Boeing 747, выпускаемый американской компанией Boeing, часто именуемый «Джамбо Джет» (англ. Jumbo Jet), или просто «747», — первый в мире дальнемагистральный двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолёт. Первый полёт был выполнен 9 февраля 1969 года. На момент своего создания Boeing 747 был самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским авиалайнером, оставаясь таковым в течение 36 лет, до появления A380, первый полёт которого состоялся в 2005 году.
Boeing 747 имеет двухпалубную компоновку, при этом верхняя палуба значительно уступает по длине нижней. Размеры и своеобразный «горб» верхней палубы сделали Boeing 747 одним из наиболее узнаваемых самолётов в мире.
Существует несколько различных вариантов Boeing 747, большинство из которых могут совершать перелёты большой дальности. Рекордсменом среди 747 является Boeing австралийской авиакомпании Qantas Airways, совершивший в 1989 году беспосадочный перелёт из Лондона в Сидней, преодолев тем самым 18 000 км за 20 часов 9 минут, не имея на борту ни пассажиров, ни груза.
Несмотря на высокую стоимость, благодаря высокой экономичности массовых авиаперевозок и лизинговым схемам эксплуатации, это один из самых распространённых в мире широкофюзеляжных пассажирских самолётов. По состоянию на ноябрь 2016 года, всего было заказано 1556 экземпляров различных модификаций Boeing 747, из них поставлено заказчикам 1527 самолётов.
Идея разработки Boeing 747 возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 1960-х. Boeing 707, господствовавший в то время на рынке авиаперевозок США, уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров. До этого корпорация Boeing уже занималась разработкой тяжёлого военно-транспортного самолёта для Военно-воздушных сил США, однако тогда корпорация проиграла проекту корпорации Lockheed — C-5 «Гэлэкси». Тем не менее, наиболее преданный Boeing покупатель — авиакомпания Pan American — выработала требования к гигантскому пассажирскому самолёту, который должен был быть больше «707» в два раза. В 1966 году корпорация представила конфигурацию нового самолёта, получившего обозначение «747». Изначальный проект представлял собой полностью двухпалубный самолёт, однако с такой конфигурацией возникали некоторые трудности, и от схемы отказались в пользу «горбатого» варианта. Из первой серии в 100 самолётов «Pan Am» заказала 25.
В то время считалось, что такие гиганты вскоре будут вытеснены сверхзвуковыми самолётами. Поэтому «747» изначально разрабатывался как грузопассажирский самолёт. Со временем планировалось даже полное переоборудование всех самолётов в грузовые. Кабину экипажа поместили на верхнюю палубу специально для того, чтобы была возможность преобразовать нос самолёта в грузовую аппарель. Предполагалось, что рынок не нуждается более чем в 400 самолётах этого типа, однако, несмотря на критику и жёсткую конкуренцию в 1993 году был построен тысячный самолёт. Лишь в первом десятилетии XXI века объём продаж «747» начал падать.
Компания Pratt & Whitney разработала огромный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности — JT9D, который первоначально использовался исключительно на «747». В целях повышения уровня безопасности и лётных качеств самолёта на «747» были установлены 4 резервные гидравлические системы и щелевые закрылки, которые позволяли использовать самолёт на взлётно-посадочных полосах стандартной длины.
На испытаниях самолёта для получения сертификата лётной годности Boeing разработал необычное учебное устройство, известное как «Фургон Уодделла» (названное так в честь лётчика-испытателя «747» Джека Уодделла), которое состояло из макета кабины, установленного на крыше грузовика. Тренажёр был предназначен для того, чтобы обучить лётчиков управлять самолётом на рулении с такого высокого положения кабины.
Ещё в 1964 году руководство Boeing приняло решение, что Рентонский авиазавод[en] компании в штате Вашингтон, на котором велось производство моделей «707», «727» и «737», не подлежит дальнейшему расширению производственных площадей и что для строительства перспективного крупногабаритного самолёта необходимо построить новый завод. Несмотря на отсутствие железнодорожной инфраструктуры и необустроенность территории, таким местом был избран расположенный в тридцати пяти милях севернее Эверетт. Эвереттский авиазавод[en], самое большое по площади и объёму рабочего пространства промышленное сооружение на планете, (площадью 51 га — завод, 283 га — промзона на момент запуска в эксплуатацию), был возведен силами 2800 рабочих, на месте, где ими был вырублен лес и высушена водянистая болотистая почва, в суровых погодно-климатических условиях регулярного ливня весной, летом и осенью, снежного бурана зимой и грязи по колено круглый год. Завод обошёлся компании в двести миллионов долларов плюс ещё пять миллионов долларов ушло на создание железнодорожного узла и подъездных путей. Директором завода был назначен Мел Стампер, который в течение четырёх последующих лет практически жил в своём рабочем кабинете, учитывая напряжённый график работы и загрузку мощностей[3].
Boeing обязался доставить первый самолёт «Pan Am» к 1970 году — то есть необходимо было разработать, построить, испытать и сертифицировать самолёт меньше чем за четыре года. Работа шла очень быстро, с привлечением рабочей силы казённых авиационных заводов ВВС США для снижения затрат (что было запрещено законодательно при выполнении коммерческих заказов, но военное руководство смотрело на это сквозь пальцы). К работе были привлечены крупные авиастроительные корпорации Aeronca, Мидлтаун, Огайо; Goodyear Aircraft[en], Акрон, Огайо; North American Aviation, Колумбус, Огайо; Northrop, Хоторн, Калифорния. Все указанные субподрядчики для снижения стоимости производства использовали, главным образом, арендуемое промышленное оборудование и низкооплачиваемый труд персонала государственных предприятий[4].
Колоссальная прибыль от реализации «747» окупила все затраты.
Изначально крупные авиакомпании относились к новому самолёту несколько скептически. В это же время корпорации «МакДоннелл-Дуглас» (позже поглощенная Boeing) и «Локхид» разрабатывали трёхмоторные широкофюзеляжные самолёты гораздо меньших размеров по сравнению с «747». Многие авиакомпании считали, что «747» не оправдает себя на дальнемагистральных маршрутах и будет не так экономичен, как трёхмоторные McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Кроме того, вызывал опасения тот факт, что из-за своих размеров «747» может не соответствовать инфраструктурам аэропортов. В настоящее время с подобными проблемами сталкивается Airbus A380.
Беспокойство авиаперевозчиков вызвал высокий (по сравнению с трёхмоторными самолётами) расход топлива. Многие авиакомпании сразу же объявили о своём нежелании приобретать Boeing 747 из-за угрозы резкого увеличения цен на билеты.
Беспокойства авиаперевозчиков оправдались. Топливный кризис 1970-х годов вызвал стремительный рост цен на нефть и сокращение объёмов авиаперевозок. Авиакомпании столкнулись с проблемой нерентабельности Boeing 747: из-за высоких цен на билеты самолёты летали полупустыми. Авиакомпания American Airlines устанавливала вместо кресел пианино и барные стойки с целью привлечения пассажиров, но и этих мер оказалось недостаточно. В дальнейшем компания переоборудовала все самолёты в грузовые, затем продала. Через некоторое время Continental Airlines поступила со своими самолётами так же. Новые McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, а позже Airbus A300 и Boeing 767 захватили большую часть рынка широкофюзеляжных самолётов. Многие авиаперевозчики с выходом новых самолётов почти сразу отказались от «747» в их пользу. Среди них: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal и Olympic Airways.[источник не указан 2053 дня]
Многие авиакомпании продолжают использовать Boeing 747 на особо загруженных маршрутах. В Азии «747» часто используется на средних и даже ближних маршрутах, особенно в Японии. «747» всё так же используют на самых протяжённых трансконтинентальных линиях. Самый большой флот «747» принадлежал японской национальной авиакомпании Japan Airlines — 73 самолёта. В настоящее время все самолёты списаны, последний полёт 747-го этой авиакомпании состоялся 11 марта 2011 года. British Airways обладает крупнейшим флотом модификации 747—400, включающим 48 самолётов.
После создания модификации 747-400 рассматривалось множество вариантов усовершенствования самолёта, однако утверждён был лишь проект 747-8 2005 года.
Программа 747-X была запущена в ответ на европейскую программу корпорации Airbus A3XX. Этот проект подразумевал создание самолётов Boeing 747-500X и Boeing 747-600X вместимостью до 800 пассажиров. Корпорации General Electric и Pratt & Whitney создали совместное предприятие для производства двигателей GP7200 специально для увеличенного «747». Однако большинство авиаперевозчиков предпочли разработку принципиально нового самолёта модернизации старого, и после нескольких месяцев проект был закрыт.
После официального старта программы А380 в 2000 году Boeing вновь было взялся за 747-Х, но позже отказался от него в пользу проекта «Sonic Cruiser» — проект субзвукового пассажирского самолёта. Потом проект законсервировали и принялись за разработку Boeing 787 (изначально 7Е7). Впрочем, некоторые идеи, разработанные в ходе проекта 747-Х, нашли применение в самолёте Boeing 747-400ER.
В начале 2004 года Boeing опубликовал планы создания самолёта 747 «Advanced». Этот самолёт представляет собой удлинённый Boeing 747—400. На новом самолёте планируется использовать совершенно новую авионику — схожую с авионикой Boeing 787. 14 ноября 2005 года Boeing заявил о начале проекта, и самолёту было присвоено обозначение Boeing 747-8. Авиакомпании заказали 109 самолётов (37 пассажирских, 76 грузовых). Из пассажирских перевозчиков интерес к 747-8 проявила Lufthansa (20 машин), Korean Air (5 машин), американская Boeing Business Jet (8 машин) и российская Transaero (4 машины). Заказы на грузовые модификации разместили 8 авиакомпаний, среди которых Dubai Aerospace Enterprise (15 самолётов), Nippon Cargo Airlines (14 самолётов), Cargolux (13 самолётов), а также российская Волга-Днепр (5 самолётов).
Между тем, последний пассажирский Boeing-747-400 был поставлен заказчику (тайваньской авиакомпании China Airlines) в апреле 2005 года[7]. В настоящее время в основном выпускаются грузовые самолёты модели «747-8», заказчиком пассажирских «747-8» являются Lufthansa, Air China, Korean Air. Число эксплуатируемых самолётов «747» постепенно сокращается за счёт появления на рынке моделей «777», «787» и «А350».
Boeing 747—100 был первой моделью из серии «747» и вскоре после своего появления получил прозвище Jumbo. Всего в разных подвариантах было построено 250 самолётов этой модификации,[8] из них 167 самолётов представляли собой базовый вариант 747—100, 45 — SP, 29 — SR и 9 — 100B[9]. Последний Boeing 747—100 принадлежал к модификации −100SR, был построен для Japan Airlines и был поставлен в сентябре 1986 года.
Основной вариант 747—100. Первый Boeing 747 под официальным обозначением Boeing 747—100 был построен 2 сентября 1968 года. Первый полёт состоялся 9 февраля 1969 года. 1 января 1970 года принадлежавшим Pan American World Airways самолётом был выполнен первый коммерческий рейс. Первой европейской авиакомпанией, которая приобрела Boeing 747—100, была Lufthansa, которая получила в общей сложности три самолёта этой модели. Базовый вариант имел дальность полёта 7200 км. На самых первых самолётах на верхней палубе располагалось помещение для отдыха с тремя иллюминаторами. Несколько позже, когда авиакомпании стали использовать верхнюю палубу для пассажиров первого и бизнес-класса, палуба была окончательно переоборудована в пассажирский салон, рассчитанный на 60 пассажиров. Последний экземпляр базового варианта Boeing 747—100 был поставлен авиакомпании Pan American World Airways 2 июля 1976 года. Некоторые самолёты серии 747—100 были переоборудованы в грузовые 747-100(SF).
Boeing 747SR (англ. Short Range — малая дальность). SR-версия Boeing 747—100 является самолётом для авиалиний малой протяжённости. Boeing 747SR был разработан как ближнемагистральная модификация 747—100. У этого самолёта меньший запас топлива, зато пассажировместимость достигла 500 человек, а позже — 550. У 747SR, кроме того, усовершенствована конструкция фюзеляжа. Позже, модификация SR появилась и у Boeing 747—300. Boeing 747SR использовались в основном только на внутренних японских линиях. Три самолёта Boeing 747-100SR были поставлены Japan Airlines с удлинённой верхней палубой. Позже эта модификация получила наименование 747SUD (англ. stretched upper deck). Один из самолётов, некогда летавших в Japan Airlines, сегодня используется NASA в качестве носителя спейс шаттла.
Boeing 747-100B отличался от своих предшественников усовершенствованной системой управления и шасси. Первым заказчиком Boeing 747-100B стала авиакомпания Iran Air, получившая первый экземпляр 2 августа 1979 года. Остальные восемь экземпляров были проданы Saudi Arabian Airlines.
Модификация Boeing 747SP (англ. Special Perfomance) была разработана в 1976 году. Этот самолёт был создан для того, чтобы составить серьёзную конкуренцию DC-10 и L-1011. Дело в том, из-за своих размеров Boeing был часто нерентабелен на маршрутах средней загруженности, и проигрывал на них Дугласам и Локхидам. Разработка Boeing 737 и 747 отнимала у компании слишком много денег, поэтому у компании не было возможности создать принципиально новый самолёт. Вместо этого у Boeing 747 был укорочен фюзеляж и была проведена некоторая оптимизация параметров самолёта специально для маршрутов небольшой загруженности.
Помимо укороченного фюзеляжа, у 747SP увеличена площадь поверхности киля и изменена механизация крыла. 747SP брал на борт до 220 пассажиров. Максимальная дальность полёта составляла 10 500 км на крейсерской скорости 980 км/ч.
До появления Airbus A340 747SP обладал наибольшей дальностью полёта среди пассажирских самолётов и пользовался популярностью у компаний, занимавшихся трансокеанскими перевозками — American Airlines, Qantas и Pan American. Несмотря на свои технические преимущества, 747SP не стал так популярен, как надеялся производитель. Было построено всего 45 самолётов этой модификации вместо планируемых двухсот. Большинство из них порезаны, но некоторые по-прежнему эксплуатируются в основном в странах Ближнего Востока. Один самолёт был позднее переоборудован под летающую астрономическую лабораторию — SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). На нём расположен телескоп диаметром 2,5 метра.
Представленный в 1971 году и позже совершенствовавшийся Boeing 747—200 имел более мощные двигатели и увеличенную взлётную массу, что позволяло увеличить дальность полёта. Первые 747—200 на верхней палубе имели 3 иллюминатора, но позже Boeing окончательно отказался от такой схемы и новые пассажирские самолёты имели десять иллюминаторов на верхней палубе. У последней модификации, 747-200B, выпускаемой с 1980-х, дальность полёта доведена до 10 800 км. На основе планёра Boeing 747—200 были построены модификации для ВВС США : 3 ВКП E-4A и 1 E-4B и 2 самолёта VC-25A для перевозки президентов США.
