Предыдущие модели: Москвич-400
| Москвич-402 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | несущий, седан |
| количество дверей | 4 |
| количество мест | 4 |
| длина | 4055 мм |
| ширина | 1540 мм |
| высота | 1600 мм |
| колесная база | 2370 мм |
| колея передняя | 1220 мм |
| колея задняя | 1220 мм |
| дорожный просвет | 200 мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1220 см3 |
| Мощность | 35/4200 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 69,6/2400 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | трехступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая, собрана на штампованной поперечине |
| Подвеска задняя | на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах |
| гидравлические, телескопические | |
| Тормоза передние | барабанные |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | 7 л/100 км |
| максимальная скорость | 105 км/час |
| годы производства | 1956-1958 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 980 кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Москвич-402
К началу 50-х. годов Москвич-400-420 устарел окончательно. Не прекращая модернизировать существующую конструкцию, заводские специалисты стали задумываться над совершенно новой моделью малолитражного легкового автомобиля. Для ее создания инженерный коллектив ЗМА был усилен специалистами ГАЗа, ЗиСа и Московского мотоциклетного завода. Этим поддержка не ограничилась. Так, штамповую оснастку и кузова для первых семи опытных экземпляров изготавливали на ГАЗе, где существовало налаженное производство штампов. Первые образцы были готовы в 1951 году. Кстати, в проекте новая модель обозначалась также по-газовски, индексом из двух групп цифр: 402-425. То есть, модель 402 и кузовом модели 425.Руководил работой главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов. Нужно было спроектировать принципиально новую модель, в которой от прежней, правда в модернизированном виде, сохранялись двигатель, коробка передач, и редуктор заднего моста. На пути к серийному производству новая модель МЗМА довольно существенно эволюционировала внешне. Хотя с самого начала создавались разные варианты наружного оформления. Некоторые из них повторяли в отдельных элементах решения, готовившиеся для ГАЗ-21 «Волга». Так или иначе, автомобили двух заводов смотрятся сегодня как машины одного предприятия, только разных классов.Несущий кузов нового автомобиля Москвич-402 представлял собой жесткую пространственную ферму, сваренную как одно целое из нескольких крупных узлов-подсборок. Большинство деталей кузова изготовлено в виде штамповок из листовой малоуглеродистой стали. Кузов имеет четыре двери, навешенные на передних скрытых петлях, капот аллигаторного типа со скрытыми петлями и крышку багажника с наружными хромированными петлями, открывающуюся из салона автомобиля. Автомобиль с гнутыми ветровым и задним стеклами соответствовал моде своего времени. Передние сидения имели продольную регулировку, их спинки могли откидываться назад до подушек заднего сидения, превращая салон в спальное место на две персоны. Салон машины был оборудован отопителем, радиоприемником, перчаточным ящиком и пепельницей. Двигатель для нового автомобиля был разработан на базе серийного мотора модели 401. Повышение мощностных и экономических показателей двигателя было достигнуто в результате увеличения рабочего объема цилиндров, повышения степени сжатия, улучшения коэффициента наполнения путем конструктивного изменения впускного тракта и применения распределителя зажигания с вакуум-регулятором. Были усовершенствованы системы смазки, питания и охлаждения.На машину было установлено 12-вольтовое электрооборудование вместо 6-вольтового. Коробка передач имела много общего с коробкой предыдущей модели. С целью уменьшения вибраций карданного вала, его длина была укорочена. Поэтому между коробкой передач и новым карданным валом был поставлен удлинитель из алюминиевого сплава, который крепился к коробке пятью болтами. Переключение передач было вынесено на рулевую колонку. Передняя подвеска имела новую бесшкворневую конструкцию. Каждый шкворень в такой подвеске заменен верхним и нижним шарнирами, соединяющими поворотную стойку с рычагами подвески. Впервые в отечественной промышленности на автомобиль были установлены телескопические амортизаторы. На МЗМА был принят безостановочный метод перехода на новую модель, как наиболее экономичный, хотя и самый трудный. Этот метод, ранее применяемый на ЗИЛе, был на МЗМА коренным образом усовершенствован по части технологии и организации производства. Детали автомобиля и технологические процессы их обработки проектировались почти одновременно. 20 апреля 1956 года с главного конвейера сошел последний автомобиль старой модели Москвич-401 № 212654, а за ним - первый автомобиль новой модели Москвич 402 № 212655. Автомобиль «Москвич-402» выпускался до мая 1958 года. Всего было выпущено 87658 машин. По другим данным последний автомобиль модели 402 сошел с конвейера в июле 1958 года, и всего их было выпущено 94080 штук, в том числе 18019 поставлено на экспорт.
