Лада Гранта или Дастун он-До – выбор нелегок, особенно, учитывая, что это, по большому счету, один и тот же автомобиль. Неудивительно, что перед потенциальными покупателями сложная задача. Тем не менее, несмотря на все сходство, у автомобилей есть и отличия, которые, собственно говоря, и позволяют определиться с покупкой.
Естественно, в сравнении внешнего вида, дизайна, и вообще «престижности» с японской моделью, большинство обывателей делают выбор не в пользу отечественной Гранты. И никакие увещевания относительно того, что именно он-До и скопирован с Гранты, и, что Datsun не настолько уж престижный бренд, тут не помогут. Датсун позиционируется как автомобиль с японским «ДНК», ведь действительно, японские инженеры Ниссан принимали участие в доработке и улучшении наработок по Гранте, чтобы Датсун был качественнее, комфортнее и надежнее. Следовательно, данный раунд полностью за он-До.
Относительно престижа, Дастун полностью обыгрывает Ладу.
к содержанию ↑В этом отношении у моделей паритет – у каждой из них по 2 типа кузова – седан и хэтчбек для Датсун, а также седан и лифтбек для Гранты.
Гранта располагает парой кузовов, равно, как и он-До.
Учитывая, что седаны очень схожи не только в пропорциях и габаритах, но также и в общих абрисах дизайна, сложно отдать предпочтение одной из моделей. По качеству кузовных деталей и элементов сравнивать нечего — толщина кузова, тип краски и процесс окрашивания один и тот же.
Седан он-До явно популярнее хэтчбека.
к содержанию ↑Несмотря на то, что Датсун он-До создавался по канонам Лада Гранта, внешность у них отличается разительно. Сразу видно, что японский седан обладает более «рублеными» линиями – в его кузовных панелях больше изломов и отштамповок, тогда как в отечественном они сглажены, благодаря чему не так бросаются в глаза. Больше всего отличий именно в передке. Бампер, воздухозаборник, радиаторная решетка, головная оптика, противотуманные фары, очертания капота – все это на Датсун было изменено.
Передок он-До разительно отличается от такового у Гранты.
Однако противотуманные фары очень схожи, хотя посадочные места для них разные. А вот в профиль отличий почти нет. Общие линии, очертания дверей и крыльев – все это почти идентично. Корма тоже похожа. Несмотря на разные подштамповки и линии, превалируют общие элементы, вроде массивной крышки багажного отсека, фонарей и заднего бампера, на котором расположился номерной знак.
Следовательно, при выборе авто в плане экстерьера будут учитываться, в первую очередь, вкусы и предпочтения, а не рациональные мотивы. Хотя в целом Датсун выглядит современнее.
Корма «японца» хоть и оригинальная, но в общих чертах повторят своего прародителя. к содержанию ↑В этом отношении у Гранты заметное преимущество, так ее линейка силовых агрегатов насчитывает 4 единицы, а у он-До имеется только 2. Общими для обеих моделей стали 1,6-литровые моторы, мощность которых оценивается в 82 л. с. и 87 л. с.
От моделей ВАЗа Датсун позаимствовал только самые слабые двигатели.
Первый из этих двигателей 8-клапанный, причем пик отдачи достигается на 5 100 оборотах для обоих агрегатов. Это простые атмосферники рядной конструкции, укомплектованные инжектором. Относительно тяги, то 82-сильный мотор выдает 132 Нм на 3 800 оборотах, а 87-сильный – уже 140 «ньютонов» на тех же 3 800 оборотах. На этом разнообразие моторов у он-До заканчивается.
С топовыми силовыми агрегатами Гранта заметно мощнее соперника.
А вот Гранта в состоянии предложить заметно более мощные рядные «четверки» – с отдачей в 98 л. с. на 5 600 оборотах (при тяге в 145 Нм на 4 000 оборотах) и 106 л. с. на 5 800 оборотах и при 148 Нм крутящего момента на тех же 4 000 оборотах. Как видно, в этой категории Гранта уверенно обыгрывает Датсун – большая линейка моторов гарантирует покупателю широкий выбор. Да и наличие мощных двигателей немаловажно.
к содержанию ↑По разнообразию коробок передач преимущество у отечественного седана. Лада Гранта продается с 5-и ступенчатой механикой, 4-х ступенчатым автоматом Jatco, роботом.
Датсун как и Гранта получает привычную 5-ступенчатую «механику».
Пока что он-До располагает только механической трансмиссией.
А АвтоВАЗ предлагает еще и 5-диапазонную роботизированную трансмиссию.
«Механика» у Лада Гранта такая же, как и у Датсун.
Конечно, это не классический «автомат», но он-До лишен и ее, по крайней мере, пока что.
Но кроме МТ у модели ВАЗа имеется еще и роботизированная коробка.
к содержанию ↑Тут никаких сюрпризов и серьезных отличий не наблюдается. Для Лады и Дастун предусмотрена проверенная и отработанная схема – Макферсон на передней они и торсионная балка на задней. Это сочетается с электрическим усилителем рулевого колеса.
Ходовая часть Датсун лишена изысков — все сделано просто и надежно.
Подобная компоновка гарантирует неплохую управляемость, достаточную устойчивость на прямой и спокойное прохождение поворотов, хотя в крутых виражах стоит быть аккуратным – высокий клиренс сказывается. В целом же оба автомобиля «рулятся» спокойно и уверенно, полностью соответствуя своему сегменту.
Конструктивно подвеска на Гранте полностью соответствует той, что у «японца».
Отличие Датсун он-До от Лады Гранты есть по клиренсу: на Датсун он немногим больше и составляет 174мм!
к содержанию ↑Салон у моделей немного разнится, хотя общий абрис тот же. Линии торпедо схожи, имеется ниша над перчаточным ящиком, приборная панель и руль почти одинаковые, управление медиасистемой и климатической установкой во многом также.
При создании интерьера авто азиаты взяли за пример Гранту, но полностью копировать ее не стали.
Впрочем, имеются и отличия, что заметно в очертаниях центральной консоли и форме дефлекторов обдува. Дверные карты почти идентичны, передние кресла и задний диван также. В целом салон Датсун добротный, хотя спереди, как и в Гранте, заметно не хватает боковой поддержки на сиденьях – тело в крутых поворотах постоянно выскальзывает.