Boeing 747-200C и 747-200F были разработаны для перевозки грузов. 747-200F — исключительно грузовой самолёт, тогда как 747-200C — способен перевозить либо груз, либо пассажиров. Модификация 747-200M Combi может перевозить пассажиров и грузы одновременно. Соотношение меняется перестановкой переборок.
Как и 747—100, многие пассажирские самолёты 747—200 были позже переоборудованы в грузовые.
Boeing 747-200B — усовершенствованная версия 747—200 с более мощными двигателями и большим запасом топлива.
Boeing 747—300 изначально задумывался как трёхмоторная версия Boeing 747SP, однако от этого плана быстро отказались из-за малого спроса на такую модель на рынке.
Обозначение 747—300 было присвоено новому самолёту, появившемуся в 1980 году. На этом самолёте была значительно увеличена верхняя палуба, что увеличило пассажировместимость. На основе 747—300 были созданы варианты 747-300M (грузопассажирский) и 747-300SR (ближнемагистральный). Отличительной особенностью нового самолёта стала прямая лестница, соединяющая верхнюю и нижнюю палубы. На более ранних самолётах устанавливалась спиральная. Максимальная дальность полёта составила 12 400 км.
Среди авиакомпаний, эксплуатирующих значительное количество самолётов Boeing 747—300, — Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines, Трансаэро.
Boeing 747—400 является самой популярной моделью из серии. У этого самолёта добавлены вертикальные законцовки на крылья (однако их нет на самолётах Japan Airlines, осуществляющих внутренние перевозки по Японии). Кабина экипажа была усовершенствована новой авионикой, в связи с чем отпадала необходимость в бортинженере. Были установлены дополнительные хвостовые топливные баки, усовершенствованные двигатели. Кроме того, самолёт отличает повышенная степень комфортности. В эксплуатацию 747—400 поступил в 1989 году в компании Northwest Airlines.
Boeing 747—400 на 25 % экономичнее 747—300 и в два раза тише. Разработаны варианты 747-400M (грузопассажирский), 747-400F и 747-400SF (грузовые). Специально разработанный для внутренних линий Японии самолёт 747-400D удерживал мировой рекорд по пассажировместимости до 2005 года, вмещая до 594 человек. Затем его сменил Airbus A380, который в одноклассовой конфигурации вмещает 853 пассажира
Модификация 747-400ER — самолёт с увеличенной дальностью полёта.
Удлинённая на 5,5 метра транспортная версия 747—400, максимальная взлётная масса (442 тонны) на 16 % больше оригинала (но на 18 тонн меньше, чем у А380-800).Первый испытательный полёт нового самолёта состоялся 8 февраля 2010 года с аэродрома Пейн-Филд (Эверетт, штат Вашингтон), с годичным отставанием от графика.Первым эксплуатантом грузового 747-8 стала авиакомпания Cargolux Airlines, которая получила 13 октября 2011 года первый самолёт, первым коммерческим обладателем пассажирской версии 25 апреля 2012 года стала Lufthansa (первый частный самолёт был поставлен в феврале). На ноябрь 2015 года был заказан 121 экземпляр Boeing 747-8 (42 пассажирских, 70 грузовых и 9 VIP версий).
Салон пассажирского лайнера Boeing 747-8 Intercontinental, представленного в феврале 2011 года, способен вместить 467 авиапассажиров. При этом, как сообщается в релизе компании, новая модель Boeing экономичней предыдущей модели[10].
В октябре 2003 года Boeing объявил, что ввиду значительной продолжительности морской перевозки транспортировка деталей Boeing 787 к месту окончательной сборки будет осуществляться по воздуху. Для этих целей планируется конвертировать Boeing 747—400 в грузовой самолёт с «открывающимся» фюзеляжем по типу Airbus Beluga для перевозки отдельных частей крыла и фюзеляжа. Модернизацию планируется провести на Тайване. Boeing уже выкупил два самолёта авиакомпании China Airlines. Самолёт получил название «Dreamlifter».
Благодаря Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) доставить в США плоскости для «787», производимые в Японии, можно будет всего за один день, а не за месяц.
Опытно-конструкторское бюро подразделения Boeing Military Airplanes военного филиала
wikiredia.ru
Боинг 747, выпускаемый американской компанией Boeing, часто именуемый «Джамбо Джет» (англ. Jumbo Jet), или просто «747», — первый в мире широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский авиалайнер. Первый полёт был выполнен 9 февраля 1969 года. На момент своего создания Boeing 747 был самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским авиалайнером, оставаясь таковым в течение 37 лет, до появления A380, первый полёт которого состоялся в 2005 году.
Boeing 747 имеет двухпалубную компоновку, при этом верхняя палуба значительно уступает по длине нижней. Размеры и своеобразный «горб» верхней палубы сделали Boeing 747 одним из наиболее узнаваемых самолётов в мире, героем десятков кинофильмов и символом гражданской авиации.
Существует несколько различных вариантов Boeing 747, большинство из которых могут совершать перелёты большой дальности. Рекордсменом среди 747 является Боинг австралийской авиакомпании Qantas Airways, совершивший в 1989 году беспосадочный перелёт из Лондона в Сидней, преодолев тем самым 18000 км за 20 часов 9 минут, не имея на борту ни пассажиров, ни груза.
До сентября 2010 года было заказано 1527 моделей Boeing 747, доставлено 1418 самолётов.
Четырёхмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.
Разработка Идея разработки Боинга 747 возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 60-х. Боинг 707, господствовавший в то время на рынке авиаперевозок США, уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров. До этого корпорация «Боинг» уже занималась разработкой крупного транспортного самолёта для армии США, однако тогда корпорация проиграла проекту компании Локхид — C-5 «Гэлэкси». Тем не менее, наиболее преданный «Боингу» покупатель — авиакомпания Pan American — выработала требования к гигантскому пассажирскому самолёту, который должен был быть больше «707» в два раза. В 1966 году корпорация представила конфигурацию нового самолёта, получившего обозначение «747». Изначальный проект представлял собой полностью двухпалубный самолёт, однако с такой конфигурацией возникали некоторые трудности, и от схемы отказались в пользу «горба». Из первой серии из 100 самолётов Pan Am заказала 25.
В то время считалось, что такие гиганты вскоре будут вытеснены сверхзвуковыми самолётами. Поэтому «747» изначально разрабатывался как грузопассажирский самолёт. Со временем планировалось даже полное переоборудование всех самолётов в грузовые. Кабину экипажа поместили на верхнюю палубу специально для того, чтобы была возможность преобразовать нос самолёта в грузовую аппарель. Предполагалось, что рынок не нуждается более чем в 400 самолётах этого типа, однако, несмотря на критику и жёсткую конкуренцию в 1993 году был построен тысячный самолёт. Лишь в первом десятилетии XXI века объём продаж «747» начал падать.
Строительство самолётов было связано с некоторыми трудностями: завод Боинга не обладал возможностями выпускать такие гигантские самолёты. Для этого в небольшом городке Эверетт в штате Вашингтон был построен новый завод, который и стал домом для нового семейства самолётов.
Компания Pratt & Whitney разработала огромный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности — JT9D, который первоначально использовался исключительно на «747». В целях повышения уровня безопасности и лётных качеств самолёта на «747» были установлены 4 резервные гидравлические системы и щелевые закрылки, которые позволяли использовать самолёт на взлётно-посадочных полосах стандартной длины.
На испытаниях самолёта для получения сертификата лётной годности Boeing разработал необычное учебное устройство, известное как «Фургон Уодделла» (названное так в честь лётчика-испытателя «747», Джека Уодделла), которое состояло из макета кабины, установленного на крыше грузовика. Тренажёр был предназначен для того, чтобы обучить лётчиков управлять самолётом на рулении с такого высокого положения кабины.
Boeing дал обещание Pan Am доставить первый самолёт к 1970 году — то есть необходимо было разработать, построить, испытать и сертифицировать самолёт меньше чем за 4 года. Работа шла очень быстро, однако колоссальные затраты корпорации на постройку нового завода и разработку самолёта поставили Boeing на грань банкротства. Тем не менее, колоссальная прибыль от реализации «747» окупила все затраты корпорации.
Эксплуатация Изначально крупные авиакомпании относились к новому самолёту несколько скептически. В это же время корпорации «МакДоннелл-Дуглас» (позже поглощенная «Боингом») и «Локхид» разрабатывали трёхмоторные широкофюзеляжные самолёты гораздо меньших размеров по сравнению с «747». Многие авиакомпании считали, что «747» не оправдает себя на дальнемагистральных маршрутах и будет не так экономичен, как трёхмоторные McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Кроме того, вызывал сомнения тот факт, что из-за своих размеров «747» может не соответствовать инфраструктурам аэропортов. В настоящее время с подобными проблемами сталкивается А380.
Беспокойство авиаперевозчиков вызвал высокий (по сравнению с трёхмоторными самолётами) расход топлива. Многие авиакомпании сразу же объявили о своём нежелании приобретать Боинг-747 из-за угрозы резкого увеличения цен на билеты.
Беспокойства авиаперевозчиков оправдались. Топливный кризис 1970-х годов вызвал стремительный рост цен на нефть и сокращение объёмов авиаперевозок. Авиакомпании столкнулись с проблемой нерентабельности «Боинга-747»: из-за высоких цен на билеты самолёты летали полупустыми. Авиакомпания American Airlines устанавливала вместо кресел пианино и барные стойки с целью привлечения пассажиров, но и этих мер оказалось недостаточно. В дальнейшем компания переоборудовала все самолёты в грузовые, затем продала. Через некоторое время Continental Airlines поступила со своими самолётами так же. Новые McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, а позже Airbus A300 и Boeing 767 захватили большую часть рынка широкофюзеляжных самолётов. Многие авиа
www.avsim.su
Boeing 747-8 — двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолёт, разработанный компанией Boeing. Этот анонсированный в 2005 году авиалайнер является новым поколением знаменитой серии Boeing 747 с удлинённым фюзеляжем, перепроектированным крылом и улучшенной экономической эффективностью. 747-8 является самым большим коммерческим самолётом, построенным в США, а также самым длинным пассажирским самолётом в мире, превысившим длину Airbus A340-600 почти на метр.
Первый полёт состоялся 8 февраля 2010 года. Первым эксплуатантом грузового 747-8 стала авиакомпания Cargolux Airlines, которая получила 13 октября 2011 года первый самолёт, первым коммерческим обладателем пассажирской версии 25 апреля 2012 года стала Lufthansa (первый частный самолёт был поставлен в феврале). На декабрь 2016 года было заказано 138 экземпляров Boeing 747-8 (42 пассажирских, 88 грузовых и 8 VIP версий).
В 1990-х и 2000-х годах Boeing несколько раз рассматривал возможность производства модификаций Boeing 747 с увеличенной пассажировместимостью. Первые проекты — 747-500X и 600X, представленные в 1996 году на авиасалоне в Фарнборо, — сочетали удлинённый фюзеляж 747 с крылом, родственным крылу Boeing 777, и не вызвали достаточного интереса для продолжения разработки. В 2000 году Boeing предложил модели 747X базовой и удлинённой версий в ответ на Airbus A3XX, позже известный как A380. Базовая версия 747X имела увеличенный до 69,8 м размах крыла за счёт вставки в корневой части. 747X должен был перевозить 430 пассажиров на расстояние до 16 100 км. Длину фюзеляжа 747X удлинённой версии предполагалось увеличить до 80,2 м, что позволило бы ему перевозить 500 пассажиров на расстояние до 14 400 км. Однако семейство 747X не смогло привлечь достаточный интерес для запуска в производство. Некоторые из идей, разработанных для 747X, были использованы на 747-400ER.
После программы 747X Boeing не переставал разрабатывать усовершенствования для семейства 747. Так, вариант 747-400XQLR (eXperimental Quiet Long Range — опытный тихий дальнемагистральный) должен был иметь увеличенную до 14 780 км дальность полёта, улучшенную топливную эффективность и пониженный уровень шума. Предлагаемые изменения включали гребневые законцовки крыла, подобные использованным на 767-400ER, и мотогондолы с пилообразными задними кромками для снижения шума. Хотя 747-400XQLR не был запущен в серию, многие из использованных в нём решений были впоследствии применены в проекте 747 Advanced.
В начале 2004 года Boeing объявил о предварительных планах по созданию 747 Advanced, которые в конечном итоге были приняты. В удлинённом 747 Advanced, подобном по концепции 747X, должны были использоваться технологии Boeing 787. 14 Ноября 2005 года Boeing объявил, что начинает разработку проекта 747 Advanced под обозначением Boeing 747-8[4].
747-8 — первый удлинённый самолёт семейства 747, запущенный в серию. До него изменению длины подвергался только укороченный 747SP. 747-8 и 747SP — единственные варианты 747-го с изменением длины. Предполагалось, что у 747-8 будут те же двигатели и кабина, что и у Boeing 787, включая турбовентиляторный двигатель en:General Electric GEnx, также в нём частично (в некоторых каналах) используется электродистанционная система управления. Boeing заявил, что новый самолёт будет более тихим, более экономичным и более экологически чистым, чем предыдущие версии 747. Будучи развитием уже использующегося 747-400, 747-8 позволит сэкономить на обучении персонала и взаимозаменяемых деталях. В октябре 2006 года Boeing утвердил грузовую версию 747-8 Freighter[5].
Boeing утверждает, что 747-8 в пересчёте на одно пассажирское место будет по сравнению с А380 легче более чем на 10 %, а также будет расходовать на 11 % меньше топлива на одного пассажира, чем флагман Airbus, что означает снижение себестоимости перелёта на 21 %, а стоимости пассажиро-километра — более чем на 6 %[6].
Строительство первых 747-8 Freighter началось на заводе в Эверетт (Вашингтон) в начале августа 2008 года. 14 ноября 2008 года Boeing объявил задержку программы, сославшись на нехватку технических ресурсов, конструктивные изменения и недавнюю забастовку рабочих. 21 июля 2009 года Boeing опубликовал фотографию сборки первого грузового самолёта с крылом, присоединённым к фюзеляжу[7].
В феврале 2009 года, только один эксплуатант (Lufthansa) заказал пассажирский вариант 747-8I, и Boeing объявил о необходимости пересмотра проекта 747-8. Корпорация рассматривала различные варианты, в том числе и отмену пассажирского проекта.[источник не указан 2212 дней]
В октябре 2009 года Boeing сообщил о необходимости переноса первого полёта 747-8 на первый квартал 2010 года и о задержке поставок 747-8I. Из-за этой задержки Boeing понёс 1 миллиард долларов убытков вместо того, чтобы получить прибыль. В ответ, первый покупатель, грузовая компания Cargolux сообщила, что всё ещё желает получить 13 ранее заказанных самолётов грузовой модификации; Lufthansa подтвердила своё намерение приобрести пассажирский вариант. 12 ноября 2009 года Boeing объявил об завершении строительства первого самолёта для Cargolux и его передаче в окрасочный цех завода в Эверетте[8]. Он будет проходить лётные испытания перед поставкой. 30 сентября 2010 года Boeing объявил о дальнейшем переносе срока передачи Cargolux первого грузового 747-8 на середину 2011 года[9].
