| Технические характеристики | КАМАЗ 49255 |
| Основные характеристики и геометрические параметры | |
| Колесная формула | 4х4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 170 |
| Габаритная длина | 7040 |
| Габаритная высота | 3010 |
| Габаритная ширина | 2550 |
| Колея | 2155 |
| 4400 | |
| Весовые параметры | |
| Снаряженная масса с/м без топлива, кг | 12000 |
| Полная масса а/м, кг | 13200 |
| Двигатель | |
| Модель | ЯМЗ 3Э847 |
| Тип | Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением |
| Максимальная мощность, Н м(кгс м)/при оборотах, мин-1 | 772(1050)/2500 |
| Максимальный крутящий момент, Н м(кгс м)/приоборотах, мин-1 | 3724(380)/1500 |
| Расположение и число цилиндров | V-образный, 12 |
| Рабочий объем, л | 25.86 |
| Вместимость топливного бака, л | |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | "ZF-SACHS" MFZ380 |
| Тип | Фрикционное, сухое, двухдисковое |
| Коробка передач | "ZF" 16S220A |
| Привод | Тросовый, дистанционный |
| Тип | Механическая, синронизированная, 16-тиступенчатая, в блоке с раздаточной коробкой |
| Подвеска | |
| Тип | Зависимая, рессорная |
| Тип применяемых элементов | Многолистовая рессора, гидропневморессора "ВгТЗ" |
| Тормозная система | |
| Привод | Пневматический |
| Барабанные | |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | Дисковые алюминиевые с системой регулирования давления |
| Шины | Бескамерные "MICHELIN" , 385/95R25 |
www.kamazmaster.ru
Среда, 14 июля, дачный поселок Тарловка. По правую руку - пихтовый и сосновый бор, в котором Иван Иванович Шишкин нарисовал многие свои картины (и где он сделал эскизы своего знаменитого "Утра в сосновном лесу"). По левую - река Кама. На противоположном ее берегу раскинулся город Набережные Челны.
В таком месте хорошо отдыхать - светит солнце, воздух чистый и свежий. Собственно, поселок Тарловка возник на месте санатория для больных туберкулезом - здесь они быстро шли на поправку. Тут и сейчас заповедная территория.
Между лесом и рекой - тонкая ниточка грунтовой дороги, шириной всего в одну машину... Сложно представить, что спустя всего несколько минут здесь промчится девятитонный гоночный грузовик команды КАМАЗ-Мастер, за рулем которого будет сидеть шестикратный победитель Дакаров Владимир Чагин.
Трудно себе представить, что в таком живописном месте может располагаться испытательная трасса для гоночных грузовиков.
Да, именно здесь находится главная и единственная тестовая трасса знаменитой гоночной команды. Вопреки ожиданиям, в таком живописном месте условия настоящего ралли-рейда смоделированы неплохо - сначала жесткий, каменистый грунт, с настоящими трамплинами, а затем - песок с пылью, с ямами и ухабами.
Впрочем, мы не просто наблюдаем за испытаниями нового гоночного грузовика, мы сами принимаем в них участие. Мы - это группа журналистов из Москвы и Татарстана, приглашенных на тест-драйв машины, которой еще только предстоит провести свою первую гонку в сентябре, на ралли Шелковый путь.
Новый грузовик выглядит современнее предыдущего. Изменения коснулись даже облицовки кабины - морда приведена в соответствие с дизайном новых серийных КАМАЗов.
За руль нас, конечно, не пустят - совладать с таким грузовиком никому из нас не под силу. Наша задача - просто удержаться на местах штурмана и механика, когда Чагин будет лететь за сотню по дороге, где и 20 километров в час - слишком много. Организаторы заботливо предупреждают нас, что перед поездкой лучше не есть.
Я поеду в третьем экипаже - оптимальный вариант. Ждать слишком долго не хочется, но и первым ехать нет смысла - лучше учиться на чужих ошибках, а не на своих. И одна из таких ошибок обнаружилась, как только Чагин вернулся из первого заезда - девушка неосмотрительно взяла с собой в кабину диктофон. В отличие от нас, диктофону шлем не выдавали...
Перед заездами Чагин рассказывает про новую машину. Удивило, что мощность двигателя - всего 850 лошадей. В Формуле-1 до введения 2,4-литровых моторов цифры были побольше. Но крутящий момент этих агрегатов лучше не сравнивать - трехлитровый 900-сильный формульный двигатель не смог бы эту многотонную махину даже с места сдвинуть.