Серия статей в журналах "За рулем" о Москвич-402 за 1956-1957 годы
Цветная иллюстрация Москвич-402 в журнале "За рулем" №4, 1957
"Статья на сайте"
Выпускались модификации:Москвич-423Москвич-410
Последующие модели: Москвич-407 Москвич-403 Москвич-408 Москвич-412 Москвич-2140 Москвич-2141
wiki.zr.ru
К проектированию кузова приступили в 1950 году, а первый опытный экземпляр был готов уже к середине 1951 года. По принятым тогда правилам автомобиль обозначался индексом «402-425», где первое число обозначало модель двигателя, а второе – модель кузова. Впоследствии все седаны имели торговое обозначение «Москвич-402», а все модификации данного семейства именовались по обозначениям кузовов без упоминания модели двигателя. Главным конструктором автомобиля стал сорокатрехлетний Александр Федорович Андронов. При разработке нового «Москвича» для тщательного исследования и испытаний завод приобрел шесть серийных зарубежных автомобилей-одноклассников: итальянские Fiat-1100 и Lancia Aurelia, французские Simca Aronde и Citroen 2CV, английские Hillman Minx, Ford Consul и Javelin Jovett, немецкий Ford Taunus 12M. Но ни один из этих автомобилей не был взят за прототип в чистом виде, хотя технические решения, применявшиеся в их конструкциях безусловно дали толчок к созданию совершенно новой, оригинальной конструкции автомобиля. По разработанным чертежам криволинейных наружных панелей кузова в инструментальном цехе ГАЗа изготовлялись штампы. По ним делались пробные штамповки панелей, шла их подгонка и корректировка и в результате были собраны семь опытных образцов модели «402-425», различавшихся в деталях. У них присутствовали разные по конфигурации и технологии изготовления облицовки радиатора, конструкции крыш и многое другое. Все машины подвергались всесторонним испытаниям. Один из трех опытных «Москвичей–402», прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ. Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года. У серийной машины были иными рисунок облицовки радиатора, хромированная накладка на задней двери и водосточный желоб. Салон «Москвича-402» был гораздо просторней и комфортабельней, чем у предыдущих моделей, в нем вполне могли разместиться пять человек. Передние сиденья регулировались, их спинки можно было откинуть назад. На новую модель устанавливались панорамные цельногнутые ветровое и заднее стекло, телескопические гидравлические амортизаторы, двухспицевое рулевое колесо. Автомобиль имел рычажно-пружинную переднюю подвеску с телескопическими амортизаторами двойного действия и стабилизатором поперечной устойчивости, тормозные механизмы барабанного типа с плавающими колодками. Наличие отопителя пассажирского салона и устройства для обдува ветрового стекла горячим воздухом обеспечили повышенную комфортабельность этого автомобиля по сравнению с автомобилями моделей 400 и 401. Предусматривалось кнопочное управление замками дверей, запираемая крышка багажника. Коробка передач была снабжена удлинителем. В стандартную комплектацию машины входили радиоприемник, отопительная система, обогрев ветрового стекла, а также автоматически выключающиеся при возврате рулевого колеса в исходное положение поворотные огни. В те годы завод имел весьма ограниченные возможности. Штампы для крупных кузовных панелей «Москвича» изготавливал главным образом инструментальный цех Горьковского автомобильного завода. Завод МЗМА не мог освоить и новый мотор. Причина — в необходимости закупки нового технологического оборудования, на которое не имелось валютных средств. Помимо двигателя, от «Москвича-401» новая модель унаследовала также коробку передач и задний мост. Главным недостатком 402-й модели можно считать доставшийся от предшественника слабый, устаревший, нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине 30-х. Освоение принципиально нового верхнеклапанного двигателя не состоялось по экономическим причинам. «Москвич-402» был оборудован нижнеклапанным двигателем объемом 1220 см3, развивавшим мощность 35 л. с. при 4200 об/мин. Максимальная скорость автомобиля составляла 110 км/ч. На 100 км путь расходовалось 9 л бензина. Серийное производство Москвича-402 было свернуто в мае 1958 года в связи с освоением новой модели с усовершенствованным двигателем – «Москвич-407. Серийных «Москвичей–402» с кузовом «седан» в разных модификациях – такси, для медицинской службы, с ручным управлением- было изготовлено за три года 87658.Автомобиль для службы такси,отличался от базового варианта,в установленом таксометре и нанесенных обозначениях такси – «шашечках». В 1957-1958 годах на базе «Москвича-402» выпускался первый в стране пятидверный универсал «Москвич-423». В его конструкции использовалась та же боковая панель с изогнутыми водосточными желобками, та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки. Так же на базе «402»-го был создан легковой автомобиль повышенной проходимости «Москвич-410» имел два ведущих моста и зависимою подвеску всех колес на продольный рессорах. «Москвич-410», в отличие от «402-ой» модели получил усиленный кузов, рулевой механизм от ГАЗ-М20В, масляный радиатор системы смазки двигателя, оригинальный передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс", двухступенчатую раздаточную коробку с ручным включением, зависимую переднюю подвеску на продольных рессорах и гидравлические амортизаторы рычажного типа. У "410-го" по сравнению с базовой моделью «Москвич-402» с целью усиления конструкции были изменены основание кузова, подмоторная рама, передних брызговиков и еще некоторых узлов. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения раздаточной коробки и изменения размеров колес.
retrobazar.com
Машиной эпохи оттепели обычно считают 21-ю «Волгу». Безусловно, она солидней, нарядней, представительней «Москвича». Но ведь 402-й появился практически одновременно с «Волгой». Первые серийные образцы совсем нового «Москвича» вышли из ворот завода 20 апреля 1956-го — через два месяца после знаменитого ХХ съезда КПСС, ставшего своеобразным рубежом в истории страны. «Волга», конечно, навсегда останется самой знаменитой машиной хрущевской оттепели. Но она, все же, была более номенклатурным, начальственным, чиновничьим автомобилем. А вот «Москвич» стал символом пусть и медленно, но все же нарождающегося советского среднего класса. Не случайно в наивной до примитивности комедии конца 1950-х «К морю» чопорной «Волгой» владеет карьерист и, вообще, несимпатичный человек, а на «Москвиче» (причем прокатном) ездит открытый, веселый и отзывчивый парень.
