Часть первая, историческая. Ничего нового тут нет - все, что было на просторах наших интернетов, то и собрала в вводную часть, уж простите.
Во-первых, стоит сказать, что грузовик называется W50. Надпись IFA красовалась в ГДР на очень многих автомобилях – знак, фактически, означал принадлежность к концерну Industrieverbandes Fahrzeugbau, который был чем-то вроде министерства транспорта в ГДР. Но эмблемой надпись IFA стала только для грузовика W50.
История грузовика началась еще в 1963 году, когда народному хозяйству ГДР понадобился автомобиль грузоподъемностью пять тонн. Прототип был построен на заводе в Вердау, на базе грузовика W45, который, в свою очередь, пришел на смену устаревшей на тот момент модели S4000. Буква W в названии – именно от завода в Вердау. Спрос на новые пятитонные грузовики был достаточно велик, поэтому производство было решено организовать на заводе в Людвигсфельде. Более поздняя, шеститонная, модификация грузовика уже имела индекс L в названии.
Примечательно, что завод в Людвигсфельде был построен в 1937 году компанией Даймлер-Бенц, что, в итоге, и послужило причиной прекращения выпуска грузовика – после объединения двух Германий в конце 1990 г. завод вернули Даймлеру, выпускаемая им продукция была признана не соответствующей требованиям рынка, в результате чего производство свернули.
Итак, в 1965 году с конвейера сходит первый автомобиль IFA W50 с двухместной кабиной, расположенной над двигателем. ТТХ смотрим в таблице:
| Тип кузова | бортовой грузовик |
| Числомест|дверей | 2|2 |
| Двигатель | Вихрекамерный дизель водяного охлаждения |
| Тип двигателя | Рядный, 4-х цилиндровый |
| Рабочий объем | 6,56 |
| Мощность, л.с.|об/мин | 110|2200 |
| Max крутящий момент|об/мин | 422|1500 |
| Коробка передач | 5-ступенчатая с синхронизаторами >на четырех высших передачах |
| Подвеска | Рессорная, зависимая |
| Тормоза | Гидропневматические, барабанные |
| Расход топлива л/на 100км | 16,7-25 |
| Максимальная скорость,км/ч | 83 |
| Дорожный просвет,мм | 300 |
| Масса, заднеприводная|полноприводнаяверсия | 4,6|5,2 |
| Грузоподъемность, т | 5 |
| Радиус поворота, м | 7,1 |
| Колесная база, мм | 3200 |
| Объем бака, л | 100 |
| Шины | 8,25-20 |
ИФА – очень компактный грузовик; благодаря расположению кабины над двигателем его база составляет чуть больше трех метров. Отсюда – небольшой для автомобилей этого класса радиус разворота, около семи метров. Для сравнения – у моего второго Паджеро радиус разворота - 5.9 метров при колесной базе 2,78 метров, и это впечатляет.
Бытует мнение, что обслуживание двигателя ИФЫ затруднено из-за того, что кабина неоткидная и доступ к двигателю возможен только из самой кабины. Во-первых, к мотору подобраться и из кабины – невелик труд. Достаточно снять крышку моторного отсека и боковины, и мотор как на ладони. А, во-вторых, инженеры завода предусмотрели возможность выдвинуть мотор вперед с помощью специальных удлинителей рамы.
Довольно любопытна и попытка снизить расход топлива автомобиля. На холостых двигатель работает на двух цилиндрах. Превращаясь, таким образом, в газонокосилку. Собственно, двигатель W50 состоит из двух сопряженных двигателей с общим колевалом, что вполне позволяет и ехать на двух цилиндрах:
Из интересных нововведений стоит отметить тормозную систему – она состояла из двух независимых гидравлических тормозных контуров с пневмоусилителем, и при обрыве одного из шлангов водитель имел возможность остановить грузовик. А при отказе пневмосистемы машина все равно тормозит, но на педали приходится жать с большим усилием.
