Уважаемые читатели! На нашем сайте изложены основы конструкции разработанного в Алтайском государственном техническом университете им. И.И. Ползунова (АлтГТУ) роторного двигателя внутреннего сгорания турбокомпрессорного типа (РДТ). Это один из вариантов многочисленных конструкций роторно-поршневых двигателей. В нашей конструкции мы стремились сделать роторный двигатель как можно проще по конструкции, как можно технологичнее по изготовлению и при этом сделать его таким, чтобы он превосходил по технико-экономическим показателям современные двигатели внутреннего сгорания. На сайте изложены только те материалы, которые были запатентованы.
Над конструкцией РДТ работали студенты, аспиранты и преподаватели нашего технического университета под руководством основного автора изобретений к.т.н., профессора Токарева Александра Николаевича. В разработку конструкции двигателя внесли наибольший вклад Нешатаев В.В., Шубаро А.В., Токарев Ю.А., Токарев М.Ю., Сильченко И. В. В настоящее время на конструкцию РДТ получено 9 патентов, разработаны чертежи, ведется изготовление физической модели двигателя. Все расчеты велись для двигателя, предназначенного в качестве силового агрегата для средств малой механизации (мощность до 5-6 кВт). Применяемое топливо – бензин. В настоящее время нами разработано уже три варианта двигателя. Два последних из них доведены до стадии изготовления физических моделей.
Следует отметить, что в настоящее время изобретателям тяжело как никогда. Государство не заинтересовано в новых технических идеях, особенно в тех разработках, которые носят долгосрочный и рискованный характер. Бизнесу подавай сиюминутную прибыль. Научно-исследовательские институты, да и учебные заведения сами влачат жалкое существование. Остается надеяться, в основном, только на себя, на свой карман, да на помощь друзей и лиц, которым еще не безразличны новые идеи, новые разработки, в том числе и по роторным двигателям.
Обращаемся ко всем тем, кто поверит в перспективность нашей разработки, кто сможет оказать нам помощь в следующем:
- предложениями по усовершенствованию конструкции нашего роторного двигателя;
- изготовлением деталей для двигателя;
- не откажемся и от спонсорской помощи в виде оборудования для изготовления деталей двигателя, да и денежных средств.
Наш электронный адрес: e-mail: This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.
Наш расчетный счет: 40817810702008905019 в Сибирском Банке Сбербанка РФ, г. Барнаул.
Реквизиты банка: Кор. счет - 30101810200000000604; БИК - 040173604; ИНН - 7707083893; КПП - 220202001
Банковская карта: VISA Classik; номер банковской карты - 4276020011283857
Яндекс Деньги - счет №410012089127329 в рублях
Сегодняшние спонсоры:
- Байкалов М.С., директор ООО «Тейси»,
- Епринцев А.С., директор Алтайгидромашсервис,
- Пономарёв А.Н., генеральный директор Автобазы №1, Специальные перевозки,
- Инновационно-технологический центр АлтГТУ
Мы уверены, что принципиально новые разработки рождаются там, где возникает идея, про которую многие специалисты говорят, что это бред, но находятся скептики, которые сомневаются в выводах специалистов, они работают над этой идеей и добиваются результатов.
motor-rotor.altstu.ru
Японский автопроизводитель по-прежнему имеет команду, которая занимается разработкой нового роторного двигателя, результатом этой разработки должно стать возобновление серийного производства.
Спортивное купе RX-7
Последний двигатель Ванкеля для серийной модели марки Mazda был сделан в Японии в июне 2012 года, и это был двухроторный мотор Renesis для RX-8. Роторный двигатель часто критикуют из-за его высокой стоимости и большого количества выбросов, в связи с чем продажа Mazda RX-8 в Европе закончилась в 2010 году. Японский спортивный автомобиль не соответствовал стандартам Евро 5. С тех пор не было какой-либо информации о выпуске или, наоборот, полной отмене разработки нового роторного двигателя.
Некоторый свет на ситуацию вокруг роторного агрегата в настоящее время во Франкфурте пролил Масамичи Кога, президент автопроизводителя Mazda, который подтвердил, что компания по-прежнему имеет команду специалистов, работающих над новым двигателем.