Впечатляет и расход топлива - от 70 до 150 литров на 100 километров! Топливный бак просто огромен - в гонку машина берет целую тонну солярки. Это на 300 килограммов больше, чем конкуренты. Но дополнительный вес - расплата за мощь двигателя ЯМЗ Тутаевского завода. Мотор, кстати, разработан в 1995 году, а замена ему так до сих пор и не нашлась!
В кабине неожиданно много приборов и органов управления. Контролировать все это во время гонки - невероятно сложно.
В остальном грузовик очень серьезно переработан. Кабина сдвинута назад, до пределов, разрешенных правилами ралли-рейдов. Машина стала на 15 сантиметров ниже, и почти на две тонны (!) легче. Ради этого пришлось пересмотреть буквально каждую деталь - везде, где только можно, сталь заменена на алюминий, все лишнее убрано.
По словам Чагина, заметно улучшилась управляемость машины. Подвеска, как нам сказали, теперь значительно комфортнее. Что ж, учитывая, что именно на ней нам вскоре предстоит штурмовать полное бездорожье, это не может не радовать.
Цена такого обновления, правда, оказалась очень велика. Новую машину начали строить в ноябре, и лишь сейчас начали ее испытания. Стоимость этого грузовика - 680 тысяч долларов. Предыдущая модификация обходилась только в 430 тысяч. Именно поэтому в ближайшее время второй такой машины у команды не будет.
Кстати, как нам позже пояснил руководитель команды Семен Якубов, КАМАЗ-Мастер собирает грузовики не только для гонок. Команда готовит и гражданские версии своих машин. Купить их в салоне, конечно, нельзя, но заказать - можно. И такие заказы поступают - от МЧС, гонщиков и просто любителей, которые могут себе такое позволить.
Эти заказы позволяют команде хотя бы частично покрывать свои расходы. Остальное дает правительство Татарстана, и главные спонсоры - ВТБ и Red Bull. На Дакар этого вполне хватает, а вот для проведения ралли Шелковый путь пришлось обращаться в правительство России для поддержки. В итоге проспонсировать проведение гонки было поручено ряду государственных компаний.
Пока Чагин катал два первых экипажа, осматриваю техничку, обеспечивающую наше комфортное пребывание на бивуаке. Это одна из тех машин, что помогала гонщикам и во время Дакара. Настоящий дом на колесах - тут есть и душ, и холодильник, и микроволновка!
В техничке предусмотрено все для полностью автономной жизни экипажей гоночных грузовиков. Такая машина весит 15,5 тонны, и способна нести еще восемь тонн груза.
Наконец, подходит мой черед. Я, как более габаритный, сажусь справа, на место механика. Сразу подумалось, что трясти тут будет намного больше, но тем лучше - хочется прочувствовать ощущения участников соревнований до конца. В центре - место штурмана, но сейчас он не нужен, Чагин трассу знает наизусть. Туда садится другой журналист.
Забираемся в спортивные кресла-ковши. Нас пристегивают пятиточечными ремнями безопасности, туго затягивают. Поначалу кажется, что даже слишком туго. Подключаем шлемы к внутренней системе связи. Чагин спрашивает: Готовы? Советует держаться за поручни перед нами, и плотно упереться ногами в специальную подставку под ногами.
Старт! Рев мотора, машина стремительно разгоняется. Первая часть девятикилометровой трассы - прямая, с несколькими трамплинами. Первый же прыжок вызывает просто бурю эмоций - огромный грузовик подлетает в воздух, пролетает метров 10 и всеми своими девятью тоннами обрушивается на трассу!
По единодушному признанию всех журналистов, участвовавших в тесте, именно прыжки огромного КАМАЗа - наиболее впечатляющая часть поездки.
Тут же второй прыжок - благодаря инерции от первого, он получается еще более длинным и высоким. При приземлении главное - не слишком сильно кивнуть головой... Хотя, говоря откровенно, джампы - это то, к чему я очень неравнодушен, а в грузовике ощущения - просто непередаваемые.
Дальше чуть более спокойный участок - узкая, шириной в грузовик, песчаная дорога. В нескольких местах выставлено оцепление - бывали случаи, когда во время испытаний на трассе оказывались посторонние. Отвернуть тут просто некуда...
Серия поворотов - некоторые из них КАМАЗ проходит чуть ли не на двух колесах. Кое-где машина уходит в занос, но Чагин ситуацию полностью контролирует - заметно, что он успевает даже выбирать более удобную траекторию для грузового дрифта на этой узенькой трассе.
По словам представителей КАМАЗ-Мастер, новая машина отличается гораздо более плавным ходом, чем предыдущая. Каково приходится гонщикам в старой версии грузовика - страшно представить.