4 декабря 2009 года Korean Air стала второй авиакомпанией, купившей пассажирский вариант −8I, заказав 5 авиалайнеров[10]. 8 января 2010 года, Guggenheim Aviation Partners (GAP) сообщила о сокращении своего заказа на −8F с 4 до 2 самолётов[11].
Первая гонка двигателей была завершена в декабре 2009 года. Самолёт успешно выполнил скоростные рулёжки 7 февраля 2010 года. 8 февраля 2010 года, после 2,5-часовой задержки из-за неподходящих погодных условий, 747-8 Freighter совершил свой первый взлёт с аэродрома en:Paine Field (англ.) в 12:39 по тихоокеанскому времени. Самолёт приземлился в 16:18 по тихоокеанскому времени. По оценке Boeing, для сертификации 747-8 потребуется свыше 1600 лётных часов. Второй испытательный полёт прошёл в конце февраля, самолёт был перегнан на аэродром en:Moses Lake (англ.), во время полёта испытывалось новое навигационное оборудование. Дальнейшие испытания проводились на Moses Lake, там самолёт испытывался на первичную полётнопригодность и флаттер перед перелётом в en:Palmdale, California (англ.) для выполнения большей части лётных испытаний так, чтобы не накладываться на испытания Boeing 787 Dreamliner, проводившиеся из аэропорта en:Boeing Field (англ.) в Сиэттле.
К 11 марта 2010 года 747-8F выполнил тринадцать полётов, налетав в общей сложности 33 часа. 15 марта 2010 года второй 747-8F выполнил первый полёт из Paine Field в Boeing Field, где он временно базировался до перелёта в Palmdale для продолжения лётных испытаний совместно с первым 747-8F. 17 марта свой первый полёт, также с Paine Field в Boeing Field, выполнил и третий грузовой самолёт. Boeing планировал представить 747-8F вместе с 787 на авиасалоне Фарнборо-2010, хотя появление там обоих самолётов зависело от своевременного завершения ими оставшейся части программ лётных испытаний.
Во время лётных испытаний было замечено сваливание самолёта, вызванное воздействием турбулентного следа открытых створок шасси на внутренние секции закрылков. Boeing предпринял исследование этой проблемы, задействовав третий опытный самолёт в исследовательских полётах. Проблема была решена путём изменения конструкции створок внешних стоек основного шасси. В начале апреля 2010 года, Boeing выявил возможный дефект лонжерона — продольного силового элемента конструкции — в верхней части фюзеляжа. Согласно Boeing, детали, производящиеся субподрядчиком Vought Aircraft Industries, при определённых нагрузках, могут сломаться. Хотя Boeing заявил, что это не повлияет на лётные испытания, другие источники утверждают, что проблема может серьёзно влиять на работающую обшивку самолёта, пока не будет полностью исправлена. Две другие проблемы, связанные с колебанием внутренних секций элеронов и флаттером конструкции оставались нерешёнными до конца марта 2011 когда Федеральное управление гражданской авиации США подтвердило, что Boeing смог устранить вибрацию в самолёте[12]. В сочетании друг с другом, эти проблемы замедлили ход лётных испытаний, заставляя Boeing раз за разом переносить начало серийного выпуска самолётов.
19 апреля второй самолёт перелетел из Moses Lake в Palmdale для проведения испытания двигателей в рамках подготовки к получению сертификата типа. Оставшийся самолёт испытательной группы должен был по графику отправиться в Palmdale в мае. Было сообщено, что 3 июня 2010 года двигатель второго самолёта был повреждён тягачом во время буксировки. Был повреждён капот двигателя, но сам двигатель не пострадал. После ремонта самолёт выполнил полёты на определение параметров топливной эффективности. 14 июня 747-8 завершил начальный этап лётных испытаний на полётопригодность, после чего Федеральное управление гражданской авиации США выдало Boeing подробный сертификат типа воздушного судна.
К концу июня 2010 года три самолёта 747-8F, участвовавшие в программе лётных испытаний, налетали в общей сложности более 500 часов, были завершены испытания в условиях жаркой погоды в Аризоне. Стало ясно, что Boeing нужен четвёртый самолёт 8F для ускорения лётных испытаний. Решено было использовать второй серийный самолёт RC503 для проведения испытаний не требующих или требующих минимум дополнительного оборудования, таких, как например, сертификация на радиочастоты высокой интенсивности или водораспыление. Первый полёт четвёртого самолёта, окрашенного для поставки компании Cargolux по новой схеме окраски данной компании, был выполнен 23 июля с Paine Field в Everett на Moses Lake, с последующим возвращением в Everett.
21 августа в Victorville California, 747-8F продемонстрировал свои возможности, поднявшись в воздух с взлётным весом 455,86 т. Проектный максимальный взлётный вес — 442,253 т.
15 октября 2010 года были пройдены такие тесты как «Water Spray Test»[13], также были представлены первые фотографии 747-8I[14]. 3 февраля 2011 года первый полёт совершил пятый грузовой Boeing 747-8[15]. 20 марта 2011 года свой первый полёт совершил пассажирский Boeing 747-8[16]. 25 октября 2011 года пассажирский Boeing тестировался в условиях тропического климата в Барбадосе. 6 декабря самолёт тестировался пилотами Lufthansa[17].
747-8, развитие Boeing 747, использует более совершенные технологии и аэродинамику. Два варианта самолёта начали разрабатываться в 2005 году и к 2006 году оба они отличались от 747-400 удлинённым на 5,6 м фюзеляжем. 747-8 станет самым длинным пассажирским лайнером в мире, превзойдя предыдущего рекордсмена Airbus A340-600 на 90,5 см. При максимальной взлётной массе в 447 тонн, 747-8 является самым тяжёлым самолётом (среди как гражданских, так и военных) созданным за всю историю Соединённых Штатов.
По сравнению с 747-400, основные технические изменения заключаются в крыле, которое полностью переконструировано. Угол стреловидности и силовой набор крыла будут сохранены для снижения затрат, но крыло станет тоньше и шире, с полностью перерассчитанной аэродинамикой. Распределение давления и изгибающие моменты будут другие, планируется, что новое крыло пассажирского варианта будет вмещать 243 120 л топлива, а транспортного варианта — 230 630 л. Внешние секции закрылков нового крыла будут однощелевые, а внутренние — двухщелевые.
На новом варианте 747 используются гребневые законцовки крыла аналогичные используемым на Boeing 777-200LR, 777-300ER и 787, они отличаются от законцовок (винглетов) 747-400. Конструкция этих законцовок позволяет уменьшить концевые вихри, уменьшая спутный след и сопротивление, и тем самым снизить расход топлива. Другой попыткой снизить вес стало также использование электродистанционной системы управления для большинства органов поперечного управления.
Увеличенный запас топлива в перепроектированном крыле, по сравнению с 747-400, позволяет избежать радикальных изменений в конструкции стабилизатора, чтобы разместить там дополнительные топливные баки — дополнительная экономия. Киль 747-8 останется прежним, высотой 19,35 м. Для снижения веса в конструкции планера 747-8 будут частично использованы углепластики. Тем не менее, структурные изменения относительно 747-400 будут по большей части эволюционные, а не революционные.
Двигатель General Electric GEnx, один из двух предлагаемых вариантов силовой установки Boeing 787, будет единственным типом двигателя для 747-8. Тем не менее для 747-го двигатель будет адаптирован, чтобы обеспечить отбор воздуха для бортовых систем самолёта и отличаться уменьшенным диаметром, чтобы поместиться под крылом 747. Лётные испытания двигателя GEnx 2b установленного на самолёт Boeing 747-100 вместо левого внутреннего двигателя начались в марте 2009.
С конца 2013 года на всех экземплярах Boeing 747-8 устанавливается пакет по улучшению производительности, состоящий из трёх компонентов: оптимизированных двигателей, нового бортового компьютера и улучшенной топливной системы. По заявлениям Boeing, данное усовершенствование позволит увеличить топливную эффективность самолёта на 1,8 %[18]. Первый самолёт с такой модернизацией был поставлен 18 декабря 2013 года авиакомпании Cathay Pacific Cargo.
Boeing 747 оказался очень популярным грузовым самолётом, осуществляющим половину всех воздушных грузовых перевозок в мире на 2007 г. В попытке сохранить эту доминирующую позицию Boeing, разработал грузовой вариант 747-8, названный 747-8 Freighter или 747-8F, работы над которым начались 14 ноября 2005. 747-8F станет первой модификацией, запущенной в эксплуатацию. Как и на 747-400F верхняя палуба короче, чем на пассажирской модификации, непосредственно до и после крыла в фюзеляже сделаны вставки общей длиной 5,575 м. С максимальным взлётным весом в 447 т, его общая грузоподъёмность составит 140 т, а дальность полёта — 8130 км. На главной палубе создано место ещё для четырёх грузовых поддонов, а на нижней палубе — ещё для двух дополнительных контейнеров и двух дополнительных поддонов, или трёх дополнительных поддонов. Ожидается, что 747-8F по сравнению с 747-400F будет иметь на 16 % ниже стоимость тонно-километра, и несколько большую дальность.
По сравнению с существующим 747-400ERF, 747-8F будет иметь большую грузоподъёмность, но несколько меньшую дальность полёта. Когда Boeing выпустил −400ERF, с максимальным взлётным весом на 16 т больше, чем 747-400F с его 397—410 т, это позволило авиаперевозчикам заправлять больше топлива, расходовать его во время полёта и производить посадку с тем же посадочным весом, что и 747-400F. Это увеличило дальность полёта 747-400ERF по сравнению с 747-400F. Грузовые самолёты часто перевозят механизмы или грузы-моноблоки, для чего необходим самолёт с большей грузоподъёмностью и посадочным весом. Для транспортных самолётов принято указывать дальность полёта с максимальной нагрузкой, а не с максимальным запасом топлива. Увеличение максимального взлётного веса 747-8-го на 29 т непосредственно определяет вес самолёта без топлива, но с грузом или его грузоподъёмность. Это привело к тому, что при полной загрузке 747-8 взлетает с не полностью заполненными топливными баками. В полётах без максимальной загрузки самолёт может взять больше топлива и увеличить дальность полёта.
Если сравнивать с моделью 747-400ERF (грузовая версия 747-400 для больших расстояний), то у 747-8F больше грузоподъёмность, но меньшая (на 900 км) дальность полёта.
Cargolux и en:Nippon Cargo Airlines были первыми заказчиками 747-8, разместившими заказы на грузовой вариант в ноябре 2005 года. В октябре 2006 года была окончательно утверждена фирменная конфигурация самолёта. Главная сборка самолёта началась 8 августа 2008 года, первый самолёт покинул сборочный цех Boeing в Эверетте 12 ноября 2009.
Пассажирский вариант, названный 747-8 Intercontinental (интерконтинентальный), или просто 747-8I начал строиться 8 мая 2010 года[19]. Самолёт способен перевозить до 467 пассажиров в трёхклассовой конфигурации на расстояние более 15 000 км на скорости 0,855 М. По сравнению с 747-400, 747-8I перевозит на 51 пассажира и на 2 грузовых поддона больше, причём грузовой объём увеличился на 26 %[10]. Несмотря на первоначальные планы сделать пассажирский вариант короче грузового, обе модификации будут одинаковой длины, что увеличит пассажировместимость и упростит модификацию 747-8I для использования в качестве грузового (т. н. конвертируемый вариант, допускающий переоборудование одного варианта в другой и обратно). Верхняя палуба 747-8I будет удлинена. Новая технология двигателя и аэродинамические модификации позволят увеличить дальность полёта. Boeing заявил что по сравнению с 747-400, 747-8I будет на 30 % тише, иметь на 16 % лучшую топливную эффективность и на 13 % меньшую стоимость пассажиро-километра при приблизительно такой же стоимости перевозки.
В 747-8 присутствуют некоторые изменения на палубах. Наиболее заметные — изогнутая лестница, соединяющая палубы, и более просторный главный вход для пассажиров. Интерьер главного салона 747-8-го аналогичен интерьеру 787. Верхние багажные полки изогнуты, их центральный ряд выглядит так, словно прикреплён к изогнутому потолку, а не интегрирован в изгиб потолка, как на Boeing 777. Иллюминаторы будут такого же размера, что и на 777, то есть на 8 % больше, чем на 747-400. 747-8 будет отличаться системой освещения на твёрдотельных светодиодах, способной создавать психологически комфортное освещение. Светодиодная система также обеспечивает большую надёжность и снижает эксплуатационные затраты.
Палуба 747-8 IntercontinentalИ, наконец, в самолёте предлагается перенести служебные помещения из салона на верхнюю палубу, в пространство над пассажирским салоном, использовавшееся для каналов кондиционирования воздуха и прокладки кабелей. Кабели и каналы сместятся в сторону, чтобы создать дополнительное пространство, вследствие чего, этот отсек не будет иметь окон. Высвободившееся пространство можно будет использовать для камбузов и зон отдыха экипажа, освобождая место для дополнительных пассажирских сидений на основной палубе.
В начале предварительного исследования рынка 747-8 Boeing также заявил о создании прибыльной программы «SkyLoft» пассажирских отсеков на верхней палубе. Программа будет включать небольшие отдельные каюты «SkySuits» с раздвижными дверями или шторами, комфортными кроватями, креслами и развлекательным или деловым оборудованием. Также может быть оборудован общий холл. Наряду с этим, Boeing предложил более дешёвый вариант «SkyBunks». Пройти на верхнюю палубу можно будет по отдельной лестнице в хвостовой части самолёта. Пассажиры, оплатившие «SkySuites», во время взлёта и посадки должны были размещаться в обычном экономклассе и подниматься на верхнюю палубу на время полёта. Однако, исследования ценовых перспектив обнаружили, что концепция SkyLoft с трудом себя оправдывает. В 2007 году Boeing отказался от концепции «SkyLoft» в пользу вариантов размещения на верхней палубе камбузов и складских отсеков по желанию заказчика. Оборудование спальных мест на верхней палубе осталось опцией для VIP-версий.
Первый заказ на 747-8 Intercontinental разместил анонимный VIP-клиент в мае 2006 года. Многие считают, что это глава одного из ближневосточных государств. Lufthansa стала первой авиакомпанией, заказавшей 747-8 Intercontinental 6 декабря 2006 года[20]. В декабре 2009 года предварительный заказ на пять 747-8I сделала Korean Air[10]. 8 мая 2010 Boeing сообщил о начале заключительного этапа сборки первого 747-8I.