Одна из последних попыток модернизировать явно устаревший «Москвич-400», «приклеив» к нему иные крылья и багажник
А вообще, забавно, что конвейерная жизнь семейства «Москвичей», начало которому дала модель 402, почти в точности совпала с эпохой оттепели — от ХХ съезда до снятия Хрущева в 1964-м. Кстати, восемь лет на конвейере, да с двумя, как сказали бы теперь, рестайлингами, да с постоянной модернизацией — и по нынешним временам очень неплохо. А ведь дело было полвека назад...
То, что «Москвич-400» устарел, тем, кто готовил его к производству, ясно было, едва машина встала на конвейер, а может, и еще раньше. Ведь конструкции было уже десять лет. Слабый 23-сильный мотор, тесный салон, сиротский багажник с доступом из салона через узкую нишу за задним диваном — вот беглый портрет Opel Kadett, которому суждено было стать «Москвичом».
Первый прототип «Москвича-402»
Попытки модернизировать автомобиль начали уже в конце 1940-х. Но чем больше старались, тем яснее становилось: из этой машины новой не сделать. Мощность двигателя довели до 26 л.с., но на этом крупные изменения закончились.
Всерьез за совсем новый автомобиль взялись в 1951-м. Главный конструктор московского завода А.Ф. Андронов понимал: сделать машину лишь своими силами не получится. У ЗМА не было тогда ни соответствующего оборудования, ни кадров. Из Горького в Москву переехали опытные специалисты по компоновке Л.И. Белкин и Б.Д. Кирсанов, пришли инженеры и с ЗИСа. Кузов нового «Москвича» создавали на ГАЗе, один из образцов даже участвовал вне зачета в испытательном пробеге «Волги» ГАЗ-21.
Еще один прототип 402-го — уже более близкий к автомобилю, который в итоге пошел в серию
Постепенно новый «Москвич» приобретал формы, известные тысячам автолюбителей. Завод получил несколько зарубежных аналогов ведущих тогда европейских компаний. Но ни один из них советский автомобиль впрямую не копировал. Советские художники, как и их иностранные коллеги, старались взять от конкурентов все лучшее. И в отношении «Москвича-402» (по заводской классификации того времени 402-425: первое число — обозначение двигателя, второе — кузова) это явно получилось.
Слабым местом новой модели оставался мотор. Из старого нижнеклапанного агрегата Opel, увеличив его объем до 1,22 л, удалось вытянуть лишь 35 л.с. Такие двигатели ставили уже на последние «Москвичи-401». Пробовали и экспериментальный двигатель «Москвич-404» — верхнеклапанный, объемом 1,07 л, мощностью 38 л.с. Но этот агрегат был слишком сложным в производстве, да и рост отдачи оказался недостаточным.
На госиспытаниях 1955-го «Москвичи-402» с еще несерийными внешними деталями, в частности, решетками радиатора, сравнивали с предыдущим «Москвичом» и зарубежными аналогами
Именно дефицит мощности по сравнению с иномарками отмечал председатель госкомиссии — известный в ту пору инженер Д. Великанов — на сравнительных испытаниях «Москвича-402» и зарубежных аналогов в 1955-м. Так, с литра рабочего объема двигателя «Москвич» снимали 28,7 л.с., у FIAT 1100 этот показатель составлял 33 л.с., у французской Simca Aronde — 36,8 л.с., у британского Hillman Minx — 29,6 л.с. Самый низкий у 402-го был и показатель мощности на 1 тонну массы — 27,4 л.с. Максимальная скорость 402-го составляла всего 105 км/ч.
Иномарки — аналоги «Москвича-402» на испытаниях 1955-го: британский Hillman Minx, французская Simca Aronde, итальянский FIAT 1100, западногерманский Ford Taunus и английский Ford Consul
Но в остальном московский автомобиль практически не уступал европейским грандам. А по проходимости заметно их превосходил. Уже тогда в Западной Европе мало кому приходило в голову приспосабливать небольшие семейные машины для езды по раскисшей пашне. Но у нас были иные реалии, и конструкторам приходилось с ними считаться.
Итак, через два месяца после ХХ съезда — весной 1956-го — «Москвич-402» стал серийным.
Слово «первый» в отношении «Москвича-402» и семейства, родоначальником которого он стал, без всякой натяжки можно применять многократно. Для начала: это — первый оригинальный «Москвич», спроектированный в СССР. Машина получила нормальный багажник, довольно просторный для тех лет и для своего класса салон с раскладывающимися передними сиденьями. Возможность комфортно спать в автомобиле тогда считали очень важной — бурно развивалась эпоха автотуризма.
Салон «Москвича-402» выглядел для второй половины 1950-х очень современно. Важным новшеством в автомобиле такого класса стал радиоприемник
Вместо хитрой, но явно устаревшей передней подвески Dubonnet, доставшейся 400-му «Москвичу» от Opel, сконструировали бесшкворневую пружинную с треугольными рычагами и, впервые в СССР, — телескопическими амортизаторами. Такая схема передней подвески, кстати, сохранилась на всех серийных «Москвичах» до появления модели 2141. Задняя подвеска осталась рессорной.
