| АШ-82 | |
 | |
| двухрядный звездообразный | |
| Технические характеристики | |
| 41,2 л | |
| 1700 л.с. при 2600 об/мин на взлётном режиме | |
| 7,0 | |
| 155.5 мм | |
| 155 мм | |
| 14 | |
| этилированный бензин 4Б-78 | |
| Воздушное охлаждение | |
| Размеры | |
| 1260 мм | |
| 868 кг | |
АШ-82 (М-82) — советский авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством А. Д. Швецова. Был построен по схеме звездообразного мотора с воздушным охлаждением. Представляет собой двухрядную конструкцию с использованием элементов двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 и уменьшением хода поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора, что благоприятно повлияло на снижение лобового сопротивления самолетов. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также стал основой для целого семейства двигателей. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства. Первая модификация АШ(М)-82А была установлена на бомбардировщике Су-2 на авиазаводе № 135 (Харьков) под руководством Сухого П. О. и скоростном истребителе ЛаГГ-3 (Гу-82) ОКБ-301 (Химки) под руководством Гудкова М. И. и успешно испытаны в августе — сентябре 1941 г., затем на И-185 Поликарпова Н. Н. Массово использовался на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 частично в Пе-8, на истребителях Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, а впоследствии — на массовых пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 и вертолетах Ми-4 . К 2016 году сотни двигателей М-62 и АШ-82 находятся в эксплуатации.
Двигатель АШ-82 представлен в экспозициях следующих музеев:
Двигатель АШ-82Т установлен для обозрения в холле аэропорта Темпельхоф (ФРГ, Берлин)
wikiredia.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
АШ-82<tr><td colspan=2> </tr><tr><th>Тип:<td>двухрядный звездообразный</tr> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>41,2 л</tr><tr><th>Мощность:<td>1700 л.с. при 2600 об/мин на взлётном режиме</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>7,0</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>155.5 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>155 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>14</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>Воздушное охлаждение</tr> | |
| Размеры<tr><th>Диаметр:<td>1260 мм</tr><tr><th>Сухой вес:<td>868 кг</tr> |
Для этого термина существует аббревиатура «АШ», но под этим сокращением могут пониматься другие значения: см. АШ. АШ-82 — советский авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством А. Д. Швецова. Был построен по схеме звездообразного мотора с воздушным охлаждением. Представляет собой двухрядную модификацию двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 и уменьшением хода поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора, что благоприятно повлияло на снижение лобового сопротивления самолетов. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также стал основой для целого семейства двигателей. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства. Первая модификация АШ(М)-82А была установлена на бомбардировщике Су-2 на авиазаводе № 135 (Харьков) под руководством Сухого П. О. и скоростном истребителе ЛаГГ-3 (Гу-82) ОКБ-301 (Химки) под руководством Гудкова М. И. и успешно испытаны в августе — сентябре 1941 г., затем на И-185 Поликарпова Н. Н. Массово использовался на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 частично в Пе-8, на истребителях Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, а впоследствии - на массовых пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 и вертолетах Ми-4 . К 2016 году сотни двигателей М-62 и АШ-82 находятся в эксплуатации.
Двигатель АШ-82Т установлен для обозрения в холле аэропорта Темпельхоф (ФРГ, Берлин)
Во второй раз, уже в конце Бородинского сражения, сбежав с батареи Раевского, Пьер с толпами солдат направился по оврагу к Князькову, дошел до перевязочного пункта и, увидав кровь и услыхав крики и стоны, поспешно пошел дальше, замешавшись в толпы солдат. Одно, чего желал теперь Пьер всеми силами своей души, было то, чтобы выйти поскорее из тех страшных впечатлений, в которых он жил этот день, вернуться к обычным условиям жизни и заснуть спокойно в комнате на своей постели. Только в обычных условиях жизни он чувствовал, что будет в состоянии понять самого себя и все то, что он видел и испытал. Но этих обычных условий жизни нигде не было. Хотя ядра и пули не свистали здесь по дороге, по которой он шел, но со всех сторон было то же, что было там, на поле сражения. Те же были страдающие, измученные и иногда странно равнодушные лица, та же кровь, те же солдатские шинели, те же звуки стрельбы, хотя и отдаленной, но все еще наводящей ужас; кроме того, была духота и пыль. Пройдя версты три по большой Можайской дороге, Пьер сел на краю ее. Сумерки спустились на землю, и гул орудий затих. Пьер, облокотившись на руку, лег и лежал так долго, глядя на продвигавшиеся мимо него в темноте тени. Беспрестанно ему казалось, что с страшным свистом налетало на него ядро; он вздрагивал и приподнимался. Он не помнил, сколько времени он пробыл тут. В середине ночи трое солдат, притащив сучьев, поместились подле него и стали разводить огонь. Солдаты, покосившись на Пьера, развели огонь, поставили на него котелок, накрошили в него сухарей и положили сала. Приятный запах съестного и жирного яства слился с запахом дыма. Пьер приподнялся и вздохнул. Солдаты (их было трое) ели, не обращая внимания на Пьера, и разговаривали между собой.