Грузовик, конечно, очень трясет. Для того, чтобы удерживаться в сидении ровно, требуется много усилий. Правда, я набираюсь наглости, и на очередном прыжке машу рукой фотографам - при том, что они меня за стеклом вряд ли видят. Но очень хотелось хотя бы себе доказать, что в таких условия я тоже на что-то способен.
Вскоре трасса отворачивает от реки, и мы выезжаем на участок, расположенный рядом с железной дорогой. Параллельно нашему движению - прямая, как стрела, автострада М7, ведущая в Москву. Там по асфальту едут машины, но мы легко их обгоняем. Однако насладиться этим моментом мы не успеваем - грузовик попадает на естественную стиральную доску, состоящую из ям и ухабов.
Вот в этот момент я понимаю, что слово трясет - неверное. Нас не трясет, а просто швыряет из стороны в сторону с частотой три раза в секунду. Удержаться на месте невозможно - я несколько раз достаю шлемом до трубы каркаса безопасности справа... А Чагин, как ни в чем не бывало, жмет на педали, вращает рулем и переключает передачи.
Из-за бешенной тряски мы с трудом удерживались в сидениях. Чагин в это время не только хладнокровно управлял огромной машиной, но и успевал замечать особенности в ее поведении, о которых позже рассказывал механикам и инженерам.
В этот момент к звуку мотора добавляется странный вой - это с турбины сорвало патрубок. На скорость, впрочем, по нашим ощущениям это никак не повлияло. Наконец, доезжаем до площадки разворота. Девять километров по полному бездорожью мы пролетели за каких-нибудь 5-6 минут. Чагин приостанавливается, смотрит на нас.
- Ну что, как вы?
А как мы? Да просто полный восторг! Передать это невозможно, но наши глаза, я думаю, были красноречивее любых слов. Я рассказываю Чагину о своей любви к трамплинам и прыжкам. Он в ответ только усмехнулся - сколько таких прыжков за его спиной, просто страшно представить.
Стартуем в обратный путь. Снова нас кидает из стороны в сторону на стиральной доске, снова подбрасывает в воздух на кочках. Держаться еще труднее, чем в первый раз - руки уже подустали. Но теперь мы хотя бы знаем, что нас ждет.
Мои слова про прыжки Чагин явно запомнил - все трамплины мы теперь проходим на еще более высокой скорости, так что летим выше и дальше. Без груза журналистов на борту он наверняка делает это еще быстрее, но у нас просто захватывает дух!
Пролетая по стиральной доске, мелькала мысль: Когда же это все кончится? Но после финиша очень хотелось прокатиться еще раз.
Наконец, вылетаем на финишную прямую. Серия последних прыжков, и кажется, сейчас грузовик просто снесет перегородивший дорогу микроавтобус, на котором мы сюда приехали! Но Чагин резко бьет по тормозам, и машина замедляется еще быстрее, чем разгонялась десятью минутами ранее.
Эффектно развернувшись, машина замирает возле нашего бивуака. Отстегиваюсь, вылезаю из машины - вокруг коллеги, все хотят узнать впечатления. Большинству из них еще предстоит все это пережить - счастливчики! С удовольствием заменил бы кого-нибудь в последующих экипажах...
Дождавшись, когда закончатся заезды, отправляемся обратно в Челны - на базу КАМАЗ-Мастер. При въезде на территорию автозавода охрана пересчитывает нас по головам - попасть сюда не так просто.
База команды находится на территории автозавода. Здесь не только проходят обслуживание действующие машины, но и строятся новые.
На базе - множество грузовиков самых разных поколений. Жизнь кипит - работают сварочные аппараты, механики деловито осматривают внутренности машин. Вскоре вернулся и тот грузовик, на котором мы ездили. Его немедленно начинают осматривать, проверять и протирать.
По сравнению с автозаводом, коллектив КАМАЗ-Мастер относительно невелик - тут ежедневно работают около 100 человек. Зато это лучшие специалисты, и каждый из них проводит на базе по 12 часов в день, включая субботу, а иногда - и воскресенье. Работа тяжелая, но никто не жалуется - о ее результатах знает весь мир.
Набору автоспортивных наград КАМАЗ-Мастер могла бы позавидовать даже конюшня Ferrari, хотя российской команде всего 22 года - день рождения прошел 17 июля.
Нас ведут на второй этаж - показать награды, завоеванные командой. Их так много, что они занимают тридцатиметровый коридор. Призы с самых разных рейдов - Desert Challenge, Хазарские степи, Оптик-ралли, Мастер-ралли... Отдельное место занимают призы с Дакаров.
