Сейчас автомобили снабжаются разными типами коробок. Времена, когда на машины устанавливалась только «механика», давно прошли. Сейчас больше половины современных авто оснащаются другими типам КПП. Даже отечественные производители стали потихоньку переходить на АКПП. Концерн «Ауди-Фольксваген» почти 10 лет назад представил новую трансмиссию – DSG. Что это за коробка? Каково ее устройство? Есть ли проблемы при эксплуатации? Обо всем этом и не только – далее в нашей статье.
Что это за коробка? DSG представляет собой трансмиссию прямого переключения. 
Она оснащена автоматическим приводом переключения скоростей. Одна из особенностей DSG "мехатроник" – наличие двух сцеплений.
Данная трансмиссия соединяется с мотором через два соосно расположенных диска сцепления. Один отвечает за четные передачи, а второй – за нечетные и заднюю скорость. Благодаря такому устройству машина едет более размеренно. Коробка осуществляет плавное переключение ступеней. Как работает автомат DSG? Возьмем пример. Машина едет на первой передаче. Когда ее шестерни вращаются и передают крутящий момент, вторая скорость уже находится в зацеплении. Вращается она вхолостую. Когда автомобиль переключается на следующую ступень, срабатывает электронный блок управления. В это время гидравлический привод трансмиссии отпускает первый диск сцепления и окончательно замыкает второй. Крутящий момент плавно переходит от одной шестерни на другую. И так до шестой или седьмой передачи. Когда автомобиль наберет достаточно высокую скорость, коробка переключится на последнюю ступень. 
В отличие от обычного автомата, роботизированная DSG АКПП требует меньшей нагрузки, за счет чего снижается расход топлива. Также, в отличие от простой АКПП, снижается время между переключением передач. Все благодаря наличию двух сцеплений. Кроме этого, водитель самостоятельно может перейти в режим «типтроник» и механически управлять переключением скоростей. Функцию педали сцепления будет выполнять электроника. Сейчас на автомобили «Шкода», «Ауди» и «Фольксваген» устанавливается система ECT, которая не только управляет переключением передач, но и контролирует открытие дроссельной заслонки. Таким образом, при езде создается чувство, что вы едете на одной передаче. Также электроника считывает множество других данных, в том числе и температуру двигателя. Производитель заявляет, что использование системы ECT позволяет увеличить ресурс работы роботизированной КПП и двигателя на 20 процентов. 
Так как роботизированная DSG коробка передач являет собой сложное электромеханическое устройство, она подвержена разным поломкам. Давайте рассмотрим их. Итак, самая первая проблема – это сцепление. Здесь стоит отметить износ корзины и ведомого диска, а также повышенную нагрузку на выжимной подшипник. Признак неисправности этих механизмов – пробуксовка сцепления. В результате теряется крутящий момент и ухудшается динамика разгона автомобиля. 
Возникает аварийный режим коробки DSG. Что это значит? Появляется лампочка на панели приборов, машина начинает дергаться и плохо стартовать с места.
Проблемы DSG касаются и акутаторов. Это электромеханический привод переключения передач и сцепления. При частой эксплуатации и большом пробеге изнашиваются так называемые «щетки». Не исключен обрыв цепи электрического двигателя. Признак неисправности акутаторов – резкий старт и «дергание» автомобиля. Также данный симптом возникает при неправильных настройках сцепления. Поэтому нужно производить компьютерную диагностику. У каждой марки автомобиля свои коды неисправностей.
Что это за коробка, мы уже знаем. Принципиальных отличий в работе шести- и семиступенчатых «роботов» нет. 
Но статистика говорит, что именно такие коробки наиболее подвержены поломкам. Если отдельно рассматривать семиступенчатый «робот», стоит отметить проблему блока управления «мехатроник» и сцепления сухого типа. Последнее подвержено сильному износу, особенно при переходе на повышенную или пониженную передачу. В результате оно изнашивается и коробка встает в «аварийный режим». Возникают пробуксовки, проблемы при старте с места и переключении скоростей. Сам производитель «Фольксваген» дает гарантийный срок 5 лет. За это время больше половины автомобилей с такой коробкой требуют замены сцепления. В этом и заключается вся проблема данной трансмиссии. Поэтому если автомобилю больше пяти лет, вся ответственность полностью ложится на плечи автовладельца. И он уже за свои деньги будет менять все узлы в данной коробке.
Проблемы существуют не только с механической, но и электрической частью, а именно блоком управления. Данный элемент устанавливается в самой трансмиссии. Так как она постоянно подвергается нагрузкам, температура внутри узла возрастает. 
Из-за этого выгорают контакты блока, нарушается исправность клапанов и датчиков. Также происходит засор каналов гидроблока. Сами датчики буквально магнитят на себя продукты износа коробки – мелкую металлическую стружку. В результате нарушается работа электрогидравлического блока управления. Машина начинает пробуксовывать, плохо едет, вплоть до полной остановки и прекращения работы агрегатов. Также следует отметить проблему износа вилки сцепления. В результате коробка не может включить одну из передач. Возникает гул при движении. Это происходит из-за износа подшипника качения. Данная коробка передач устанавливается на автомобили разного сегмента. Но даже на дорогих машинах не исключены данные неисправности, хотя ее узлы рассчитаны на больший ресурс и нагрузки.
Ввиду частых обращений в дилерские центры, сам концерн начал советовать автовладельцам, как продлить срок службы коробки. 
Чтобы элементы трансмиссии подвергались меньшим нагрузкам, при остановке свыше пяти секунд производитель рекомендует переводить селектор КПП в нейтральное положение.
Итак, мы выяснили, что собой представляет роботизированная коробка. Как видите, несмотря на многие преимущества, она имеет множество проблем. Поэтому ездить на таких автомобилях разумно только в случае, если она находится на гарантийном сроке. Приобретать такие автомобили на вторичном рынке, если им больше 5 лет, автолюбители не советуют. Надежность этих коробок под большим вопросом.
fb.ru
Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.
Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.
Материалы по теме
Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.
Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.
По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему востребованны.
 Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима эксплуатации и вмешательства в софт двигателя. Обычно сцепление меняют только после 100 000 км. У любителей чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращается до 30 000–40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети стоит в среднем 55 000 рублей. У официалов — существенно дороже. |  Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации — 70 000–90 000 км. Он заметно выше, чем у предшественников. При этом всё чаще встречаются переходы за психологическую планку «100 000 км». На чипованном моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла у неофициалов обходится примерно в 55 000 рублей. |
Материалы по теме
www.zr.ru
DSG расшифровывается как Direkt Schalt Getrieb, в дословном переводе с немецкого — «коробка прямого включения передач». Это одна из множества видов преселективных роботизированных коробок с двумя cцеплениями.
Как известно, «робот» представляет собой механическую коробку, но с автоматизированным управлением. Когда нужно переключить передачу, компьютер дает команду актуаторам, которые отсоединяют ведомый диск сцепления от ведущего, разъединяя тем самым двигатель и коробку, передвигают валы с шестернями, а затем соединяют диски обратно, возобновляя процесс передачи момента.
Надо сказать, что с этой операцией компьютер не всегда справляется быстро — зачастую времени ему нужно еще больше, чем водителю. О динамичной езде и тем более спорте с обычной роботизированной коробкой не может быть и речи.
Фото: autowp.ru
Совсем другое дело — коробка с двойным сцеплением! Принципиальную схему такой КПП придумал французский инженер Адольф Кегрессе. До Первой мировой он, кстати, работал в личном гараже Николая II и придумал гусенично-колесный движитель для царского «Паккарда», но это совсем другая история.
В конце 30-х, когда Кегрессе описал принцип работы двойного сцепления, технологии не позволяли сделать опытный образец, и конструкцию забыли до начала 80-х. Тогда прогрессивную коробку испытывали на Ford Fiesta, Ford Ranger и Peugeot 205, а затем ставили на гоночные Audi и Porsche.
Как видно из схемы, ведущий диск сцепления, который вращает мотор, находится между двумя ведомыми дисками, связанными с коробкой. Один диск соединен с валом с шестернями нечетного ряда передач (1,3 и далее), а второй — с валом чётных передач (2,4 и далее). Валы дисков сцепления расположены на одной оси подобно матрёшке — внутри друг друга.
Когда автомобиль с такой коробкой стартует, к ведущему диску прижимается только «нечётный» диск, и начинается движение на первой передаче. В это время на чётном ряду включается вторая передача, и когда нужно переключиться наверх, от ведущего диска отсоединяется «нечётный» и моментально присоединяется «чётный».
Пока он работает, на нечётном ряду включается уже третья передача и так далее. Соответственно, переключения происходят быстро — быстрее, чем это физически может сделать любой, даже самый квалифицированный водитель. Такой тип КПП получил название преселективного, от pre- («перед», «заранее») и select («выбор»).
Фото: wikipedia.org
Помимо DSG, есть еще несколько видов преселективных «роботов». Например, на Porsche стоят коробки PDK, разработанные совместно с компанией ZF. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz и Ferrari используют коробки фирмы Getrag, а Fiat разработал собственный «робот» TCT, которым оборудованы все модели Alfa Romeo, а также Dodge Dart.
Также есть еще множество разных КПП с двойным сцеплением для специальных целей. Например, спортивный вариант от производителя Oerlikon Graziano для суперкара McLaren 12C или рассчитанный на тяжелую сельскохозяйственную технику агрегат от John Deere Tractors.
В общем, преселективных коробок много, а дурную славу имеет только фольксвагеновский DSG. Интересно, почему? Во многом из-за того, что именно DSG впервые из подобных КПП стал применяться в серийном производстве автомобилей. Но есть и тонкости конструкции…
Фото: volkswagen-media-services.com
DSG бывают трех видов. В 2003 году вышел разработанный совместно с компанией Borg Warner первый 6-ступенчатый вариант коробки DSG с индексом DQ250. Он отличался тем, что диски двойного сцепления работали в масляной ванне. Сила трения между дисками была относительно небольшой, и это была палка о двух концах. С одной стороны, сцепление могло передавать на коробку большой крутящий момент (до 350 Нм) с вполне умеренным износом, а включения происходили мягко.
С другой стороны, «посредник» между трущимися поверхностями в лице масла обеспечивал большие потери. В 2008 году Volkswagen рискнули и выпустили коробку DQ200, которую делали совместно с компанией LuK. Ступеней было семь, а сцепление из мокрого стало сухим, как на обычных механических коробках. Предельный крутящий момент мотора, который может «переварить» такая коробка, снизился до 250 Нм.
Именно этот вариант фольксвагеновского преселектива снискал славу неудачного узла. Хотя потери здесь свелись к минимуму, и коробка работала весьма эффективно, появились проблемы с комфортом и надежностью, о которых мы подробно расскажем чуть ниже.
Чуть позже вышли еще две модификации DSG, причем на обеих снова появилось мокрое сцепление, а ступеней осталось семь. В 2008-м появился S-tronic для Audi с продольным расположением мотора (он работает с крутящим моментом до 600 Нм), а в 2010-м — новый DSG для поперечной компоновки (до 500 Нм).
Итак, в той или иной степени опасаться следует только «сухой» DSG с семью ступенями. Все остальные варианты преселективных роботов работают без лишних нареканий.
6-ступенчатый вариант коробки DSG
Фото: volkswagen-media-services.com
Сейчас концерн Volkswagen параллельно использует все три версии DSG, а также S-tronic и PDK. Как идентифицировать автомобиль, на котором стоит именно семиступенчатая DSG DQ200 с двойным сухим сцеплением, которая может доставить проблемы в эксплуатации?