Целью команды разработчиков является достижение роторно-поршневым двигателем надёжности, расход топлива и масла и выбросов CO2, сравнимых с аналогичными мощными традиционными бензиновыми агрегатами. Достижению более высокой производительности при одновременном снижении расхода топлива и выбросов вредных газов должна способствовать, в частности, новая система зажигания.
По имеющейся информации, команда разработчиков автопроизводителя Mazda, которая состоит примерно из тридцати человек, сотрудничает с японскими техническими университетами и даже с NASA по материалам, которые будут дольше сопротивляться постоянному контакту между ротором и корпусом.
Роторно-поршневой двигатель
При разработке нового роторно-поршневого мотора инженеры автопроизводителя также использовали знания, полученные при разработке ряда технических решений обычных силовых агрегатов, для которых Mazda использует обозначение Skyactiv.
В связи с подтверждением дальнейшего развития РПД, конечно же, появляются спекуляции об его исполнении под капотом нового спорткара.
По наиболее оптимистическому сценарию ожидается премьера в 2017 году в ознаменование 50-й годовщины начала серийного производства модели Cosmo Sports, и второй самый смелый вариант отсылает к 2018 году, когда Mazda будет праздновать 40 лет с момента выпуска первого поколения RX-7. Но наиболее реалистичным, однако, считается запуск в 2020 году, во время столетнего юбилея бренда.
Гоночный спорткар 787B
Новая спортивная Мазда с роторным мотором будет использовать платформу актуального MX-5. Новый агрегат будет предлагаться первоначально в атмосферном варианте, и в зависимости от результатов испытаний на надёжность позже также будет добавлен турбированный вариант.
За этой моделью последовали многие другие спортивные автомобили и двигатель Ванкеля оказался в семидесятых под капотом седана, универсала и даже пикапа. В Европе РПД наиболее известен в связи с тремя поколениями спортивного купе RX-7, за которым последовала модель RX-8.
Двигателем Ванкеля укомплектован гоночный автомобиль 787B, с которым Мазда в 1991 году стала первым и пока единственным японским автопроизводителем, который может похвастаться полной победой в гонке «24 часа Ле-Мана».
365cars.ru
Невзирая на недоведенность конструкции, было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии автомобилей ВАЗ-21018 с РПД. После того как автомобили были проданы, разразился скандал, так как массовые дефекты в эксплуатации породили волну рекламаций. Руководство завода вынуждено было заменить на проданных автомобилях роторно-поршневые двигатели на серийные поршневые. Последовали и оргмероприятия: численность СКБ была сокращена вдвое, прекратилось строительство цехов и административного здания. Ушло много высококвалифицированных специалистов.
Так закончился период авантюр и фантазий, требовалось серьезно оценить состояние дел. Обстановка в СКБ была критической. Б.С.Поспелов смог в этой сложной ситуации сохранить самообладание и сделать правильные выводы. Оценка областей применения РПД и их технический уровень показывали, что для выполнения всех требований, которые предъявляются к автомобильному двигателю, необходим большой объем доводочных работ, освоение новых материалов и технологий и проведение длительных испытаний.
Возможность установки в вазовский автомобиль двигателя мощностью 120...140 л.с. заинтересовала спецслужбы, требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем у автомобиля общего назначения, а замена двигателя в ходе эксплуатации ими допускалась. С их стороны гарантировалась квалифицированная эксплуатация и предоставление информации о дефектах. Для СКБ это было идеальным вариантом. Так появился автомобиль специального назначения ВАЗ-21019 с двухсекционным двигателем мощностью 120 л.с.
Ситуация в СКБ стабилизировалась, начался плодотворный период доводки, было реальное продвижение по пути улучшения показателей двигателя. Появились положительные отзывы о нашем автомобиле и его незаменимости при выполнении оперативной работы. Символично, что работавшие на автомобилях с РПД называли его «Аркан».
Стали поступать предложения от других предприятий о разработке РПД для мотоцикла, летательных аппаратов, амфибийных судов, подвесных лодочных моторов. Работы велись по хоздоговорам и частично компенсировали затраты на содержание СКБ.