Раскладывающиеся передние сиденья — мечта автотуриста. Кстати, в те годы — не только советского
Очень быстро «Москвич-402» стал обрастать модификациями. На его базе сделали, опять же первый в СССР, серийный универсал — «Москвич-423» и цельнометаллический легкий фургон «Москвич-430». Эти машины встали на конвейер уже в 1957-м. На стадии прототипов создали трехдверный универсал и фургон с удлиненными передними дверями, но в серию пошли более практичные и максимально унифицированные с седаном версии.
Параллельно начали выпуск необычных полноприводных модификаций: седана «Москвич-410» и универсала — 411. Это, впрочем, отдельная, очень интересная тема.
Серийный «Москвич-402» — дитя оттепели. С 1956 по 1958 собрали 87 658 таких машин
Производство 402-х быстро наращивали. В 1956-м сделали 18 000 машин, а в следующем уже 42 000. Большинство автомобилей попадали в руки медленно, но неуклонно растущей армии частных владельцев, как тогда говорили — автолюбителей. Многие из них именно с 402-м познавали первые автомобильные радости, первые тяготы и проблемы, которые долгие годы неизменно сопутствовали автовладельцам нашей страны. Но 402-й стал только началом — лишь прародителем большего семейства.
Сегодня трудно представить, что всего за восемь лет МЗМА прошел путь от первого оригинального «Москвича» модели 402 до 408-го. Причем первоначальную модель постоянно модернизировали, а параллельно, кстати, создали массу интересных опытных образцов разных классов, да еще и гоночные автомобили.
Прототипы трехдверного универсала и фургона с удлиненными передними дверями
В 1958-м подоспел новый верхнеклапанный мотор объемом 1,36 л. Его создала группа конструкторов во главе с И. Окуневым, И. Гладилиным, Я. Горячим. Двигатель с алюминиевой головкой блока развивал 45 л.с. Для конца 1950-х — вполне серьезный показатель. Максималка возросла на 10 км/ч — до 115 км/ч. Модель с новым мотором получила индекс 407 (универсал — 423Н, фургон — 430Н) и дебютировала в 1958-м. Постепенно на ней внедрили новые элементы отделки, как сказали бы нынче — провели рестайлинг. Изменение облицовки радиатора — вместо мощного хромированного «кругляка» в стиле американской стилистики начала 1950-х — на гармоничную решетку явно пошло автомобилю на пользу. «Москвичи-407» стали красить в два цвета по моде тех лет. Такие машины выглядели особенно нарядно.
Первый советский серийный универсал «Москвич-423». Грузопассажирских моделей первого поколения собрали всего 1525
Один из предсерийных образцов «Москвича-407»
«Москвич-407» стал главной экспортной легковой моделью СССР. «Волги» ГАЗ-21 тоже пользовались спросом за рубежом, но основная часть машин все-таки оставалась на родине. А «Москвичей» за границу, в том числе в Скандинавию, Бельгию, Финляндию, не говоря о социалистических странах, уходило чуть ли не 60%. Именно поэтому с производства сняли полноприводные версии: 410Н и 411Н, которые тоже получили новые 45-сильные моторы. Площади завода не позволяли серьезно нарастить выпуск.
Двухцветные «Москвичи-407» казались в начале 1960-х особенно красивыми. С 1958 до 1962 построили 359 980 машин этой модели
Универсал «Москвич-423Н» с 45-сильным мотором модели 407
С 407-м связаны и интересные страницы советского автоспорта. В 1958-м наши гонщики впервые выехали на ралли «1000 озер» в Финляндию. Заводские умельцы умудрились довести мощность невеликого по объему двигателя до 70 л.с. Великих результатов наши, правда, не привезли. Но для новичков выступили достойно. В 1958–1963 гг. на кольцевые гонки выходил двухдверный облегченный «Москвич-407 купе» с двигателем, форсированным до 76 л.с.
Фургон «Москвич-430». Версии на базе модели 407 и 403 носили, соответственно, индексы 430Н и 432
Постоянно совершенствовали и серийные автомобили. В конце 1959-го «Москвичи» получили новую четырехступенчатую коробку передач. А уже в 1962-м на конвейер встал «Москвич-403». Внешне машина мало отличалась от предыдущей, да и двигатель фактически остался прежним. Но тормоза теперь имели автоматическую регулировку зазора между колодками и барабанами. Кроме того, 403-й получил новое более современное рулевое колесо. По просьбе «Автоэкспорта» (организации, занимавшейся поставками автомобилей за рубеж) сделали версии 403 ИЭ — седан и 424 ИЭ — универсал с измененной броской хромированной отделкой, двумя наружными зеркалами, подфарниками от перспективного еще «Москвича-408». Эта модель с совсем новым, очень современным по тем временам кузовом была уже на подходе.
Экспортный универсал «Москвич-424ИЭ»
Выпуск «Москвича-408» начали уже в 1964-м. Седаны «Москвич-403» сняли с производства в следующем году, а универсалы в небольших количествах собирали до 1967-го.
Главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов предлагал передать производство 403-х какому-нибудь провинциальному заводу, ведь оборудование для штамповки кузовных деталей износилось совсем не сильно. А на внутреннем рынке машина пользовалась бы спросом — ведь они уже стали дефицитом.