В ноябре 2007 года были заявлены окончательные технические характеристики. 8 мая 2010 года корпорация начала сборку первого 747-8I. Окончательная сборка планера была завершена 15 октября 2010 года, немного ранее производственного плана, и предполагалось выполнение первого полёта в течение семи месяцев. Два 747-8I будут принимать участие в лётных испытаниях, это самолёты для VIP клиента и для Lufthansa. Сборка первого 747-8I была завершена в феврале 2011 года. 13 февраля 2011 года в Эверетте, Вашингтон состоялась торжественная церемония его официальной выкатки.[21] Поставки начнутся в 2012 году.
7 марта 2011 года авиакомпания Air China заказала пять экземпляров Boeing 747-8I [22]. Первый полёт пассажирский 747-8 совершил 20 марта 2011 года.
8 ноября 2011 российская Трансаэро заказала четыре пассажирских 747-8, которые она рассчитывает получить в течение пяти лет[23].
14 декабря Федеральное управление гражданской авиации США сертифицировало 747-8I[24].
28 февраля 2012 года первый пассажирский 747-8 был отправлен в распоряжение правительства Катара[25]
Первый коммерческий пассажирский самолёт 747-8I был поставлен немецкой авиакомпании Lufthansa 25 апреля 2012. Самолёт начал выполнять регулярные рейсы с 1 июня 2012[26].
На данный момент военно-воздушные силы США ищут замену самолётам Boeing VC-25, известным как Air Force One (двум значительно модифицированным Boeing 747-200B). В декабре 2014 года было объявлено, что VC-25 будут заменены на три Boeing 747-8[27]. 11 августа 2010 года правительство Южной Кореи сообщило, что оно рассматривает возможность приобретения 747-8 в качестве президентского самолёта.
В январе 2017 года 110 Boeing 747-8 находилось в эксплуатации у следующих авиакомпаний[28]:
| Число заказов[29] | 18 | 41 | 16 | 2 | 5 | 1 | 5 | 7 | 17 | 2 | 6 | 18 | 138 |
24 апреля 2009 года был отменён один из VIP заказов.
Изначально Guggenheim Aviation Partners заказывали 4 грузовых 747-8, но 8 января 2010 года отказались от двух самолётов, затем 7 января 2011 года окончательно отказались от 747-8, причина — неоднократный перенос сроков поставки самолётов[30].
В сентябре 2011 года сразу две грузовые авиакомпании отменили или перенесли заказы на первые экземпляры Boeing 747-8. Американская авиакомпания Atlas Air уменьшила свой заказ с 12 до 9 грузовых самолётов, отказавшись таким образом от первых трёх экземпляров. Авиакомпания Cargolux перенесла исполнение двух своих заказов на более поздний срок[31].
Обе авиакомпании мотивировали своё решение тем, что первые экземпляры, которые будут выпущены в конце 2011 года, будут иметь больший собственный вес и меньшую грузоподъёмность. Не исключено также, что причиной переноса сроков поставки самолётов Cargolux стали обнаруженные трещины в передних лонжеронах.
Кроме того, одной из причин такого решения Cargolux может быть недавняя продажа большого пакета акций авиакомпании Qatar Airways и смена руководства компании — генеральным директором назначен Акбар Аль-Бакер, который уже неоднократно критиковал Boeing за срыв поставок самолётов Boeing 787, которые заказала Qatar Airways. Традиционно основой авиапарка Qatar Airways являются самолёты Airbus.
3 ноября 2011 Dubai Aerospace Enterprise заменили заказ 5 самолётов 747-8 на грузовой Boeing 777 из-за падения рынка грузовых самолётов.
Грузовой вариант 747-8 привлёк немалое количество заказов от нескольких грузовых авиакомпаний. Преимущество самолёта во взаимозаменяемости большинства его деталей с 747-400F и аналогичном обучении. Кроме того, несмотря на свой возраст, Boeing 747 имеет давнюю и успешную карьеру грузового самолёта, будучи самым большим массовым грузовым самолётом (грузовой A380 до сих пор существует лишь на чертежах).
По сравнению с грузовым вариантом, пассажирский вариант 747-8 выглядит не так успешно, он собрал сравнительно мало заказов. Некоторые авиакомпании, в частности Emirates и British Airways, рассматривали возможность заказа 747-8 Intercontinental, но вместо этого решили приобрести Airbus A380. Помимо этого, ещё есть заказы на 9 VIP-вариантов 747-8I от различных покупателей, среди которых правительства стран персидского залива[32].
SkyFleet S570 — Boeing 747-8 Ранее считалось, что 747-8 исполнил роль лайнера SkyFleet S570 в фильме Casino Royale. Тот самый супер-современный лайнер который хотели взорвать террористы, а спас его Джеймс Бонд. Правда в фильме самолёт немного изменили. А именно, передвинули внешние двигатели с совместили их с внутренними и повесили дополнительные топливные баки. На самом деле в момент съёмок фильма, ни одного экземпляра 747-8 ещё не существовало. А Роль лайнера SkyFleet S570, выполнил замаскированный Boeing 747-236B, (s/n 21831/440) 1980 года постройки, летавший до 2002 года в British Airways (Reg G-BDXJ). С 25 мая 2005 года он находится в аэропорту Dunsfold (EGTD) в Англии. На рулежках именно этого аэропорта находится трасса телепроекта Top Gear. Этот же самолёт буксировал Volkswagen Touareg в телепередаче Fifth Gear. Нос самолёта вернули в исходное состояние, но бутафорские двигатели остались до сих пор.
| Экипаж | 2 пилота | |
| Вместимость | 467 (3 класса)581 (2 класса) | |
| Длина | 76,25 м | |
| Размах крыла | 68,45 м | |
| Высота | 19,35 м | |
| Ширина кабины | 6,1 м | |
| Масса пустого самолёта | 213,2 т | 191,1 т |
| Максимальная взлётная масса | 447,6 т | |
| Максимальная масса груза | 78,0 т | 134,2 т |
| Крейсерская скорость | 0,855 M (917 км/ч) | 0,845 M (908 км/ч) |
| Максимальная скорость | 988 км/ч | |
| Дальность полёта с максимальной нагрузкой | 14 100 км | 8 288 км |
| Практический потолок | 13 000 м | |
| Максимальное количество топлива | 242 470 л | 229 980 л |
| Силовая установка | GEnx-2B67 | |
ru-wiki.org
| В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 11 мая 2011. |
Boeing 747-8 — двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолёт разработанный компанией Boeing.
Этот анонсированный в 2005 году авиалайнер является новым поколением знаменитой серии Boeing 747 с удлинённым фюзеляжем, перепроектированным крылом и улучшенной экономической эффективностью. 747-8 является самым большим коммерческим самолётом, построенным в США, а также самым длинным пассажирским самолётом в мире, превысившим длину Airbus A340-600 почти на метр.Первый полёт состоялся 8 февраля 2010 года. Первым эксплуатантом грузового 747-8 стал Cargolux Airlines, который получил в 13 октября 2011 первый самолёт, первым коммерческим обладателем пассажирской версии 25 апреля 2012 стала Lufthansa (первый частный самолёт был поставлен в феврале). На конец ноября 2012 года всего заказано 110 самолётов (36 пассажирских, 65 грузовых и 9 VIP версий).
В 1990-х и 2000-х годах Boeing несколько раз рассматривал варианты 747 с увеличенной вместимостью. Первые проекты — 747-500X и 600X, представленные в 1996 году на авиасалоне в Фарнборо сочетали удлинённый фюзеляж 747 с крылом родственным крылу 777 и не вызвали достаточного интереса для начала дальнейшей разработки. В 2000 году Boeing предложил модели 747X базовой и удлинённой версий в ответ на Airbus A3XX (позже известный как A380). Базовая версия 747X имела увеличенный за счёт вставки в корневой части до 69,8 м размах крыла. 747X должен был перевозить 430 пассажиров на расстояние до 16100 км. Длину фюзеляжа 747X удлинённой версии предполагалось увеличить до 80,2 м, что позволило бы ему перевозить 500 пассажиров на расстояние до 14400 км. Однако семейство 747X не смогло привлечь достаточный интерес для запуска в производство. Некоторые из идей, разработанных для 747X, были использованы на 747-400ER.
После программы 747X, Boeing не переставал разрабатывать усовершенствования для 747. 747-400XQLR (eXperimental Quiet Long Range — опытный тихий дальнемагистральный) должен был иметь увеличенную дальность полёта (14780 км), улучшенную топливную эффективность и пониженный уровень шума. Предлагаемые изменения включали гребневые законцовки крыла, подобные тем, что использовались на 767-400ER и мотогондолы с пилообразными задними кромками для снижения шума. Хотя 747-400XQLR не был запущен в серию, многие из использованных в нём решений были использованы для 747 Advanced.
В начале 2004 года Boeing объявил о предварительных планах по созданию 747 Advanced, которые в конечном итоге были приняты. Подобный по концепции 747X, удлинённый 747 Advanced использовал технологии Boeing 787 для модернизации проекта и отдельных систем. 14 Ноября 2005 года Boeing объявил, что начинает разработку проекта 747 Advanced под обозначением Boeing 747-8.
747-8 первый удлинённый самолёт серии 747, запущенный в серию. До него изменению длины подвергался только укороченный 747SP. 747-8 и 747SP — единственные варианты 747-го с изменением длины. Предполагалось, что у 747-8 будут те же двигатели и кабина, что и у 787-го, включая турбовентиляторный двигатель en:General Electric GEnx, также в нём частично (в некоторых каналах) используется электродистанционная система управления. Boeing заявил, что новый самолёт будет более тихий, более экономичный и более экологически чистый, чем предыдущие версии 747. Будучи развитием уже использующегося 747-400, 747-8 позволит сэкономить на обучении персонала и взаимозаменяемых деталях. В октябре 2006 года Boeing утвердил грузовую версию 747-8 Freighter.[источник не указан 153 дня]
Boeing утверждает, что 747-8 в пересчёте на одно пассажирское место будет по сравнению с А380 легче более чем на 10 %, а также будет расходовать на 11 % меньше топлива на одного пассажира, чем флагман Airbus, что означает снижение себестоимости перелёта на 21 %, а стоимости пассажиро-километра — более чем на 6 %.[источник не указан 153 дня]
Строительство первых 747-8 Freighter началось на заводе в Эверетт (Вашингтон) в начале августа 2008 года. 14 ноября 2008 года Boeing объявил задержку программы, сославшись на нехватку технических ресурсов, конструктивные изменения и недавнюю забастовку рабочих. 21 июля 2009 года Boeing опубликовал фотографию сборки первого грузового самолёта с крылом, присоединённым к фюзеляжу.[источник не указан 153 дня]
В феврале 2009 года, только один эксплуатант (Lufthansa) заказал пассажирский вариант 747-8I, и Boeing объявил о необходимости пересмотра проекта 747-8. Корпорация рассматривала различные варианты, в том числе и отмену пассажирского проекта.[источник не указан 153 дня]
В октябре 2009 года Boeing сообщил о необходимости переноса первого полёта 747-8 на первый квартал 2010 года и о задержке поставок 747-8I. Из-за этой задержки Boeing понёс 1 миллиард долларов убытков вместо того, чтобы получить прибыль. В ответ, первый покупатель, грузовая компания Cargolux сообщил, что всё ещё желает получить 13 ранее заказанных самолётов грузовой модификации; Lufthansa подтвердила своё намерение приобрести пассажирский вариант. 12 ноября 2009 года Boeing объявил об завершении строительства первого самолёта для Cargolux и его передаче в окрасочный цех завода в Эверетте. Он будет проходить летные испытания перед поставкой. 30 сентября 2010 года Boeing объявил о дальнейшем переносе срока передачи Cargolux первого грузового 747-8, ранее ожидавшейся в середине 2011 года.[источник не указан 153 дня]
4 декабря 2009 года Korean Air стала второй авиакомпанией, купившей пассажирский вариант −8I, заказав 5 авиалайнеров. 8 января 2010 года, Guggenheim Aviation Partners (GAP) сообщила о сокращении своего заказа на −8F с 4 до 2 самолётов.[источник не указан 153 дня]
Первая гонка двигателей была завершена в декабре 2009 года. Самолёт успешно выполнил скоростные рулёжки 7 февраля 2010 года. 8 февраля 2010 года, после 2,5-часовой задержки из-за неподходящих погодных условий, 747-8 Freighter совершил свой первый взлёт с аэродрома en:Paine Field (англ.) в 12:39 по тихоокеанскому времени. Самолёт приземлился в 16:18 по тихоокеанскому времени. По оценке Boeing, для сертификации 747-8 потребуется свыше 1600 лётных часов. Второй испытательный полёт прошёл в конце февраля, самолёт был перегнан на аэродром en:Moses Lake (англ.), во время полёта испытывалось новое навигационное оборудование. Дальнейшие испытания проводились на Moses Lake, там самолёт испытывался на первичную полётнопригодность и флаттер перед перелётом в en:Palmdale, California (англ.) для выполнения большей части лётных испытаний так, чтобы не накладываться на испытания Dreamliner, проводившиеся из аэропорта en:Boeing Field (англ.) в Сиэттле.
К 11 марта 2010 года 747-8F выполнил тринадцать полётов, налетав в общей сложности 33 часа. 15 марта 2010 года второй 747-8F выполнил первый полёт из Paine Field в Boeing Field, где он временно базировался до перелёта в Palmdale для продолжения лётных испытаний совместно с первым 747-8F. 17 марта свой первый полёт, также с Paine Field в Boeing Field, выполнил и третий грузовой самолёт. Boeing планировал представить 747-8F на авиасалоне Фарнборо-2010, вместе с 787, хотя появление там обоих самолётов зависело от своевременного завершения ими оставшейся части программ лётных испытаний.
Во время лётных испытаний было замечено сваливание самолёта, вызванное воздействием турбулентного следа открытых створок шасси на внутренние секции закрылков. Boeing предпринял исследование этой проблемы, задействовав третий опытный самолёт в исследовательских полётах. Проблема была решена путём изменения конструкции створок внешних стоек основного шасси. В начале апреля 2010 года, Boeing выявил возможный дефект лонжерона — продольного силового элемента конструкции — в верхней части фюзеляжа. Согласно Boeing, детали, производящиеся субподрядчиком Vought Aircraft Industries, при определённых нагрузках, могут сломаться. Хотя Boeing заявил, что это не повлияет на летные испытания, другие источники утверждают, что проблема может серьёзно влиять на работающую обшивку самолёта, пока не будет полностью исправлена. Две другие проблемы, связанные с колебанием внутренних секций элеронов и флаттером конструкции оставались нерешёнными до конца марта 2011 когда Федеральное управление гражданской авиации США подтвердило, что Boeing смог устранить вибрацию в самолёте[2]. В сочетании друг с другом, эти проблемы замедлили ход лётных испытаний, заставляя Boeing раз за разом переносить начало серийного выпуска самолётов.
