Аббревиатура CRDI (Common Rail Direct Injection, от англ. система непосредственного впрыска топлива) встречается на автомобилях с дизельным двигателем. Такое обозначение получили силовые агрегаты, которые устанавливает на свои модели Южно-Корейский автогигант Hyundai/KIA.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель FSI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции этого мотора, а также о преимуществах и недостатках силовых агрегатов данного типа. Другими словами, двигатель CRDI Hyundai является корейской разработкой и встречается исключительно на корейских авто. Что касается остальных производителей, мировые компании также активно используют конструктивно схожие аналоги. В этой статье мы рассмотрим CRDI двигатель, что это такое, какие указанный агрегат имеет аналоги, а также поговорим о преимуществах и недостатках данного типа ДВС.
Читайте в этой статье
Как уже было сказано выше, обозначение CRDI используется для корейских дизелей с прямым впрыском (двигатель crdi 16v и т.п). Другие производители также имеют в линейке своих дизельных моторов похожие агрегаты.
В качестве примера следует упомянуть продукты немецкого бренда Merсedes, которые получили обозначение CDI или CRD, итальянский Fiat обозначил свои моторы как CDTi. На моделях Ford этот двигатель называется TDCi, корпорация GM использует обозначение CDTi или VCDi, Volkswagen применил хорошо известное отечественному потребителю обозначение TDI и т.д.
Если не брать в расчет отличия в названии и некоторые индивидуальные особенности конструкции, под всеми такими обозначениями следует понимать дизельный двигатель, который оснащен системой Common Rail (прямой впрыск топлива).
Читайте также
Указанный тип ДВС (CRDi, CDI, TDI и т.д.) позволяет добиться заметно меньшего потребления дизтоплива, а также снижения уровня вредных веществ в составе выхлопных газов.
Главной особенностью дизелей с Common Rail является то, что к инжекторным форсункам топливо подается из общего аккумулятора, в котором горючее находится под высоким давлением. Конструкция выгодно отличается от привычных дизелей с топливным насосом (ТНВД), который имеет кулачковый привод и ограничения по давлению подаваемого топлива.
Общая схема работы системы выглядит так, что после поворота ключа зажигания дизтопливо нагнетается отдельным насосом в топливную рейку Common-rail (от англ. общая, единая рейка, магистраль). Эта рейка и есть упомянутый выше «аккумулятор». Внутри Common-rail горючее постоянно находится под высоким давлением для впрыска. Далее солярка поступает из рейки по топливопроводам к инжекторным форсункам под давлением.
Такое решение по сравнению с другими системами питания дизельных двигателей имеет ряд очевидных преимуществ. Прежде всего, значительно увеличивается топливная экономичность.
Дело в том, что поддержание постоянного высокого давления позволяет эффективно распылять горючее непосредственно в камере сгорания (прямой впрыск). Чем выше давление, тем лучше дизтопливо дозируется и распыляется, в результате чего последующее сгорание заряда происходит полноценно и с максимальной отдачей энергии поршню.
Максимально полноценное сгорание топливно-воздушной смеси является залогом того, что содержание токсичных веществ в отработавших газах будет минимальным, при этом мощность двигателя заметно увеличивается.
Подача топлива реализована таким образом, что топливные форсунки открываются для впрыска под управлением отдельного блока управления EDC. Это стало возможным благодаря тому, что в сами форсунки системы топливоподачи конструктивно внедрены специальные электромагнитные соленоиды.
Это принципиальное отличие системы Common Rail от моторов с кулачковым ТНВД, решение позволяет реализовать подъем иглы в инжекторной форсунке при помощи управляемого соленоида, а не в результате давления горючего.
Другими словами, нагнетание топлива и впрыск являются полностью отдельными процессами. Из этого проистекает еще одно существенное преимущество, которое позволяет сделать впрыск многофазным (минимально двухфазным). Параллельно с этим давление впрыска можно также динамично менять с учетом скоростного режима, оборотов и нагрузки на ДВС.
Сегодня современные системы питания могут обеспечивать около 9 фаз топливного впрыска. В список уже описанных выше преимуществ фазированный впрыск добавил заметное снижение уровня шума во время работы дизельного двигателя.