К концу 80-х стало возможным вернуться к проекту автомобиля общего назначения с выполнением всех норм. Поэтому, когда СКБ был заказан двигатель для автомобиля специального назначения «Таврия», Поспелов поставил задачу - спроектировать двигатель, который бы, кроме автомобиля «ЗАЗ», мог быть установлен в автомобиль ВАЗ-2108 без доработки кузова и трансмиссии. Что и было сделано. Двигатель получился на редкость удачным, первые же образцы без особых проблем прошли испытания в составе автомобилей «ВАЗ» и «ЗАЗ». Мощность этого двигателя 105 л.с. была достаточной для «Таврии» (максимальная скорость более 200 км/ч) и мала для переднеприводных автомобилей «ВАЗ», поэтому планировалась разработка двигателя большего рабочего объема для автомобилей семейства ВАЗ-2108.
Но этому не суждено было случиться. 16 января 1987 г. умер Борис Сидорович Поспелов. Конструктор, энергичный и справедливый руководитель, достойный человек. На общем собрании СКБ РПД начальником был избран Владимир Андреевич Шнякин.
Главным стратегическим направлением стало создание двигателей для авиации общего назначения. Автомобильный двигатель становится второстепенной работой, хотя производство устаревшей «классики» ВАЗ-21079 с карбюраторным РПД ВАЗ-4132 продолжается. Работы над двигателем для переднеприводных автомобилей «ВАЗ» были прекращены.
Бесспорно, в России с ее огромной территорией считается странным тот факт, что отсутствует авиация общего назначения, т.е. небольшие 2...7-местные самолеты. Привлекательна перспектива - быть монополистом на этом еще только зарождающемся рынке. Но за этой привлекательностью кроется огромная работа по созданию целой отрасли, не существующей пока еще в нашем государстве. Огромны и технические проблемы, связанные с выполнением специфических авиационных требований, которые не имеют места при создании автомобильного мотора.
Необходимость финансирования услуг сторонних организаций не позволяет совсем отказаться от выпуска автомобилей с РПД. Это обстоятельство в 1994 г. заставляет заняться разработкой двигателя мощностью 140 л.с. для семейства автомобилей ВАЗ-2108. Работы ведутся спешно, в результате новый двигатель ВАЗ-415 имел много дефектов, устранить которые можно было только заменой двигателя. С большим трудом удалось устранить большинство из этих дефектов, выполнить российские нормы токсичности и получить сертификат, позволяющий продавать автомобиль с РПД. И все же это был и есть двигатель 80-х годов, с карбюратором.
Эксплуатация автомобилей с РПД показала наличие устойчивого спроса на автомобиль с повышенными динамическими качествами. Разгон автомобиля с РПД ВАЗ-415 до 100 км/ч составляет 9 сек. и максимальная скорость - 190 км/ч. Но сегодня для продолжения производства требуется серьезная модернизация выпускаемого РПД ВАЗ-415. Это прежде всего внедрение мероприятий для выполнения современных норм токсичности и адаптация двигателя под семейство автомобилей ВАЗ-2110. И как ни странно, но, кроме технических проблем, обозначились и другие сложности.
Опыт работы СКБ над автомобильным и авиационным двигателями одновременно показал несовместимость этих работ по большинству конструкторских решений. Частично могут быть единой технологическая и производственные базы, а разработчики авиационного и автомобильного двигателей должны быть рядом, но отдельно.Требования к автомобильному и авиационному двигателям во многом противоположны. Так, например, режимы работы автомобильного двигателя, определяющие его экономичность и токсичность в городском цикле, для авиационного двигателя не регламентируются вообще. И наоборот: главные режимы работы авиационного мотора - «взлетный» и «крейсерский» - малозначимы для автомобильного двигателя. Особая проблема - материалы. Общепринятые в автомобилестроении материалы не могут быть применены для авиационного двигателя. Поэтому работа конструкторов одновременно и над авиационным, и над автомобильным двигателями малопродуктивна. Здесь требуется командная работа, когда конкретные люди занимаются конкретным делом.