wiki-org.ru
| АШ-82 | |
 | |
| двухрядный звездообразный | |
| Технические характеристики | |
| 41,2 л | |
| 1700 л.с. при 2600 об/мин на взлётном режиме | |
| 155 мм | |
| 14 | |
| 155 мм | |
| Воздушное охлаждение | |
| Размеры | |
| 1260 мм | |
| 868 кг | |
Семейство двигателей Швецова АШ-82 — авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством советского конструктора А. Д. Швецова. Был построен по схеме звездообразного мотора с воздушным охлаждением. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также стал основой для целого семейства двигателей. Конструктивно АШ-82 был развитием двигателя M-62. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства. Первая модификация АШ(М)-82А была установлена на бомбардировщике Су-2 на авиазаводе № 135 (Харьков) под руководством Сухого П. О. и скоростном истребителе ЛаГГ-3(Гу-82) ОКБ-301 (Химки) под руководством Гудкова М. И. и успешно испытаны в августе — сентябре 1941 г., затем на И-185 Поликарпова Н. Н. и МиГ-3 (И-210) Микояна А. И.. Массово использовался на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 частично в Пе-8, на истребителе Ла-5.
Двигатель АШ-82 представлен в экспозициях следующих музеев:
Двигатель АШ-82Т установлен для обозрения в холле аэропорта Темпельхоф (ФРГ, Берлин)
biograf.academic.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 января 2014; проверки требуют 16 правок.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 января 2014; проверки требуют 16 правок. | АШ-82 | |
| |
| двухрядный звездообразный | |
| Технические характеристики | |
| 41,2 л | |
| 1700 л.с. при 2600 об/мин на взлётном режиме | |
| 7,0 | |
| 155.5 мм | |
| 155 мм | |
| 14 | |
| Воздушное охлаждение | |
| Размеры | |
| 1260 мм | |
| 868 кг | |
Семейство двигателей Швецова Для этого термина существует аббревиатура «АШ», но под ней могут пониматься и другие значения — см. АШ. АШ-82 — советский авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством А. Д. Швецова. Был построен по схеме звездообразного мотора с воздушным охлаждением. Представляет собой двухрядную модификацию двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 и уменьшением хода поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора, что благоприятно повлияло на снижение лобового сопротивления самолетов. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также стал основой для целого семейства двигателей. Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства. Первая модификация АШ(М)-82А была установлена на бомбардировщике Су-2 на авиазаводе № 135 (Харьков) под руководством Сухого П. О. и скоростном истребителе ЛаГГ-3 (Гу-82) ОКБ-301 (Химки) под руководством Гудкова М. И. и успешно испытаны в августе — сентябре 1941 г., затем на И-185 Поликарпова Н. Н. Массово использовался на бомбардировщиках Ту-2, Су-2 частично в Пе-8, на истребителях Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, а впоследствии - на массовых пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 и вертолетах Ми-4 . К 2016 году сотни двигателей М-62 и АШ-82 находятся в эксплуатации.
Двигатель АШ-82 представлен в экспозициях следующих музеев:
Двигатель АШ-82Т установлен для обозрения в холле аэропорта Темпельхоф (ФРГ, Берлин)
encyclopaedia.bid
Разработчик: ОКБ А.Д.ШвецоваСтрана: СССРГос.опробования: 1941 г.