Потенциально проблемная коробка устанавливалась практически на весь модельный ряд Volkswagen, Seat и Skoda с 2008 года и по сей день. DSG7 ставили и ставят на относительно слабенькие модификации с моторами объемом до 1.8 литра. С двухлитровыми и более объемными двигателями, а также с дизелями, где момент выше 250 Нм, соединяют обычно старый и надежный DSG6 с мокрым сцеплением или вовсе 6-ступенчатый гидромеханический «автомат».
Семиступенчатый «мокрый» DSG, а также S-tronic встречаются исключительно на Audi.
Сразу же стоит оговориться, что десятки тысяч водителей ездят на машинах с семиступенчатым «роботом» и ни на что не жалуются. Однако доля тех, кто недоволен покупкой, все-таки достаточно велика. Что же их беспокоит?
Фото: media.skoda-auto.com
Проблема заключается в злосчастном сухом сцеплении. Качество сборки Volkswagen сомнения не вызывает, вот только жесткая конструкция не терпит «глючного» софта. Основной поставщик проблем — это «мозг» коробки, то есть мехатронный модуль, управляющий сцеплением и собственно коробкой передач.
Бывают, правда, и другие поломки. Например, преждевременный износ подшипников валов или вилки выключения сцепления, а также налипание грязи на датчики и контакты… Встречаются они достаточно редко, не чаще чем на любых других коробках передач.
Если вы выбираете подержанный автомобиль, то однозначно нет. На первые годы выпуска пришелся пик проблем с коробкой, и покупатель такой машины автоматически попадает в группу риска. Затраты на ремонт могут быть неоправданно высокими, а сложностей с перепродажей в будущем будет много в любом случае.
Что касается новой машины, то возможны варианты. В 2013 году коробка DSG пережила модернизацию, и проблем стало меньше. О том, как доработали «робот», а также о том, сколько стоит ремонт и замена такой коробки, мы напишем в следующей части нашего небольшого расследования. Следите за обновлениями!
www.kolesa.ru
Сравнительно недавно производители начали активно устанавливать на автомобили роботизированные коробки передач вместо привычных автоматов и вариаторов CVT. Как известно, робот (РКПП) представляет собой механическую трансмиссию, в которой реализовано автоматическое включение/выключение сцепления, а также без участия водителя происходит выбор и включение нужной передачи.
Другими словами, коробка — робот является еще одной разновидностью автоматизированных трансмиссий, при этом дешевле в производстве, проще по конструкции, обеспечивает высокую топливную экономичность.
Читайте в этой статье
Итак, чтобы понять, что такое DSG, нужно сначала рассмотреть основные типы роботизированных коробок. В двух словах, роботизированная коробка передач может быть как «однодисковым» роботом (например, коробка АМТ), так и преселективной роботизированной КПП с двумя сцеплениями.
Обычный робот, который имеет только одно сцепление, похож по конструкции на МКПП, при этом включением/выключением сцепления и передачами управляет автоматика (при помощи электро и гидросервоприводов под контролем ЭБУ коробкой).Такая конструкция проста, сама коробка передач достаточно надежна, однако при переключении передач возникает определенный дискомфорт, автомобиль «клюет» носом при интенсивном разгоне, однодисковый робот часто затягивает включение пониженной и повышенной передачи и т.п. Также в процессе эксплуатации быстро изнашивается само сцепление.
Читайте также
В свою очередь, DSG (Direct Shift Gearbox) является коробкой передач прямого переключения, разработанной специалистами Volkswagen. Если просто, это все та же механическая коробка, однако сцеплений уже два.
Более того, в такой коробке объединены сразу две механических КПП в одном корпусе. Для каждой из этих условных коробок предусмотрен свой диск сцепления. При этом одна коробка отвечает только за четные передачи, тогда как другая за нечетные.
Чтобы переключиться выше или ниже на ступень, водитель (в случае с МКПП) или ЭБУ (в случае с однодисковым роботом) отсоединяет от маховика диск сцепления, затем включает передачу, после чего обратно подсоединяет диск сцепления. При этом крутящий момент на колеса не передается, пока диск сцепления не будет соединен с маховиком, автомобиль заметно теряет в динамике, увеличивается расход топлива.Если же говорить о ДСГ, например, когда автомобиль с такой КПП разгоняется, к вращающемуся маховику присоединено сцепление нечетного ряда передач, при этом диск четного ряда находится в разомкнутом виде. Далее, пока машина разгоняется на первой передаче, ЭБУ (блок Mechatronik) дает команду включить вторую на четном ряду.
Затем, уже в момент переключения, отсоединяется диск нечетного ряда и включается диск четного, при этом следующая передача аналогичным образом «готовится» к включению уже заранее.
Получается, если автомобиль движется, например, на 2-й передаче и дальше набирает скорость, по команде ЭБУ будет также практически полностью включена 3-я передача. В результате, когда наступит момент повышения передачи, полное переключение со 2-й на 3-ю занимает доли секунды, передачи переключаются очень быстро, поток мощности в момент переключения практически не разрывается.
Такая особенность работы четко отражена в названии данного типа КПП, так как коробку с двумя сцеплениями обычно называют преселективной (предварительный выбор и частичное включение следующей повышенной или пониженной передачи). В результате коробка DSG обеспечивает высокий уровень комфорта, присущий АКПП и вариаторам, а также динамику и топливную экономичность традиционной механики.
Коробки DSG бывают 6-и и 7-и ступенчатыми. При этом DSG 6 является «мокрой», тогда как DSG 7 «сухой». Первый вариант рассчитан на больший крутящий момент и ставится на мощные автомобили концерна VAG. Версия DSG 7 ставится на машины с менее мощными ДВС. Первой была разработана шестиступенчатая DSG 6.
