Как несложно догадаться из названия, новый 1,5-литровый мотор представляет собой инженерную эволюцию известного уже более 10 лет рядного 4-цилиндрового двигателя 1.4 TSI EA211, лауреата множества отраслевых и научных премий и одного из первооткрывателей эпохи даунсайзинга. Ветеран еще продержится какое-то время на конвейере, но начиная с конца этого года будет постепенно вытесняться более совершенным преемником.
Двигатель evo сулит потребителю сокращение расхода топлива примерно на 1 л/100 км по сравнению с предшественником в сопоставимых версиях. При этом производитель подчеркивает, что говорит не о формальном паспортном расходе, а о реальной выгоде, которая будет заметна водителю, если он, конечно, сейчас эксплуатирует автомобиль, оснащенный мотором 1.4 TSI.
Чтобы добиться улучшения показателей экономичности, двигатель EA211 перевели на цикл Миллера, увеличили степень сжатия до 12,5:1 и снизили потери на трение благодаря технологии APS (Atmospheric Plasma Spray) — плазменного напыления на стенки цилиндров специального антифрикционного материала, удерживающего масло в крошечных порах. Кроме того была добавлена система деактивации цилиндров при малых нагрузках.
Немалую лепту в снижение расхода топлива вносит и новая система наддува с турбокомпрессором с изменяемой геометрией. По команде управляющей электроники электрический привод поворачивает лопатки турбины на нужный угол, обеспечивая тем самым быструю раскрутку (максимальный крутящий момент достигается уже при 1300 об/мин) и большое избыточное давление на высоких оборотах. Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией впервые появились на Porsche 911 Turbo прошлого поколения и получили название VTG (Variable Turbine Geometry), но на двигателях массовых моделей до сих пор не применялись. Интересно, какова будет цена этого узла для потребителя в случае, если VTG выйдет из строя — уж больно сложная и дорогая техника…
В России у двигателей семейства EA211 репутация неоднозначная, многие владельцы жалуются на низкую надежность, большой расход масла и топлива, долгий прогрев при холодной погоде. Впрочем, немало и тех, кто в восторге от немецкого даунсайзингового агрегата и уверяет, что он не доставляет хлопот даже после пробега в 200 тыс. км. Хочется верить, что двигатель evo будет получать отзывы исключительно второго типа.
Фото: Volkswagen
Посмотрите все фото и видео, которые нравятся нашим пользователям.
Подпишитесь на автоновости на нашем канале в Яндекс Дзен
www.zr.ru
В чешском лифтбеке Skoda Rapid как и в других моделях марки применяются силовые агрегаты от Volkswagen Group, почти все они имеют приставку турбо, причем не только бензиновые но и дизельные.
Смотреть все фото новости >>
В модельном ряду бренда лифтбек/хэтч Skoda Rapid заменил устаревшую Octavia Tour и занял место между Fabia и Octavia.
Двигатель Volkswagen-Audi ЕА211 1.2 TSI / TFSI
Модернизация скромного 1,2-литрового мотора из серии ЕА111под названием 1.2 TSI EA211 затронула головку блока цилиндров, которая стала 16-клапанной и развернутой на 180 градусов и коллектор выпуска, расположенный сзади. При этом агрегат поместили под углом 12 градусов назад.
Вместо цепи на приводе ГРМ теперь ремень, который прослужит около 60-90 тысяч км. Варианты двигателей мощностью 86 и 105 «лошадок» получили меньший нагнетатель с интегрированным в коллектор впуска интеркулером.
Наряду с этим в моторах серии ЕА211 опробована новая система охлаждения на два контура, что должно решать проблему с длительным прогреванием мотора.
Точно определить проблемы двигателя не удалось, так как он находится в стадии обкатки.
Зато известно, что удалось исправить ситуацию с длительным прогреванием агрегата, а из-за отсутствия цепи, нет таких проблем как у его «старшего брата» на 1,4 литра.
Также появилась масса решений по увеличению мощности двигателя и в результате чип-тюнинга можно нарастить силу агрегата до 130-140 л.с. турбину сменять не рекомендуют, так как на версии Stage 1 в совокупности с DSG скромный 1.2 TSI и так будет двигаться шустро.
Двигатель Volkswagen-Audi ЕА111 1.4 TSI
Малообъемные турбо-двигатели ЕА111 были активно востребованы в 2005, но «родоначальником» среди них стал 1.4 TSI в разных модификациях, сменивший 2,0-литровые «атмосферники».
Двигатель ЕА111 1.4 TSI базируется на чугунном блоке цилиндров, который накрыли головкой из алюминия на 16 клапанов. Также мотор получил два распредвала, гидрокомпенсаторы с обратной фазой на валу впуска и прямой впрыск. Цепь на приводе ГРМ нужно будет менять каждые 50-100 тысяч км .хотя производитель обещает ее работу на весь ресурс мотора.
Главной «фишкой» мотора VW ЕА111 1.4 TSI является турбонаддув: в слабых версиях установлен компрессор TD02, в более сильных вариантах - 1.4 TSI Twincharger, который трудится по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, обеспечивает большую мощность и почти исключает эффекты «турбоямы».
Своевременное обслуживание, качественное горючее, умеренная езда и «доброжелательное» отношение турбине позволят продлить срок службы мотора до 300 тысяч км.
Проблемными местами VW 1.4 TSI являются растяжение цепи ГРМ и натяжители. «Болезнь» проявляется треском в двигателе.
Если автомобиль не «едет» нужно обратить внимание на турбокомпрессор или клапан управления турбиной.
Троение и вибрация на холодном ходу исчезают, после того как двигатель прогреется.
| ЕА211 1.2 TSI / TFSI | ЕА111 1.4 TSI | |
| Производство | Mlada Boleslav Plant | Mlada Boleslav Plant |
| Марка двигателя | EA211 | EA111 |
| Годы выпуска | 2012-н.в. | 2005-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий | чугун |
| Система питания | инжектор | инжектор |
| Тип | рядный | Рядный |
| Количество цилиндров | 4 | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 | 4 |
| Ход поршня, мм | 75.6 | 75,6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 71 | 76,5 |
| Степень сжатия | 10.5 | 10 |
| Объем дв |
car.ru
Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго — это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало — к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой современное производство, рассчитанное на выпуск до 600 двигателей в сутки. Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.
Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.
С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше — 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.
О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При холодном пуске раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго — стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, — так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?
Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.
В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров — нейтрализатор крепится прямо к ней.
Впускные клапаны теперь — с регулируемыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.
Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же — стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции — хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.
На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают тестированию на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей — с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.
Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики»? Быть может, модульный мотор калужского производства — следующая ступень для рывка?
Метки к записи:
auto-service.rapidly.ru