Салон Гранты похож на таковой у он-До, но их не спутаешь.
к содержанию ↑А вот с ценником все гораздо интереснее. Несмотря на схожие параметры, Лада Гранта в базе гораздо дешевле – 331 600 руб. за нее, против 376 000 руб. за он-До. Столь существенное, для бюджетного сегмента (при условии одинаковых моторов и трансмиссий), различие в стоимости можно объяснить комплектацией.
В базовой комплектации Гранта оснащена беднее он-До, но и стоит заметно дешевле.
Если Гранта располагает только одной подушкой безопасности, креплениями типа ISOFIX, 13-дюймовыми дисками и радиподготовкой, то Датсун дополнительно имеет 14-дюймовые диски, обогрев передних кресел, регулируемый руль, а еще электронику (системы EBA, ABS и EBD). Те модификации, что оценены дороже, располагают уже 87-сильным мотором, парой фронтальных и боковыми подушками, круиз-контролем, кондиционером, 15-дюймовыми дисками, продвинутой мультимедийной системой и иными современными благами.
В базе он-До гораздо лучше оснащен средствами безопасности.
Относительно пикового ценника на Датсун он-До, то он равен 492 000 руб. В целом уровень оснащения топ-комплектаций моделей равный, но наличие роботизированной трансмиссии и 106-сильного мотора дает ВАЗу решающее преимущество. Особенно, учитывая, что при сем прочем Гранта выходит еще и дешевле – 474 600 руб. против 492 000 руб.
Топ-модификация он-До комплектуется навигацией и иными гаджетами.
к содержанию ↑Как видно, приобретение Гранты в финансовом плане более оправдано – при одинаковой стоимости она практически не уступает он-До в оснащении. В ответ Датсун может похвастаться более престижным брендом и современным экстерьером.
Относительно наглядности, то в данном видеосюжете приведено сравнение этих двух автомобилей:
1. Двигатель в сборе
Снятие двигателя в сборе
1. Установить автомобиль на двухстоечный подъемник, затормозить стояночным тормозом и выключить зажигание.
2. Снять крышку блока реле и предохранителей на панели приборов и снять предохранитель (1).
3. Запустить двигатель и дать ему поработать до полной остановки для сброса давления в топливном трубопроводе.
4. Установить предохранитель (1) в блок реле и предохранителей в соответствии с рисунком выше.
5. Выключить зажигание, открыть капот и отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.
6. Откачать хладагент из системы кондиционирования воздуха (для модификации с системой кондиционирования воздуха).
7. Ослабить крепежный хомут (1) при помощи крестообразной отвертки и отсоединить верхний шланг (3) вентиляции картера двигателя от патрубка крышки головки блока цилиндров.
8. Отсоединить разъем (7) трубки клапана адсорбера от впускного модуля (9).
9. Ослабить крепежный хомут (2) шланга при помощи крестообразной отвертки и отсоединить шланг (4) впускной трубки от впускного модуля (9).
10. Отсоединить электрический разъем (5) электропроводки системы зажигания от датчика массового расхода воздуха (6).
11. Отсоединить электрический разъем (1) электропроводки системы зажигания от клапана адсорбера.
12. Отсоединить трубку улавливания паров топлива (2) от клапана адсорбера.
13. Отсоединить крепежный хомут (4) в сборе с передней электропроводкой (3) от корпуса воздушного фильтра (5) при помощи отвертки с плоским жалом.
14. Отсоединить воздушный фильтр (1) от опоры (3) воздушного фильтра и от трубки впуска воздуха (4), перевернуть воздушный фильтр в сборе с шлангом впускной трубки, отсоединить крепежный хомут в сборе с пароотводящей трубкой радиатора (2) от корпуса воздушного фильтра и снять воздушный фильтр в сборе со шлангом впускной трубки.
15. Ослабить болты крепления передних колес при помощи сменной насадки 17 мм, воротка и удлинителя.
16. Поднять транспортное средство на необходимую высоту, отвернуть болты крепления передних колес при помощи сменной насадки 17 мм, воротка и удлинителя, и затем снять передние колеса.
17. Снять защиту арок передних колес.
18. Отвернуть тринадцать крепежных винтов (1) и два болта (4) в сборе со стопорными шайбами 6*14 при помощи сменной головки 10 мм, сменной головки 8 мм, воротка и удлинителя, и затем снять правую защиту картера двигателя (5), левую защиту картера двигателя (3) и центральную защиту картера двигателя (2).
19. Отвернуть сливную пробку (1) при помощи сменной головки 17 мм и воротка и слить масло из коробки передач.
20. Вкрутить и затянуть рекомендуемым моментом затяжки 29-46 Н-м сливную пробку коробки передач при помощи сменной головки 17 мм, воротка и динамометрического ключа.
21. Слить охлаждающую жидкость:
1) Отвернуть сливную пробку на радиаторе и на блоке цилиндров при помощи сменной головки 13 мм и воротка и вкрутить на их место штуцеры шлангов для слива жидкости.
2) Отвернуть крышку расширительного бачка системы охлаждения и слить охлаждающую жидкость.
3) Отвернуть штуцеры шлангов для слива жидкости и вкрутить сливную пробку на радиаторе и на блоке цилиндров при помощи сменной головки 13 мм и воротка.
22.Отвернуть штуцер топливной рампы (1) из наконечника топливного шланга, придерживая при помощи гаечного ключа наконечник, и отсоединить топливный шланг (2).
23. Ослабить крепежные хомуты (7) и отсоединить подающий шланг отопителя (3) и возвратный шланг радиатора системы охлаждения (8) от термостата (5).
24. Ослабить крепежный хомут (4) и отсоединить шланги теплообменника от термостата и подающей трубки водяного насоса.
25. Отсоединить электропроводку, подходящую к двигателю:
1) Снять защитную крышку (1), отвернуть крепежную гайку при помощи сменной головки 13 мм, удлинителя и воротка, и отсоединить клемму (4) и электрический разъем (3) электропроводки системы зажигания от генератора (2).
2) Отсоединить электрический разъем (1) передней электропроводки от стартера.
3) Снять защитную крышку клеммы электропроводки, отвернуть гайку крепления клеммы электропроводки (2) к выводу стартера при помощи сменной головки 13 мм, трещоточного ключа и удлинителя, и отсоединить провод электропроводки от стартера.