Впрочем, чуть позже выяснилось, что наград намного больше. Мы ненадолго заглянули в кабинет руководителя команды, Семена Якубова. Под призы тут выделен отдельный уголок, но помещается их тут, кажется, намного больше, чем в коридоре! От пола до потолка - призы и медали...
Всего несколько лет назад Семен Якубов и сам выступал в ралли-рейдах в качестве штурмана. В его личном кабинете наград едва ли не больше, чем на общем стенде команды.
У новой машины наград пока нет. Испытания ее только начались, и ей еще предстоит доказывать свою состоятельность в борьбе как с соперниками, так и с другими, уже проверенными Дакаром КАМАЗами. На какие-то вопросы ответят уже тесты на трассе в Тарловке, но по-настоящему важное испытание - ралли Шелковый путь. Только после него можно будет сказать, насколько перспективна новая машина.
Впрочем, специалисты КАМАЗ-Мастер, похоже, в успехе не сомневаются. Иначе бы не отдали машину лучшему гонщику команды, Владимиру Чагину. Пока новый КАМАЗ существует только в одном экземпляре, и уже известно, что Чагин будет стартовать на нем и в Дакаре. В команде об этом говорят уверенно, без каких-либо если, хотя этой машине еще предстоит преодолеть непростой маршрут ралли Шелковый путь. Да и место для призов в коридоре еще есть...
motor.ru
Что ни говорите, а экстремальные условия для гонок, практически на выживание, любят российские автомобили.
Помнится, в свое время исключительно на российской “Ниве” победоносно шествовали по африканским пустыням – трассам ралли “Париж — Даккар” – финские гонщики. Правда то, что творил на этих гонках «серийный» монстр из Набережных Челнов КАМАЗ 4911 не идет ни в какое сравнение даже с победоносным шествием тольяттинского автомобиля.
Согласно регламенту FIA в ралли могут участвовать только серийные модели
Представьте себе одиннадцатитонную махину, несущуюся со скоростью в более чем сто восемьдесят километров в час. Представьте, как она разгоняется до “сотни” всего за десять секунд. Представьте ее летящей по воздуху (спортсмены мастерски используют в качестве трамплина любое естественное возвышение) и приземляющейся на все четыре колеса без “пробоя” подвески и это при одиннадцати то тоннах снаряженного веса.
Купить гражданский вариант этого монстра может любой желающий — ценник начинается от $250 000
Если сможете представить такое хотя бы приблизительно, то считайте – имеете примерное представление о том, что же это такое – гордость и слава отечественного автомобилестроения КАМАЗ 4911 Экстрим. Плюс – допустимый режим эксплуатации в “температурном диапазоне” от минус тридцати до плюс пятидесяти градусов по Цельсию.
Обычно, рассказывая об этой легендарной машине, сбиваются на восторженный тон описывают ее возможности с сопровождением множества восклицательных знаков. Словно очевидец столкнулся с явным проявлением либо технического чуда, либо встретил пришельцев, владеющих явно неземными технологиями.
На самом же деле никакого волшебства здесь нет, равно как и научной фантастики. И всем уникальным возможностям монстра из Набережных Челнов существует четкое и научно – обоснованное объяснение — технические характеристики КАМАЗ 4911.
Двигатель ЯМЗ-7Э846 — сердце КАМАЗ 4911
А выглядят они следующим образом. V — образная “восьмерка” производства Ярославского машиностроительного завода (ЯМЗ) имеет в объеме более чем семнадцать тысяч кубических сантиметров и развивает мощность порядка восьмисот лошадиных сил.
Кстати, основой для мотора послужил двигатель для серийных “СуперМАЗ”.
Кроме того, дополнительную резвость добавляют два турбокомпрессора производства Borg Warner и по четыре клапана, два впускных и два выпускных, на каждый цилиндр. Итого, на этом двигателе – тридцать два).
А еще быстрый КАМАЗ снабжен гидропневматическими амортизаторами от армейской БРДМ, которые рассчитаны на парашютное десантирование многотонной бронированной гусеничной техники, отсюда и фантастическая “летучесть” многотонного грузовика. Да к тому же, для обеспечения плавности хода в подвесках использованы удлиненные почти до двух метров рессоры, поэтому огромные прыжки во время ралли не наносят вреда ни машине, ни экипажу.
Колесная формула 4х 4 в сопровождении шестнадцатиступенчатой механической коробки ZF и “раздатки” Steyr с блокировкой межосевого дифференциала придают грузовику фантастическую проходимость. Начиная с 2003 года КАМАЗ поднимался на пьедестал практически на всех мировых гонках большегрузов по пересеченной местности.