Из трех двухрядных моторов, проектирование которых было начато в ОКБ А.Д.Швецова, больше вторых повезло созданному в инициативном порядке принципиально новому двигателю М-82, ведущим конструктором по которому был И.П.Эвич. «Восемьдесят второй» воображал собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду» с тем же диаметром цилиндров, что и у предшествующих швецовских моторов, но с укороченным до 155 мм ходом поршня. Это разрешило значительно уменьшить габаритный диаметр — до 1260 мм вместо 1375 мм у прошлых моторов.
Удлиненный носок картера снабжал хорошее капотирование и снижал аэродинамическое сопротивление мотоустановки. Уникально была решена задача создания картера сложной конструкции. Новыми, конечно, стали редуктор и коленчатый вал.
Мотор М-82А оснащался беспоплавковым карбюратором АК-82БП. Если сравнивать с подобными поплавковыми агрегатами АК-82БП отличался простотой регулировки и мог действующий при любом положении самолета без трансформации качества питания. Для обеспечения постоянной частоты вращения винта использовался регулятор типа Р-7.Будущее серийного производства М-82 неоднократно повисала на волоске. В первоначальный раз это произошло весной 1941 года, в то время, когда полным ходом шло перевооружение ВВС истребителями с моторами жидкостного охлаждения. «Чайки» и «Ишачки» со звездообразными однорядными двигателями доживали собственный век и в народном комиссариате авиапромышленности появилась мысль: переориентировать пермский завод № 19 на производство рядных V-образных двигателей, которых остро не хватало.
В то время секретарем Пермского областного комитета партии был Н.И.Гусаров, что оказывал всемерную помощь ОКБ и серийному заводу. Возможно, известное значение имело то, что Гусаров по образованию был авиационным инженером — он окончил МАИ в одном из первых выпусков. Как раз ему довелось сказать А.Д.Швецову печальную весть о том, что завод решено перепрофилировать на выпуск моторов водяного охлаждения.
А это, по существу, означало, что темпы работ по внедрению и созданию в серию новых швецовских двигателей быстро снизятся, а возможно и закончатся вовсе, поскольку без помощи серийного завода тяжело было рассчитывать на их стремительное освоение.
Другого серийного завода с подобным технологическим уровнем в стране не было. Казалось, все кончено. Но Гусаров, поверив в высокие качества мотора М-82, направил в ЦК ВКП(б) письмо с выражением несогласия с принятым ответом. Скоро раздался звонок из Москвы, из оборонного отдела ЦК. В решительном тоне Гусарову выговорили за опрометчивый поступок.
Секретарь областного комитета попросил об одном: позвать его в Москву для личного объяснения. Его позвали и направили на завод № 24 — обучайся, как налаживать производство двигателя водяного охлаждения. На исполнение этого указания выделили десять дней.
На четвертый сутки утром он написал заявление — еще раз прошу пересмотреть принятое ответ и … уехал в Пермь.
Сталин вызвал Швецова и начал расспрашивать: в чем состоят преимущества моторов воздушного охлаждения? Швецов перечислил сильные стороны «звезд». Необходимо было донести до генсека основное, и он начал говорить о возможностях совершенствования двигателя.
Сталин задал еще один вопрос: при перестройки, сколько потребовалось бы единиц оборудования. Швецов повторил цифру, названную Гусаровым. Сталин задумался: получалось, что ответ народного комиссариата вправду было не хватает взвешенным.В итоге распоряжение о перепрофилировании завода № 19 было отменено, и 22 мая 1941 года мотор М-82, удачно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство. Через месяц началась война. Но, потому, что наложить вето на исполнение постановления предусматривало кроме этого и отказ от разработки самолетов, оснащенных двухрядными моторами Швецова, то к началу войны на М-82 не нашлось «потребителя».
К концу июля 1941 года на заводском складе уже пребывали 700 новых моторов М-82, каковые никому не были необходимы. Но, народный комиссариат авиапромышленности разослал всем самолетным ОКБ задание безотлагательно спроектировать модификации автомобилей с новым мотором воздушного охлаждения, но в условиях начавшейся войны главные конструкторы не торопились делать это распоряжение.