26. Отвернуть крепежную гайку при помощи сменной головки 13 мм, удлинителя и трещоточного воротка и отсоединить провод «массы» от шпильки термостата.
27. Отсоединить электрические разъемы электропроводки системы зажигания от электропроводки топливных форсунок, датчика положения коленчатого вала, датчика фаз, дроссельной заслонки, датчика детонации, датчиков кислорода, датчиков температуры, датчика давления моторного масла и от датчика скорости.
28.Отсоединить электрический разъем от электромагнитной муфты компрессора кондиционера воздуха (для модификации с системой кондиционирования воздуха).
29. Ослабить крепежный хомут и отсоединить шланг вакуумного усилителя от впускного модуля.
30. Отсоединить тросы переключения передач (1) от рычага переключения передач (2) при помощи отвертки с плоским жалом.
31. Отвернуть две гайки М8 крепления трубок к компрессору при помощи сменной головки 13 мм и трещоточного воротка, и отсоединить трубки (для модификации с системой кондиционирования воздуха).
32.Установить внутрь отверстий трубок и компрессора кондиционера воздуха технологические заглушки (для модификации с системой кондиционирования воздуха).
33.Отсоединить нижний трос сцепления от коробки передач.
1) Отсоединить трос сцепления (1) от рычага вилки выключения сцепления (2).
2) Отвернуть поводок (3) с наконечника троса (1) и вывести трос сцепления из направляющей втулки кронштейна (4) на корпусе коробки передач.
34.Отсоединить трос сцепления (1) от кронштейна (2) на коробке передач при помощи отвертки с плоским жалом.
35. Расконтрить при помощи отвертки с плоским жалом и отвернуть три гайки (1) шпилек крепления дополнительного глушителя (5) к приемной трубе (2) глушителя с нейтрализатором в сборе при помощи сменной головки 13 мм, удлинителя и трещоточного воротка, снять пластину (4) контровки гаек, отсоединить дополнительный глушитель от приемной трубы глушителя и снять прокладку (3).
36. Отсоединить электрический разъем (1) передней электропроводки от выключателя ламп освещения движения задним ходом (2).
37. Отвернуть гайку (1) и болты М10х1,25x75 крепления тяги (2) переднего стабилизатора поперечной устойчивости к левому нижнему рычагу передней подвески (3) при помощи сменной головки 17 мм, воротка, кольцевого гаечного ключа 17 мм, снять пружинную шайбу и извлечь крепежный болт.
38.Отвернуть один болт (1) и два болта (2) крепления кронштейна (3) растяжки нижнего рычага передней подвески при помощи сменной головки 17 мм, воротка и удлинителя, снять пружинную шайбу и отсоединить растяжку нижнего рычага передней подвески (4) в сборе с кронштейном от кузова транспортного средства.
39. Отвернуть четыре болта (1) крепления шаровой опоры (3) к поворотному кулаку (2) при помощи сменной головки Torx Е12 и трещоточного воротка, и затем извлечь болты в сборе с пружинными шайбами.
40. Отвернуть две гайки (1) с пружинными шайбами с болтов М12*1,25-70 крепления нижних рычагов передней подвески (3) к кронштейнам (2) кузова транспортного средства при помощи сменной головки 19 мм, трещоточного воротка, кольцевого гаечного ключа 19 мм. Извлечь крепежные болты и снять нижние рычаги передней подвески в сборе с растяжками (4).
41. Отвернуть два болта (1) и гайку (2) крепления защитного щитка (3) ШРУСа приводного вала при помощи сменной головки 8 мм, сменной головки 10 мм, удлинителя и трещоточного воротка и снять защитный щиток.
42. Извлечь внутренние ШРУСы (1) и (2) приводных валов из дифференциала и закрыть открытые отверстия при помощи транспортных заглушек.
43. Вставить крюки балки для вывешивания двигателя в подъемные проушины и вывесить двигатель.
44.Отвернуть и извлечь болт (1) в сборе с конической пружинной шайбой и отвернуть две гайки (2) крепления монтажной опоры двигателя (3) к кузову транспортного средства при помощи сменной насадки 17 мм, трещоточного воротка и удлинителя.
Примечание:Повторить данные процедуры с противоположной стороны.
45. Отвернуть две гайки (1) крепления задней монтажной опоры двигателя (2) к кузову транспортного средства при помощи кольцевого гаечного ключа 17 мм.
46.Опустить силовой агрегат на тележку при помощи ручной тали.
Установка двигателя в сборе
1. Вставить крюки балки для вывешивания двигателя в подъемные проушины, поднять двигатель и установить монтажные опоры двигателя на шпильки на кузове автомобиля.
Примечание:Для выполнения данной операции прибегнуть к помощи ассистента.
2. Наживить и затянуть шесть гаек крепления правой, левой и задней монтажных опор двигателя к кузову транспортного средства, вкрутить и затянуть два болта в сборе с коническими пружинными шайбами крепления правой и левой монтажных опор двигателя. Затянуть крепежные болты и гайки рекомендуемым моментом затяжки 33-51 Н-м при помощи сменной головки 17 мм, трещоточного воротка, удлинителя и динамометрического ключа.
3. Снять бывшие в употреблении крепежные хомуты с наконечников внутренних ШРУСов приводных валов, нанести смазку на пазы наконечников внутренних ШРУСов приводных валов.
Примечание:Не использовать крепежные хомуты повторно.4. Снять транспортировочные заглушки из отверстий дифференциала. Вставить шлицевую часть внутренних наконечников ШРУСов приводных валов внутрь сальников дифференциала, повернуть приводные валы и совместить шлицы приводных валов с впадинами шестерни полуоси дифференциала.
5. Отвести вниз рычаг подвески и резким движением стойки с поворотным кулаком запрессовать приводной вал в шестерню полуоси дифференциала.
6. Убедиться, что приводной вал зафиксирован в шестерни полуоси дифференциала должным образом.
7. Установить защитный щиток (3) ШРУСа приводного вала и зафиксировать его при помощи двух крепежных болтов (1) и гайки Мб. Затянуть крепежные болты и гайку рекомендуемым моментом затяжки 2-4 Н-м при помощи сменной головки 8 мм, сменной головки 10 мм, удлинителя, трещоточного воротка и динамометрического ключа.