Если к вышеперечисленному добавить облегченную несущую раму, снабженную вставками из композитных материалов, чтобы не пострадали жесткость и прочность рамной конструкции, и количество рессорных листов — четырнадцать спереди и десять — сзади, то получается примерное описание автомобиля, с завидной постоянностью побеждающего на престижнейших мировых ралли.
Правда, в “боевом”, спортивном режиме расход монструазного 800 – сильного двигателя колеблется где то в пределах сотни литров на сотню, но для большого спорта это, согласитесь, частности. Не зря же машина снабжена спаренным топливным баком общей емкостью в одну тысячу литров.
Славное спортивное прошлое и настоящее команды “Мастер — Камаз” неразрывно связано с периодически улучшающимися и перерабатываемыми моделями производства автозавода, расположенного в Набережных Челнах, и КАМАЗ 4911 Экстрим – яркий представитель семейства автомобилей, которые буквально вознесли российскую команду раллистов в недосягаемые для соперников эмпиреи мирового спорта.
Гражданская версия гоночного варианта - КАМАЗ 4911 Экстрим
Начиная с конца восьмидесятых годов прошлого века российские грузовые автомобили КАМАЗ – в числе неоспоримых мировых лидеров на самых престижных и именитых гонках. А напоследок анекдот (говорят, что его очень любят на полном серьезе рассказывать посетителям сотрудники “Мастер Камаза”): при проведении краш – тестов КАМАЗа 4911 Экстрим бетонная стенка, о которую планировалось разбить передок автомобиля, стала тихо отползать подальше от испытательного стенда.
gredx.ru
КАМАЗ С4310
Года использования: с 1988 г. по 1995 г., в качестве технички до 2000г.
Свой первый спортивный грузовик камазовская команда создала на базе серийного полноприводного трехосного автомобиля КАМАЗ-4310. Стандартный двигатель КАМАЗ-740 мощностью в 210 л/c удалось форсировать до 290 л/с за счет установки турбокомпрессоров и увеличения подачи топлива. Были применены поршни с измененным профилем, гасители крутильных колебаний, модернизирована система смазки, в системе охлаждения использована вязкостная муфта, а также специально подобранный вентилятор с увеличенной производительностью. Машина имела более жесткие рессоры, новые специальные амортизаторы. Но «балансирка» трехосного грузовика оставалась практически свободной и, приземляясь после очередного прыжка, он бился то средним, то задним мостом. Чтобы избежать ударов, на средний мост поставили оттяжные пружины от обычных культиваторов.
В соответствии с требованиями на автомобиль установили дуги безопасности, серийный тент платформы зеленого цвета заменили на желтый.. Дебют грузовика состоялся на европейском ралли «Ельч», проходившем в окрестностях польского Вроцлава, в сентябре 1988 года. Камазовцы заняли 2 и 4 места в личном зачете, и первое – в командном.
Усовершенствования:
1989 год. Ралли «Ожектив Сюд». Дальнейшая форсировка камазовского двигателя была достигнута за счет разработки специального коленвала и блока, как следствие пришлось полностью изменить систему охлаждения.
1990 год. Ралли «Париж – Дакар». На машину ставят десятицилиндровые экспериментальные двигатели, а также КПП без делителя, поскольку только такая коробка умещалась рядом с массивным мотором. В целях максимального сокращения расстояния между основной и раздаточной коробками был изготовлен двухшарнирный кардан без шлицевой части.
Однако нововведения не дали ожидаемого эффекта: все три экипажа «КАМАЗ-Мастер» выбывали из гонки по причине поломки двигателя.
1991 год. Ралли «Париж Дакар». В автомобиле стоит восьмицилиндровый двигатель КАМАЗ-7482 мощностью в 430 лошадиных сил, созданный специально для гонок (впоследствии он стал базовым для серийных автомобилей, вплоть до 2000 года).
Коробка передач грузовика была изготовлена на базе модифицированной коробки КАМАЗ -53215 и состояла практически из одних новшеств: размер первичного вала под диафрагменное сцепление увеличен, использованы стальные узкие синхронизаторы с молибденовым покрытием, передаточные отношения в делителе и основной коробке в целях повышения динамики изменены, появилось диафрагменное двухдисковое сцепление (ведомые диски снабжены металлокерамическими прокладками) британского производства. Раздаточная коробка была тоже новая - КАМАЗ-43114, с величиной передаваемого момента 150 кг.м. Усовершенствован гидроусилитель руля, разработана специальная система подкачки шин, использованы 1800 мм рессоры.
Машина получилась очень крепкой. Именно на ней камазовцы одержали первую в своей дакаровской истории победу – заняли второе место.