19 апреля, второй самолёт перелетел из Moses Lake в Palmdale, для проведения испытания двигателей в рамках подготовки к получению «сертификации типа». Оставшийся самолёт испытательной группы должен был по графику отправиться в Palmdale в мае. Было сообщено, что 3 июня 2010 года, двигатель второго самолёта был повреждён тягачом во время буксировки. Был повреждён капот двигателя, но сам двигатель не пострадал. После ремонта, самолёт выполнил полёты на определение параметров топливной эффективности. 14 июня 747-8 завершил начальный этап летных испытаний на полётопригодность, после чего Федеральное управление гражданской авиации США выдало Boeing подробный сертификат типа воздушного судна.
К концу июня 2010 года три самолёта 747-8F, участвовавшие в программе лётных испытаний, налетали в общей сложности более 500 часов, были завершены испытания в условиях жаркой погоды в Аризоне. Стало ясно, что Boeing нужен четвёртый самолёт 8F для ускорения лётных испытаний. Решено было использовать второй серийный самолёт RC503 для проведения испытаний не требующих или требующих минимум дополнительного оборудования, таких, как например, сертификация на радиочастоты высокой интенсивности или водораспыление. Первый полёт четвёртого самолёта, окрашенного для поставки компании Cargolux по новой схеме окраски данной компании, был выполнен 23 июля с Paine Field в Everett на Moses Lake, с последующим возвращением в Everett.
21 августа в Victorville California, 747-8F продемонстрировал свои возможности, поднявшись в воздух с взлётным весом 455,86 т. Проектный максимальный взлётный вес — 442,253 т.
15 октября 2010 года были пройдены такие тесты как «Water Spray Test»[3], также были представлены первые фотографии 747-8I[4] 3 февраля 2011 года первый полёт совершил пятый грузовой Boeing 747-8.[5]20 марта 2011 года свой первый полёт совершил пассажирский Boeing 747-8.[6] 25 октября 2011 года пассажирский Boeing тестировался в условиях тропического климата в Барбадосе. В начале декабря самолёт тестировался пилотами Lufthansa.
747-8, развитие Boeing 747, использует более совершенные технологии и аэродинамику. Два варианта самолёта начали разрабатываться в 2005 году и к 2006 году оба они отличались от 747-400 удлинённым на 5,6 м фюзеляжем. 747-8 станет самым длинным пассажирский лайнер в мире, превзойдя предыдущего рекордсмена Airbus A340-600 на 90,5 см. При максимальной взлётной массе в 442 тонны, 747-8 является самым тяжёлым самолётом (среди как гражданских, так и военных) созданным за всю историю Соединённых Штатов.
По сравнению с 747-400, основные технические изменения заключаются в крыле, которое полностью переконструировано. Угол стреловидности и силовой набор крыла будут сохранены для снижения затрат, но крыло станет тоньше и шире, с полностью перерасчитанной аэродинамикой. Распределение давления и изгибающие моменты будут другие, планируется, что новое крыло пассажирского варианта будет вмещать 243120 л топлива, а транспортного варианта — 230630 л. Внешние секции закрылков нового крыла будут однощелевые, а внутренние — двухщелевые.
На новом варианте 747 используются гребневые законцовки крыла аналогичные используемым на Boeing 777-200LR, 777-300ER и 787, они отличаются от законцовок (винглетов) 747-400. Конструкция этих законцовок позволяет уменьшить концевые вихри, уменьшая спутный след и сопротивление, и тем самым снизить расход топлива. Другой попыткой снизить вес стало также использование электродистанционной системы управления для большинства органов поперечного управления.
Увеличенный запас топлива в перепроектированном крыле, по сравнению с 747-400, позволяет избежать радикальных изменений в конструкции стабилизатора, чтобы разместить там дополнительные топливные баки — дополнительная экономия. Киль 747-8 останется прежним, высотой 19,35 м. Для снижения веса в конструкции планера 747-8 будут частично использованы углепластики. Тем не менее, структурные изменения относительно 747-400 будут по большей части эволюционные, а не революционные.
Двигатель General Electric GEnx, один из двух предлагаемых вариантов силовой установки Boeing 787, будет единственным типом двигателя для 747-8. Тем не менее для 747-го двигатель будет адаптирован, чтобы обеспечить отбор воздуха для бортовых систем самолёта и отличаться уменьшенным диаметром, чтобы поместиться под крылом 747. Лётные испытания двигателя GEnx 2b установленного на самолёт Boeing 747-100 вместо левого внутреннего двигателя начались в марте 2009.
Boeing 747 оказался очень популярным грузовым самолётом, осуществляющим половину всех воздушных грузовых перевозок в мире на 2007 г. В попытке сохранить эту доминирующую позицию Boeing, разработал грузовой вариант 747-8, названный 747-8 Freighter или 747-8F, работы над которым начались 14 ноября 2005. 747-8F станет первой модификацией, запущенной в эксплуатацию. Как и на 747-400F верхняя палуба короче, чем на пассажирской модификации, непосредственно до и после крыла в фюзеляже сделаны вставки общей длиной 5,575 м. С максимальным взлётным весом в 442 т, его общая грузоподъёмность составит 140 т, а дальность полёта — 8130 км. На главной палубе создано место ещё для четырёх грузовых поддонов, а на нижней палубе — ещё для двух дополнительных контейнеров и двух дополнительных поддонов, или трёх дополнительных поддонов. Ожидается, что 747-8F по сравнению с 747-400F будет иметь на 16 % ниже стоимость тонно-километра, и несколько большую дальность.
По сравнению с существующим 747-400ERF, 747-8F будет иметь большую грузоподъёмность, но несколько меньшую дальность полёта. Когда Boeing выпустил −400ERF, с максимальным взлётным весом на 16 т больше, чем 747-400F с его 397—410 т, это позволило авиаперевозчикам заправлять больше топлива, расходовать его во время полёта и производить посадку с тем же посадочным весом, что и 747-400F. Это увеличило дальность полёта 747-400ERF по сравнению с 747-400F. Грузовые самолёты часто перевозят механизмы или грузы-моноблоки, для чего необходим самолёт с большей грузоподъёмностью и посадочным весом. Для транспортных самолётов принято указывать дальность полёта с максимальной нагрузкой, а не с максимальным запасом топлива. Увеличение максимального взлётного веса 747-8-го на 29 т непосредственно определяет вес самолёта без топлива, но с грузом или его грузоподъёмность. Это привело к тому, что при полной загрузке 747-8 взлетает с не полностью заполненными топливными баками. В полётах без максимальной загрузки самолёт может взять больше топлива и увеличить дальность полёта.
Если сравнивать с моделью 747-400ERF (грузовая версия 747-400 для больших расстояний), то у 747-8F больше грузоподъёмность, но меньшая (на 900 км) дальность полёта.
Cargolux и en:Nippon Cargo Airlines были первыми заказчиками 747-8, разместившими заказы на грузовой вариант в ноябре 2005 года. В октябре 2006 года была окончательно утверждена фирменная конфигурация самолёта. Главная сборка самолёта началась 8 августа 2008 года, первый самолёт покинул сборочный цех Boeing в Эверетте 12 ноября 2009.
Пассажирский вариант, названный 747-8 Intercontinental (интерконтинентальный), или просто 747-8I начал строиться 14 ноября 2005 года. Самолёт способен перевозить до 467 пассажиров в трёхклассовой конфигурации на расстояние более 15000 км на скорости 0,855 М. По сравнению с 747-400, 747-8I перевозит на 51 пассажира и на 2 грузовых поддона больше, причём грузовой объём увеличился на 26 %. Несмотря на первоначальные планы сделать пассажирский вариант короче грузового, обе модификации будут одинаковой длины, что увеличит пассажировместимость и упростит модификацию 747-8I для использования в качестве грузового (т. н. конвертируемый вариант, допускающий переоборудование одного варианта в другой и обратно). Верхняя палуба 747-8I будет удлинена. Новая технология двигателя и аэродинамические модификации позволят увеличить дальность полёта. Boeing заявил что по сравнению с 747-400, 747-8I будет на 30 % тише, иметь на 16 % лучшую топливную эффективность и на 13 % меньшую стоимость пассажиро-километра при приблизительно такой же стоимости перевозки.
В 747-8 присутствуют некоторые изменения на палубах. Наиболее заметные — изогнутая лестница, соединяющая палубы, и более просторный главный вход для пассажиров. Интерьер главного салона 747-8-го аналогичен интерьеру 787. Верхние багажные полки изогнуты, их центральный ряд выглядит так, словно прикреплён к изогнутому потолку, а не интегрирован в изгиб потолка, как на Boeing 777. Иллюминаторы будут такого же размера, что и на 777, то есть на 8 % больше, чем на 747-400. 747-8 будет отличаться системой освещения на твёрдотельных светодиодах, способной создавать психологически комфортное освещение. Светодиодная система также обеспечивает большую надёжность и снижает эксплуатационные затраты.
Палуба 747-8 Intercontinental.И, наконец, в самолёте предлагается перенести служебные помещения из салона на верхнюю палубу, в пространство над пассажирским салоном, использовавшееся для каналов кондиционирования воздуха и прокладки кабелей. Кабели и каналы сместятся в сторону, чтобы создать дополнительное пространство, вследствие чего, этот отсек не будет иметь окон. Высвободившееся пространство можно будет использовать для камбузов и зон отдыха экипажа, освобождая место для дополнительных пассажирских сидений на основной палубе.
В начале предварительного исследования рынка 747-8 Boeing также заявил о создании прибыльной программы «SkyLoft» пассажирских отсеков на верхней палубе. Программа будет включать небольшие отдельные каюты «SkySuits» с раздвижными дверьми или шторами, комфортными кроватями, креслами и развлекательным или деловым оборудованием. Также может быть оборудован общий холл. Наряду с этим, Boeing предложил более дешёвый вариант «SkyBunks». Пройти на верхнюю палубу можно будет по отдельной лестнице в хвостовой части самолёта. Пассажиры, оплатившие «SkySuites», во время взлёта и посадки должны были размещаться в обычном эконом-классе и подниматься на верхнюю палубу на время полёта. Однако, исследования ценовых перспектив обнаружили, что концепция SkyLoft с трудом себя оправдывает. В 2007 году Boeing отказался от концепции «SkyLoft» в пользу вариантов размещения на верхней палубе камбузов и складских отсеков по желанию заказчика. Оборудование спальных мест на верхней палубе осталось опцией для VIP-версий.
Первый заказ на 747-8 Intercontinental разместил анонимный VIP клиент в мае 2006 года, многие считают, что это глава одного из ближневосточных государств. Lufthansa стала первой авиакомпанией заказавшей 747-8 Intercontinental 6 декабря 2006 года. В декабре 2009 года предварительный заказ на пять 747-8I сделала Korean Air. 8 мая 2010 Boeing сообщил о начале заключительного этапа сборки первого 747-8I.
В ноябре 2007 года были заявлены окончательные технические характеристики. 8 мая 2010 года корпорация начала сборку первого 747-8I. Окончательная сборка планера была завершена 15 октября 2010 года, немного ранее производственного плана, и предполагалось выполнение первого полёта в течение семи месяцев. Два 747-8I будут принимать участие в лётных испытаниях, это самолёты для VIP клиента и для Lufthansa. Сборка первого 747-8I была завершена в феврале 2011 года. 13 февраля 2011 года в Эверетте, Вашингтон состоялась торжественная церемония его официальной выкатки.[7] Поставки начнутся в 2012 году.
7 марта 2011 года Air China заказала 5 пассажирских самолётов. Первый полёт пассажирский 747-8 совершил 20 марта 2011 года.
8 ноября 2011 российская Трансаэро заказала 4 пассажирских 747-8, которые она рассчитывает получить в течение 5 лет[8]
14 декабря Федеральное управление гражданской авиации США сертифицировало 747-8I.
28 февраля 2012 года первый пассажирский 747-8 был отправлен в распоряжение правительства Катара[9]
Первый коммерческий пассажирский самолёт 747-8I был поставлен немецкой авиакомпании Lufthansa 25 апреля 2012. Самолёт начнёт выполнять регулярные рейсы с июня 2012.[10]
На данный момент военно-воздушные силы США ищут замену Air Force One самолёту Boeing VC-25 (двум значительно модифицированным Boeing 747-200B). Как сообщается, наряду с вариантом Boeing 787, Boeing рассматривает возможность предложить 747-8. 11 августа 2010 года правительство Южной Кореи сообщило, что оно рассматривает возможность приобретения 747-8 в качестве президентского самолёта.
24 апреля 2009 года был отменён один из VIP заказов.
Изначально Guggenheim Aviation Partners заказывали 4 грузовых 747-8, но 8 января 2010 года отказались от двух самолётов, затем 7 января 2011 году окончательно отказались от 747-8, причина — неоднократный перенос сроков поставки самолётов[11].
В сентябре 2011 года сразу две грузовые авиакомпании отменили или перенесли заказы на первые экземпляры Boeing 747-8. Американская авиакомпания Atlas Air уменьшила свой заказ с 12 до 9 грузовых самолётов, отказавшись таким образом от первых трёх экземпляров. Авиакомпания Cargolux перенесла исполнение двух своих заказов на более поздний срок.[12]
Обе авиакомпании мотивировали своё решение тем, что первые экземпляры, которые будут выпущены в конце 2011 года, будут иметь больший собственный вес и меньшую грузоподъёмность. Не исключено также, что причиной переноса сроков поставки самолётов Cargolux стали обнаруженные трещины в передних лонжеронах.
Кроме того, одной из причин такого решения Cargolux может быть недавняя продажа большого пакета акций авиакомпании Qatar Airways и смена руководства компании — генеральным директором назначен Акбар Аль-Бакер, который уже неоднократно критиковал Boeing за срыв поставок самолётов Boeing-787, которые заказала Qatar Airways. Традиционно основой авиапарка Qatar Airways являются самолёты Airbus.
3 ноября 2011 Dubai Aerospace Enterprise заменили заказ 5 самолётов 747-8 на грузовой Boeing 777 из-за падения рынка грузовых самолётов.
Грузовой вариант 747-8 привлёк немалое количество заказов от нескольких грузовых авиакомпании. Преимущество самолёта во взаимозаменяемости большинства его деталей с 747-400F и аналогичном обучении. Кроме того, несмотря на свой возраст, Boeing 747 имеет давнюю и успешную карьеру грузового самолёта, будучи самым большим массовым грузовым самолётом (грузовой A380 до сих пор существует лишь на чертежах).
По сравнению с грузовым вариантом, пассажирский вариант 747-8 выглядит не так успешно, он собрал сравнительно мало заказов. Некоторые авиакомпании, в частности Emirates и British Airways, рассматривали возможность заказа 747-8 Intercontinental, но вместо этого решили приобрести Airbus A380. Помимо этого, ещё есть заказы на 9 VIP-вариантов 747-8I от различных покупателей, среди которых правительства стран персидского залива[13][14].