В отличие от грузовиков советского производства стояночный тормоз блокировал все колеса – с помощью тормозных тросов задние, а пневматика поджимала еще и передние колеса. При этом при буксировке автомобиля с незаведенным двигателем отпала необходимость подключать его к внешней пневматической системе, потому что предусмотрен механизм, позволяющий разблокировать колеса.
Полуоси в заднем мосту располагаются не внутри балки, а снаружи:
Наличие бортовых редукторов позволило сократить габариты редуктора главной передачи и увеличить до 300 мм дорожный просвет. При этом уменьшился крутящий момент, передаваемый через полуоси. А все нагрузки на мост воспринимались трубчатой балкой, связывающей колеса. Благодаря колесным редукторам был налажен выпуск задних мостов с широким диапазоном передаточных чисел: от 4,11 до 6,07 для различных модификаций грузовика.
У этого грузовика двигатель и коробка соединяются промежуточным карданом, в результате чего замена сцепления - задача нетривиальная на любой большегрузной технике, потому как обычно нужно снимать либо двигатель, либо коробку, которые весят от 500 кг и далее до бесконечности - сильно упрощена. Достаточно снять этот кардан и доступ к сцеплению открыт.
Крепление дополнительного кардана к двигателю, к коробке крепится так же:
За все время выпуска модели изменений в конструкцию было внесено ровно три. В 1967 году автомобиль оснастили новым 125-сильным дизельным агрегатом с непосредственным впрыском топлива, изготавливавшимся по лицензии MAN. В 1969 г. на них появился новый стояночный тормоз, а в 1973 г. - новый рулевой механизм. Что, несомненно, говорит о надежности вражеской техники.
За 25 лет было выпущено 75 вариантов и более 260 модификаций этого грузовика. На самосвалы, тягачи, пожарные, мусороуборочные и прочие машины на базе W50 можно посмотреть тут:
http://pics.livejournal.com/besenok/pic/0 00fctxqhttp://pics.livejournal.com/besenok/pic/0 00fdwy9http://pics.livejournal.com/besenok/pic/0 00fewwr
Вообще, говорить об ИФЕ можно бесконечно – модификаций автомобиля было множество и все они чем-то интересны. Но, насколько я поняла, общественность более всего интересуется военной версией этого автомобиля.
Кстати, полный привод с блокировками устанавливали и на вполне мирные самосвалы. Этот, например, полноприводный:
Кабина слегка сгнила, но в целом машина живая, используется по назначению. Решетку сняли из каких-то высших соображений, не спрашивайте, зачем.
Так чем же отличается военная версия грузовика от полноприводной гражданской? Да, в большинстве случаев гражданские машины не комплектовались лебедкой. Но далеко не всегда. Да, чаще всего у военной версии грузовика люк в кабине круглый и находится над пассажирским сидением, а у гражданской он квадратный и расположен точно по центру. Но существует масса фотографий, на которых у военной машины люк очень даже квадратный. Одно, неоспоримое, отличие в том, что воздухозаборник у военной Ифы находится под лобовым стеклом, на расстоянии 170 сантиметров от поверхности планеты, в то время как у гражданской он – под кабиной. И все, собственно.
Ну, предположим, первая часть кончилась. Дальше выкладывать, или ну его нахуй?...
www.ljpoisk.ru
Первая часть - тут.
Как это выглядит:
Этот экземпляр примечателен тем, что обут в штатную резину. Достать ее проблематично, поэтому народ ставит диски и резину от ЗИЛ-131 или «Урала», с помощью кувалды и известной матери.
Но начнем от печки. Первое впечатление, с чисто женской точки зрения – страшная она какая-то. Характерный для 60-х годов внешний вид – сначала топором срубили, а потом углы зализали. Фары, опять же, круглые и маленькие, не светят, наверное, ни фига. Так и есть, кстати, штатная оптика у ИФЫ оставляет желать лучшего. Потом привыкаешь и морда этого зверя кажется даже симпатичной. Ну да ладно – будем посмотреть, что внутри.
Я предусмотрительно приехала в гараж в джинсах и не на каблуках, так что с погрузкой проблем не возникло, колесо оборудовано подножками, рукам есть, за что ухватиться:
Внутри все более, чем аскетично. Этого, собственно, следовало ожидать – ИФА, все-таки, грузовик, а не гламурный розовый Кадиллак.
