). Что САНА, что CAGA - разница в турбинах и ПО, как писали выше. И те и те бывают с полным приводом. На что обращать внимание в обслуживании? Ну, к примеру сажевый фильтр. Любит хорошую солярку не ниже евро-4, масло допуск VW 507, не любит частые поездки на малых оборотах и долгие тарахтения на холостых (так все говорят), соответственно, в пробках наших больших городов для него не самые лучшие условия. Про сажевый фильтр можно почитать в интернете. Например:http://systemsauto.ru/output/soot.html Еще один момент - 2-х массовый маховик, в виду конструктивных особенностей, имеет свойство на многих машинах выходить из строя примерно после 150 т.км., симптомы проявления, отзывы о заменах можно часто найти здесь на форуме, набрав в поиске словосочетание "двухмассовый маховик". Больше каких-либо массовых проблем в данных двигателях, насколько я понял, не встречается. А, еще забыл про "шестигранник"
. Масло, кто как меняет, думаю, макс. 15 тыс. Едет машина нормально, но для гонок не стоит рассчитывать, хорошо едет с 3-й передачи, 1-я передача, для того, чтобы тронуться, 2-я для того, чтобы переключиться на 3-ю Причем, не заметил никакой тяжести в разгоне от 140, как кто-то пишет про дизели, от 140 до 170 довольно бодро, дальше уже помедленнее, да и зачем
. Бери, в общем
Нажмите, чтобы раскрыть...
www.audi-club.ru
Двигатель CAGA стал продолжением естественного развития линейки моторов TDI объемом 2,0 литра, которые выпускались с 2007 года. История этого мотора началась в 2009, когда им начали комплектоваться автомобили VW, Сеат и Audi. Особенностью CAGA стало сочетание экономичности и превосходных скоростных качеств. Мотор в целом неприхотливый, оснащается догревателем, что даже при низких температурах позволяет легко заводить двигатель (а нагревается CAGA быстрее многих бензиновых).
Турбированный дизельный мотор CAGA является относительно простым рядным агрегатом из 4-х цилиндров, на каждом из которых предусмотрено по 4 клапана для впуска/выпуска (DOHC). Номинальный рабочий объем 1968 см³. Блок выполнен из чугуна, на него установлена алюминиевая ГБЦ. Двигатель обеспечивает степень сжатия 18 к 1 и мощностью в 143 л.с. при оборотах 4200. Максимальный момент в 320 Нм возможен в диапазонах 1750-2500 оборотов.
Мотор оснащен непосредственным впрыском, что положительно сказалось на качестве смесеобразования и расходе в целом. В двигателе применены электрофорсунки и сажевые фильтры, которые требуют отдельного внимания. В отличие от моторов других серий, на CAGA используется ременной привод ГРМ, требующий более ранней замены, чем рекомендуется производителем. Иначе при обрыве можно столкнуться с дорогостоящими последствиями.
Все турбодизели TDI имеют набор стандартных болячек, связанных с качеством масла, возрастными проблемами, чувствительностью к солярке и пр. Даже относительно надежные и долговечные турбины «закисают» от грязи и отказываются изменять геометрию. Некоторые проблемы более типичны у CAGA:
Именно поэтому, а еще из-за падения мощности на двигателях Ауди CAGA бу стараются избавляться от сажевых фильтров и катализаторов.
Это лучше, чем получить в отечественных условиях качественный капитальный ремонт. Про стоимость, особенно у «официалов» лучше умолчать – она запредельная. За эти деньги можно и двигатель Ауди CAGA купить на вторичном рынке в приличном состоянии, да и сделать с машиной что-то дополнительно.
Для желающих купить двигатель CAGA цена должна основываться на состоянии и пробеге. Такую реальную картину мы предоставляем для наших клиентов по каждому мотору. Чего мы точно не делаем, так это не скручиваем пробег на 100-150 тысяч. Наоборот, тщательно проверяем двигатели и предоставляем гарантии на них.Адвигатель
advigatel.ru
Стоп-кадр: Об/мин: 0 /min Крутящий момент: 0.0 Nm Скорость: 0.0 km/h Раб-й цикл: 100.6 % Напряжение: 11.86 V Раб-й цикл: 15.0 % Температура: 15.3°C
004120 - Заслонки 2 впускных каналов P1018 - 001 - не достигнут нижний предел - Непостоянно Стоп-кадр: Статус неисправности: 00100001 Приоритет неисправности: 0 Частота появления ошибки: 73 Пробег: 140621 km Отсчет времени: 0 Дата: 2013.06.17 Время: 17:41:32
Стоп-кадр: Об/мин: 0 /min Крутящий момент: 0.0 Nm Скорость: 0.0 km/h Напряжение: 12.54 V Раб-й цикл: 20.5 % Раб-й цикл: 88.8 % Раб-й цикл: 20.5 %
005686 - Шина данных-привод P1636 - 001 - отсутствие сообщений от блока управления подушек безопасности - Непостоянно Стоп-кадр: Статус неисправности: 00100001 Приоритет неисправности: 0 Частота появления ошибки: 4 Пробег: 148627 km Отсчет времени: 0 Дата: 2014.03.30 Время: 14:25:10
Стоп-кадр: Об/мин: 798 /min Крутящий момент: 42.9 Nm Скорость: 0.0 km/h Раб-й цикл: 1.0 % Напряжение: 14.06 V Бин.биты: 11000000 Крутящий момент: -191.1 Nm