SkyFleet S570 — Boeing 747-8 Ранее считалось, что 747-8 исполнил роль лайнера SkyFleet S570 в фильме Casino Royale. Тот самый супер-современный лайнер который хотели взорвать террористы, а спас его Джеймс Бонд. Правда в фильме самолёт немного изменили с помощью компьютерной графики. А именно, передвинули внешние двигатели с совместили их с внутренними и повесили дополнительные топливные баки. На самом деле в момент съёмок фильма, ни одного экземпляра 747-8 ещё не существовало. А Роль лайнера SkyFleet S570, выполнил замаскированный Boeing 747-236B, (s/n 21831/440) 1980 года постройки, летавший до 2002 года в British Airways (Reg G-BDXJ). С 25 мая 2005 года он находится в аэропорту Dunsfold (EGTD) в Англии. На рулежках именно этого аэропорта находится трасса телепроекта Top Gear. Этот же самолёт буксировал Volkswagen Touareg в телепередаче Fifth Gear. Нос самолёта вернули в исходное состояние, но бутафорские двигатели остались до сих пор.
| Экипаж | 2 пилота | |
| Вместимость | 467 (3 класса)581 (2 класса) | |
| Длина | 76,25 м | |
| Размах крыла | 68,45 м | |
| Высота | 19,35 м | |
| Ширина кабины | 6,1 м | |
| Масса пустого самолёта | 213,2 т | 191,1 т |
| Максимальная взлётная масса | 442,0 т | |
| Максимальная масса груза | 78,0 т | 134,2 т |
| Крейсерская скорость | 0.855 M (917 км/ч) | 0.845 M (908 км/ч) |
| Максимальная скорость | 0,92 M (988 км/ч) | |
| Дальность полёта с максимальной нагрузкой | 14 100 км | 8 288 км |
| Практический потолок | 13 000 м | |
| Максимальное количество топлива | 242 470 л | 229 980 л |
| Силовая установка | GEnx-2B67 | |
dic.academic.ru
8 марта 1993 г. состоялась выкатка самого большого грузового самолета компании Boeing - Boeing 747-400 Freighter. 4 мая этот среднемагистральный транспортный самолет совершил первый полет. 17 ноября началась коммерческая эксплуатация 747-400 Freighter авиакомпанией Luxembourg's Cargolux Airlines. Способен перевозить 113000 кг коммерческих грузов на расстояние 7170 км (4455 миль) при минимальных эксплуатационных затратах на милю. По сравнению с моделью 747-200F, способен перевозить на основной палубе дополнительно 2 поддона высотой 3,1 м, что увеличивает объем полезного груза на 21,9 м3. 747-400 Freighter может перевозить на 23590 кг больше или лететь на 2220 км дальше, чем его предшественники. Благодаря наличию двигателей с высокой топливной эффективностью и крыльев большего размаха, использует на 10-16% меньше топлива на милю, чем более ранние модели. Улучшенная грузовая система позволяет быстрее производить погрузо-разгрузочные работы. Выпускается серийно с 1993 г. 11 авиакомпаниями было заказано 73 747-400F. Всего было поставлено 36 самолетов. 25 октября 1999 года был выпущен 10-й Cargolux 747-400 Freighter, что стало новым годовым рекордом. 6 января 2001 г. с аэродрома г.Эверетт поднялся в первый полет B747-400 Freighter, который по программе ВВС США Airborne Laser (ABL) был переоборудован в воздушную платформу для мощного лазера, с помощью которого планировалось сбивать баллистические ракеты противника на удалении в сотни километров.Оборудование. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS с шестью цветными многофункциональными дисплеями. Имеются автоматизированная система самолетовождения FMS и Инерциальная навигационная система (IRS), разработанная фирмами Honeywell и «Сперри», а также центральная ЭВМ (DADC) для непосредственного диагностирования бортовых систем в полете.Двигатели. На самолетах используются ТРДД Дженерал Электрик CF6-80C2B5F (4 х 27945 кгс), Пратт-Уитни PW4062 (4 х 28710 кгс) или Роллс-Ройс RB211-524H (4 х 26990 кгс). Максимальный запас топлива в 216840 может быть увеличен до 216900 л за счет дополнительных баков в горизонтальном оперении. Уровень шума соответствует нормам ИКАО, глава 3
| Разработчик | Boeing | |
| Обозначение | Boeing 747-400 Freighter | |
| Тип | Среднемагистральный транспортный самолет | |
| Первый полет | 4 мая 1993 г. | |
| Экипаж, чел | 2 | |
| Длина самолета, м | 70,6 | |
| Размах крыла, м | 64,4 | |
| Высота самолета, м | 19,4 | |
| Площадь крыла, м2 | 524,9 | |
| Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд | 37,5o | |
| Диаметр фюзеляжа, м | 6,5 | |
| Размеры пассажирской кабины, м (м3) | длина | 57 |
| максимальная ширина | 6,13 | |
| максимальная высота | 2,54 | |
| объем | (2552) | |
| Максимальный вес, кг | взлетный | 396890 |
| посадочный | 302100 | |
| Вес пустого снаряженного, кг | 181620 | |
| Вес самолета без топлива, кг | 276700 | |
| Коммерческая нагрузка, кг | 113000 | |
| Объем коммерческого груза, м3 | основная палуба | 604,5 (30 грузовых поддонов) |
| нижняя палуба | 130,4 (9 грузовых поддонов, 2 LD-1 контейнера + доп. объем) | |
| Запас топлива, л | 204340 | |
| Число двигателей | 4 | |
| Тип двигателя | ДТРД Pratt & Whitney PW4062 | |
| Тяга двигателя, кгс | 4 х 28710 | |
| Cкорость, км/ч (М=) | крейсерская на высоте 10600 м | 910 (0,85) |
| максимальная | 965 | |
| Практический потолок, м | 10700 | |
| Дальность полета с максимальной нагрузкой (с резервами топлива), км | 7170 | |
| Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря), м | 3350 | |
Источники информации:
testpilot.ru
Boeing 747, выпускаемый американской компанией Boeing, часто именуемый «Джамбо Джет» (англ. Jumbo Jet), или просто «747», — первый в мире дальнемагистральный двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолёт. Первый полёт был выполнен 9 февраля 1969 года. На момент своего создания Boeing 747 был самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским авиалайнером, оставаясь таковым в течение 36 лет, до появления A380, первый полёт которого состоялся в 2005 году.
Boeing 747 имеет двухпалубную компоновку, при этом верхняя палуба значительно уступает по длине нижней. Размеры и своеобразный «горб» верхней палубы сделали Boeing 747 одним из наиболее узнаваемых самолётов в мире.
Существует несколько различных вариантов Boeing 747, большинство из которых могут совершать перелёты большой дальности. Рекордсменом среди 747 является Boeing австралийской авиакомпании Qantas Airways, совершивший в 1989 году беспосадочный перелёт из Лондона в Сидней, преодолев тем самым 18 000 км за 20 часов 9 минут, не имея на борту ни пассажиров, ни груза.
Несмотря на высокую стоимость, благодаря высокой экономичности массовых авиаперевозок и лизинговым схемам эксплуатации, это один из самых распространённых в мире широкофюзеляжных пассажирских самолётов. По состоянию на ноябрь 2016 года, всего было заказано 1556 экземпляров различных модификаций Boeing 747, из них поставлено заказчикам 1527 самолётов.
Идея разработки Boeing 747 возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 1960-х. Boeing 707, господствовавший в то время на рынке авиаперевозок США, уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров. До этого корпорация Boeing уже занималась разработкой тяжёлого военно-транспортного самолёта для Военно-воздушных сил США, однако тогда корпорация проиграла проекту корпорации Lockheed — C-5 «Гэлэкси». Тем не менее, наиболее преданный Boeing покупатель — авиакомпания Pan American — выработала требования к гигантскому пассажирскому самолёту, который должен был быть больше «707» в два раза. В 1966 году корпорация представила конфигурацию нового самолёта, получившего обозначение «747». Изначальный проект представлял собой полностью двухпалубный самолёт, однако с такой конфигурацией возникали некоторые трудности, и от схемы отказались в пользу «горбатого» варианта. Из первой серии в 100 самолётов «Pan Am» заказала 25.
В то время считалось, что такие гиганты вскоре будут вытеснены сверхзвуковыми самолётами. Поэтому «747» изначально разрабатывался как грузопассажирский самолёт. Со временем планировалось даже полное переоборудование всех самолётов в грузовые. Кабину экипажа поместили на верхнюю палубу специально для того, чтобы была возможность преобразовать нос самолёта в грузовую аппарель. Предполагалось, что рынок не нуждается более чем в 400 самолётах этого типа, однако, несмотря на критику и жёсткую конкуренцию в 1993 году был построен тысячный самолёт. Лишь в первом десятилетии XXI века объём продаж «747» начал падать.
Компания Pratt & Whitney разработала огромный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности — JT9D, который первоначально использовался исключительно на «747». В целях повышения уровня безопасности и лётных качеств самолёта на «747» были установлены 4 резервные гидравлические системы и щелевые закрылки, которые позволяли использовать самолёт на взлётно-посадочных полосах стандартной длины.
На испытаниях самолёта для получения сертификата лётной годности Boeing разработал необычное учебное устройство, известное как «Фургон Уодделла» (названное так в честь лётчика-испытателя «747» Джека Уодделла), которое состояло из макета кабины, установленного на крыше грузовика. Тренажёр был предназначен для того, чтобы обучить лётчиков управлять самолётом на рулении с такого высокого положения кабины.
Ещё в 1964 году руководство Boeing приняло решение, что Рентонский авиазавод[en] компании в штате Вашингтон, на котором велось производство моделей «707», «727» и «737», не подлежит дальнейшему расширению производственных площадей и что для строительства перспективного крупногабаритного самолёта необходимо построить новый завод. Несмотря на отсутствие железнодорожной инфраструктуры и необустроенность территории, таким местом был избран расположенный в тридцати пяти милях севернее Эверетт. Эвереттский авиазавод[en], самое большое по площади и объёму рабочего пространства промышленное сооружение на планете, (площадью 51 га — завод, 283 га — промзона на момент запуска в эксплуатацию), был возведен силами 2800 рабочих, на месте, где ими был вырублен лес и высушена водянистая болотистая почва, в суровых погодно-климатических условиях регулярного ливня весной, летом и осенью, снежного бурана зимой и грязи по колено круглый год. Завод обошёлся компании в двести миллионов долларов плюс ещё пять миллионов долларов ушло на создание железнодорожного узла и подъездных путей. Директором завода был назначен Мел Стампер, который в течение четырёх последующих лет практически жил в своём рабочем кабинете, учитывая напряжённый график работы и загрузку мощностей[3].
Boeing обязался доставить первый самолёт «Pan Am» к 1970 году — то есть необходимо было разработать, построить, испытать и сертифицировать самолёт меньше чем за четыре года. Работа шла очень быстро, с привлечением рабочей силы казённых авиационных заводов ВВС США для снижения затрат (что было запрещено законодательно при выполнении коммерческих заказов, но военное руководство смотрело на это сквозь пальцы). К работе были привлечены крупные авиастроительные корпорации Aeronca, Мидлтаун, Огайо; Goodyear Aircraft[en], Акрон, Огайо; North American Aviation, Колумбус, Огайо; Northrop, Хоторн, Калифорния. Все указанные субподрядчики для снижения стоимости производства использовали, главным образом, арендуемое промышленное оборудование и низкооплачиваемый труд персонала государственных предприятий[4].
Колоссальная прибыль от реализации «747» окупила все затраты.
Изначально крупные авиакомпании относились к новому самолёту несколько скептически. В это же время корпорации «МакДоннелл-Дуглас» (позже поглощенная Boeing) и «Локхид» разрабатывали трёхмоторные широкофюзеляжные самолёты гораздо меньших размеров по сравнению с «747». Многие авиакомпании считали, что «747» не оправдает себя на дальнемагистральных маршрутах и будет не так экономичен, как трёхмоторные McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Кроме того, вызывал опасения тот факт, что из-за своих размеров «747» может не соответствовать инфраструктурам аэропортов. В настоящее время с подобными проблемами сталкивается Airbus A380.
Беспокойство авиаперевозчиков вызвал высокий (по сравнению с трёхмоторными самолётами) расход топлива. Многие авиакомпании сразу же объявили о своём нежелании приобретать Boeing 747 из-за угрозы резкого увеличения цен на билеты.
Беспокойства авиаперевозчиков оправдались. Топливный кризис 1970-х годов вызвал стремительный рост цен на нефть и сокращение объёмов авиаперевозок. Авиакомпании столкнулись с проблемой нерентабельности Boeing 747: из-за высоких цен на билеты самолёты летали полупустыми. Авиакомпания American Airlines устанавливала вместо кресел пианино и барные стойки с целью привлечения пассажиров, но и этих мер оказалось недостаточно. В дальнейшем компания переоборудовала все самолёты в грузовые, затем продала. Через некоторое время Continental Airlines поступила со своими самолётами так же. Новые McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, а позже Airbus A300 и Boeing 767 захватили большую часть рынка широкофюзеляжных самолётов. Многие авиаперевозчики с выходом новых самолётов почти сразу отказались от «747» в их пользу. Среди них: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal и Olympic Airways.[источник не указан 2053 дня]
Многие авиакомпании продолжают использовать Boeing 747 на особо загруженных маршрутах. В Азии «747» часто используется на средних и даже ближних маршрутах, особенно в Японии. «747» всё так же используют на самых протяжённых трансконтинентальных линиях. Самый большой флот «747» принадлежал японской национальной авиакомпании Japan Airlines — 73 самолёта. В настоящее время все самолёты списаны, последний полёт 747-го этой авиакомпании состоялся 11 марта 2011 года. British Airways обладает крупнейшим флотом модификации 747—400, включающим 48 самолётов.
После создания модификации 747-400 рассматривалось множество вариантов усовершенствования самолёта, однако утверждён был лишь проект 747-8 2005 года.
Программа 747-X была запущена в ответ на европейскую программу корпорации Airbus A3XX. Этот проект подразумевал создание самолётов Boeing 747-500X и Boeing 747-600X вместимостью до 800 пассажиров. Корпорации General Electric и Pratt & Whitney создали совместное предприятие для производства двигателей GP7200 специально для увеличенного «747». Однако большинство авиаперевозчиков предпочли разработку принципиально нового самолёта модернизации старого, и после нескольких месяцев проект был закрыт.
После официального старта программы А380 в 2000 году Boeing вновь было взялся за 747-Х, но позже отказался от него в пользу проекта «Sonic Cruiser» — проект субзвукового пассажирского самолёта. Потом проект законсервировали и принялись за разработку Boeing 787 (изначально 7Е7). Впрочем, некоторые идеи, разработанные в ходе проекта 747-Х, нашли применение в самолёте Boeing 747-400ER.