Первое, что привлекает внимание в кабине – это уже упоминавшийся кожух двигателя. Несмотря на кажущуюся вместительность кабины, места там не так уж и много – капот занимает все пространство. Но и это, пожалуй, неплохо – всегда есть, куда положить книжку, карту и мобильный:
Собственно, я не рассчитывала на то, что сидеть будет удобно. Вернее, я рассчитывала, что будет неудобно. И угадала – даже несмотря на то, что я в любом, самом комфортном автомобиле настраиваю сидение в положение «табурет» - спинка под 90 градусов к сиденью – тут ко всем прелестям табуретки добавилась еще и необходимость сгибать колени совсем уж под острым углом, что бы нормально нажимать на педали. В результате колени упираются в руль. Но W50, все же, грузовик, и усилие на педали тут немного другое и вообще мне объяснили, что в любом грузовике тех лет посадка именно такая. Тут хреново, но видно горный тормоз. Смотреть надо на педаль газа:
Сиденье, кстати, имеет пять регулировок – вперед/назад, вверх/вниз, две регулировки спинки и регулировка амортизации сидения. Не спасает, все равно колени чрезмерно сгибаются. А еще настоящий дискомфорт доставляло отсутствие подлокотников. Ну, да я и в «Жигулях» по этой же причине ездить не могу – руки быстро устают.
Руль ну очень большой. Наличие гидроусилителя сильно выручает – вряд ли мои физические возможности соответствуют особенностям шасси этого автомобиля…
Приборная панель крайне проста, но информативна:
Это – включение блокировок, расположено по центру торпедо, над капотом:
Пошли в кунг, что ли?
Фотографий изнутри кунга, простите, не будет – оба они слегка подзахламлены всяким, а разбирать тонны барахла ради пары кадров нам было, откровенно говоря, лень. Но тут и снаружи есть, на что посмотреть.
Здесь, например, когда-то стояла печка. Рекомендую обратить внимание на «дырки» в кунге.
Вот они же, крупным планом:
С помощью этих отверстий кунг меняется на другой в течение часа. В них вставляются специальные домкраты, после чего кунг поднимается и машина просто из-под него выезжает. Кунг, кстати, пластиковый, а не железный.
Вид сзади:
На задней стенке есть розетки:
А это – подогрев масла в картере: внутри – «кипятильник», снаружи – вилка. Зимой категорически удобно.
Лом на переднем плане – жесткая сцепка. Последний довод на дороге, так сказать.
Насколько я понимаю, автоматический фаркоп и в наше время не то, что б сильно распространенная вещь. Тут он установлен с завода.
Крепление запаски:
Колесо опускается как-то так:
На внутренней стенке двери отсека запасного колеса (самой страшно от этой словесной конструкции;)) - крепится "кривой стартер":
Колесо опускается до земли, а не зависает в метре от поверхности планеты – нам просто лень дальше крутить было, поэтому на фото этого не видно. На 66-ом, насколько я понимаю, запаска таки до конца не опускается - поправьте, если я ошибаюсь.
Фары, стопари и повторители поворотников оснащались решетками:
Правда, на наших машинах штатные решетки куда-то протерялись за давностью лет, только на поворотниках и остались.
Еще две фотографии люков, для понимания, как выглядит люк военной Ифы:
и как - гражданской:
Ну, собственно, хватит уже о внешнем виде – на фотографиях все более-менее видно. Следующая часть будет о проходимости и завтра, сейчас уже уезжать пора ;)
note2auto.ru
Очень популярный в 70-х годах прошлого столетия грузовик IFA W50 вряд ли можно встретить на улицах современных городов, хотя и встречаются еще в интернете объявления об его продаже. Надежный и манёвренный, он сразу завоевал доверие покупателей верой и правдой служил им несколько десятков лет.