Дело в том, что попытки любых изменений давления приводили к тому, что в трубопроводах от насоса к форсункам закономерно возникала волнообразная пульсация (волновое гидравлическое давление).
В результате воздействия этих волн давления топливопроводы быстро повреждаются. По этой причине ТНВД имеют строгое ограничение по показателю давления, под которым они нагнетают топливо для подачи на форсунки.
С учетом вышесказанного становится понятно, почему обычные ТНВД не развивают давления больше 300 кг\см2, в то время как системы Common Rail значительно превосходят эту отметку. Например, CRDi предполагает давление до 2000 бар без колебаний давления и разрушения элементов системы.
Что касается минусов, агрегаты CRDi и другие установки, оснащенные Common Rail, имеют целый ряд определенных недостатков. Начнем с того, что указанная система изначально очень чувствительна к качеству дизтоплива. Попадание даже мелких сторонних фракций или примесей может стать причиной немедленной поломки насоса, форсунок и других элементов.
Подобная особенность практически полностью исключает возможность простого гаражного ремонта. Для диагностики и/или устранения неполадок требуется обязательное наличие дорогостоящего специального инструмента, стендов и оборудования.
Это значит, что полноценно провести диагностику, ремонт настройку или обслужить систему питания двигателя CRDI можно только в условиях дилерских центров или на крупных сторонних СТО. При этом важно не только иметь нужное оборудование, но и квалифицированный персонал, который специализируется на Common Rail.
На основе приведенной выше информации становится понятно, почему на территории СНГ многие автовладельцы до сих пор ошибочно считают систему питания дизельного двигателя Common Rail крайне ненадежным решением. Сразу отметим, дело не в самой системе, а в качестве отечественного горючего и уровне обслуживания авто с такими двигателями.
Следует помнить, что элементы Common Rail выполнены с высокой точностью, то есть не допускается попадания в систему даже мельчайших сторонних частиц. В условиях крайне высокого давления такие детали после использования некачественного топлива быстро повреждаются, а их замена предполагает определенные сложности и значительные расходы.
Другими словами, если водитель ранее эксплуатировал дизельный двигатель с обычным ТНВД, тогда никаких проблем могло не возникать. При этом после смены автомобиля на силовой агрегат с Common Rail поломки могли проявляться очень быстро.
Дело в том, что машину по привычке продолжают заправлять топливом сомнительного качества на ближайшей АЗС, заливают в бак дополнительные присадки в холодное время года и т.п. Также не все водители уделяют должное внимание качеству топливных фильтров и интервалам их замены.
Становится понятно, что если мотор с простым ТНВД более или менее нормально работал в подобных условиях, то Common Rail выйдет из строя намного быстрее. Также появление сбоев потребует углубленной диагностики. При этом быстро установить причину удается не всегда.
В системе активно используется множество электронных датчиков, активаторов, клапанов и других элементов. Диагностика предполагает проверку ДПРВ и ДПКВ, датчика давления в топливной рейке, температурных датчиков и т.п. Параллельно нужно проверять соленоиды и целый ряд других элементов.Читайте также
krutimotor.ru
| Наименование | Описание | ||
| G6BA | G4GC | D4EA | |
| Топливо | Бензин | Дизельное топливо | |
| Тип двигателя | V-обраэный, с двумя верхними распредвалами | Рядный, с двумя верхними распредвалами | Рядный, с одним верхним распредвалом |