1992 год. Ралли «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин». С целью снижения веса спортивного автомобиля и улучшения его компоновки на грузовик ставят легкие алюминиевые платформы, изготовленные в Санкт-Петербурге. Запасные колеса переносятся в переднюю часть грузовика, а баки - в кузов. Но по итогам двух, не совсем удачных гонок, становится очевидно, что для достижения более высоких результатов камазовской команде необходима двухосная машина.
| Технические характеристики | КАМАЗ 4310С |
| Основные характеристики и геометрические параметры | |
| Колесная формула | 6х6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 145 |
| Габаритная длина | 7720 |
| Габаритная высота | 3280 |
| Габаритная ширина | 2500 |
| Колея | 2010 |
| Колесная база | 3340/1320 |
| Весовые параметры | |
| Снаряженная масса а/м без топлива, кг | 10500 |
| Полная масса а/м, кг | 11800 |
| Двигатель | |
| Модель | КАМАЗ-7403 |
| Тип | Дизельный, с турбонаддувом |
| Максимальная мощность, кВт (л.с.)/при оборотах, мин-1 | 224(305)/2600 |
| Максимальный крутящий момент, Н м(кгс м)/при оборотах, мин-1 | 1050(105_/1250 |
| Расположение и число цилиндров | V-образный, 8 |
| Рабочий объем,Л | 10,85 |
| Вместимость топливного бака, л | 2х350=750 |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | "КамАЗ" |
| Тип | фрикционное, сухое, двухдисковое |
| Коробка передач | "КамАЗ" |
| Привод | тросовый, дистанционный |
| Тип | мехеническая, синронизированная, 10-тиступенчатая |
| Раздаточная коробка | "КамАЗ" |
| Тип | механическая, 2-хступенчатая |
| Подвеска | |
| Тип | Зависимая, рессорная |
| Тип применяемых элементов | многолистовая рессора, амортизаторы "КамАЗ" |
| Тормозная система | |
| Привод | Пневматический |
| Тип тормозных механизмов | Барабанные |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | Дисковые, стальные с системой регулирования давления |
| Шины | Бескамерные "MICHELIN"XS , 14R20 |
www.kamazmaster.ru
Машина, готовая к подвигам
«Расправь крылья своей фантазии и ощути неизведанные измерения скорости и пространства»
В сентябре 1988 года на ралли «Ельч» в Польше состоялся дебют команды из Набережных Челнов. В том первом в своей истории ралли-рейде камазовские спортсмены выступили на серийных полноприводных внедорожниках КАМАЗ 4310. Уже в начале 90-х годов, в тесном содружестве с заводскими конструкторами и испытателями, коллектив создал собственные спортивные грузовики: КАМАЗ 49250 и КАМАЗ 49251 . Основой для этих машин служила самая совершенная на тот период времени техника Камского автозавода.
В 1994 году команда выступила на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличающимися от обычных серийных грузовиков, – КАМАЗ 49252. На нем стоял двигатель в 750 лошадиных сил, машина имела среднемоторную компоновку и крупные 25-дюймовые колеса. Скошенная платформа внедорожника, призванная снизить аэродинамическое сопротивление, - оригинальный этап дизайна спортивного грузовика, оставшийся в истории. Уже через год три спортивных грузовика нового поколения вынесут камазовские экипажи к победному подиуму автомарафона «Париж-Москва-Пекин». Спустя несколько месяцев, в январе 1996-го, команда впервые станет победительницей легендарного ралли-марафона «Дакар».
Эксперименты над техникой иногда были даже чересчур смелыми. Например, спортивный КАМАЗ 49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью в 1050 лошадиных сил. Его гипермощное сердце ломало трансмиссию, что и произошло на «Дакаре» 1998 года. Очень часто автомобили рождались в предельно сжатые сроки. Так, в 2002 году FIA наложила вето на участие в «Дакаре» грузовиков со среднемоторной компановкой, обеспечивающей хорошую развесовку и устойчивость. Камазовский грузовик был как раз таким. Но самая большая сложность состояла в том, что об этих нововведениях стало известно всего за полгода до старта. В краткие сроки был создан боевой спортивный грузовик КАМАЗ 49256 с двигателем мощностью в 830 лошадиных сил. Рождался он в муках, после каждого испытания с полигона машину увозили на трале. И только за несколько часов до отправки команды на «Дакар» погрешность была найдена и устранена. В итоге, автомобиль прошел проверку на прочность, принеся камазовцам очередное дакаровское золото.