Сцепление в такой коробке работает в масляной ванне. По этой причине данный тип КПП называется «мокрым». К недостаткам можно отнести потерю мощности из-за большого количества масла и необходимости реализации его подачи. Версия DSG7 появилась позже, имеет «сухое» сцепление. При этом надежность такой конструкции снизилась, данный тип КПП имеет больше проблем и меньший ресурс.
Начнем с неполадок. Чаще всего проблема выражается в виде толчков при переключении передач. Причина — слишком резкое включение сцепления, машина начинает дергаться. Также при переключении передач могут возникать удары, скрежет. Еще одним вариантом может оказаться проблема потери тяги на машине с DSG, причем прямо в движении.
Как правило, такие неисправности больше присущи ДСГ 7 с сухим сцеплением. Такое сцепление подвержено быстрому износу, параллельно определенные сбои дает и «Мехатроник» (ЭБУ коробкой).
В списке других проблем, связанных с данным типом КПП, следует выделить износ втулки валов, проблемы с вилкой выключения сцепления, неполадки по части электрики (контакты, выход из строя датчиков и т.д.). При этом важно понимать, что зачастую для негарантийного автомобиля работы по диагностике и ремонту DSG являются дорогостоящими, стоимость запчастей также высока.
Если же говорить о ресурсе, следует отметить, что на начальном этапе особых проблем с DSG 6 не наблюдалось в среднем, до 150-200 тыс.км. Однако после того как на многие модели VAG начали массово устанавливать DSG 7, количество обращений в гарантийный период на пробегах 60-80 тыс. км. заметно возросло.
В результате производитель запустил программу поддержки клиентов, продлив полную гарантию на коробку передач DSG 7 до 5 лет или 150 тыс. км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). В рамках данной программы все работы по ремонту (вплоть до полной замены агрегата) выполнялись бесплатно.
В дальнейшем программу свернули, ссылаясь на то, что инженеры VAG доработали ПО для блока управления, внесли определенные изменения в конструкцию сцепления, то есть сделали ДСГ 7 более надежной.
Так или иначе, с учетом приведенной информации вполне логично предположить, что средний ресурс DSG 6 составляет около 200 тыс. км, тогда как для DSG 7 данный показатель составляет около 150 тыс. км.
Как видно, исправная коробка DSG способна обеспечить хорошую динамику разгона, комфорт и топливную экономичность. Другими словами, основные задачи, поставленные перед разработчиками в условиях топливного кризиса и жестких экологических норм, были решены.
При этом вопрос ресурса и надежности сознательно отодвинули на второй план. Простыми словами, даже относительно надежную DSG 6 быстро сменила DSG 7. При этом с учетом явных проблем, VAG все равно предпочел дорогостоящую программу гарантийных ремонтов и активное распространение информации о доработках DSG7 в целях повышения ее надежности банальному отказу от данной КПП.
Другими словами, вместо возврата к DSG 6 или проверенному временем гидромеханическому автомату, производитель продолжает устанавливать DSG7 на многие популярные модели Volkswagen, Skoda, Audi и т.д., утверждая, что надежность коробки значительно повысилась.
На практике, целесообразность покупки автомобиля б/у с ДСГ многими опытными автолюбителями ставится под сомнение. Причем если речь идет о DSG 6, реальный пробег не превышает отметки в 100 тыс. км. и КПП работает исправно, тогда такую машину еще можно рассматривать к приобретению.
Добавим, что хотя в самой коробке ломаться особо нечему (валы, шестерни и другие элементы «ходят» долго), однако с узлом сцепления, датчиками, исполнительными устройствами, электронным блоком управления, проводкой и целым рядом других механизмов, деталей и узлов могут возникать проблемы.
При этом в одних случаях может быть достаточно перепрошивки ЭБУ и замены сцепления, тогда как в других нужно менять дорогие и официально неремонтопригодные узлы.
Напоследок отметим, что еще одним минусом ДСГ, особенно DSG7 является их низкая ликвидность на вторичном рынке. Это значит, что такую машину, особенно премиальную модель с небольшим пробегом, можно купить дорого, однако выгодно продать потом уже не получится.
Если просто, большинство автолюбителей сегодня хорошо знают о проблемах данной коробки и попросту не рассматривают машины с указанным типом КПП. Еще одним вариантом может быть попытка существенно снизить стоимость подержанного авто с DSG во время торга. Причина вполне очевидна, так как потенциальный покупатель отдельно учитывает стоимость возможного ремонта преселективного робота, причем такой ремонт может потребоваться совсем скоро.
Читайте также
krutimotor.ru
Считается, что идея создания трансмиссии DSG (Direct-Shift Gearbox — непосредственным переключением коробки передач) принадлежит французу Адольфу Кегрессу, служившего, кстати, некоторое время водителем последнего императора России Николая II. Однако Кегресс скончался, так и не доведя свою идею до разработки. Но сама идея осталась жить и в начале 1980-х появились действующие прототипы подобной трансмиссии. Первые шаги Automotive Products не были гладкими и трансмиссия требовала основательной доработки. Этим вплотную занялась компания Porsche разработав первые «преселективные» коробки передач для своей гоночной команды на легендарные автомобили Porsche 956 и 962. Одной из первых подхватила идею Audi установив подобную трансмиссию на свою раллийную Audi Sport Quattro S1. Затем несколько десятилетий продолжалась пауза, завершившаяся взрывом популярности. В 2003 году DSG впервые в мире появилась на гражданских машинах, а именно на версии Golf четвертого поколения от концерна Volkswagen. Дебют сочетался с выходом еще и эффектного купе Audi TT объемом 3.2л. Это послужило сигналом и многие производители стали устанавливать аналоги DSG под своими именами: PDK, S-Tronic (Audi) и др.