Что касается техники, то современные технологии и электронные системы, внедренные за последние годы, позволяют в короткие сроки успешно решить все проблемы, связанные с экологией, ресурсом и топливной экономичностью, что и продемонстрировала Mazda. Очевидные преимущества РПД позволяют расширить мощностной ряд автомобилей «ВАЗ» и предложить покупателю, кроме массового автомобиля, динамичную высокоскоростную модель, демонстрируя тем самым, что заводу не чужды уникальные технологии. А это уже имидж и реклама. Все это реально.
Роторно-поршневой двигатель имеет достаточный потенциал, чтобы быть конкурентоспособным и равным среди лучших. А пока производство СКБ РПД продолжает выпуск автомобилей семейства ВАЗ-2108 с роторно-поршневым карбюраторным двигателем мощностью 140 л.с.
vankel.narod.ru
26 августа 2016, 16:20
Российские учёные первыми успешно испытали детонационный жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) нового поколения, работающий на экологически чистом топливе. Всего были разработаны три перспективных варианта компоновочных схем демонстраторов двигателей, два из них были испытаны.
«Специализированная лаборатория «Детонационные ЖРД», созданная в 2014 году на базе АО НПО «Энергомаш» — ведущего российского предприятия космической отрасли, провела первые в мире успешные испытания полноразмерного демонстратора детонационного жидкостного ракетного двигателя на топливной паре кислород-керосин», — сообщается в заявлении, опубликованном на официальном сайте Фонда перспективных исследований (ФПИ).
Учёные проводили испытания двух первых демонстраторов в июне—августе 2016 года совместно с коллегами из Новосибирского института гидродинамики имени М. А. Лаврентьева Сибирского отделения РАН и Московского авиационного института. «В настоящее время работы перешли из стадии расчётных исследований и моделирования в стадию огневых испытаний. По результатам проведённой расчётно-теоретической работы созданы три наиболее перспективных варианта компоновочных схем демонстраторов новейших двигателей, теоретически способных существенно превзойти существующие мировые разработки по удельным характеристикам», — сообщают они.
Как отмечается, в настоящее время классические жидкостные ракетные двигатели вплотную подошли к своему теоретическому пределу, и использование способа сжигания топлива детонационного режима горения, предложенного советскими учёными в 1950-е годы, представляется перспективным. «За ракетными двигателями такого рода будущее», — отметил главный конструктор НПО «Энергомаш» Владимир Чванов.
«Многие ведущие страны вплотную занимаются разработками детонационных двигателей, но сколько-нибудь серьёзных успехов на данном виде топлива ещё никто не добивался», — подчеркнул руководитель проектной группы ФПИ Борис Сатовский.
Подписывайтесь на наш Telegram, чтобы быть в курсе самых важных новостей. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке и нажать кнопку Join. Ошибка в тексте? Выделите её и нажмите «Ctrl + Enter»russian.rt.com
Универсальный двигатель Белашова
предназначен для использования в качестве силового привода в любых отраслях народного или военного хозяйства. В универсальном двигателе применена система регулирования объёма и сжатия смеси, где степень сжатия определяется отношением полного объёма основного цилиндра и дополнительного цилиндра к объёму камеры сгорания, для работы двигателя от любых моторных топлив или газов, что позволяет создать экологически чистый двигатель внутреннего сгорания, увеличить к.п.д., мощность, экономичность двигателя внутреннего сгорания и снизить его тепловые потери.
Универсальный двигатель внутреннего сгорания, содержит кривошипно-шатунный механизм, газораспределительный механизм, систему питания, зажигания, смесеобразования, которые размещены в цилиндре поршня с камерой сгорания и головкой, систему регулирования объёма и сжатия смеси, причём головка поршня выполнена в виде цилиндра с крышкой, внутри которого расположена свеча и форсунка. Устройство пропускного переключения, впускной и выпускной клапаны взаимодействует с внутренней поверхностью камеры сгорания поршня, выполненной в виде стакана. Между цилиндром блока и цилиндром головки поршня размещена дополнительная камера, система регулирования объёма и сжатия смеси, которая связана с дополнительной камерой. Управление, открытие и закрытие клапанов системы регулирования объёма и сжатия смеси осуществляется от поршня, распределительного вала, регулятора частоты вращения или автоматической муфты. Внутренняя полость поршня и нижнее основание головки поршня, которые связаны с камерой сгорания, выполнены из прочного термостойкого соединения и имеют жаропрочную прокладку. Устройство пропускного переключения выполнено в виде пропускного клапана, связанного с системой смесеобразования. Система смесеобразования камеры сгорания выполнена в виде дефлектора с каналами, спиралевидных канавок, преимущественно переменного сечения с отверстиями, экрана, форсунки.