8. Установить монтажный кронштейн (3) растяжки (4) нижнего рычага передней подвески. Вкрутить болты (1) и (2) в сборе с шайбами крепления монтажного кронштейна к кузову транспортного средства. Затянуть крепежные болты рекомендуемым моментом затяжки 58-70 Н-м при помощи сменной головки 17 мм, воротка, удлинителя и динамометрического ключа.
9. Установить нижний рычаг передней подвески (3) на монтажный кронштейн (2), вкрутить болт М12х1,25x70 и наживить гайку (1) в сборе с шайбой при помощи сменной головки 19 мм, воротка и кольцевого гаечного ключа 19 мм.
Примечание:Не затягивать крепежный болт и гайку на данном этапе.
10. Подсоединить шаровые опоры (3) к поворотным кулакам (2) и вкрутить крепежные болты (1) в сборе с пружинными шайбами. Затянуть крепежные болты рекомендуемым моментом затяжки 50-60 Н-м при помощи сменной головки Torx Е12, трещоточной рукоятки и динамометрического ключа.
11. Подсоединить тягу (2) переднего стабилизатора поперечной устойчивости к нижнему рычагу передней подвески (3). Вкрутить крепежный болт М10х1,25x75 и наживить крепежную гайку (1) в сборе с пружинной шайбой при помощи сменной головки 17 мм, воротка, кольцевого гаечного ключа 17 мм и молотка.
12. Извлечь заглушки из отверстия компрессора и трубок системы кондиционирования воздуха (для модификации с системой кондиционирования воздуха).
13.Установить новые уплотнительные кольца на трубки. Нанести небольшое количество компрессионного масла FD 46XG на уплотнительные кольца, подсоединить трубки к компрессору и наживить две гайки М8 крепления трубок. Затянуть крепежные гайки рекомендуемым моментом затяжки 7-9 Н-м при помощи сменной головки 13 мм, трещоточного воротка и динамометрического ключа.
14. подсоединить электрический разъем (1) передней электропроводки к выключателю ламп освещения движения задним ходом (2).
15. Установить новую прокладку (3) на фланец приемной трубы с каталитическим нейтрализатором в сборе (2), подсоединить дополнительный глушитель (5), и установить пластину для контровки гаек. Наживить и затянуть рекомендуемым моментом затяжки 22-26 Н-м три гайки (1) крепления глушителя при помощи сменной головки 13 мм, трещоточного воротка и динамометрического ключа, и затем законтрить крепежные гайки.
16.Установить защиту арок передних колес.
17. Установить передние колеса и вкрутить крепежные болты при помощи сменной головки 17 мм, гайковерта или трещоточного воротка.
Примечание:Не затягивать крепежные болты на данном этапе.18. Опустить транспортное средство на землю и затянуть крепежные болты рекомендуемым моментом затяжки 76-92 Н-м при помощи сменной головки 17 мм и динамометрического ключа.
19. Подсоединить трос сцепления.
20. Подсоединить тросы коробки передач к пазам кронштейна коробки передач (1).
21. Отвернуть заправочную пробку коробки передач при помощи сменной головки 17 мм и воротка.
22. Залить 2,3 л масла SAE 75W-85 API GL-4 в коробку передач.
23. Вкрутить заправочную пробку. Затянуть заправочную пробку рекомендуемым моментом затяжки 29-46 Н-м при помощи сменной головки 17 мм, воротка и динамометрического ключа.
24. Установить левую, правую и центральную защиту картера двигателя и зафиксировать их при помощи крепежных винтов и болтов.
25. Подсоединить пароотводящую трубку радиатора (2) к корпусу воздушного фильтра (1) при помощи крепежного хомута.
26.Установить воздушный фильтр в сборе с датчиком массового расхода воздуха и шлангом впускной трубки на три монтажных опоры (3) и подсоединить воздухозаборник (4) к корпусу воздушного фильтра.
27. Подсоединить переднюю электропроводку (3) к корпусу воздушного фильтра (5) и зафиксировать ее при помощи крепежного хомута.
28. Подсоединить трубку улавливания паров топлива (2) к адсорберу.
29. Подсоединить электрический разъем (1) электропроводки системы зажигания к адсорберу.
30. Подсоединить электрический разъем (5) электропроводки системы зажигания к датчику массового расхода воздуха (6).
31. Подсоединить разъем (7) трубки клапана адсорбера к впускному модулю (9).
32. Подсоединить шланг впускной трубки (4) к впускному модулю (9) и зафиксировать его при помощи крепежного хомута (2).
33. Подсоединить верхний шланг вентиляции картера (3) к патрубку крышки головки блока цилиндров (8) и зафиксировать его при помощи крепежного хомута (1).
34. Проверить уровень моторного масла и при необходимости отрегулировать его.
Примечание:Уровень моторного масла должен быть между отметками «min» и «max» маслоизмерительного щупа.35. Залить охлаждающую жидкость в расширительный бачок и установить пробку расширительного бачка. Уровень охлаждающей жидкости должен быть метками «min» и «max» на расширительном бачке. Объем охлаждающей жидкости, включая систему отопления салона - 7,84 л.
36. Подсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.
37. Заправить хладагент R134a в систему кондиционирования воздуха.
Количество хладагента: 500+25 г,
38. Запустить двигатель и дать ему поработать 2-3 минуты на холостых оборотах для удаления воздушных пробок в системе охлаждения. После остановки двигателя проверить уровень охлаждающей жидкости и отсутствие следов утечки охлаждающей жидкости, при необходимости довести уровень жидкости до нормы. Уровень охлаждающей жидкости должен быть метками «min» и «max» на расширительном бачке.
39. При работающем двигателе контрольная лампа «Проверьте двигатель» на панели приборов не должна загораться. При загорании лампы перевести электронную систему управления двигателем в режим диагностического отображения, определить код неисправности и устранить причину.
40.Установить автомобиль на четырехстоечный подъемник, затормозить стояночным тормозом и выключить зажигание.
41. Прижать переднюю подвеску два-три раза усилием рук.
42. Затянуть крепежные гайки компонентов передней подвески.
1) Затянуть гайки (1) крепления нижнего рычага подвески (3) к кронштейну (2) рекомендуемым моментом затяжки 79-96 Н-м.