Еще через год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый качественный скачок, создав новую модель спортивной машины. КАМАЗ 4911 EXTREME стал боевым автомобилем, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». И действительно, в руках таких мастеров, как пилот Владимир Чагин эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. С двигателем мощностью в 830 лошадиных сил автомобиль за десять секунд разгонялся до 100 км/ч.
С 1999 года традиционным испытательным полигоном для технических новшеств стало ралли «Desert Challenge» в Арабских Эмиратах, условия которого максимально приближены к дакаровским. Коллектив начал вести постоянную работу по уменьшению массы автомобиля, увеличению плавности хода и решению множества других важных задач по совершенствованию техники.
В 2007 году организаторы «Дакара» вновь изменили технические требования, предъявляемые к участвующим в гонке грузовикам, несколько смягчив их. В частности, стало возможным немного сместить назад двигатель, чем команда «КАМАЗ-мастер» и воспользовалась, улучшив развесовку и маневренность автомобиля, а также увеличив плавность хода. Однако, облегчение в одном повлекло за собой ужесточение в другом: были предъявлены новые требования к серийности. Если раньше, чтобы спортивный грузовик прошел омологацию, достаточно было выпустить с конвейера пятнадцать подобных машин, теперь требовалось - пятьдесят в течение двух лет. Поэтому вновь за основу новой модели был взят автомобиль, выпускаемый камским автогигантом для нужд армии.
На исходе 2007 года появился на свет КАМАЗ-4326 VK. О добросовестности подхода к созданию машины свидетельствует один лишь факт: новый камазовский боевой грузовик первым прошел омологацию в своем классе. Предъюбилейный КАМАЗ-4326 VK, воплотивший все самые лучшие наработки команды доказал свой потенциал сначала на этапах чемпионата России, а затем и на «Дакаре 2009».
В 2016 команда «КАМАЗ-мастер» презентовала спортивный грузовик капотной компоновки. Решение о создании новой машины было принято исходя из растущей тенденции по использованию автомобилей капотной компоновки во внедорожной спортивной дисциплине.
Подробная информация и технические характеристики гоночных автомобилей «КАМАЗ-мастер»:
www.kamazmaster.ru
Команда «КАМАЗ-мастер» — это плоть от плоти нашего автозавода, она насквозь проникнута его духом, — говорит генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин. Этим надо дорожить. КАМАЗ стоял, стоит и будет стоять за командой.
«КАМАЗ-мастер» легенда продолжается
История команды «КАМАЗ-мастер» началась в далеком 1988 году. На старт проходившего в Польше ралли «Ельч» из России прибыли три грузовика-внедорожника практически неизвестной на европейском континенте марки. Никто из завсегдатаев ралли – как спортсменов, так и поклонников, даже в самых смелых своих прогнозах не мог предположить, что команда новичков сможет претендовать на призовые места. Тогда просчитались все – дебютанты взяли серебро гонки. Так началось восхождение на вершины мирового спортивного Олимпа команды из Набережных Челнов, которая в скором времени завоевала мировую известность под именем «КАМАЗ-мастер».
Команду «КАМАЗ-мастер» можно по праву назвать уникальным явлением в отечественном спорте. Впервые заявив о себе как о спортивном коллективе Камского автозавода, спустя годы перейдя в ранг профессионалов и добившись международного признания, она не изменила этому статусу. На родных КАМАЗах автогонщики из Набережных Челнов завоевали многочисленные награды в бескомпромиссной борьбе с конкурентами, выступающими на технике от лидеров мировой автомобильной промышленности: «Мерседес», «МАН», «Рено», «ДАФ», «Жинаф», «Хино», «Татра», «Ивеко».
Тернистый путь к покорению Дакара команда «КАМАЗ-мастер» начала в далёком 1990 году, а в 1996-м впервые выиграла эту престижную гонку. С тех пор команда 27 раз участвовала в гонке и 15 раз побеждала в ней. Это уникальный результат!
На счету команды 5 Кубков мира и 15 побед в супермарафоне «Дакар». Сегодня в команде собраны 11 Заслуженных мастеров спорта России и 15 мастеров спорта международного класса!
В коллектив команды «КАМАЗ-мастер» помимо спортсменов входит технический, инженерный и менеджерский персонал. Каждое подразделение отвечает за определенное направление работы, здешних профессионалов отличает высокий уровень самодисциплины и работоспособности – поставленные перед ними задачи реализуются точно в срок. При этом в команде не в ходу пресловутая корпоративная конкуренция, наоборот негласным правилом коллектива является доброжелательное, по сути семейное отношение друг к другу. Понимание, взаимовыручка и ответственность – вот что лежит в основе деятельности спортивного камазовского мини-социума. Подобная модель взаимодействия была сформирована в ходе гонок и перенесена оттуда в «мирную жизнь».