Достоинства и недостатки DSG
Плюсы :
Скорость переключения передач порядка 8 мс
Практически неразрывный поток мощности
Экономия топлива до 10%
Возможность ручного управления
Минусы:
Значительное возрастание цены. Автомобили Volkswagen для примеры стоят в среднем на 60 000 руб дороже
Дорогостоящая операция замены масла (на DSG-6)
Из-за сложности конструкции практически не ремонтопригодна, что требует ее замены в сборе (иногда лишь блока электроники)
Пауза перед резким ускорением при движении на средней скорости (например обгон), что связано с ее конструкцией. Например, при движении на 7 передаче, уже по умолчанию включена 6 , но для резкого разгона потребуется сначала выключить 6 передачу и включить 4 или 2 передачу
Стоит заметить, что при комплектации со «слабыми» моторами DSG не дает выигрыша в экономии топлива, сравнивая ее с «механиой». Проблема в том, что насос обслуживающий мощные гидроприводы, постоянно забирает часть мощности у двигателя. Второе, это «мокрые» фрикционы, КПД которых значительно ниже, чем у «сухого» сцепления. Поэтому 6-ступенчатую DSG комплектуют только с мощными моторами. Здесь встает вопрос бюджетных машин, где экономия также актуальна?
Инженеры концерна Volkswagen решили этот вопрос, создав новую 7-ступенчатую коробку с «сухим» сцеплением, заменив пакет «мокрых» фрикционов. Новая коробка имеет специальный двухмассовый маховик с плитой, которую «обнимают» два сцепления. Данный узел необслуживаемый и разработан трансмиссионной фирмой Luk.
Другим дополнением стал маслонасос с электроприводом, вкючающийся лишь при падении давления ниже критического минимума. Теперь он не отнимает лошадиные силы у мотора без нужды, как это было раньше. Создание 7-ступенчатой DSG с «сухими» сцеплениями дало возможность снизить расход топлива в сравнении с прежней DSG на 6,5%. Помимо этого коробка весит лишь 70 кг против 93 кг у «шестиступки», что легче аж на 23 кг. Однако предел семиступенчатой DSG , это лишь 250 Нм максимального момента , что на 100 Нм меньше чем у «шестиступки» с «мокрыми» фрикционами. Поэтому ее ареол это «маленькие» двигатели. Скажем 105л.с дизель 1.9 TDI или двухнаддувный 1,4 TSI, мощностью 122 сил.
В «сухом» сцеплении была увеличена толщина накладок, что допускает износ на 3,5 мм вместо 1,5 мм у обычных дисков. Подобного запаса должно хватать на пробег 300 тыс. километров, что и будет служит точкой ресурса DSG.
Проблемы 7 DSG (автомобили группы Volkswagen 2008-11 г.в.)
Дрожь/вибрация на 2 передаче во время разгона
Рывки/вибрация при разгоне на 2 передаче в течении около 1-2 сек ( при объезде препятствия или возобновлении разгона между 5 и 10 км/час)
То же при переходе с 1 на 2 передачу на низкой скорости (несколько толчков)
Дрожь/рывки при трогании задним ходом
В большинстве случаев вызвано кратковременным провалом коэффициента трения многодискогого сцепления. Требуется замена сцепления.
Отмечены также и неисправности блока «мехатроник»: частичные или полные отказы, а также спорадическое (появляющееся от случая к случаю) размыкание сцепления во время езды. Подобная ситуация крайне опасна, так как может привести к непредсказуемым последствиям.
Эксплуатация
Первое, что требуется при экспулатации преселективной коробки, это бережное к ней отношение. Она просто не переносит дерганного стиля езды. Пусть это будет либо спокойный и размеренный стиль, либо агрессивный, коробка «сама» адаптируется под него. Езда же «по настроению» на DSG вряд ли покажется владельцу надежной, так как в скором времени возможно откажет мехатроник, что выльется в 50 000 кровно заработанных (или как-то иначе), рублей.
Всегда нужно помнить, что это не обычный «автомат», а все же «механика», хоть и роботизированная. Поэтому лучше не забывать ставить нейтраль «N» на частых городских светофорах. Простое действие, а в итоге вы сбережете сцепление и избавитесь от перегрева.
avtoexperts.ru
| Положительные | Отрицательные |
| Я, как владелец Фольксваген Пассат с механической ДСГ, скажу сразу — машина очень хорошая. Езжу на своем «железном коне» больше десяти лет и, мне кажется, что коробка передач здесь просто «неубиваемая». Но, тем не менее, я считаю, что Фольксвагены, в том числе Пассаты, которые продаются у нас в имеющихся комплектациях, таких денег не стоят. Что касается непосредственно самой DSG, то со времен ее первого появления большинство проблем было решено. Ездил на такой же коробке, только на АКПП. Разумеется, «автомат» гораздо удобнее «механики». Если у кого-то возникали проблемы с этой КПП, то это вовсе не значит, что они проявляются на всех транспортных средствах. Тем более, что в таких моделях, как Ниссан Тиана и Тойота Кэмри, коробки достаточно надежные. У моих родителей Кэмри с автоматической ДСГ используется более пяти лет, это при том, что машинка используется очень жестко — отец ездит каждый день и «наматывает» по 100-150 километров. Тем не менее за пять лет работы с коробкой не возникло никаких проблем! | Я езжу на «Фольце» модели Пассат с автоматической коробкой ДСГ. В целом хочу сказать, что автомобиль продуман неплохо и довольно долгое время работал как часы. Так вот, я начал подумывать о продаже, чтобы купить другой Volkswagen из салона, и только разместил объявление в Интернете, как понеслось…«Полетела» коробка передач, причем все произошло очень странно — на ровной дороге при скорости 40 км/час она просто отказала. Пришлось буксировать машину на СТО. Там «спецы» разобрали коробку, как выяснилось — сгорел мехатроник с какой-то там специальной программой. А сгорел потому что немцы-идиоты установили его с наружной стороны моей КПП, где масло, и все время эксплуатации авто этот элемент был защищен только крышкой на резиновой прокладке. В общем, на него каким-то образом попало масло, ну неужели его нельзя было установить с обратной стороны? И тут началось самое интересное, когда меня ознакомили с ценами ремонта. Я попал на 110 тысяч российских рублей (около 30 тысяч гривен). Чуть позже поговорил с ребятами, которые тоже ездят на ДСГ, на Ауди и Фольксваген. Мне сказали, что такая проблема встречается часто. Вывод один: фигня ваша ДСГ недоработанная! |