004195 - Регулятор давления топлива P1063 - 001 - выход из диапазона регулирования (меньше нижнего предела) - Индикатор неисправности ВКЛ Стоп-кадр: Статус неисправности: 11110001 Приоритет неисправности: 0 Частота появления ошибки: 3 Пробег: 148627 km Отсчет времени: 0 Дата: 2014.03.30 Время: 17:52:08
Стоп-кадр: Об/мин: 3024 /min Крутящий момент: 448.5 Nm (нет узла): 5.0 Напряжение: 13.60 V Давление: 568.0 bar Раб-й цикл: 56.8 %
000387 - Датчик температуры топлива-G81 P0183 - 001 - обрыв цепи/короткое замыкание на плюс - Непостоянно Стоп-кадр: Статус неисправности: 00100001 Приоритет неисправности: 0 Частота появления ошибки: 9 Пробег: 148629 km Отсчет времени: 0 Дата: 2014.03.30 Время: 18:38:49
Стоп-кадр: Об/мин: 0 /min Крутящий момент: 0.0 Nm Скорость: 0.0 km/h Раб-й цикл: 1.0 % Напряжение: 11.78 V Давление: 0.0 bar Температура: 58.5°C
004195 - Регулятор давления топлива P1063 - 004 - выход из диапазона регулирования (меньше нижнего предела) - Непостоянно Стоп-кадр: Статус неисправности: 11110001 Приоритет неисправности: 0 Частота появления ошибки: 3 Пробег: 148627 km Отсчет времени: 0 Дата: 2014.03.30 Время: 17:52:08
Стоп-кадр: Об/мин: 3024 /min Крутящий момент: 448.5 Nm (нет узла): 5.0 Напряжение: 13.60 V Давление: 568.0 bar Раб-й цикл: 56.8 %
005658 - Свеча накаливания цилиндра 1-Q10 P161A - 001 - обрыв цепи Стоп-кадр: Статус неисправности: 01100001 Приоритет неисправности: 0 Частота появления ошибки: 1 Пробег: 148629 km Отсчет времени: 0 Дата: 2014.04.07 Время: 17:10:14
Стоп-кадр: Об/мин: 168 /min Крутящий момент: 444.6 Nm Скорость: 0.0 km/h Раб-й цикл: 1.0 % Напряжение: 10.64 V Раб-й цикл: 15.0 % Температура: 2.7°C
009263 - Сажевый фильтр переполнен P242F - 001 - - Индикатор неисправности ВКЛ Стоп-кадр: Статус неисправности: 11100001 Приоритет неисправности: 0 Частота появления ошибки: 1 Пробег: 148632 km Отсчет времени: 0 Дата: 2014.04.07 Время: 18:21:48
Стоп-кадр: Об/мин: 0 /min (нет узла): 0.0 (нет узла): 37.5 (нет узла): 33.0 Температура: 64.9°C Абс.давл-е: 0.0 mbar Давление: 0 mbar
Готовность: 1 3 0 0 0
www.audi-club.ru
По пунктам:
1) Моторы CAWB; CBFA; CCTA; CCZA это кажется из серии TSI, а это участь гольфа 6 ГТИ, Scirocco и возможно европейских джетт, в америке (а раз уж мы говорим о GLI то речь идет об американском рынке) ставились BPY и BWA, причем BWA можно встретить на GTI, на GLI ставился BPY, о чем и говорит ETKA, там упоминается с GLI только BPY двигателем. Для общего развития, в чем отличия трехбуквенных моторов от четырехбуквенных, трехбуквенные старше, это, как уже говорилось, серия TFSI, на TSI есть цепь, блок цилиндров крепче и переваривает суровый тюнинг по 400+ сил, турбина на нем чутка производительней, другой воздуховод и воздушный фильтр, это то, что я знаю.
2) На ГЛИ проблема имеется, возможно на моторах серии TSI это исправили.
3) Соответственно, с чем толкатель контактирует, тому и придет звиздец, а это распредвал и шток на ТНВД.
В общем, бояться не надо, это обычный ВАГ, запчастей море, разных производителей и всегда есть на выбор, информация по мотору есть на многих пассат-клубах, потому что на Б6 пассат в базе в америке ставили тот же BPY, а машин этих натащили вагон. Оригинального там ничего нет, тормоза чуть побольше чем в обычных джеттах, подвеска побарабанистее + салон от гольфа ГТИ. На что при покупке обращать внимание... а вот фиг его знает, проблемы в машине есть, но они скорее имеют текущий характер, нежели это болезнь, хотя толкатель можно отнести к болезням, но кто ж даст вам при осмотре машины разбирать её и смотреть состояние ? ) Что придется менять после покупки, понятное дело ремни. ролики, масла, обязательно с ГРМ поменять и помпу, потому что ресурс у неё на полторая-два срока службы ГРМ, а потом перестает качать и машина греется, преславутый толкатель, подвеска стоит копейки, тут можно не бояться, все меняется в гараже и не долго, катушки со свечами тоже можно будет заменить, ко всему прочему клапан N249 на турбине, т.к. будет скорее всего стоять еще заводской доревизионный, стоит около 40-50 у.е., если чиповать, то может и N75 клапан загнуться (20-30 у.е.), возможно и актуатор вестгейта (от Forge стоит 200 у.е.). Сцепление дохловатое, как мне кажется, норовит завонять при любой возможности, на родном диск разлетелся в щепки от резкого переключения. Мотор не быстрый и не овощ, очень экономичный. Плюс ко всему непаханное поле для тюнинга, можно в бюджет 2 тыс.у е. сделать из него порядка 300 сил и радоваться жизни.
Если че, спрашивай.
jetta-club.org
Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.
Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.
Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате - низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.
Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы - на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.
Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.
fishki.net