Камазовские спортсмены-ветераны, многократные победители множества гонок мирового уровня – пилоты Владимир Чагин, Фирдаус Кабиров, штурман Айдар Беляев, механик и штурман Сергей Савостин – входят в элиту мирового автоспорта.
Почетным членом и пилотом команды «КАМАЗ-мастер» является Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов. За рулем спортивного «КАМАЗа» он неоднократно становился победителем престижных международных соревнований.
Одной из особенностей коллектива «КАМАЗ-мастер» является тот факт, что все его спортсмены являются технически грамотными специалистами, каждый имеет соответствующее образование и многие годы практики. В боевых экипажах едут люди, профессиональные возможности которых не ограничены непосредственно спортом, в случае аварии они способны собственноручно устранить неисправность, что нередко происходит на ралли-рейдах. Работа с техникой, знание и понимание ее – это направление является приоритетным при подготовке спортсменов к ралли-рейдам. Изучая историю команды, понимаешь насколько верным является такой подход: неоднократно исход гонки зависел именно от технической грамотности членов экипажа, когда помощь была слишком далеко, а потерянные драгоценные минуты и часы могли сделать финишный подиум недосягаемым.
Жизнь профессионального спортивного коллектива невозможна без постоянного обновления, притока свежей крови, появления в его составе талантливой молодежи. «КАМАЗ-мастер» не исключение. Уверенно заявляют о себе на престижных международных соревнованиях молодые спортсмены: пилоты - Андрей Каргинов, Эдуард Николаев, Айрат Мардеев, Дмитрий Сотников, Антон Шибалов; штурманы: Андрей Мокеев, Вячеслав Мизюкаев, Евгений Яковлев, Роберт Аматыч; механики – Игорь Девяткин, Владимир Рыбаков, Айрат Исрафилов, Андрей Аферин, Алмаз Хисамев и др. Целенаправленную работу с молодежью ведут ветераны, известные и авторитетные гонщики.
Этот «малый» командный патриотизм базируется на «большом» государственном патриотизме. И для «КАМАЗ-мастера» это не пустая формальность. Чтобы понять это, достаточно поговорить с любым членом команды, от механика до пилота, и он скажет, что далеко в пустыне он работает ради того, чтобы флаг его родины победно развивался на финише ралли.
Cайт команды «КАМАЗ-мастер»
kamaz.ru
Российская команда «Камаз-мастер» получит грузовик с новым двигателем
Крупнейший в России производитель грузовиков ОАО «» и швейцарский холдинг Liebherr-International AG запустят совместное производство двигателей рабочим объемом 12 л, следует из протокола заседания совета директоров российской компании, опубликованном сегодня на сайте раскрытия. СП будет изготавливать двигатели для российской сборной по раллийным гонкам «Камаз-мастер»; производство разместят на мощностях завода «Камаз», говорит источник «Ведомостей» в компании.
С 2014 г. регламент ралли «Дакар» запрещает использовать двигатели объемом больше 12 л, объясняет собеседник «Ведомостей». Сейчас «Камаз-мастер» ездит на 14-литровых двигателях. С 2003 г. команда «Камаз-мастер» выступает на спортивном грузовике «Камаз-4911», сказано на сайте предприятия. Двигатели для него (17, 2 л) производятся на ярославском моторном заводе «Автодизель», входящем в группу .
Первый грузовик, оснащенный новым двигателем Liebherr, будет обкатан уже в этом году, добавляет собеседник. «Камаз» производит спортивные грузовики не только для участия в ралли «Дакар», некоторые из них собираются на заказ, говорит он. В год, по его словам, «Камаз» выпускает 10-15 спортивных моделей.
В мае 2013 г. швейцарцы уже обсуждали планы сотрудничества с «Камазом». Тогда сообщалось, что делегация Liebherr во главе с гендиректором Яном Либхерром посетила два предприятия «Камаза», однако о конкретных проектах компании не упоминали. Связаться с Liebherr AG не удалось. Представители «Камаз-мастера» не успели ответить «Ведомостям».
Выручка «Камаза» по МСФО в прошлом году составила 117, 1 млрд руб., чистая прибыль 5, 8 млрд руб. Группа Liebherr основана в 1949 г. Хансом Либхерром. Сейчас совладельцами Liebherr International AG (холдинговая компания группы) являются его наследники Изольда Либхерр и Вилли Либхерр. В группу входит 130 компаний и 10 отраслевых подразделений, оборот группы в 2012 г. составил более 9 млн евро.
kamazinfo.ru