| Вот многие пишут «я слышал», «мне сказали». Обращаюсь к вам — а вы сами-то ездили на машинах с ДСГ? Я думаю, что нет! Конкретно за себя скажу — я теперь всегда буду ездить на турбированных двигателях и использовать исключительно DSG 6. Не 7, а именно ДСГ 6. Масло, по-моему, это не такая уж проблема — как вы знаете, его «кушает» любой турбированный мотор. Тем более, что об этом русским по белому сказано в мануале. И пусть там периодически нужно будет доливать расходную жидкость, но удовольствие от превосходной езды перекрывает этот израсходованный лишний литр масла. Мой выбор ДСГ 6 — эта коробка является самой практичной из всех имеющихся на сегодняшний день! Имею в виду стандартные механические и автоматические коробки передач. Ничего не могу сказать за вариаторные КПП, так как не смог оценить их работу на все сто процентов, но ДСГ 6 — это самый надежный агрегат. | Хотите расскажу, как с моим Фольксвагеном Пассатом В7 дела обстоят? Просто ужасно. Саму машинку приобрел три года назад — осенью 2012 г. — новую из салона. Коробка ДСГ «автомат». Где-то полгода назад начали проявляться первые подводные камни. На четвертой, пятой, шестой и иногда на седьмой скорости появляются мелкие, но очень частные и замечаемые рывки, как будто машину кто-то подталкивает сзади. Причем автомобиль прошел всего 25 тысяч километров. Это нормально при таком пробеге? Вот и мне кажется, что нет. Отдал за своего «железного коня» больше «ляма»! Точнее 1 млн 200 тысяч рублей (около 350 тысяч гривен) — машина прошла только одно техобслуживание плановое, даже до второго еще не дошли, а уже такая фигня происходит. Поехал же сразу к официальному дилеру — там чувак посмотрел, говорит, скорей всего мехатроник выходит из строя. Выкидывать столько денег на ремонт я не готов, поэтому после зимы буду по-любому продавать машину. Что касается остального, то машина просто эталон. Такого удовольствия от вождения я не получал ни на Ford Mondeo, ни на Mazda 6 и уж тем более ни на Toyota Avensis. Все расположено именно там, где и должно быть. В целом приятный салон, все сделано качественно, по-европейски. Но вот работа ДСГ просто напрочь затмила все преимущества. |
| Взял себе Volkswagen Passat 1.8 TSI с семиступенчатой DSG. Брал новую, из салона, прошел на ней 25 тысяч км, пока что проблем никаких нет. Хочется выделить управляемость авто — машинка очень легко и предсказуемо маневрирует в пробке или плотном потоке. По ходу набирания скорости руль твердеет, что позволяет контролировать авто. Хотя авто и не гоночное, но периодически позволяю себе агрессивную езду по окружной, тем более, что Пассат все-таки позволяет. Однако при поворотах на трассе со скоростью больше 130 км в час появляется ощущение, что зад может занести. У меня такая проблема была на старой «девятке», но там задняя часть авто действительно была завышена. Говорят, что хорошая резина решит эту проблему. Теперь насчет самой коробки. Разгон берет отличный, динамика авто просто впечатляет. До «сотки» могу разогнаться за 9 секунд, это при том, что в видео от производителя машину разгоняли за 8 секунд. Коробка передач при включенном режиме «Drive» переключает скорости, как-будто щелкает семечки, а сам механизм двойного сцепления дает возможность держать две скорости одновременно и просто переключать сцепления, не теряя на это 1-2 секунды. Если же включить режим «Sport» и дойти до красной отметки, при этом не опуская обороты ниже четырех-пяти тысяч, то до 180 км/час можно дойти очень быстро. Если зазевался с газом, то ты первый претендент на лишение прав. Лично у меня получилось «выжать» из своего Пассата 210 км/час. Была бы трасса, я уверен, выжал бы больше. В общем никаких нареканий на коробку нет, все работает отлично. | ДСГ 7 — это самая настоящая болячка. У меня накрылся не только мехатрон, но со временем «полетело» и сцепление. Поспрашивал у знакомых — не один я такой. Еще у меня есть знакомый, владелец СТО, тоже ездит на «Фольце» с ДСГ 7. Так вот к нему раз в месяц стабильно на станцию техобслуживанию приходят Ауди, Фольксвагены и Тойоты, в основном, с такой же проблемой. То мехатроник, то сцепление. То сцепление, то мехатроник. И всегда в ремонт вливается куча «бабла»! Сами вбейте в поисковик «мехатроник ДСГ», вам все станет понятно. Это не единичный случай, а именно болезнь таких коробок передач. Чего не скажешь о ДСГ 6. До этого у меня был Фолксваген Гольф, я ездил на DSG 6 и решил поэкспериментировать: думаю, пересяду на ДСГ 7, что плохого-то случится? Тем более, что DSG 6 хорошо себя зарекомендовала. Работу «шестиступки» в масле я оцениваю на пять с плюсом. Здесь проблем за пять лет езды на «Гольфе» не было никаких. Поэтому советую не брать авто с «семиступкой». В общем, оставляю отрицательный отзыв. |
| Я вам так скажу — если вы не умеете эксплуатировать ДСГ, то и не нужно наговаривать на них. У меня Пассат DSG-6, эксплуатирую уже седьмой год. Абсолютно никаких проблем нет с этой коробкой передач. Меняй вовремя масло и аккуратно езди — и проблем не будет. Когда первый раз менял трансмиссионную жидкость, думал над тем, менять на оригинал или подойдет какой-нибудь аналогичных «расходник». Подумал, что лучше не экспериментировать с этим, и залил оригинальную жидкость. В первый раз в коробке были продукты износа — стружка металлическая, какая-то грязь. Ну и «троить» немного машина начала. Думаю, заменю масло, если проблема останется, то поеду на диагностику. Поменял масло, все делал четко по инструкции, как сказано в мануале. И все проблемы прошли. Машина не «троит», коробка не гудит, динамика просто на высоте. А товарищ мой на аналогичном агрегате решил сэкономить на замене масла, и знаете что? Замена коробки передач! Залил какой-то контрафакт, машина у него поездила еще неделю, и все. Стала и не едет. Заводится, но при переключении передач ехать отказывается. Повезли к дилеру — полный замен КПП. В итоге машина простояла около месяца в ремонте, пока пришли все детали и т.