2) Затянуть гайки (1) крепления тяги стабилизатора поперечной устойчивости к левому рычагу передней подвески (3) рекомендуемым моментом затяжки 43-52 Н-м при помощи кольцевого гаечного ключа 17 мм, кольцевого гаечного ключа 19 мм, сменной насадки 19 мм, сменной насадки 17 мм, воротка и динамометрического ключа.
43. Проверить и отрегулировать при необходимости углы установки передних колес.
12
monolith.in.ua
Японский бренд Datsun, не так давно возрожденный из небытия, уже стал привычным и узнаваемым в России, а его авто бороздят просторы отечества. При этом маркетологам не пришлось мучительно долго воссоздавать марку и разрабатывать новые модели, так как за основу они взяли российские автомобили – Lada Kalina и Lada Granta. Они привычны для российского автолюбителя, что значительно повышает популярность нового бренда.
Не так давно российский рынок пополнился еще одним брендом.
Она заключается в престиже. Как-никак, но это иномарка, а солидная родословная компании, вкупе с тем, что она из Японии, делают машину заметно выше в глазах автолюбителей. Вместе с тем она проста и незамысловата, так что в обслуживании и ремонте никаких сюрпризов ждать не стоит. Да и цена на запчасти сравнима с таковой на отечественные авто, много узлов от которых, собственно, и используется в он-До и ми-До.
Иномарки в России всегда были в почете, тем более японские, так что выбор очевиден.
Как видно, покупка Датсун – это отличный шанс (один из немногих) приобрести новенький импортный автомобиль (причем не «китайца») за сумму, не слишком значительно превышавшую ценники на Гранту или Калину. А если учесть, что японцы существенно доработали отечественный продукт, лишив его значительной части «детских болезней» и прочих недостатков, то резон приобретения он-До или ми-До становится более чем очевидным.
Вот тут маркетологи компании постарались охватить как можно больший спектр потенциальных покупателей. Не секрет, что седан он-До предназначен, в первую очередь, для семьянина, который не желает покупать продукцию АвтоВАЗа, но и не имеет возможности приобрести дорогую иномарку. Именно для такого покупателя надежность, простота, практичность и приемлемый уровень комфорта имеют решающее значение, в пользу чего он готов отказаться от «понтов» дорогой эмблемы на капоте. И для него седан он-До станет оптимальным выбором.
Солидный седан явно ориентирован на степенного покупателя.
А вот хэтчбек ми-ДО предназначен для молодежи, представители которой, скорее всего, не пожелают купить спокойный седан. Для них и припасен хэтч, как более стремительный и стильный вариант.
Покупателем хэтчбека ми-До в Датсун видят представителя молодежи.
Кто-то скажет, что Датсун до боли напоминает российские автомобили, и будет неправ! Конечно, преемственность чувствуется, но японские дизайнеры серьезно поработали над экстерьером, снабдив его новой оптикой, радиаторной решеткой, измененными бамперами, накладками на кузов и прочими элементами. А на седане еще и существенно удлинили задний свес. Впрочем, это далеко не полный список изменений. Но итог тот, что от скромности и, зачастую, неказистого вида машин АвтоВАЗа не осталось и следа. На их месте щеголяют стильные и солидные он-До и ми-До, способные дать фору многим бюджетным иномаркам.
Заметно, что различий во внешности Гранты и он-До больше, чем ожидаешь.
Несмотря на невысокую стоимость, седан и хэтчбек получились неплохо оснащенными машинами.
Финансовый момент не позволил оснастить модели Датсун японскими двигателями, ведь требовалось вывести он-До и ми-До на рынок в кратчайшие сроки и с наименьшими денежными потерями. Да и вопрос унификации в отношении запчастей стоял очень остро. Именно поэтому руководством бренда было принято решение оставить имеющиеся под капотами Гранты и Калины моторы, но при этом доработать их, что и было сделано. Причем изменены были не только электронные настройки, но и некоторые технические моменты. К примеру, в 87-сильном агрегате японцы подкорректировали калибровку холостого хода и т. д.
В качестве двигателей были выбраны 1.6-литровые отечественные ВАЗ-21114 и ВАЗ-21116. Это рядные моторы, с поперечным расположением квартета цилиндров, на каждый из которых приходится пара клапанов. Система подачи горючего представлена ижектором.
Первый мотор ВАЗ-21114 выдает 82 л. с. на 5 100 оборотах, а его крутящий момент на 3 800 оборотах достигает 132 Нм. Покупателей может огорчить только не самая высокая максимальная скорость в 165 км/ч. Однако низкий пик максимальной тяги позволяет Датсун разгоняться до сотни за 12.9 сек., так что на недостаток динамики сетовать не приходится. Расход, правда, великоват (9.7 л на сотню), но это терпимо. 82-сильный мотор устанавливается только на Датсун он-До.
82-сильный мотор он-До был существенно доработан.
А вот двигатель ВАЗ-21116, с отдачей в 87 л. с. на тех же 5 100 оборотах, выдает еще больше крутящего момента – 140 Нм на 3 800 оборотах. Прибавку в мощности и моменте ему обеспечило применение в конструкции мотора блока цилиндров и облегченной поршневой группы от Приоры. Максимальная скорость у него выше и составляет 173 км/ч, да и динамика в 12.2 сек. до сотни неплоха. Еще одной особенностью двигателей является хорошая тяга с низов, что во многом и компенсирует отставание в мощности от соперников. С этими двигателями он-До и ми-До едут бодро и напористо.
В ми-До ставится только 87-сильный мотор.
Нельзя не сказать, что обладатели недорогих авто нередко стремятся сэкономить на обслуживании, выполняя многие нехитрые операции самостоятельно. В этом и заключается любовь к отечественным авто. Впрочем, Датсун сохранил простоту неприкосновенной – его просто собирать и разбирать, а подход японцев к сборке позволил сделать многие операции удобнее, что нередко отмечается в отзывах. Например, демонтаж и установку задних фонарей, равно как и замену ламп в них. Это же касается и двигателей – замена масла, фильтров и прочих компонентов тут предельно проста и под силу каждому водителю. Кроме того, жирным плюсом 82-сильного мотора является то, что при обрыве ГРМ он не гнет клапана. Ресурс двигателей достигает 200 000 км.
Согнутые при обрыве ремня ГРМ клапана — 82-сильный мотор он-До этого не боится, а вот регламент 87-сильного двигателя необходимо соблюдать неукоснительно.