Тяжелое послевоенное время требовало надежной и мощной техники для восстановления промышленности и экономики. На базе уже существовавшего четырехтонника Sachsenring S4000 началась разработка более проходимого, удобного и грузоподъемного автомобиля. Пробные модели сделали в разных версиях: заднеприводную и полноприводную. Серийное производство данной модели началось в 1965 году на территории бывшей ГДР. Буква W в названии модели означала город Вердау, где автомобиль проходил испытания.
Автомобиль сразу стал востребованным в различных отраслях промышленности страны и даже на мировом рынке. Одна из версий комплектовалась сдвоенной кабиной, что позволяло кроме груза перевозить еще и бригаду рабочих. Кабину расположили над двигателем, что было не очень практично и затрудняло ремонт, так как она не откидывалась. Зато такое расположение позволило увеличить грузовую платформу. Дизельный двигатель мощностью 110 л.с. с водяным охлаждением и крутящим моментом 422 Н*м разгонял грузовик до 83 км/ч. Клиренс 300 мм в сочетании с полным приводом делал машину проходимей, чем аналоги. Расход топлива составлял около 25 литров на 100 км.
Экономичность, хороший обзор за счет модернизированной компоновки кабины, высокая проходимость сделали IFA популярным среди военных, пожарных служб, в странах бывшего СССР он потеснил ЗИЛ-103 и ГАЗ-53. На базе W50 выпускались изотермические фургоны, автодома, бортовые грузовики и самосвалы, специализированные автомобили. В военных модификациях автомобиля, которые находились на вооружении у иракской армии во время кампании в Персидском заливе, воздухозаборник из-под кабины был поднят на уровень лобового стекла.
Для российского рынка W50 несколько доработали. Увеличили мощность двигателя до 125 л.с., оснастили его моторным тормозом, что получило высокую оценку водителей в горной местности и на сложных участках дорог. После сбрасывания «газа» выхлоп блокировался специальной заслонкой, за счет чего происходило торможение. На малых оборотах вместо четырех цилиндров работали только два, что позволяло экономить топливо, но усиливало передачу вибраций в салон. В базовую комплектацию включили блокировку межосевого дифференциала. Рессорную подвеску усилили телескопическими амортизаторами и поперечными стабилизаторами. Полноприводные модели оснащались гидроусилителем руля.
Про надежность модели говорит тот факт, что практически отсутствовала необходимость модернизации автомобиля, несмотря на то, что с конвейера он не сходил долгих 25 лет. Только в начале 80-х годов прошлого века автомобиль уступил множественным новинкам рынка, и его заменили следующим поколением.
Новый 60L учел все недостатки предшественника и получил более вместительную (на трех пассажиров) откидную кабину, облегчившую ремонт, двигатель объемом 9 л с мощностью до 180 л.с., грузоподъемность до 6 т, 4-х ступенчатую коробку передач с синхронизатором. И все бы так и шло своим чередом, если бы не объединение ГДР с ФРГ в 1990 году. Автомобили IFA специалисты завода Даймлер сочли нерентабельными и их выпуск прекратился.
|
Руководство по ремонту Ifa W50 Автор: - Год выпуска: - Формат: rar (4 Мб) Краткое описание: Данная модель от немецких производителей снята с производства, но еще встречается на территории бывшего СССР. Старые руководства по ремонту не переиздаются. Поэтому Вы можете найти только рекламную брошюру производителя на немецком языке. Скачать книгу |
belshina.su
Ну, у меня, наконец-то, дошли руки развернуто написать про Ифу W50. Букв получилось много, картинок - тоже, поэтому текст я разобью на несколько частей.
Часть первая, историческая. Ничего нового тут нет - все, что было на просторах наших интернетов, то и собрала в вводную часть, уж простите.
Во-первых, стоит сказать, что грузовик называется W50. Надпись IFA красовалась в ГДР на очень многих автомобилях – знак, фактически, означал принадлежность к концерну Industrieverbandes Fahrzeugbau, который был чем-то вроде министерства транспорта в ГДР. Но эмблемой надпись IFA стала только для грузовика W50.