Часть экспортных «Москвичей-403ИЭ» продавали на внутреннем рынке
Но производство легковых автомобилей в СССР не было приоритетной задачей. Вот удачная модель и стала историей всего через восемь лет после начала производства 402-го. Автомобили этого семейства служили аккуратным, небогатым владельцам еще многие годы, а также сыграли массу эпизодических ролей в советском и даже уже российском кино. Их творческий путь — от наивных комедий 1950-х — 1960-х типа помянутой «К морю» и «Штрафного удара» до недавнего сериала «Оттепель», в котором на двухцветном 407-м ездит главный герой. Правильный выбор. И с точки зрения героя, и с позиции режиссера...
auto.mail.ru
После окончания войны прошло пять лет, руководством страны декларировался непрерывный и поступательный рост благосостояния населения, а какой же достаток без личного автомобиля…
Сталинское политбюро приняло решение о развертывании производства лековушек – красивых, современных, удобных и очень качественных, доступных по цене, взамен устаревших 400-х Москвичей, скопированных с Опелей 30-х годов.
Срок на разработку технической документации был отпущен минимальный. Страна работала на износ, восстанавливая разрушенную войной экономику, поэтому все нужно было делать быстро. А за несвоевременное исполнение… Даже и подумать страшно, что ждало тех, кто опаздывал.
Уже к лету 1951 года с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей выкатили Москвич 402-425. Первые три цифры – номер модели двигателя, следующие означали совершенно новый для нашего автопрома индекс кузова – седан, по типу Форда Консула, производившегося на заводе британского отделения американской фирмы.
Советских инженеров на этот раз нельзя было упрекнуть в прямом копировании – машина получилась своя, отечественная, просто выполнена она была с использованием накопленного мировой промышленностью опыта, правда, с учетом суровых реалий очень скромного бюджета. Так, двигатель оставили прежний, с нижним расположением клапанов. Тогда это не имело значения, СССР находился в международной изоляции, об экспортном потенциале нового автомобиля Москвич 402 никто не задумывался. Задний мост и коробка передач также перешли по наследству от 400-й серии.
Испытания и доводки проводились почти четыре года, в 1955 году новой легковушкой украсили ВДНХ, серийное производство началось годом позже. Сталинская идея о народном автомобиле нашла поддержку у Н.С. Хрущева.
Москвич 402, фото это подтверждают, выглядел по тем временам вполне серьезно, он сверкал хромированными накладками, был вместительным (впереди водитель и пассажир, сзади – еще трое), стекла гнутые и цельные.
Внутри тоже все было на уровне – печка, регулируемые сиденья, обдув окон, радио, автоматически отключаемые поворотники, в общем, невиданный для советского автомобиля комфорт. Двери снабдили кнопочными запорами, а багажник и бензобак можно было открыть, сидя на водительском месте.
Ходовую часть снабдили телескопическими гидравлическими амортизаторами, барабанными тормозными механизмами с плавающими колодками. В целом Москвич 402 соответствовал принятым в то время нормам для малолитражных автомобилей. Электропитание было сделано двенадцативольтовым, а не 6 В, как в предыдущих моделях.
Технические характеристики тоже радовали. Скорость, которую мог развить Москвич 402, достигала 110 километров в час, а расходовал он всего 9 литров горючего на 100 км. Впрочем, бензин тогда был дешев, он стоил меньше газированной воды.
Выпускался этот автомобиль до 1958 года, до появления 407-й модели, внешне почти такой же, но с верхнеклапанным мотором.
В наше время есть любители, восстанавливающие Москвич 402. Тюнинг, как правило, требуется глубокий, иногда кроме кузова приходится менять практически все. Однако есть и фанаты, которые находят возможность собрать такой автомобиль полностью из аутентичных деталей.
fb.ru
Первым авто семейства стал «Москвич-400». Его собрали по трофейным чертежам «Опель Кадетт» на оборудовании, вывезенном из побежденной Германии. Машина в целом получилось неплохой, но уже к концу войны считалась устаревшей, в первую очередь из-за формы кузова с выступающими крыльями.
Кузов: седанДвери/места: 4/4Габариты Д/Ш/В: 4055/1540/1560Колесн. база: 2370Двигатель: четырехцилиндровый, рядный, объемом 1220см3 и мощностью 35л.с.Привод: задн.Макс. скорость: 105 км.ч.Расход топлива: 8-10л/100км
Потребитель хотел видеть качественно новую малолитражку, мало-мальски приближенную к мировым стандартам. А чтобы разобраться в этих стандартах, были закуплены несколько машин разных компаний, в числе которых: «Фиат», «Лянча», «Форд» и «Ситроен». В результате новое авто практически не вобрало в себя черт западных машин, а от старого четырехсотого «Москвича» взяло только двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста. И то все модернизовали до неузнаваемости.
Что касается дизайна машины, его заимствовали с другой советской модели – 21-й «Волги». А все потому, что в разработке участвовали инженеры с разных советских заводов, в том числе с ГАЗа. И именно с подачи горьковских специалистов «Москвич» в итоге стал выглядеть, как младший брат ГАЗ-21.
Сейчас в это трудно поверить, но машина была верхом передовой инженерной мысли послевоенных лет. Она имела:
И это далеко не весь перечень достоинств советской малолитражки, которую вскоре оценили потребители не только у нас, не только на территории соцлагеря, но и в развитых капиталистических странах: во Франции, Финляндии, Великобритании, Швеции. Более того, каждый второй выпущенный в СССР «Москвич» уходил на экспорт, а машины, собиравшиеся из наших деталей в Бельгии, продавались под местным брендом Scaldia.