Коробок передач у моделей Датсун две. Основой вполне предсказуемо стала механическая КПП с 5-ю передачами. Японцы существенно ее улучшили, добавив тросовый привод и иные компоненты. Все это привело к повышению четкости включения передач, а еще заметному снижению шумового фона от трансмиссии. Да и педаль сцепления, с длинным ходом и неплохой информативностью, радует.
МКПП на Датсун отличается повышенной четкостью включения передач, тросовым приводом и прочими новшествами.
В отличие от АвтоВАЗа, который на новых авто использует роботизированную коробку АМТ, японцы решили не экономить на этом и предпочли классический «автомат» от компании Jatco (Япония). Конечно, 4-диапазонной трансмиссией сейчас не удивишь, но она отработана до мелочей, чрезвычайно надежна (что немаловажно), оперативно и четко включает передачи, а еще обладает принудительными режимами работы, которые будут немалым подспорьем во время езды в гору.
Для Датсун предназначен классический «автомат», который лучше ВАЗовского «робота».
Именно подвеска стала визитной карточкой Datsun. С одной стороны, оно скроено по стандартному принципу – стойки типа МакФерсон спереди, вкупе с торсионной балкой сзади. Но шасси просто фантастически живучее! Большие ямы, мелкие неровности, канализационные люки, наплывы асфальта и прочее – ничто из этого не заставит стойки сработать на пробой даже при полной загрузке! Добавьте сюда еще 174 мм клиренса, и станет понятно, что найти другую иномарку, столь же приспособленную для наших дорог, будет очень непросто. Кроме того, подобные качества позволяют парковаться, переезжая через бордюры.
Шасси он-До и ми-До выполнено по традиционной схеме, простое и дешевое в обслуживании, а еще очень прочное.
Конечно, за подобные характеристики приходится расплачиваться жесткой ездой, однако только плотно настроенная подвеска могла сохранить имеющиеся выгоды проходимости и прочности с приемлемой остротой рулевого управления. Несмотря на высокий центр тяжести, управляются он-До и ми-До неплохо – без запаздываний на повороты руля, пугающих кренов в виражах и волновой раскачки. А вакуумный усилитель тормозов гарантирует своевременную остановку.
Немалый дорожный просвет у Датсун позволяет ему уверенно ездить по проселкал и снегу.
Нельзя не признать, что салон авто скроен весьма привлекательно. Можно, конечно, уловить преемственность от Гранты, но в целом интерьер спроектирован на порядок лучше. Нет больше круглых «сопел» дефлекторов обдува в центральной консоли, место которых заняли солидные прямоугольники, прикрытые жалюзи. Сама торпедо плавная и однородная, а ее серебристые вставки однозначно симпатичнее таковых в Гранте. Смотреть фотографии салона
Заметно, что салон Датсун гораздо выразительнее и гармоничнее такового у Гранты.
Центральная консоль выглядит солидно, руль удобный, приборная панель информативная и четкая – что еще нужно водителю? Кресла в седане несколько хуже, чем в хэтчбеке, так как ми-До обладает не только более выраженной боковой поддержкой, но и иным наполнителем, в результате чего сидеть в нем удобнее. Даже в простых версиях, спасибо продуманной эргономике центральной консоли, Датсун выглядит неплохо, но в топовых комплектациях, с селектором АКПП и 7-дюймовым дисплеем, его салон смотрится не по классу богато!
С цветным дисплеем интерьер выглядит просто роскошно.
Отдельного упоминания заслуживает багажный отсек он-До, объем которого достигает 530 литров! Такой показатель едва ли не лучший в сегменте. А разрезная спинка заднего дивана, что предлагается в топовых модификациях, позволяет существенно расширить возможности авто в плане перевозки длинномеров. Объем багажника ми-До скромнее – 240 литров.
Багажный отсек он-До — предмет зависти многих конкурентов!
Как и приличествует иномарке, Датсун он-До и ми-До дороже Гранты и Калины. Но разница в стоимости не столь велика, чтобы потенциальный клиент АвтоВАЗа не мог позволить себе Датсун. Всего он-До располагает версиями Access, доступной только для 82-сильного двигателя, а также комплектациями Trust и Dream, причем каждая из них идет в трех исполнениях. Ценовой диапазон составляет 406 000 руб. — 522 000 руб.
В базе у Датсун только необходимое – обладатель Access получит одну подушку, трио электронных систем (EBA, ABS и EBD), электроусилитель руля, подогрев передних кресел и полноразмерную запаску. В целом для бюджетной версии очень неплохо!
Даже не в топовой версии салон оснащен всеми необходимыми опциями.
Но покупка он-До в комплектации Trust, пусть и в первой версии, гораздо привлекательнее! Ведь за доплату всего в 26 000 руб. (до 432 000 руб.) клиент автосалона получит не только 87-сильный двигатель, но также бампера, дверные ручки и зеркала, выкрашенные в цвет кузова, брызговики (передние и задние), молдинги и колпаки на 14-дюймовые диски. Оснащение будет дополнено еще одной подушкой, бортовым компьютером, центральным замком, противотуманками, обогревом зеркал с электрорегулировкой и электростеклопоъемниками спереди. Достойный довесок за такую небольшую переплату! В Trust А добавлен также климат-контроль, а цена достигает 456 000 руб. Trust АА, что за 466 000 руб. дополнительно оснащен мультимедийным комплексом с 4-мя динамиками, 2-динным монохромным экраном, HandsFree, слотом для SD-карты, USB и Bluetooth.
Пластик в цвете кузова, противотуманки, литье и прочее — прерогатива дорогих версий.
Комплектация Dream, что за 477 000 руб. в довесок располагает сигнализацией, легкосплавными дисками на 15 дюймов, пультом ДУ для центрального замка и полным электропакетом. За 507 000 руб. можно купить он-До в версии Dream ВВ-В оснащение которой отличается наличием обогрева лобового стекла и 7-дюймового цветного дисплея (сенсорного). Топовая версия Dream ВВВСА стоит 522 000 руб. и в ней также имеются система стабилизации, задний парктроник и боковые подушки.
Сенсорный дисплей, «автомат», климат-контроль — в топе ми-До уже не назовешь бюджетным вариантом!