История грузовика началась еще в 1963 году, когда народному хозяйству ГДР понадобился автомобиль грузоподъемностью пять тонн. Прототип был построен на заводе в Вердау, на базе грузовика W45, который, в свою очередь, пришел на смену устаревшей на тот момент модели S4000. Буква W в названии – именно от завода в Вердау. Спрос на новые пятитонные грузовики был достаточно велик, поэтому производство было решено организовать на заводе в Людвигсфельде. Более поздняя, шеститонная, модификация грузовика уже имела индекс L в названии.
Примечательно, что завод в Людвигсфельде был построен в 1937 году компанией Даймлер-Бенц, что, в итоге, и послужило причиной прекращения выпуска грузовика – после объединения двух Германий в конце 1990 г. завод вернули Даймлеру, выпускаемая им продукция была признана не соответствующей требованиям рынка, в результате чего производство свернули.
Итак, в 1965 году с конвейера сходит первый автомобиль IFA W50 с двухместной кабиной, расположенной над двигателем. ТТХ смотрим в таблице:
note2auto.ru
Модель IFA W50L засветилась на выставке International Toy Fair Nürnberg весной 2011 года и вскоре стала первым выпуском журнальной серии, посвящённой коммерческому транспорту ГДР. Модель достаточно точно передаёт облик реального автомобиля - на наших улицах эта IFA встречается уже довольно редко и ловить огрехи геометрии, пропорций и деталировки можно только по фотографиям. Для модели и за 4 евро (цена первого выпуска), и за 20 (цена последующих номеров) - ИФА хороша. Оглядываясь на Barkas от IST, можно предположить, что со временем нас ждёт большое количество модификаций базового автомобиля.
Восточногерманский (европейский) и советский (американский) варианты пятитонного грузовика: бескапотная IFA W50L с дизельным двигателем и бензиновый капотный грузовик ЗиЛ-130.
IFA W50L от IXO и ЗиЛ-130 от Сарлаб
Модель автомобиля: IFA W50LНаименование модели: IFA W50LПроизводитель: IXO по заказу Atlas VerlagДата выпуска: март 2011 годаКаталожный номер: отсутствуетСерия: журнальная серия DDR Nutzfahrzeuge, выпуск №1Краткое мнение: хорошее началоСубъективная оценка: 4This entry was originally posted at http://diecast43.dreamwidth.org/161413.html. Please comment there using OpenID.
diecast43.livejournal.com
Грузовик на шасси НЗ с кабиной над двигателем
Параллельно с созданием модернизированных и перспективных узлов и агрегатов на заводе разработали и выпустили небольшую партию шестиместных седанов с 6-цилиндровым карбюраторным двигателем, собирали рамные легковые автомобили F9 довоенной разработки с двухтактными двигателями (позже замененные на более современные по дизайну Р70 с кузовом из пластмассы).
Короткобазный балластный тягач S 4000-13
Наконец, здесь готовились к массовому выпуску новых оригинальных микролитражек Trabant Р50 с безрамным кузовом каркасно-панельного типа. Постепенно легковое направление путей развития предприятия одержало победу, к тому же в 1957 г. оно сменило свое название, в котором об Аугусте Хорьхе уже ничего не напоминало. VEB Sachsenring Automobilwerke стал выпускать популярные народные «Трабанты», а все наработки по грузовикам были переданы предприятию Ernst Grube в г. Вердау. По сути, новый завод получил комплект документации усовершенствованного грузовика НЗА, пережившего при нескольких модернизациях и смене названия завода ряд переименований. Так, в историю автомобилестроения ГДР вошли модели НЗS, Sachsenring 4000 (S 4000), Sachsenring 4000-1 (S 4000-1). С последней версией из этого ряда стоит познакомиться подробнее. Кстати, с переводом производства в г. Вердау на облицовке радиатора вместо буквы S появилась буква W.