д. Не заливайте подделки! | У меня «Пассат» с объемом двигателя 1,8 литра 2012 года выпуска. Масло «ест» просто безбожно! От техосмотра до техосмотра заливаю стабильно не меньше четырех литров. Что касается коробки, то могу сказать следующее: сейчас ДСГ-7 с сухим сцеплением ставят на большинство автомобилей: Skoda, Volkswagen, Audi, Seat и многие другие. И поломки на всех авто стандартные, в общем, одни и те же. Проехав 20 тысяч километров, постепенно (или нет, кому как повезет) начинает выходить из строя сцепление. Если транспортное средство новое, то сцепление, как правило, меняется по гарантии, но! После замены все равно остаются симптомы. С 2011 года, по-моему, на такие коробки передач начали устанавливать модернизированное сцепление, и дилеры уверяют, что все предыдущие проблемы и недостатки были устранены. Иначе по гарантии все поменяют бесплатно, но без гарантии вы «попадаете» на немалые деньги. Мне поменяли и мехатроник, пока что езжу нормально, проблем никаких. В целом, КПП хороша при работе, но я считаю, что это ненормально — делать такие ремонты на новых авто. Производителям нужно лучше заботиться о клиентах! |
| Здравствуйте! Пишу здесь, потому что хочу поделиться своими впечатлениями от вождения Пассата на коробке ДСГ. Езжу уже больше пяти лет, машину купил подержанную. Что хочется отметить: интересный и оригинальный салон авто. За все время поменял только тормозные колодки, диски и сцепление на коробке передач. И то, что касается коробки, так предыдущий владелец в нее вообще не заглядывал, и даже масло ни разу не менял (на момент покупки пробег авто составлял около 130 тысяч км). Так вот, у меня «накрылось» сцепление коробки передач, повезли с другом машину на СТО. Там мне местные мастера сказали, что масло ни разу не менялось в коробке и, по всей видимости, из-за этого сцепление и вышло из строя. Масло поменяли, залили оригинальное, название не помню, но его рекомендует сам производитель в инструкции по эксплуатации. Это было в первый год моего вождения. С тех пор проблем не было никаких, машину очень уверенно ведет себя на дороге, езда в одно удовольствие. | Если вам не в «западло» снабжать компанию производителя своими честно заработанным деньгами, то, пожалуйста, — покупайте «аппараты» на ДСГ. Но лично я убедился на своем опыте, когда у меня был «Volkswagen Passat CC», что коробка передач в нем больше чем ненадежная! В Пассате, да и во всех автомобилях этого завода, включая Сеаты, Шкоды и Ауди, все подстроено так, чтобы определенный компонент менялся в определенное время при необходимом пробеге. Ни с одной коробкой передач у меня не было столько проблем, сколько с «долбанным» ДСГ. Мне иногда кажется, что немецкие инженеры очень хорошо преуспели в плане проектировки поломок гораздо больше других производителей. Очень нагло и цинично грабят своих клиентов. |
| Тоже решил оставить свой отзыв! В целом впечатления от автомобиля положительные, если бы ни несколько «НО». В первую очередь это чересчур завышенный расход бензина. Вместо заявленных 10 литров по трассе «жрет» на меньше 12, соответственно по городу вообще до 14 доходит. Это огромный недостаток, и двигатель настраивали как могли, в общем, меньше не получается сделать расход. Второе — ужасно потеют окна, особенно во влажную погоду. Только не нужно мне рассказывать про «расходники». И салонный, и воздушный фильтр я менял вовремя, да еще и по несколько раз, так как думал, что проблема заключается в нем. Но беда осталась. Приходится постоянно включать обдув стекол или быстро протирать тряпочкой, если утром сильно спешишь. А зимой так это вообще — конденсат на запотевших окнах замерзает, и пока машина не прогреется достаточно, чтобы его протереть, ехать не получается. Теперь, что касается самой езды: несмотря на недостатки, на дороге машинка очень динамичная, отлично себя ведет. Коробкой «автомат» в целом доволен, разгон берет отличный, при обгоне вообще резво газует. Никаких нареканий нет! | Как и многие владельцы Passat с DSG, я также столкнулся с поломками. «Семиступка» начала барахлить на 71 тысяче км. Ехал домой, в Санкт-Петербург из Украины. Ощущения, конечно же, не из приятных, причем сбои в функционировании КПП носили какой-то непостоянный характер. До дома доехал, и сразу же к дилеру. Мне представитель автосалона начал «втирать», мол, не торопись менять, давай для начала попробуем перепрограммировать электронику. Сделали, но не надолго. Приехал обратно через несколько дней. Тогда они провели диагностику, в частности мы поездили с инженером по гарантии и его оборудованием по району на всех передачах. Говорят, надо это проанализировать, и тогда мы дадим вам ответ. Спустя неделю они мне позвонили, сказали, что пришло положительное решение. Еще пришлось ждать две недели, пока придут заказанные запчасти, но зато поменяли все в один день. А все это время я так и ездил — то мощность пропадает, то троить начинает, то еще что-то. Ну, разумеется, ездил, как можно аккуратней, без ускорений и т.д. Как выяснилось, нужно было заменить сцепление и мехатроник. Сделали это, теперь все хорошо. Но все равно я недоволен этой поломкой, она мне принесла определенные неудобства, а работой салона я недоволен вдвойне. |
avtozam.com
Появление преселективных коробок передач DSG (Dual Shift Gearbox) вызвано множеством недостатков роботизированных коробок предыдущего поколения. Основной отрицательной чертой «роботов» было слишком медленное переключение передач, благодаря которому автомобиль испытывал рывки при разгоне, да и динамика ускорения была существенно ниже, чем у машин с обычными АКПП.