С другой стороны первые экземпляры легендарного автомобиля были вначале, мягко говоря, сырыми и далекими от идеала. Из-за ужасного качества сборки и множественных дефектов на завод чуть не каждую неделю обращались недовольные покупатели с претензиями. Первые «Москвичи» имели аппетит значительно больше заявленного в документах, трескались по швам сварки, быстро ржавели, а зазоры и люфты были вообще обыденным явлением.
Все недочеты удалось разрулить лишь к средине 50-х, а еще через пару-тройку лет производитель задумался о модернизации. К тому времени «Москвич» начал серьезно отставать от мировых трендов, например, по тяге двигателя на тонну веса отставание было в полтора-два раза.
В общем, пришло время заменить надежный, но морально устаревший мотор 400-го «Москвича» на новый верхнеклапанный агрегат мощностью 45 л.с. Это стало возможным благодаря тому, что в тот момент появился высокооктановый бензин с большой степенью сжатия. Вторым серьезным усовершенствованием стала новая технология обработки кузова (бондеризация), благодаря которой краска глубже проникала в металл и надолго защищала от ржавчины. В результате – появилась новая модификация авто под названием «Москвич-407», а последней модернизированной версией «горбатого» стала модель 403.
Всего было выпущено около полумиллиона штук «Москвичей» разных модификаций этой линейки, пока в 1963 году нашего героя окончательно не сняли с производства.
stoneforest.ru
В 1950 году конструкторы МЗМА приступили к проектированию кузова модели 425 для нового автомобиля Москвич-402-425. Впоследствии такое обозначение осталось только в технической документации, а торговое обозначение базовой модели стало Москвич-402, модификации же данного семейства именовались по обозначениям кузовов без упоминания модели двигателя.
Для проектирования нового автомобиля на МЗМА пригласили Б.Д. Кирсанова, Л.И. Белкина и Ю.М. Немцова, которые перешли с ГАЗа. С ЗИСа пришли И.А. Гладилин, С.Д. Чуразов, А.М. Жерядин, К.И. Файбисович. С Московского мотоциклетного завода пришёл конструктор двигателей И.И. Окунев. Главным конструктором стал А.Ф. Андронов.
У конструкторов московского завода практически не было опыта по созданию собственных автомобилей, и в качестве образцов МЗМА приобрёл шесть зарубежных автомобилей. Ни один из этих автомобилей не был взят за прототип в чистом виде, хотя технические решения, применявшиеся в их конструкциях, безусловно, дали толчок к созданию, совершенно новой, оригинальной конструкции автомобиля.
По разработанным чертежам на ГАЗе изготавливались штампы для наружных панелей кузова, по ним делились пробные штамповки, шла подгонка и корректировка панелей. Были собраны семь опытных образцов, у них присутствовали разные по конфигурации и технологии изготовления облицовки радиатора, конструкции крыш и многое другое. Все машины подвергались всесторонним испытаниям. Один из Москвичей-402 прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ.
На заводе без остановки производства осуществили переход на новую модель, и 20 апреля 1956 года с конвейера сошёл первый серийный Москвич-402. По сравнению с опытными образцами у серийной машины был иной рисунок решётки радиатора, хромированная накладка на задней двери и водосточный желоб. Салон Москвича-402 был гораздо просторней и комфортабельней, чем у предыдущих моделей, в нем вполне могли разместиться пять человек. Передние сиденья регулировались, их спинки можно было откинуть назад. На новую модель устанавливались панорамные цельногнутые (до этого стёкла обычно состояли из плоских частей) ветровое и заднее стекло, телескопические гидравлические амортизаторы, двухспицевое рулевое колесо. Автомобиль имел рычажно-пружинную переднюю подвеску с телескопическими амортизаторами двойного действия и стабилизатором поперечной устойчивости, тормозные механизмы барабанного типа с плавающими (самоустанавливающимися) колодками. Наличие отопителя пассажирского салона и устройства для обдува ветрового стекла горячим воздухом обеспечили повышенную комфортабельность этого автомобиля. Предусматривалось кнопочное управление замками дверей, запираемая крышка багажника. Коробка передач, имевшая три скорости, равно как и главная передача остались прежними. Прочный несущий кузов автомобиля предоставлял достаточный уровень комфорта для четырех или пяти пассажиров. Передние сиденья раскладывались в удобную постель, багажник обладал достаточно большим объемом – 0,34 м.куб. Капот двигателя открывался вверх и удерживался в поднятом положении распоркой; запирался капот изнутри кузова. Для возможности удобной буксировки автомобиля в передней части лонжеронов подмоторной рамы укреплены буксирные петли. С правой и левой стороны автомобиля, под основанием кузова, предусматривались по два специальных гнезда для установки лапы домкрата. Принятое на автомобиле расположение органов управления и контрольно-измерительных приборов обеспечивало простое и удобное пользование ими. На панели приборов кузова устанавливались амперметр, указатель уровня бензина в баке, указатель давления масла и указатель температуры жидкости, охлаждающей двигатель. Приборы сгруппированы попарно по обе стороны от спидометра, снабженного счетчиком суммарного пробега автомобиля. Контрольные приборы размещены в съемном щитке. Все автомобили комплектовались ламповым радиоприёмником с диапазоном длинных и средних волн, а также автоматически выключающиеся при возврате рулевого колеса в исходное положение поворотные огни. Электрооборудование было заменено на 12-вольтовое, когда как на предыдущих моделях ставилось 6-вольтовое.