При габаритной длине 6,4 м колесная база S 4000-1 составляла 3550 мм. Грузовик перевозил до 4 т груза на деревянной платформе размерами 3,9х2,2 м. Под капотом размещался рядный 4-тактный 4-цилиндровый верхнеклапанный дизель ЕМ 4-22/90 с вихрекамерным смесеобразованием. При рабочем объеме 6024 см3 и степени сжатия 17,5 его максимальная мощность составляла 90 л.с. при 2200 мин-1, а максимальный крутящий момент достигал 340 Н·м при 1260 мин-1. Силовая передача включала однодисковое сцепление и 5-ступенчатую механическую КП с пятой прямой передачей. Передаточное число главной пары заднего моста составляло 5,14.
Седельный тягач IFA W50L/S с полуприцепом-цистерной
При допустимой полной массе 8,1 т грузовик S 4000-1 мог работать в составе автопоезда с прицепом полной массой 4,8 т. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой составляла 75 км/ч, минимальный расход топлива – 17,5 л/100 км. Высокое качество позволило успешно экспортировать производимые грузовики в страны Восточной Европы, Африки и Азии. На базе бортовой модели S 4000-1 выпускали 3,4-тонный самосвал S 4000-1К, короткобазный балластный тягач S 4000-13, седельные тягачи и др. Для установки удлиненных кузовов конструкторы разработали шасси с полукапотной компоновкой S 4000-1Т для производителей спецнадстроек. Однако этот автомобиль, сконструированный еще в г. Цвиккау, большого распространения не получил. В отличие от трехместной кабины модели S 4000-1 эта версия располагала двухместной высокой кабиной с дверьми, расположенными за передними колесами.
У S 4000-1 в середине 1950-х годов был и «старший брат» – солидный 6,5-тонный грузовик Sachsenring Н6, унифицированный с ним по кабине, но отличавшийся более мощной рамой, мостами и главное – 6-цилиндровым дизелем. Но его выпуск не превышал нескольких сотен в год.
Обращает на себя внимание оперативность немецких конструкторов. Сразу же после освоения в производстве модельного ряда S 4000 (включая Н6) уже к середине 1960-х они подготовили к производству абсолютно новый грузовик, названный W45, причем кроме заднеприводного варианта был сконструирован и очень удачный полноприводный, который ждали в армии ГДР.
Полноприводный вариант IFA W50LA/K
В процессе испытаний перспективную модель из W45 переименовали в W50, однако затратное перевооружение автозавода в г. Вердау, необходимое для выпуска запланированных 15 тыс. грузовиков в год, проводить не стали, а нашли в г. Людвигсфельде (близ Берлина) более подходящие производственные мощности. Так, в середине 1960-х годов в ГДР возник еще один автозавод – VEB IFA-Automobilwerke. Вы спросите, при чем тут IFA? А при том, что в 1961 г. все предприятия автомобильной отрасли были объединены в холдинг Industrie Fahrzeuge Automobile (IFA), и аббревиатура IFA наряду с буквой L (Людвигсфельде) вошла в название модели нового грузовика – IFA W50L.
Для советских автотранспортников (а в СССР было ввезено несколько десятков тысяч автомобилей этой модели) конструкция W50L была во многом непривычной.
Для сокращения габаритных размеров при заданных параметрах грузовой платформы инженеры выбрали компоновку с кабиной, расположенной над передним мостом, однако допустили существенный просчет: для облегчения доступа к двигателю она не откидывалась, что впоследствии вызвало массу нареканий у эксплуатантов. При габаритных размерах 6530х2500х2600 мм и колесной базе 3200 мм на раме за кабиной удалось разместить грузовую платформу 4500х2200 мм. При собственной массе 5,2 т грузоподъемность автомобиля составляла 5 т. Под солидным кожухом в кабине находился модернизированный дизель от грузовика S 4000-1, мощность которого увеличили с 90 до 100 л.с.