Содержание статьи
КПП DSG имеет двойной первичный вал, на который передаётся крутящий момент от двигателя.
Обычная роботизированная КПП отличалась от традиционной «механики» наличием исполнительных механизмов (актуаторов), в нужный момент выключающих/включающих муфту сцепления и осуществляющих переключение передач – в зависимости от числа оборотов двигателя и крутящего момента. Координацию действий и подачу управляющих сигналов осуществляет электронный блок управления, обладающий обратной связью с различными системами автомобиля.В результате того, что скорость работы актуаторов имеет конечное значение, процесс переключения передач занимал достаточно много времени, что и вызывало рывки при ускорении и подъёме.КПП DSG имеет двойной первичный вал, на который передаётся крутящий момент от двигателя. Вернее будет сказать, что это два различных вала – на одном расположены ведущие шестерни «нечётных» передач (1-ой, 3-ей, 5-ой, а у DSG 7 – и 7-ой), на втором – шестерни передач «чётных» (2-ой, 4-ой, 6-ой).Валы соединены с маховиком муфтами сцепления – также установленных одна внутри другой, то есть коробка DSG имеет двойное сцепление. Каждая из муфт соединена со «своим» валом.Быстродействие коробки передач обеспечивается за счёт упреждающего включения заранее выбранной передачи, то есть шестерня вторичного вала уже зацеплена с соответствующей шестерней первичного вала, но муфта сцепления последнего выключена и крутящий момент от двигателя на него не передаётся. Далее, в процессе ускорения/замедления, сцепление вала с заранее включенной передачей включается, при этом происходит размыкание сцепления вала, работавшего ранее.Всеми этими операциями также «руководит» ЭБУ, обрабатывая сигналы от различных систем авто.По сравнению с роботизированными КПП, имеющими одно сцепление, у коробок передач DSG6 и DSG7 значительно (в 3 – 4 раза) сокращено время, требуемое на переключение передачи.Автомобили с более поздними вариантами коробок передач DSG7, кроме того, имеют ещё и автоматическое регулирование положения дроссельной заслонки. В результате достигается такая плавность хода, что у водителя возникает иллюзия движения на одной передаче.
Быстродействие коробки передач DSG обеспечивается за счёт упреждающего включения заранее выбранной передачи.
В целом, отзывы владельцев авто с DSG – тех, кто приобрёл новые автомобили, имеют положительный характер. Но вот те из них, кто столкнулся с ремонтом коробки DSG, зачастую отмечают его дороговизну. Связано это с высокой стоимостью деталей.Кроме того, замена масла в коробке DSG стоит дороже, чем для других типов КПП – вместе с «расходниками» она составит около 10 000 рублей. Масло для коробок DSG выпускается специальное и стоит тоже немало – от 1000 рублей за литр. Причём пренебрегать своевременной заменой нельзя – иначе коробка выйдет из строя.При правильной эксплуатации ресурс коробки DSG6 составит 250 000 км и более. Стоимость же ремонта DSG может обойтись в круглую сумму – от 50 000 до 100 000 рублей.Для того, чтобы понять, как правильно обращаться с коробкой DSG, необходимо понимать, что немалая доля проблем коробок DSG вызвана применением в сочетании с ними двухмассового маховика, поэтому чуть подробнее рассмотрим его взаимодействие с трансмиссией.
Устройство двухмассового маховика
Неравномерность работы двигателя подвергает двухмассовый маховик частым ударным нагрузкам.
Автомобили с DSG имеют двигатель с двухмассовым маховиком, который не подвергается ремонту и достаточно дорого стоит (около 300 евро), имея ограниченный ресурс.Применение двухмассового маховика вызвано необходимостью добиться плавной работы двигателя на низких оборотах при движении с нагрузкой. При «жёсткой» передаче крутящего момента детали трансмиссии подвергаются воздействию крутильных колебаний. Это происходит из-за высокого давления в цилиндрах современных моторов, и справиться с возникающей при движении на малых оборотах «отдачей» демпфер ведомого диска сцепления не в состоянии.Двухмассовый маховик же имеет свой демпфер, гасящий крутильные колебания. Применение его в сочетании с коробками DSG особенно оправданно – иначе применение таких КПП было бы невозможно на коммерческом транспорте, вследствие того, что чрезмерные нагрузки вызывали бы разрушение деталей коробок.Двухмассовые маховики уже давно устанавливаются на авто с мощными двигателями и сейчас ими оснащается около 75% современных моторов.Слабым местом таких маховиков является демпфер. Связано это с тем, что демпферный механизм чувствителен к знакопеременным нагрузкам. То есть его долговечность может значительно сократиться при частых переключениях передач, запусках/остановках двигателя, даже неравномерность работы двигателя подвергает демпфер частым ударным нагрузкам.Кроме того, на авто с двухмассовыми маховиками нежелательно делать так называемый чип-тюнинг – это опять же приведёт к перегрузке демпфера.Впрочем, конструкция трансмиссий постоянно совершенствуется, и более поздние модели коробок DSG уже менее требовательны к стилю вождения, так как их ЭБУ способны к самообучению. Кроме того, применение этих трансмиссий сокращает расход топлива на 10% по сравнению с АКПП.
mytopgear.ru