| Число цилиндров | 6 | 4 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 86,7 | 82 | 83 |
| Ход поршня, мм | 75 | 93,5 | 92 |
| Рабочий объем, см3 | 2656 | 1975 | 1991 |
| Степень сжатия | 10:1 | 10:1 | 17,7:1 |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-3-4-5-6 | 1-3-4-2 | 1-3-4-2 |
Фазы газораспределения | |||
| Впускные клапаны: | |||
| - открытие (до ВМТ), ° | 6 | 11 | 7 |
| - закрытие (после НМТ), ° | 46 | 59 | 43 |
| Выпускные клапаны: | |||
| - открытие (до НМТ), ° | 44 | 42 | 52 |
| - закрытие (после ВМТ), ° | 8 | 6 | 6 |
Коленчатый вал | |||
| Диаметр коренных шеек, мм | 61,982 - 62,000 | 57 | 60,002 - 60,020 |
| Диаметр шатунных шеек, мм | 47.982 - 48,000 | 45 | 50,008 - 50,026 |
| Овальность коренных и шатунных шеек, мм, не более | 0,003 | 0,01 | 0,0035 |
| Конусность коренных и шатунных шеек, мм, не более | 0,005 | 0,03 | 0,006 |
| Осевой зазор вала, мм | 0.070 - 0,250 | 0,06 - 0,260 | 0.09 - 0,32 |
| Зазор между вкладышами и коренными шейками коленчатого вала, мм: | 0,004 - 0.022 | 0,028 - 0,046 | 0,024 - 0.042 |
| Маховик | |||
| Допустимое биение, не более, мм | 0,13 | ||
| Клапаны | |||
| Диаметр стержня клапанов, мм: | |||
| - впускные клапаны | 5,965 - 5,98 | 5,965 - 5.98 | 5.953 |
| - выпускные клапаны | 5,95 - 5,965 | 5,95 - 5,965 | 5,925 |
| Длина направляющих втулок клапанов, мм: | |||
| - впускные клапаны | 96,1 | 114,34 | 95,7 |
| - выпускные клапаны | 97,15 | 116,8 | 95,4 |
| Клапанные пружины | |||
| Длина в свободном состоянии, мм: | 42,5 | 48,86 | 38,8 |
| Блок цилиндров | |||
| Диаметр цилиндров, мм: | 86,7 | 82,00 - 82,03 | 83,00 - 83,03 |
| Овальность зеркал цилиндров, мм, не более | 0,02 | 0,01 | 0,01 |
| Конусность зеркал цилиндров, мм, не более | 0,03 | 0,02 | 0,02 |
| Поршни | |||
| Диаметр, мм | 86,68 - 86,71 | 81,97 - 82,00 | 82,92 - 82,95 |
| Зазор между поршнем и цилиндром, мм | 0,01 - 0,03 | 0,02 - 0,04 | 0,07 - 0.09 |
| Ремонтные размеры, увеличенные на, мм | 0,25, 0,50 | 0,25, 0,50 | 0,25, 0,50 |
| Шатуны | |||
| Допустимый продольный изгиб на длине 100 мм, мм, не более | 0,05 | 0,05 | - |
| Усилие запрессовки поршневого пальца, кН | 2.450 - 12.225 | - | - |
| Зазор между вкладышами и шатунными шейками коленчатого вала, мм | 0,018 - 0,036 | 0,100 - 0,250 | 0,024 - 0,042 |
carpod.ru
D4EA – это 4-цилинробовый двигательный агрегат рабочим объемом 1991 куб. см, произведенный автомобильным концерном KIA. Мотор работает на дизельном типе топлива и обеспечивает степень сжатия до 17величин, что говорит о высокой мощности и невероятном крутящем моменте. Двигатель используется на Hyundai: Santa Fe, Trajet, Tucson и Kia: Sportage, Carens.
Двигатель D4EA устанавливается на:
Двигатель D4EA изготовлен по новой технологии известным концерном, поэтому даже бу способен отработать не одну сотню тыс. км. Они отвечают всем современным европейским требованиям даже после продолжительной работы. Все моторы прошли полный капитальный ремонт, диагностику и проверку на стенде, поэтому вы можете рассчитывать на него, отправляясь в длительное путешествие.
Одним из главных преимуществ двигателя D4EA 2 0 является наличие турбины, что позволило увеличить экономию топлива и повысить мощностные характеристики. Кроме этого стоит упомянуть материал, из которого изготовлен двигатель. Он не подвержен деформации, отлично выдерживает вибрации и отлично противостоит коррозии. Легированная сталь обеспечивает наилучшие рабочие характеристики в любых режимах. Также в нем исключены такие проблемы, как коррозия поддона и гбц D4EA, потому что они изготовлены из нейтральных сплавов к окислительным средам.