В начале 2004 года Boeing опубликовал планы создания самолёта 747 «Advanced». Этот самолёт представляет собой удлинённый Boeing 747—400. На новом самолёте планируется использовать совершенно новую авионику — схожую с авионикой Boeing 787. 14 ноября 2005 года Boeing заявил о начале проекта, и самолёту было присвоено обозначение Boeing 747-8. Авиакомпании заказали 109 самолётов (37 пассажирских, 76 грузовых). Из пассажирских перевозчиков интерес к 747-8 проявила Lufthansa (20 машин), Korean Air (5 машин), американская Boeing Business Jet (8 машин) и российская Transaero (4 машины). Заказы на грузовые модификации разместили 8 авиакомпаний, среди которых Dubai Aerospace Enterprise (15 самолётов), Nippon Cargo Airlines (14 самолётов), Cargolux (13 самолётов), а также российская Волга-Днепр (5 самолётов).
Между тем, последний пассажирский Boeing-747-400 был поставлен заказчику (тайваньской авиакомпании China Airlines) в апреле 2005 года[7]. В настоящее время в основном выпускаются грузовые самолёты модели «747-8», заказчиком пассажирских «747-8» являются Lufthansa, Air China, Korean Air. Число эксплуатируемых самолётов «747» постепенно сокращается за счёт появления на рынке моделей «777», «787» и «А350».
Boeing 747—100 был первой моделью из серии «747» и вскоре после своего появления получил прозвище Jumbo. Всего в разных подвариантах было построено 250 самолётов этой модификации,[8] из них 167 самолётов представляли собой базовый вариант 747—100, 45 — SP, 29 — SR и 9 — 100B[9]. Последний Boeing 747—100 принадлежал к модификации −100SR, был построен для Japan Airlines и был поставлен в сентябре 1986 года.
Основной вариант 747—100. Первый Boeing 747 под официальным обозначением Boeing 747—100 был построен 2 сентября 1968 года. Первый полёт состоялся 9 февраля 1969 года. 1 января 1970 года принадлежавшим Pan American World Airways самолётом был выполнен первый коммерческий рейс. Первой европейской авиакомпанией, которая приобрела Boeing 747—100, была Lufthansa, которая получила в общей сложности три самолёта этой модели. Базовый вариант имел дальность полёта 7200 км. На самых первых самолётах на верхней палубе располагалось помещение для отдыха с тремя иллюминаторами. Несколько позже, когда авиакомпании стали использовать верхнюю палубу для пассажиров первого и бизнес-класса, палуба была окончательно переоборудована в пассажирский салон, рассчитанный на 60 пассажиров. Последний экземпляр базового варианта Boeing 747—100 был поставлен авиакомпании Pan American World Airways 2 июля 1976 года. Некоторые самолёты серии 747—100 были переоборудованы в грузовые 747-100(SF).
Boeing 747SR (англ. Short Range — малая дальность). SR-версия Boeing 747—100 является самолётом для авиалиний малой протяжённости. Boeing 747SR был разработан как ближнемагистральная модификация 747—100. У этого самолёта меньший запас топлива, зато пассажировместимость достигла 500 человек, а позже — 550. У 747SR, кроме того, усовершенствована конструкция фюзеляжа. Позже, модификация SR появилась и у Boeing 747—300. Boeing 747SR использовались в основном только на внутренних японских линиях. Три самолёта Boeing 747-100SR были поставлены Japan Airlines с удлинённой верхней палубой. Позже эта модификация получила наименование 747SUD (англ. stretched upper deck). Один из самолётов, некогда летавших в Japan Airlines, сегодня используется NASA в качестве носителя спейс шаттла.
Boeing 747-100B отличался от своих предшественников усовершенствованной системой управления и шасси. Первым заказчиком Boeing 747-100B стала авиакомпания Iran Air, получившая первый экземпляр 2 августа 1979 года. Остальные восемь экземпляров были проданы Saudi Arabian Airlines.
Модификация Boeing 747SP (англ. Special Perfomance) была разработана в 1976 году. Этот самолёт был создан для того, чтобы составить серьёзную конкуренцию DC-10 и L-1011. Дело в том, из-за своих размеров Boeing был часто нерентабелен на маршрутах средней загруженности, и проигрывал на них Дугласам и Локхидам. Разработка Boeing 737 и 747 отнимала у компании слишком много денег, поэтому у компании не было возможности создать принципиально новый самолёт. Вместо этого у Boeing 747 был укорочен фюзеляж и была проведена некоторая оптимизация параметров самолёта специально для маршрутов небольшой загруженности.
Помимо укороченного фюзеляжа, у 747SP увеличена площадь поверхности киля и изменена механизация крыла. 747SP брал на борт до 220 пассажиров. Максимальная дальность полёта составляла 10 500 км на крейсерской скорости 980 км/ч.
До появления Airbus A340 747SP обладал наибольшей дальностью полёта среди пассажирских самолётов и пользовался популярностью у компаний, занимавшихся трансокеанскими перевозками — American Airlines, Qantas и Pan American. Несмотря на свои технические преимущества, 747SP не стал так популярен, как надеялся производитель. Было построено всего 45 самолётов этой модификации вместо планируемых двухсот. Большинство из них порезаны, но некоторые по-прежнему эксплуатируются в основном в странах Ближнего Востока. Один самолёт был позднее переоборудован под летающую астрономическую лабораторию — SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). На нём расположен телескоп диаметром 2,5 метра.
Представленный в 1971 году и позже совершенствовавшийся Boeing 747—200 имел более мощные двигатели и увеличенную взлётную массу, что позволяло увеличить дальность полёта. Первые 747—200 на верхней палубе имели 3 иллюминатора, но позже Boeing окончательно отказался от такой схемы и новые пассажирские самолёты имели десять иллюминаторов на верхней палубе. У последней модификации, 747-200B, выпускаемой с 1980-х, дальность полёта доведена до 10 800 км. На основе планёра Boeing 747—200 были построены модификации для ВВС США : 3 ВКП E-4A и 1 E-4B и 2 самолёта VC-25A для перевозки президентов США.
Boeing 747-200C и 747-200F были разработаны для перевозки грузов. 747-200F — исключительно грузовой самолёт, тогда как 747-200C — способен перевозить либо груз, либо пассажиров. Модификация 747-200M Combi может перевозить пассажиров и грузы одновременно. Соотношение меняется перестановкой переборок.
Как и 747—100, многие пассажирские самолёты 747—200 были позже переоборудованы в грузовые.
Boeing 747-200B — усовершенствованная версия 747—200 с более мощными двигателями и большим запасом топлива.
Boeing 747—300 изначально задумывался как трёхмоторная версия Boeing 747SP, однако от этого плана быстро отказались из-за малого спроса на такую модель на рынке.
Обозначение 747—300 было присвоено новому самолёту, появившемуся в 1980 году. На этом самолёте была значительно увеличена верхняя палуба, что увеличило пассажировместимость. На основе 747—300 были созданы варианты 747-300M (грузопассажирский) и 747-300SR (ближнемагистральный). Отличительной особенностью нового самолёта стала прямая лестница, соединяющая верхнюю и нижнюю палубы. На более ранних самолётах устанавливалась спиральная. Максимальная дальность полёта составила 12 400 км.
Среди авиакомпаний, эксплуатирующих значительное количество самолётов Boeing 747—300, — Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines, Трансаэро.
Boeing 747—400 является самой популярной моделью из серии. У этого самолёта добавлены вертикальные законцовки на крылья (однако их нет на самолётах Japan Airlines, осуществляющих внутренние перевозки по Японии). Кабина экипажа была усовершенствована новой авионикой, в связи с чем отпадала необходимость в бортинженере. Были установлены дополнительные хвостовые топливные баки, усовершенствованные двигатели. Кроме того, самолёт отличает повышенная степень комфортности. В эксплуатацию 747—400 поступил в 1989 году в компании Northwest Airlines.
Boeing 747—400 на 25 % экономичнее 747—300 и в два раза тише. Разработаны варианты 747-400M (грузопассажирский), 747-400F и 747-400SF (грузовые). Специально разработанный для внутренних линий Японии самолёт 747-400D удерживал мировой рекорд по пассажировместимости до 2005 года, вмещая до 594 человек. Затем его сменил Airbus A380, который в одноклассовой конфигурации вмещает 853 пассажира
Модификация 747-400ER — самолёт с увеличенной дальностью полёта.
Удлинённая на 5,5 метра транспортная версия 747—400, максимальная взлётная масса (442 тонны) на 16 % больше оригинала (но на 18 тонн меньше, чем у А380-800).Первый испытательный полёт нового самолёта состоялся 8 февраля 2010 года с аэродрома Пейн-Филд (Эверетт, штат Вашингтон), с годичным отставанием от графика.Первым эксплуатантом грузового 747-8 стала авиакомпания Cargolux Airlines, которая получила 13 октября 2011 года первый самолёт, первым коммерческим обладателем пассажирской версии 25 апреля 2012 года стала Lufthansa (первый частный самолёт был поставлен в феврале). На ноябрь 2015 года был заказан 121 экземпляр Boeing 747-8 (42 пассажирских, 70 грузовых и 9 VIP версий).
Салон пассажирского лайнера Boeing 747-8 Intercontinental, представленного в феврале 2011 года, способен вместить 467 авиапассажиров. При этом, как сообщается в релизе компании, новая модель Boeing экономичней предыдущей модели[10].
В октябре 2003 года Boeing объявил, что ввиду значительной продолжительности морской перевозки транспортировка деталей Boeing 787 к месту окончательной сборки будет осуществляться по воздуху. Для этих целей планируется конвертировать Boeing 747—400 в грузовой самолёт с «открывающимся» фюзеляжем по типу Airbus Beluga для перевозки отдельных частей крыла и фюзеляжа. Модернизацию планируется провести на Тайване. Boeing уже выкупил два самолёта авиакомпании China Airlines. Самолёт получил название «Dreamlifter».
Благодаря Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) доставить в США плоскости для «787», производимые в Японии, можно будет всего за один день, а не за месяц.
Опытно-конструкторское бюро подразделения Boeing Military Airplanes военного филиала
wikiredia.ru
Представленный в 1970 году, Boeing 747 пользовался огромным успехом как у авиакомпаний, так и у пассажиров[6]. Будучи первым в мире широкофюзеляжным авиалайнером, Boeing 747 произвёл революцию в авиаперевозках и позволил компании-производителю занять доминирующее положение в производстве и проектировании пассажирских авиалайнеров[7]. В 1980 г. Boeing представил новейший Boeing 747-300, самый крупный на тот момент вариант с повышенной пассажировместимостью. Этого удалось добиться за счёт удлинённой верхней палубы (англ. stretched upper deck, SUD), предлагавшейся по заказу для Boeing 747-200 и ставшей стандартным решением в новой модели[8]. Верхняя палуба стала вдвое длиннее, чем на первом Boeing 747. Однако, помимо возросшей вместимости, Boeing 747-300 не стал шагом вперёд ни по дальности полёта, ни по технологическому оснащению кабины пилотов, ни по технологии производства[9]. При этом самолёт становился всё более дорогим в эксплуатации, по большей части, из-за устаревших систем управления, экипажа из трёх человек и растущих цен на топливо[10].
В 1982 году Boeing представил два новых, разрабатывавшихся параллельно самолёта — Boeing 757 и 767, имевших «стеклянную кабину» с двумя пилотами, новые двигатели и инновационные материалы[9]. Подобные технологии были заложены и в запущенных в то же время широкофюзеляжных самолётах конкурентов, в частности, Airbus A340 и McDonnell Douglas MD-11[9].
На тот момент общее число заказов на варианты 747-100, −200 и −300 (совместно именуемые «классическими») доходило до 700 штук, однако динамика новых заказов заметно снизилась[11]. Появление модификации 747-300 не замедлило падение интереса к этой модели. Опасаясь дальнейшего усиления конкуренции со стороны готовящихся к производству более современных самолётов конкурентов (MD-11, Airbus A330 и A340), Boeing был вынужден начать более серьёзную модернизацию самого большого пассажирского самолёта в мире[9].
В начале 1984 года компания выделила пять основных направлений модернизации Boeing 747: новые технологии, улучшенный салон, увеличение дальности приблизительно на 2000 км, более экономичные двигатели и снижение эксплуатационных расходов на 10 %[9]. В сентябре 1984 года на авиасалоне в Фарнборо Boeing объявил о начале работ над новейшей модификацией модели 747, названной «Advanced Series 300» («усовершенствованная модификация 300»)[9]. 22 октября 1985 г. программа была запущена официально; первым заказчиком стала авиакомпания Northwest Airlines, заключившая контракт на поставку 10 самолётов[12]. Несколько месяцев спустя о заказах на новый Boeing 747-400 объявили Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Singapore Airlines и British Airways, за которыми последовали United Airlines, Air France и Japan Airlines[12].
Семь заказчиков — British Airways, Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Northwest, Qantas и Singapore Airlines, сформировали консультативную группу для участия в процессе проектирования нового самолёта[13]. Несмотря на планы по внедрению новых технологий, изначально Boeing хотел ограничиться минимальными изменениями в конструкции для снижения затрат на разработку и поддержания однотипности с существующими моделями[13]. Однако консультативная группа настаивала на более радикальных изменениях, в частности, на «стеклянной кабине» с двумя пилотами. В результате появился компромиссный вариант, сочетающий компьютерные системы и дисплеи, заимствованные из проектов 757 и 767, и системы (к примеру, автопилот), перенесённые с предыдущих модификаций[14].
По сравнению с 747-300, 747-400 получил удлинённые на 1,8 м крылья, законцовки крыла и «стеклянную» кабину, которая позволила отказаться от бортинженера. 747-400, в отличие от версии −300, имеет топливный бак объёмом 12 000 л в горизонтальном стабилизаторе, более экономичные двигатели с большим запасом тяги, полностью новый интерьер, улучшенную аэродинамику фюзеляжа и крыльев и обновлённую развлекательную систему для пассажиров. Так же как 747-300, пассажирская версия 747-400 имеет удлинённую верхнюю палубу (stretched upper deck, SUD) в стандартной комплектации. Верхняя палуба почти вдвое длиннее, чем у первых 747, у которых удлинённая верхняя палуба была применена в качестве дополнительной опции для трёх японских 747-100SR(SUD)[15] и предлагалась в качестве модернизации для действующих самолётов[8]. Размах крыла стал больше, однако, благодаря использованию композитных материалов и алюминиевых сплавов, общий вес крыльев не увеличился.
Новая модель получила двигатели Pratt & Whitney PW4056, General Electric CF6-80C2B1F и Rolls-Royce RB211-524G/H, отличавшиеся повышенной тягой и меньшим расходом топлива и оснащавшиеся цифровой системой управления двигателем FADEC[16].