Хэтчбек ми-До дороже седана, а его список комплектаций вовсе лишен версии Access. Кроме того, в каждом из исполнений его можно приобрести как с «механикой», так и с «автоматом». В остальном версии те же. Ценовой диапазон – от 462 000 руб. до 596 000 руб.
Так что если Вам нужен новый автомобиль, причем обязательно иностранный, но за разумную цену, стильный, выносливый и простой в ремонте, то Датсун он-До и ми-До определенно Ваш выбор!
В этом сюжете представлены основные отличия Датсун он-До и Лада Гранта:
clubdatsun.ru
Двигатели, которые ставятся на седаны Датсун он-ДО. Их всего два: 82 л. с. (1,6 8-клапанный) двигатель ставится только на дешёвую комплектацию Access 87 л. с. (1,6 8-клапанный) двигатель ставится на все остальные варианты Datsun on-DO Оба мотора — ВАЗовские. Первая модель имеет индекс 21114 или 11183, второй движок форсированный — 21116 или 11186. Оба известны по Грантам и Калинам. Но первый (слабый) движок появился раньше и ставился ещё на «десятки» и линейку Самара-2 (2113/2114/2115). 87-сильный движок отличается от 82-сильного использованием облегченной поршневой и блока цилиндров (от Приоры), засчет этого и достигнута разница в 4 л. с. Плюс двигатель стал работать тише и есть чуть меньше бензина, а максимальный крутящий момент вырос с 125 до 140 Нм (однако и «полка» крутящего момента поднялась, максимальные значения достигаются на 87-сильном движке на 3800 оборатах в минуту).
тррпррпьпрорптпартпеа
Эта машина-прилизанная Лада Гранта. Там всё от Гранты, от колёс до проводков
touch.otvet.mail.ru
К тому факту, что на отечественной платформе начали производить автомобиль под японской маркой, можно относиться по-разному. Радоваться, что, мол, дожили наконец-то! Выдал-таки автопром годную платформу, которая приглянулась японцам. Можно взгрустнуть о том, что наши так и не смогли довести свое детище до ума, а вот стоило взяться японцам, как... Вопрос отношения — личное дело каждого. Нам же сегодня предстоит разобраться, что получилось на выходе и какой автомобиль можно считать лучшей покупкой — донора или клона? Datsun немного дороже Лады. У него также нет в арсенале «автомата» и мощного 16-клапанного мотора. Так стоит ли переплачивать за японский «ребрендинг»?
Спорить о внешности бюджетных седанов — все равно что обсуждать эстетическую сторону ношения резиновых сапог в болоте. Признаем, что в целом Лада чуть гармоничнее. Датсун портит вытянутый багажник. Не спасает даже приятный цвет и симпатичное «литье».
Итак, встречайте Datsun on-Do и Ладу Гранту. На тест к нам попала самая мощная стандартная Гранта — со 106-сильным 16-клапанным мотором, в то время как Датсун продается с единственным восьмиклапанником о 87 силах. Тем не менее, в этом есть и свой резон. Ведь после новогоднего подорожания такая Лада оказалась даже дороже, нежели тестовый on-Do в комплектации Dream: за Гранту просят 423 000 руб. в то время как за наш on-Do — 410 000. Впрочем, надо отметить, что самая дорогая версия on-Do сейчас оценивается в 455 000 руб.Datsun on-Do все же выглядит немного солиднее Лады. Передняя часть поинтереснее, наряднее решена корма. Говорить о бросающемся в глаза сходстве не приходится. Но все равно, когда машины рядом, родство очень заметно
Наши седанчики — как раз тот самый случай, когда ни встречать, ни провожать по одежке не требуется. Комплименты здесь будут сыпаться, скорее всего, только в адрес просторных багажников. Тем не менее Лада смотрится симпатичнее и пропорциональнее, а удлиненный Датсун — солиднее, качественнее и современнее. К минусам внешности on-Do можно отнести, конечно же, тяжеловесную заднюю часть с продолговатым багажником.У Лады, как и у оппонента, большая площадь остекления, что обеспечивает отменную обзорность. Дополнена она еще и задним парктроником
Дизайнеры смогли немного отыграться разве что на деталях. У Датсуна более выразительная и лаконичная передняя часть, да и задняя светотехника выглядит наряднее, нежели у конкурента. Более современные у японца и литые диски. В общем, по внешней презентабельности он выигрывает. Внешний осмотр на предмет точности подгонки кузовных деталей не выявил у кого-либо преимуществ.Ключ-брелок Датсуна смотрится на фоне современных аналогов вроде бы дешево — легкий, лезвие не складывается. Но когда берешь в руку ключики от Лады — без всяких брелоков, позвякивающие, малюсенькие, то датсуновский аналог как-то сразу хорошеет. Мелочи, мелочи...