Двигатель D4EA 2.0 crdi устанавливается на автомобили марки Hyundai и RIA Motors. Агрегат хорошо себя зарекомендовал, не раз доказав свои способности, выполняя множество казалось бы непосильных задач. У нас вы сможете приобрести все необходимое для выполнения капитального и частичного ремонта этого агрегата. При этом высокое качество и надежность работы будут гарантированы, потому что мы предлагаем только оригинальные запасные детали и наборы на дизель D4EA.
Дизель D4EA представляет собой рядный двигатель с 4-мя тактами работы. Агрегат способен развивать мощность до 125 л.с. при частоте вращения коленчатого вала до 4 тыс. об/мин. D4EA двигатель дизель оснащен улучшенной жидкостной системой охлаждения, которая предотвратит нежелательный перегрев, эффективно отведя тепло наружу через радиатор.
На моторе имеется турбина D4EA TCI/VGT, которая обеспечивает высокую производительность при невысоком потреблении топлива. В смешанном цикле расход составит не более 8,5 литров, что является весьма приемлемо для людей с ограниченным бюджетом. А достаточная простота конструкции и невысокая стоимость обслуживания сделает его эксплуатацию еще более выгодной.
Мы не предлагаем двигательный агрегат D4EA купить как в состоянии бу, так мы не торгуем двигателями в сборе. Пред отправкой запчастей на двигатель Hyundai D4EA они проходят предварительные испытания на фабрике изготовителя, что исключает вероятность брака или плохого качества.
Если нужна замена ГРМ D4EA , мы можем предложить любые запчасти для выполнения капитального ремонта двигателя и других его компонентов.
Кроме блока цилиндров, турбины и комплекта ГРМ у нас имеются и другие запчасти на двигатель D4EA. Они представлены исключительно высокого качества и по невысоким ценам, потому что мы напрямую сотрудничаем с производителем. Приобретая на D4EA запчасти у нас, вы гарантируете себя высокой надежностью и долговечностью.
totaldiesel.ru
| Наименование | Описание | ||
| G6BA | G4GC | D4EA | |
| Топливо | Бензин | Дизельное топливо | |
| Тип двигателя | V-образный, с двумя верхними распредвалами | Рядный, с двумя верхними распредвалами | Рядный, с одним верхним распредвалом |
| Число цилиндров | 6 | 4 | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86,7 | 82 | 83 |
| Ход поршня, мм | 75 | 93,5 | 92 |
| Рабочий объем, см3 | 2656 | 1975 | 1991 |
| Степень сжатия | 10:1 | 10:1 | 17,7:1 |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-3-4-5-6 | 1-3-4-2 | 1-3-4-2 |
| Фазы газораспределения: | |||
| Впускные клапаны: | |||
| -открытие (до ВМТ), о | 6 | 11 | 7 |
| -закрытие (после НМТ), о | 46 | 59 | 43 |
| Выпускные клапаны: | |||
| -открытие (до НМТ), о | 44 | 42 | 52 |
| -закрытие (после ВМТ), о | 8 | 6 | 6 |
| Головка цилиндров: | |||
| Неплоскостность поверхности сопряженияс блоком цилиндров, мм, не более | 0,03 | 0,03 | 0,03 |
| Неплоскостность поверхностей сопряжения с впускным трубопроводом и выпускным коллектором, мм | 0,15 | 0,15 | 0,09 |
| Впускные клапаны: | |||
| - увеличенный на 0,3 мм | 33,300 — 33,325 | 33,300 — 33,325 | 36,5 |
| - увеличенный на 0,6 мм | 33,600 — 33,625 | ||
| Выпускные клапаны: | |||
| - увеличенный на 0,3 мм | 28,600 — 28,621 | 28,800 — 28,821 | 36,5 |
| - увеличенный на 0,6 мм | 29,100 — 29,121 | ||
| Ремонтный размер отверстий под направляющие втулки клапанов (впускных и выпускных), мм: | |||
| - увеличенный на 0,05 мм | 11,05 — 11,068 | 11,05 — 11,068 | |
| - увеличенный на 0,25 мм | 11,25 — 11,268 | 11,25 — 11,268 | |
| - увеличенный на 0,50 мм | 11,50 — 11,518 | 11,50 — 11,518 | |
monolith.in.ua