В самые короткие сроки отреагировали П.О.Сухой, выпустивший малую серию легкого бомбардировщика Су-2 с двигателем М-82, и А.Н.Туполев, которому из-за отсутствия двигателя АМ-37 было нужно переделать силовую установку собственного самолета «103» (потом наименование изменилось на Ту-2). Что касается умелых автомобилей, то тут стремительнее всех отреагировало микояновское ОКБ — Миг и первый полёт-210 (самолёта-9 — первый с таким заглавием) состоялся 23 июля 1941 года.
В августе 1941 года к созданию варианта истребителя Як-7 с М-82 приступили в ОКБ А.С.Яковлева. Заводские опробования автомобили начались в январе 1942 года. направляться признать, что ни микояновцам, ни яковлевцам на первых порах не удалось создать истребитель, оснащенный М-82, с «приличными» летными данными.
Успех выпал на долю третьего отечественного истребительного ОКБ, во главе которого был С.А.Лавочкин.
Напомню читателю о том, что при организации серийного производства летные эти самолета ЛаГГ-3, оснащенного V-образным мотором М-105П, не удалось сохранить на уровне опытного образца (И-301). Более того, “ЛаГГ” в этом смысле пострадал, по всей видимости, больше любого отечественного самолета того периода: его масса выросла на 200-300 кг, а скорость уменьшилась практически на 60 км/ч.
Столкнувшись в небе с более идеальными «мессершмиттами», отечественные фронтовые летчики с печалью расшифровывали «ЛаГГ» как «Лакированный Гарантированный Гроб». Нужно было безотлагательно расширить мощность установленного на истребитель двигателя и единственным настоящим кандидатом на роль обновленного «сердца» для ЛаГГ-3 был мотор М-82.
О внедрении мотора М-82 на ЛаГГ-3 вспоминал Александр Иванович Валединский. В феврале 1942 года его позвал к себе Швецов и сообщил: «На заводе № 21 конструктор С.А.Лавочкин по заданию правительства переделал собственный ЛаГГ-3 под установку на него М-82, но что-то в том месте не ладится. Организуйте бригаду, отправьтесь, разберитесь, в чем дело, попытайтесь оказать помощь.»
Бригада в составе А.И.Валединского, механика Б.Я.Вертошко, ведущего конструктора И.П.Эвича безотлагательно выехала в Неприятный. В том месте они застали печальную картину. Конструкторскому бюро Лавочкина приказали переехать на другой завод, уже были поданы вагоны. Доложив о цели приезда, командированные из Перми состоялись в цех к единственному еще не посланному самолету.
Тут же решили: поменять воздухозаборник карбюратора, сделать его более маленьким. Семен Алексеевич согласился с этим аргументом — мотору не хватало воздуха. За ночь медник выколотил новый заборник воздуха, что, кстати, снабжал применение еще и скоростного напора от набегающего потока воздуха.
Заводской летчик Мищенко, сделав один полет, не определил самолета. Он продемонстрировал скорость, которую не имел в то время ни один германский истребитель. О итогах сообщили в Москву, и нарком А.И.Шахурин приказал безотлагательно создать госкомиссию с целью проведения официальных опробований.
Через пара дней на заводе № 21 поступила информация, что ГКО принял самолет с двигателем М-82 на вооружение, присвоив ему наименование Ла-5.
Мотор был достаточно скоро доведен, он оказался весьма хорошим, в полной мере надежным, несложным в эксплуатации и весьма живучим. Были случаи прихода истребителей с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами цилиндров, причем мотор сохранял работоспособность, снабжая выход из боя и успешное возвращение на аэропорт. На самолетах с моторами водяного охлаждения каждая пробоина, скажем, в блоке цилиндров приводила к практически немедленному выходу мотора из строя.
В первой половине 40-ых годов XX века была выпущена модификация под маркой М-82Ф, которая отличалась от М-82А неограниченным временем работы на взлетном (форсажном) режиме. Этого удалось добиться по окончании анализа недостатков (их было мало), распознанных при эксплуатации и при проведении нескольких долгих опробований. В декабре 1942 года соответствующие конструктивные улучшения были введены в механизм двухскоростной передачи ПЦН и в маслосистему.