Изменения в салоне Датсуна по сравнению с оригиналом, казалось бы, несущественны. Однако все вместе они ощутимо меняют общее восприятие интерьера. Начнем с того, что on-Do тише. Японцы заявляли, что улучшили звукоизоляцию салона, и я могу подтвердить — это не пустой звук. Машина заметно тише во всех режимах движения и по всем параметрам. Особенно это заметно на втором ряду, который в Гранте излишне нагружен ненужной аудиоинформацией.Интерьер он-До выглядит солиднее и качественнее, чем у Гранты. Так получилось за счет более удачного сочетания пластиковых фактур, видоизмененной центральной консоли, более нарядного руля и иного оформления «приборки». Дверные панели практически без изменений
Японцы не смогли в корне изменить эргономику, но кое-что доработали. Появился новый удобный блок климат-контроля и магнитола. Приборы получили ниссановские шрифты и новое обрамление. Полиуретановый руль регулируется только по высоте, как и на Ладе. Обод одинаковый, но по-разному выполнена центральная часть
Внешний вид передней панели Datsun симпатичнее и современнее оппонента, даже несмотря на отсутствие семидюймового сенсорного дисплея, который был на Ладе. Руль и приборы также выглядят лучше. Японцы были внимательны к мелочам, которые на Ладе вообще не замечают. Ведь это именно в Датсуне появились окрашенные в черный цвет болты креплений «салазок» передних кресел и пластиковые заглушки на них же. Снова эти мелочи.Салон Гранты хорошо знаком и ничем новым не удивил. В целом невыразительный интерьер немного разбавляет своим присутствием сенсорный монитор. Работает он достаточно споро. Но придется смириться с мелкими значками в меню
Посадка такая же, как и на Датсуне, равно как и регулировки. Сиденье двигается только в продольном направлении, изменяется и угол наклона спинки. Регулировки «печки» выполнены заметно архаичнее, нежели у Датсуна. Колесики двигаются не филигранно, переключатель режима рециркуляции — вообще прошлый век. А вот центральный тоннель у автомобилей одинаковый
Когда широко открываешь передние двери обоих автомобилей, становится заметно, что швы торцевой части «торпедо» на «японце» более четкие и прилегают плотнее, а у Лады сквозь них просвечивает металлический болт. Предупреждающая наклейка и та приклеена коряво. Снова досадные нюансы. Кто мешал подумать о них «вазовцам»? Или это только со стороны виднее? Какой-то злой рок, судя по всему, пока еще преследует отечественного автопроизводителя, ведь даже тестовый автомобиль мне выдали в жуткую зимнюю слякоть без ковриков.Сиденья абсолютно идентичные и отличаются лишь цветом обивки. Кресла средненькие, а рослому водителю не будет хватать регулировки по высоте
И сзади ситуация идентичная. Место есть, но его немного. При росте в 187 см я сел, с трудом втиснувшись. Маловато и пространства над головой
Посадка за рулем в обоих участниках теста компромиссная. Регулировки кресла по высоте нет, положение руля можно менять только по вертикали. Приходится находить усредненную позу и свыкаться с ней. Запас пространства в машинах также одинаковый, равно как и возможности по трансформации салона. Удивить седанчики способны только размерами багажников за 500 литров, что действительно немало. На холостых оборотах комфортабельнее Датсун — меньше вибраций приходится на кузов, да и двигатель лучше изолирован от салона. Ладе остается козырять лишь дополнительными опциями, положенными ей как топ-версии. Например, обогревом лобового стекла (он ставится и на Датсун, но на тестовой машине его не было) и задним парктроником.Подвеска on-Do полностью перенастроена, и это действительно удалось почувствовать. «Дастуновцы» настроили ходовую весьма неплохо. С ней меньше крены и раскачка, в том числе диагональная. В общем и целом on-Do крепче сбит и ходовая его более энергоемкая.
Удалось также заметить небольшие изменения в настройках рулевого управления. У он-До чуть меньше фоновое усилие на «баранке» и меньше стабилизирующее действие при работе на малые градусы, которое за рулем Лады иногда кажется навязчивым.На ходу Datsun комфортабельнее и тише донора-соплатформенника. Меньше раскачка и крены в поворотах. Чуть хуже фильтрация микропрофиля
Очевидное преимущество более дешевого отечественного автомобиля — в динамических характеристиках. Лишние «лошадки» делают свое дело. И при этом расход топлива вырастает несущественно. В общем, если вам важна мощность, то смотреть надо в сторону Гранты, которая даже свою спортивную версию имеет! Кстати, Ниссан пока даже не планирует оснащать on-Do более мощным мотором, отдавая предпочтения старому, простому и проверенному восьмиклапанному движку.Лада динамичнее, но на этом ее преимущества по большому счету заканчиваются. Машина шумнее, сильнее кренится
Коробки передач у автомобилей также одинаковые, и мне не удалось заметить в их работе какой-либо разницы. Все тот же длинный рычаг и средняя избирательность. Что касается тормозов, то и здесь обнаружить ощутимых различий я не смог.Что мы получаем в итоге? Вывод прост, он напрашивался, а мы лишь его проверили. За небольшую надбавку к цене Гранты (топ-версия on-Do дороже Лады на 33 000 руб.) вы получаете Датсун, который является, по сути, хорошей заводской доводкой знакомого седана.
И японцы сделали свое «домашнее задание» очень хорошо. Доработали Гранту так, что она действительно стала восприниматься как законченный автомобиль, в котором не надо ничего подвинчивать или подклеивать. Не надо делать дополнительную «шумку» или «протягивать» салон. Сколько платишь, столько и получаешь. Не больше и не меньше. Лада, к нашему сожалению, проигрывает в этом тесте по совокупности качеств. Да, она мощнее и чуть лучше упакована. Но это не делает ее в целом предпочтительнее оппонента. On-Do лучше и взрослее. По всем параметрам, кроме динамики.Датсун (фото слева) комплектуется только восьмиклапанным 1,6-литровым мотором. Он показывает неплохую тягу в зоне средних оборотов, хорош в городе, но на трассе его возможностей хватает далеко не всегда. Куда уместнее под капотом более дорогого «японца» смотрелся бы 16-клапанный 106-сильный двигатель, как на Гранте (фото справа). С ним появляется необходимая динамика, при этом расход увеличивается незначительно. Заметно, что и пылезащита выполнена лучше у Датсуна. Накладки в передней части кузова надежнее защищают моторный отсек от грязи
Что ж, остается только надеяться, что этот тест, который в очередной раз обнажает застаревшие проблемы, невнимание к мелочам, окажется в итоге полезным. И настанут-таки времена, когда исконно российские автомобили будут собираться на своей родине с любовью и честно. И не будут ни в чем уступать «японским Грантам» с российским паспортом.| Тип | Седан | Седан |
| Количество мест/дверей | 5/4 | 5/4 |
| Тип силовой установки | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с распределенным впрыском |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1596 | 1596 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 87/5100 | 106/5800 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 140/3800 | 148/4000 |
| Привод | Передний | Передний |
| Коробка передач | 5-МКП | 5-МКП |
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Барабанные | Барабанные |
| Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная |
| Длина/ширина/высота, мм | 4337/1700/1500 | 4260/1700/1500 |
| Колесная база, мм | 2476 | 2476 |
| Клиренс, мм | 174 | н.д. |
| Снаряженная масса, кг | 1160 | 1160 |
| Объем топливного бака, л | 50 | 50 |
| Объем багажника, л | 530 | 520 |
| Шины | 185/55 R15 | 185/65 R15 |
| Максимальная скорость, км/ч | 173 | 177 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 12,2 | 11,0 |
| Городской цикл | 9,0 | |
| Загородный цикл | 5,8 | |
| Смешанный цикл | 6,7 | |
| Базовая версия | 339 000 | 293 000 |
| Тестовый автомобиль | 410 000 | 423 600 |
www.mashinomania.ru