Окончательная сборка первого Boeing 747-400 началась на заводе Boeing в г. Эверетт в сентябре 1987 г[17]. Более 50 % компонентов были собраны сторонними подрядчиками: основные структурные компоненты, гондолы двигателей и подсобранные узлы поставлялись компанией Northrop, лонжероны и шпангоуты верхней части фюзеляжа производила Daewoo[18]. Сборка первого самолёта с двигателями PW4056 была начата в конце 1987 года и продолжалась зимой 1988-го[19].
Выкатка первого 747-400 состоялась 26 января 1988 г. К тому моменту компания получила более 100 заказов на новую модель[20]. Первый полёт новой машины состоялся 29 апреля 1988 г. под управлением экипажа пилота-испытателя Джемса Лёша и второго пилота Кеннета Хиггинса[21]. Первый полёт продолжался 2 часа 26 минут[21]. В программе испытаний участвовали первые четыре собранных самолёта, на один больше, чем требуется для сертификации трёх вариантов двигателей[21]. Один самолёт был оснащён двигателями CF6-80C2B1F, один — двигателями RB21-524G/H, а остальные два — двигателями PW4056, при этом четвёртый самолёт был резервным[21].
Сертификат лётной годности FAA был получен 10 января 1989 г. с двигателями Pratt & Whitney PW4000, 18 мая 1989 г. — с двигателями General Electric CF6-80C2 и 8 июня 1989 г. — с двигателями Rolls-Royce RB211-524G. Первый 747-400 был передан головному заказчику Northwest Airlines 26 января 1989 г. и был введён в эксплуатацию 9 февраля на рейсе Миннеаполис — Финикс[22].
Дальнемагистральный грузовой самолёт (ERF) был введён в эксплуатацию в октябре 2002 г. А в следующем месяце дальнемагистральная пассажирская версия (ER) была введена в эксплуатацию компанией Qantas, единственным заказчиком пассажирской версии 747-400ER. Qantas использует эти самолёты на маршрутах Мельбурн — Лос-Анджелес и Сидней — Сан-Франциско, большая протяжённость которых не позволяет использовать модель 747-400.
Позднее был представлен обновлённый интерьер Boeing Signature Interior для модели 747-400, который предлагался либо в качестве замены интерьера на существующих 747-400, либо в качестве заказного оборудования для более новых 747-400. Например, четыре новейших Boeing 747-400 China Airlines (бортовые номера B-1821x), которые также являются последними построенными 747-400, были на заводе оборудованы интерьерами Boeing Signature Interior. Один из этих самолётов (B-18210) имел комбинированную раскраску — хвост China Airlines и фирменную раскраску фюзеляжа Boeing.
В попытках найти более экологичное и экономичное топливо некоторые авиакомпании рассматривают возможность использования топлива, извлекаемого из растения ятрофа. Air New Zealand произвела первый коммерческий полёт с использованием топлива, полученного из ятрофы — один из двигателей самолёта 747-400 использовал в качестве топлива смесь из 50 % масла ятрофы и 50 % авиационного топлива в течение двух часов полёта, пока инженеры собирали данные. Авиакомпания Continental Airlines 7 января 2009 г. проводила испытания подобного топлива на одном из своих самолётов. Ятрофу легко выращивать, она требует минимального полива и удобрения и даёт большое количество масла[23].
Как и на всех модификациях Boeing 747, для возможной замены двигателей в удалённых аэропортах на Boeing 747-400 предусмотрена возможность доставки двигателя на внешней подвеске. Дополнительная точка крепления расположена под крылом между двигателем № 2 (ближний к фюзеляжу слева) и фюзеляжем[24][25]. Таким образом, Boeing 747 может лететь с пятью закреплёнными на нём двигателями (запасной двигатель при этом не работает)[26].
Штатные пассажирские двери на Boeing 747 имеют режим вентиляции салона в полёте. В случае сильного задымления экипаж, снизившись до безопасной высоты, имеет возможность с помощью электропривода приоткрыть левые переднюю и заднюю двери для проветривания салона. Этот способ устранения задымления был применён после возникновения пожара на борту грузопассажирского Boeing 747-200 авиакомпании South African Airways.
747-400 является улучшенной версией модели 747-300 и имеет больший размах крыла, законцовки крыла, модернизированные двигатели и «стеклянную» кабину, позволившую отказаться от бортинженера. Пассажирская версия 747-400 имеет удлинённую верхнюю палубу (SUD), как у 747-300, в стандартной комплектации. В 1989 г. 747-400 авиакомпании Qantas пролетел от Лондона до Сиднея — 18 001 км — за 20 часов 9 минут, что стало рекордом дальности для коммерческих авиалайнеров[27]. Полёт являлся техническим для доставки самолёта заказчику — пассажиров и груза на борту не было.
Производство пассажирской версии 747-400 официально закончилось 15 марта 2007 г[1]. Последние четыре заказа на 747-400 авиакомпании Philippine Airlines были отменены (вместо них авиакомпания заказала 777-300ER). Последним заказчиком 747-400 в ноябре 2002 г. стала авиакомпания China Airlines, которой в апреле 2005 г. были поставлены последние собранные пассажирские 747-400[1]. Последний самолёт имел порядковый номер 1358 (серийный номер MSN33737, бортовой B-18215)[28].
747-400F (Freighter — «грузовой») является грузовой версией, в основу которой лёг фюзеляж модели 747-200F. Первый полёт этой модификации состоялся 4 мая 1993 г., авиакомпания Cargolux Airlines 17 ноября 1993 г. впервые ввела самолёт в эксплуатацию. Крупными заказчиками модификации являются Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines (англ.)русск., Polar Air Cargo и Singapore Airlines. 747-400F можно легко отличить от пассажирской версии по меньшему размеру «горба» верхней палубы.
747-400F оснащён носовым люком на главной палубе и механизированной системой погрузки. Носовой люк открывается вверх, позволяя загружать поддоны и контейнеры длиной до 40 футов (12 м) непосредственно в грузовой трюм с помощью самоходных тележек. Устанавливаемый по заказу боковой грузовой люк (как на модели 747-400M (Combi)) позволяет загружать более высокие грузовые модули.
Всего Boeing передал заказчикам 126 самолётов 747-400F, исполнив все заказы[3]. Последний Boeing 747−400F был передан Nippon Cargo Airlines.
747-400M (конвертируемый вариант «Combi») впервые поднялся в воздух 30 июня 1989 г. и был введён в эксплуатацию авиакомпанией KLM 12 сентября 1989 г. 747-400M оборудован большим грузовым люком в задней части фюзеляжа. Последний 747-400M был передан авиакомпании KLM 10 апреля 2002[22].
747-400D («Domestic» — «для внутренних перевозок») является многоместной моделью, разработанной для коротких внутренних рейсов японских авиакомпаний. Самолёт вмещает до 568 пассажиров в 2-классной конфигурации либо 660 пассажиров в одноклассной конфигурации. 747-400D не имеет удлинённых крыльев и законцовок крыла, устанавливаемых на другие варианты. Преимущества законцовок нивелируются на коротких маршрутах. 747-400D может при необходимости быть конвертирован в дальнемагистральную версию. 747-400D также отличается от обычных самолётов серии 400 большим количеством иллюминаторов по обеим сторонам верхней палубы. Это позволяет установить больше кресел по всей длине верхней палубы, там, где на обычных самолётах установлена кухня.
Первый полёт 747-400 Domestic состоялся 18 марта 1991 г. Ввод в эксплуатацию 22 октября 1991 г., Japan Airlines. Последний экземпляр был передан All Nippon Airways в декабре 1995 г[22]. По состоянию на 2015 год, в эксплуатации не осталось ни одного экземпляра Boeing 747-400D. В 2009 — 2011 годах все самолёты этой модификации были выведены из парка Japan Airlines, а в марте 2014 года прекратила использование последних четырёх 747-400 Domestic авиакомпания All Nippon Airways[29].
Проект 747-400ER (Extended Range — «повышенная дальность») был запущен 28 ноября 2000 г. после получения заказа от авиакомпании Qantas[22] на шесть самолётов. Этот заказ стал единственным заказом на пассажирскую версию. 747-400ER имеет большую на 805 км дальность либо на 6800 кг большую грузоподъёмность. Qantas получила первый 747-400ER 31 октября 2002 г.
В переднем грузовом отсеке 747-400ER могут устанавливаться дополнительные топливные баки (один или два бака объёмом 12 264 л). Баки, производимые компанией Marshall Aerospace (англ.)русск., имеют инновационную сотовую конструкцию, позволяющую получить высокое соотношение объём-вес. Подобная технология используется при изготовлении внутренних топливных баков для самолётов 777-200LR и P-8A Poseidon.
747-400ERF (747-400ER Freighter — «грузовой, повышенной дальности») является грузовой модификацией модели 747-400ER, проект которой был запущен 30 апреля 2001[22]. 747-400ERF идентичен 747-400F, за исключением увеличенного максимального взлётного веса, что позволяет авиакомпаниям перевозить больше груза. В отличие от 747-400F на эту модификацию не устанавливаются дополнительные топливные баки.
Первый 747-400ERF был передан авиакомпании Air France (через лизинговую компанию ILFC) 17 октября 2002 г. 747-400ERF имеет «максимальный взлётный вес» 412 769 кг и максимальную полезную нагрузку 112 760 кг. Он позволяет авиакомпаниям выбирать между дополнительными 9980 кг груза по сравнению с грузовой модификацией 747-400 и дополнительными 972 км дальности[30]. Самолёт имеет максимальную дальность 9200 км (на 525 км больше, чем другие грузовые модификации 747-400), более прочные фюзеляж, шасси и части крыла, а также новые шины большей размерности.
Boeing поставил 40 Boeing 747-400ERF. На 2009 год все заказы были выполнены[3]. Последний 747-400ERF был поставлен 22 декабря 2009 года[5]. Новый грузовой самолёт 747-8 Freighter будет иметь большую полезную нагрузку, но меньшую дальность, чем 747-400ERF.
747-400BCF (Boeing Converted Freighter — «грузовой самолёт, конвертированный компанией Boeing»), ранее известный под обозначением 747-400SF (Special Freighter — «специальный грузовой самолёт»), является программой конверсии стандартных пассажирских модификаций 747-400. Проект был запущен в 2004 г. и осуществляется одобренными подрядчиками, такими как TAECO, KAL Aerospace и SIA Engineering. Первый Boeing 747-400BCF был передан авиакомпании Cathay Pacific Cargo и введён в эксплуатацию 19 декабря 2005 г.
747-400BDSF (Bedek Special Freighter — «специальный грузовой самолёт Bedek») является ещё одним проектом конверсии пассажирских самолётов, осуществляемым компанией Israel Aerospace Industries (IAI). Первый 747-400BDSF был передан авиакомпании Air China Cargo.
В октябре 2003 г. Boeing объявил, что в связи с большим затратами времени на морские перевозки для транспортировки частей Boeing 787 будет использоваться воздушный транспорт. Для этой цели несколько бывших в эксплуатации самолётов 747-400 были конвертированы в нестандартный «Large Cargo Freighter» (LCF), предназначенный для перевозки частей перспективного лайнера на завод в г. Эверетт для окончательной сборки[31]. LCF имеет раздутый фюзеляж, подобный Super Guppy или Airbus Beluga, используемых для перевозки крыльев и секций фюзеляжа. Конверсионный проект, разработанный инженерами компании в сотрудничестве с испанской компанией Gamesa Aeronáutica[32], реализуется на Тайване подразделением компании Evergreen Group[33]. Boeing приобрёл четыре бывших в эксплуатации самолёта и переоборудовал их[34]. Четвёртый и последний совершил первый полёт в январе 2010 г.
747 LCF позволяет сократить время доставки с 30 дней до одного дня[34]. Объём грузового отсека LCF втрое превышает этот показатель у модификации 747-400F[32][35]. LCF не является коммерческой моделью компании Boeing и не будет предлагаться к продаже. Самолёты LCF предназначены исключительно для использования компанией Boeing.
| Первый полёт | 1988 г. | 1994 г. | 2001 г. |
| Длина | 70,6 м | 73,9 м | 75,4 м |
| Высота | 19,4 м | 18,7 м | 17,2 м |
| Ширина фюзеляжа | 6,4 м | 6,20 м | 5,64 м |
| Размах крыла | 64,4 м | 64,8 м | 63,4 м |
| Пассажировместимость | 624 (1 класс) | 550 (1 класс) | 520 (1 класс) |
| Макс. дальность | 14 205 км | 14 685 км | 14 600 км |
| Макс. взлётная масса | 412 т | 349 т | 380 т |
| Макс. объём топлива | 214 140 л | 181 280 л | 204 500 л |
| Количество двигателей | 4 | 2 | 4 |
Источники: Boeing, Airbus.
По сравнению с аналогами, Boeing 747-400 является самым коротким, однако при этом самым тяжёлым и вместительным за счёт более широкого фюзеляжа. При этом он имеет наименьшую из них дальность и наибольший запас топлива.
В секторе грузовых самолётов Boeing 747-400F и BCF проигрывают конкурентам (например, MD-11F, Boeing 777-200F) по таким параметрам, как:
Однако они превосходят конкурентов по следующим параметрам:
| Выручка ($/кг)Рейс «обратно»Рейс «туда» | $1.24$4.20 | $1.24$4.20 | $1.24$4.20 | $1.24$4.20 | $1.24$4.20 | $1.24$4.20 |
| Ставка ($/)БЧ/Рейс «туда-обратно» | $5 60027,5 | $5 55025,3 | $7 40025,6 | $6 30025,4 | $4 20027,1 | $8 40025,1 |
| ACMIТопливо $2,84/галлон Расходы «туда-обратно» | $153 832$186 470$73 730$414 032 | $140 249$231 840$81 154$453 243 | $189 514$167 356$76 577$433 447 | $159 768$224 777$82 491$467 036 | $113 862$285 545$88 020$487 427 | $211 092$218 790$89 553$519 435 |
| Стоимость ($/т-км) | $0,245 | $0,232 | $0,234 | $0,231 | $0,235 | $0,212 |
| Рентабельная загрузка | 68,8 % | 60,6 % | 64,0 % | 60,8 % | 63,9 % | 55,5 % |
| Загрузка«туда-обратно», т: | 153 | 183 | 175 | 191 | 188 | 231 |
| Потенциальная прибыльность | 48 | 72 | 63 | 75 | 68 | 103 |
| Рентабельность, т | 105 | 111 | 112 | 116 | 120 | 128 |
Источник: ИАТА
Вследствие этого, Boeing 747-400F и BCF превосходят конкурентов по потенциальной прибыльности перевозок.
При сравнении с самолётами той же модели других модификаций Boeing 747-8 выигрывает у Boeing 747-400 по рентабельности перевозок и массе перевозимого груза, а Boeing 747-200F незначительно отстаёт по этим параметрам от него.
ru-wiki.org