Главным недостатком 402-й модели можно считать доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший, нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине 30-х, но рабочий объём, которого увеличили до 1,2 литра. Освоение принципиально нового верхнеклапанного двигателя не состоялось по экономическим причинам (в дальнейшем в серию пошёл двигатель Москвич-407, в основе которого лежал все тот же силовой агрегат модели 401, но с верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями).
Серийное производство Москвича-402 было свёрнуто в 1958 году в связи с освоением новой модели с усовершенствованным двигателем – Москвич-407.
Всего было выпущено 94080 Москвичей-402, в том числе 18019 поставлено на экспорт.
Модификации Москвич-402:
Москвич-402Б — с ручным управлением для инвалидов
Москвич-402М — медицинская версия, для перевозки медицинского персонала и обслуживания больных на дому. На лобовом и заднем стёклах нарисованы знаки Красного Креста
Москвич-402Т — такси
Москвич-423 (1957-1958) — универсал
Москвич-429 — опытный фургон
Москвич-410 (1957-1958) — полноприводной седан
Технические характеристики:
Число мест 4
Колёсная формула 4х2, ведущие колёса — задние
Снаряженная масса 980 кг.
на переднюю ось 510 кг.
на заднюю ось 470 кг.
Полная масса 1280 кг.
на переднюю ось 640 кг.
на заднюю ось 640 кг.
Длина 4055 мм.
Ширина 1540 мм.
Высота 1560 мм.
База 2370 мм.
Колея спереди/сзади 1220/1220 мм.
Дорожный просвет 200 мм.
Радиус поворота 6,3 м.
Максимальная скорость 105 км/час
Контрольный расход топлива при скорости 30-40 км/час 7,0 л/100 км
Тормозной путь со скорости 30 км/час 6,0 м.
Двигатель М-402: карбюраторный, 4-тактный, рядный, нижнеклапанный
Число цилиндров 4
Число клапанов 8
Рабочий объём 1220 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня 72,0х75,0 мм.
Степень сжатия 7,0
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Максимальная мощность 35 л.с. (25,7 кВт) при 4200 об/мин
Максимальный крутящий момент 7,1 кгс*м при 2400 об/мин
Карбюратор К-44
Электрооборудование 12 В
Аккумуляторная батарея 6СТ-42
Генератор Г-22, 16А, 200 Вт
Реле-регулятор РР-24Б
Стартер СТ-22, 0,6 л.с.
Прерыватель-распределитель Р-35Б
Свечи зажигания А-11У
Сцепление однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний
Коробка передач 3-ступенчатая, двухходовая, рычаг управления расположен на рулевой колонке
Передаточные числа:
коробки передач I-3,53; II-1,74; III-1,00; з.х.-4,6
главной передачи 5,14 (36 и 7 зубьев)
Размер шин 5,60-15
Тормоза:
рабочий барабанный, на все колёса с гидравлическим приводом
стояночный барабанный, на задние колёса с механический приводом
Рулевой механизм — глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное число 17,0
Подвеска:
передняя независимая, пружинная, с поперечным расположением рычагов, бесшкворневая; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия
задняя на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы телескопические, двухстороннего действия
Топливный бак 35 л.
Топливо бензин А-70
nashi-avto.ru
К проектированию кузова модели «425» для нового легкового автомобиля конструкторы МЗМА приступили в 1950 году, а первый опытный экземпляр был готов уже к середине 1951 года. По принятым тогда правилам автомобиль обозначался индексом «402-425», где первое число обозначало модель двигателя, а второе – модель кузова. Интересно отметить, что впоследствии все седаны имели торговое обозначение «Москвич-402» (при этом в конструкторской документации обозначение кузова осталось), а все модификации данного семейства (универсал, полноприводный седан, полноприводный универсал) именовались по обозначениям кузовов без упоминания модели двигателя.
Главным конструктором автомобиля стал сорокатрехлетний Александр Федорович Андронов. Для проектирования на МЗМА нового легкового автомобиля инженеры были приглашены отовсюду. С ГАЗа на МЗМА перешли Б.Д. Кирсанов, Л.И. Белкин, Ю.М. Немцов. С ЗИСа, пришли И.А. Гладилин, С.Д. Чуразов, А.М. Жерядин, К.И. Файбисович. С Московского мотоциклетного завода перешел конструктор двигателей И.И. Окунев.
При разработке нового «Москвича» для тщательного исследования и испытаний завод приобрел шесть серийных зарубежных автомобилей-одноклассников: итальянские Fiat-1100 и Lancia Aurelia, французские Simca Aronde и Citroen 2CV, английские Hillman Minx, Ford Consul и Javelin Jovett, немецкий Ford Taunus 12M. Однако, ни один из этих автомобилей не был взят за прототип в чистом виде, хотя технические решения, применявшиеся в их конструкциях безусловно дали толчок к созданию совершенно новой, оригинальной конструкции автомобиля.
По разработанным чертежам криволинейных наружных панелей кузова в инструментальном цехе ГАЗа изготовлялись штампы. По ним делались пробные штамповки панелей, шла их подгонка и корректировка и в результате были собраны семь опытных образцов модели «402-425», различавшихся в деталях. У них присутствовали разные по конфигурации и технологии изготовления облицовки радиатора, конструкции крыш и многое другое. Все машины подвергались всесторонним испытаниям. Дмитровский испытательный полигон в тогда еще не существовал и испытания проходили на дорогах общего назначения. Один из трех опытных «Москвичей–402», прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ.
Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года. У серийной машины были иными рисунок облицовки радиатора (по сравнению с прототипами), хромированная накладка на задней двери и водосточный желоб. Салон «Москвича-402» был гораздо просторней и комфортабельней, чем у предыдущих моделей, в нем вполне могли разместиться пять человек. Передние сиденья регулировались, их спинки можно было откинуть назад.
На новую модель устанавливались панорамные цельногнутые ветровое и заднее стекло, телескопические гидравлические амортизаторы, двухспицевое рулевое колесо. Автомобиль имел рычажно-пружинную переднюю подвеску с телескопическими амортизаторами двойного действия и стабилизатором поперечной устойчивости, тормозные механизмы барабанного типа с плавающими (самоустанавливающимися) колодками. Наличие отопителя пассажирского салона и устройства для обдува ветрового стекла горячим воздухом обеспечили повышенную комфортабельность этого автомобиля по сравнению с автомобилями моделей 400 и 401. Предусматривалось кнопочное управление замками дверей, запираемая крышка багажника (замок багажника открывался специальным рычажком, размещавшемся в нижней части заднего дивана - доступ к нему открывался, если открыть заднюю левую дверь, кроме того, с трудом, не открывая двери, багажник открыть и пассажир, сидящий сзади слева; при этом вместе с его крышкой откидывался номерной знак, скрывавший пробку бензобака - таким образом, заправить машину топливом или просто украсть бензин было невозможно, не сев за руль). Коробка передач была снабжена удлинителем. В стандартную комплектацию машины входили радиоприемник, отопительная система, обогрев ветрового стекла, а также автоматически выключающиеся при возврате рулевого колеса в исходное положение (движение «прямо») поворотные огни. Электрооборудование было заменено на 12-вольтовое, когда как на предыдущих моделях ставилось 6-вольтовое.
В те годы завод имел весьма ограниченные возможности. Как было сказано выше, штампы для крупных кузовных панелей «Москвича» изготовливал главным образом инструментальный цех Горьковского автомобильного завода. Завод МЗМА не мог освоить и новый мотор. Причина — в необходимости закупки нового технологического оборудования, на которое не имелось валютных средств. Помимо двигателя, от «Москвича-401» новая модель унаследовала также коробку передач и задний мост.
Главным недостатком 402-й модели можно считать доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший, нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине 30-х. Освоение принципиально нового верхнеклапанного двигателя не состоялось по экономическим причинам (в дальнейшем в серию пошёл двигатель «Москвич-407», в основе которого лежал все тот же силовой агрегат «Москвич-401», но с верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями). «Москвич-402» был оборудован нижнеклапанным двигателем объемом 1220 см3, развивавшим мощность 35 л. с. при 4200 об/мин. Максимальная скорость автомобиля составляла 110 км/ч. На 100 км путь расходовалось 9 л бензина.
Серийное производство Москвича-402 было свёрнуто в мае 1958 года в связи с освоением новой модели с усовершенствованным двигателем – «Москвич-407
Серийных «Москвичей–402» с кузовом «седан» в разных модификациях – такси, для медицинской службы, с ручным управлением- было изготовлено за три года 87658.Автомобиль для службы такси,отличался от базового варианта,в установленом таксометре и нанесенных обозначениях такси – «шашечках».
В 1957-1958 годах на базе «Москвича-402» выпускался первый в стране пятидверный универсал «Москвич-423». В его конструкции использовалась та же боковая панель с изогнутыми водосточными желобками, та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473мм и шириной 1220мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5мм шире, чем у базовой модели. Задняя пятая дверь открывалась налево, и ее порог находился на высоте 760мм от земли.
Так же на базе «402»-го был создан легковой автомобиль повышенной проходимости «Москвич-410» имел два ведущих моста и зависимою подвеску всех колес на продольный рессорах. «Москвич-410», в отличие от «402-ой» модели получил усиленный кузов, рулевой механизм от ГАЗ-М20В, масляный радиатор системы смазки двигателя, оригинальный передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс", двухступенчатую раздаточную коробку с ручным включением, зависимую переднюю подвеску на продольных рессорах и гидравлические амортизаторы рычажного типа (лучше переносившие грязь, в отличие от телескопических на базовой модели). Были также применены шины увеличенной размерности 6,40—15” со специальным "вездеходным" рисунком протектора, что позволило увеличить дорожный просвет до 220мм под картерами мостов, как у ГАЗ-69 (а в целом, по кузову - 430мм от полотна дороги), и повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод до 0.3м и подъём крутизной до 33 градусов. Углы въезда и съезда составляли соответственно 43 и 27,3 градусов.
У "410-го" по сравнению с базовой моделью «Москвич-402» с целью усиления конструкции были изменены основание кузова, подмоторная рама, передних брызговиков и еще некоторых узлов. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения раздаточной коробки и изменения размеров колес. При этом увеличение тяговых усилий повлекло за собой некоторое уменьшение максимальной скорости автомобиля.
Основными слабыми местами этих моделей были недолговечность конструкции, связанная с изначальной неприспособленностью базовых кузовов к полному приводу, и невысокая управляемость автомобиля на больших скоростях (из-за значительного перемещения вверх центра тяжести), ведущая в ряде случаев к опрокидыванию.
Автомобиль выпускался в 1957-1958 годах и в дальнейшем уступил свое место модели «Москвич-410Н». Всего изготовлено 1035 автомобилей модели «410».
moskvich.net