Кстати, уже тогда Швецов внес предложение методику проведения опробований с применением так называемых эквивалентных циклов, в то время, когда превалирует наработка на режимах, очень напряженных для двигателя. Нет необходимости сказать о том, какое значение для боевой работы истребителя имела свойство М-82Ф трудиться без ограничения времени на форсаже: до высоты приблизительно 1500-1600 м мотор в условиях боя имел лишних 200-300 л.с. мощности!
Самый распространенные серийные двухрядные «звезды» союзников (американские «Райты», «Пратт энд Уитни» и британский Бристоль «Геркулес») заметных преимуществ перед М-82 не имели, но по габаритам все они были больше. К тому же, необходимо заметить, что германский мотор БМВ-801 владел серьёзным преимуществом — он оснащался единым блоком управления режимами.
Все управление работой мотора было выведено на один рычаг, который связан с совокупностью, которая машинально устанавливала соответствующий состав смеси, величину давления наддува, ход винта и пр. На отечественных моторах летчику приходилось функционировать наряду с этим тремя рычагами: сектором газа, управлением регулятора регулятора и ручкой наддува числа оборотов (шагом винта). Это, само собой разумеется, усложняло работу пилота.
За создание замечательного авиационного мотора М-82 начальнику ОКБ-19 А.Д.Швецову 24 января 1942 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Помимо этого, распоряжением СНК Альянса ССР № 485 от 10 апреля 1942 года за создание авиамотора М-82 А.Д.Швецову была присуждена Сталинская премия.
Модификации:М-82А — начальная модификация двигателя. Устанавливался на Су-2, Ту-2, Ла-5 и прототипах самолётов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-9 первый, И-185 и Ил-2 с этим мотором.М-82Ф — аналогичен АШ-82 за исключением улучшенной смазки и системы охлаждения, что разрешило двигателю непрерывно функционировать на взлётном режиме. Массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 года.АШ-82ФН — оснащён инжекторной совокупностью подачи горючего («яркий впрыск»), наряду с этим мощность на взлётном режиме увеличилась до 1380 кВт (1850 л.с.), но границы высотности снизились 1-я: на 500 м, 2-я: на 1000 м. Масса мотора увеличилась только на 30 кг. Устанавливался на бомбардировщиках Пе-8, Ту-2, истребителях Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.АШ-21 — однорядная 7-цилиндровая версия АШ-82 для самолёта Як-11, отправившегося в серию во второй половине 40-ых годов двадцатого века.АШ-82Т — модификация АШ-82ФН с мало увеличенной мощностью (1900 л.с.) для ближнемагистрального двухдвигательного самолёта Ил-14, созданного для замены Ли-2 и Ил-12.АШ-82В — модификация для многоцелевого вертолёта Ми-4, заменившего Ми-1.
ТТХ:
Тип: 14-цилиндровый воздушного охлаждения двухрядный звездообразныйДиаметр цилиндра, мм: 155,5Движение поршня, мм: 155Рабочий количество, л: 41,2Степень сжатия: 7,05Масса мотора, кг: 870Мощность (взлетн. режим), л.с.: 1700Частота вращения (взлетн. режим), об/мин: 2500Мощность (номинальный режим), л.с.: 1540Удельная масса, кг: 0,621Литровая мощность, л.с./л.: 33,98
Двигатель М-82.
Двигатель М-82 в экспозиции музея.
Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.
Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.
Двигатель АШ-82ФН в экспозиции истребителя Ла-5ФН музея ВВС Монино.
Двигатель АШ-82Т в коллекции мюнхенского музея.
Двигатель АШ-82Т в коллекции мюнхенского музея.
Китайский двигатель Dongan HS8A копия советского АШ-82Т.
Двигатель АШ-82Т на Ил-14.
.
.Перечень источников:Лев Берне. Цель судьбе — строить моторы.Геннадий Серов. Рождение Ла-5 либо доводка и развитие мотора М-82 в годы ВОВ.Фотоархив сайта russianplanes.net
stroimsamolet.ru