Полноприводные грузовики отличались высокой проходимостью
Позже двигатель оснастили моторным тормозом: при сбрасывании «газа» расположенная между выпускным коллектором и глушителем заслонка автоматически перекрывала путь выхлопным газам, осуществляя торможение дизелем. В России на скользкой зимней дороге или в гористой местности водители с удовольствием пользовались подобной возможностью притормозить автомобиль, экономя ресурс тормозных накладок. В 1967 г. на смену «родному» старому дизелю пришел лицензионный 4VD 14.5/12-1SRW, разработанный специалистами MAN. При увеличенном рабочем объеме и благодаря применению системы непосредственного впрыска он был мощнее (125 л.с.) и экономичнее предыдущего. На малых оборотах или прогреве у этого мотора работало только два цилиндра, что дополнительно уменьшало потребление горючего. Естественно, в этом случае вибрация от силового агрегата значительно увеличивалась. При напряжении электрооборудования 12 В грузовики снабжались 24-вольтовым мощным стартером. Это потребовало снабдить их специальным преобразователем напряжения в виде солидного ящика за сиденьем водителя и парой аккумуляторных батарей.
Крутящий момент от сцепления с механическим приводом с помощью специального вала передавался на 5-ступенчатую механическую КП с синхронизаторами на 2-, 3-, 4- и 5-й ступенях. Агрегат размещался отдельно на раме под кузовом и при ремонте легко демонтировался.
Самосвал на базе IFA L60 с колесной формулой 4x4
Необычной была конструкция заднего ведущего моста. Для увеличения дорожного просвета под картером до 300 мм и разгрузки главной пары инженеры осуществили подвод момента к колесам через колесные редукторы, сохранив за балкой обязанность воспринимать всевозможные нагрузки. Главная передача в этом случае получилась двойной. По желанию покупателя грузовики снабжались блокируемыми межколесными дифференциалами, порой крайне необходимыми в условиях русской зимы. Полноприводные армейские версии имели раздаточную коробку с понижающей передачей и блокируемый дифференциал, жестко связывающий переднюю и заднюю оси.
Зависимая подвеска мостов была рессорной и к середине 1970-х дополнилась передним стабилизатором поперечной устойчивости. Автомобили снабжались телескопическими амортизаторами и колесами с шинами размерностью 8,25-20. ГУР полагался только полноприводным версиям. Тормозная система имела ряд специфических особенностей. Передние и задние барабанные тормозные механизмы активизировались независимыми гидравлическими приводами. Усилие на тормозную педаль уменьшал пневмоусилитель. Стояночный тормоз имел пневмопривод и воздействовал на колеса заднего моста. Конструкция тормозной системы автомобиля включала пневмовывод к тормозной системе прицепа.
Кабина грузовика семейства L60.1218
При грузоподъемности W50L, равной 5,2 т, грузовик буксировал прицеп полной массой до 9 т. Компоновка «кабина над двигателем» позволила снизить снаряженную массу машины до 4,6 т. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, а контрольный расход топлива составлял 17 л/100 км.
На базе основной версии, бортового грузовика, завод выпускал свыше ста различных модификаций: модели с удлиненной до 3700 мм колесной базой, со сдвоенными кабинами, автомастерские, самосвалы (в том числе полноприводные), тягачи, пожарные машины и т. п.
К 1980 году, накопив огромный опыт эксплуатации автомобилей, конструкторы представили транспортникам новое семейство IFA L60.12180. Машины получили откидываемую вперед модернизированную трехместную кабину, новый рядный 6-цилиндровый дизель, развивавший мощность 180 л.с. при рабочем объеме 9160 см3, 4-ступенчатую синхронизированную КП, сблокированную с двухступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы ведущего моста, пневмоусилитель сцепления, электропневматический привод блокируемого межколесного дифференциала. Грузоподъемность бортового заднеприводного грузовика составляла 6,0 т при разрешенной полной массе 12,0 т. В СССР с этой моделью успели познакомиться лишь в качестве экспоната столичных специализированных выставок.
Новые и старые полноприводные грузовики IFA семейства L60 и W50L
Объединение Германии привело к возвращению завода в г. Людвигсфельде бывшему собственнику – концерну Daimler-Benz. Вскоре на нем была налажена сборка грузовиков серии Т2. Общий выпуск грузовиков W50L и L60/1280 составил около 600 тыс. ед. При отсутствии снабжения запчастями спустя десятки лет после снятия с производства многие из них еще работают в наших суровых условиях и их любят водители, волею судеб севшие за руль этих необычных машин.
www.overroad.ru