Универсальный двигатель повышает экономичность и мощность двигателя внутреннего сгорания, при использовании любых моторных топлив или газов, за счёт применения системы регулирования объёма и сжатия смеси, а также снижает тепловые потери при применении поршня и головки поршня, выполненных из термостойкого соединения имеющего жаропрочную прокладку. При работе универсального двигателя масляная плёнка на цилиндре блока и цилиндре головки поршня не контактирует с камерой сгорания, что никогда не вызовет закоксовывание и пригорание поршневых колец, загрязнение моторного масла и увеличит рабочий ресурс двигателя. При капитальном ремонте универсального двигателя, достаточно отсоединить головку поршня от головки блока и вставить новый блок, что намного упростит и удешевит его конструкцию. При работе системы регулирования объёма и сжатия смеси и системы смесеобразования, при работе от любого моторного топлива достигается высокая интенсификация и стабилизация процесса сгорания в поршне, что позволяет создать экологически чистый двигатель внутреннего сгорания.
Патент Российской Федерации № 2126093. 
работает от любых моторных топлив или газов. В процессе работы (для увеличения температуры рабочих газов) можно дополнительно использовать твердое мелкоизмельчённое топливо. Например, каменный уголь с воздушной или газообразной смесью, а для увеличения объёма рабочих газов в роторном двигателе используется вода или жидкие отходы.
Область применения - судостроение, машиностроение, передвижные энергетические модули, промышленные предприятия, энергетика и транспорт, в качестве экологически чистых двигателей малой, средней или большой мощности. В военных целях, для утилизации отравляющих веществ и бактериологического оружия массового поражения.
Универсальный роторный двигатель Белашова, выполнен в виде отдельного модуля, Каждый модуль содержит маховиковый ротор, кулачково-эксцентриковый механизм, с которым взаимодействует поршень, возвратный механизм поршня, механизм установки рабочего давления, выходное сопло, через которое происходит выпуск отработанных газов, систему отражателей, выполненную в виде углублений и выступов, взаимодействующих с отверстиями выходного сопла, систему торцевых уплотнителей, взаимодействующих с маховиковым ротором и корпусом, систему ввода и впрыскивания воды или химических компонентов. Механизм установки рабочего давления связан с устройством пропускного переключения, выполненного в виде пропускного клапана и пружины, которая взаимодействует с системой ввода и впрыскивания химических компонентов. В зависимости от способа образования горючей смеси и вида применяемого топлива универсальный роторный двигатель преобразует тепловую энергию в механическую работу непосредственно на самом маховиковом роторе.
Патент Российской Федерации № 2206760.
работает от любых моторных топлив или газов. В процессе работы (для увеличения температуры рабочих газов) можно дополнительно использовать твердое мелкоизмельчённое топливо. Например, каменный уголь с воздушной или газообразной смесью, а для увеличения объёма рабочих газов в роторном двигателе используется вода или жидкие отходы.
Область применения - судостроение, машиностроение, передвижные энергетические модули, промышленные предприятия, энергетика и транспорт, в качестве экологически чистых двигателей малой, средней или большой мощности. В военных целях, для утилизации отравляющих веществ и бактериологического оружия массового поражения.
Преимущества универсального реактивно-роторного двигателя Белашова:
- малые габариты и вес,
- модульная конструкция,
- высокий коэффициент полезного действия,
- в двигателе отсутствует система охлаждения,
- в двигателе нет кривошипно-шатунного механизма,
- рабочая часть ротора автоматически очищается от нагаровых отложений и утилизируется от вредных соединений.
С изобретением универсального роторно-поршневого вакуум-насоса Белашова, который может одновременно создавать большое давление и большое разряжение в одном цикле, задача по обеспечению бесперебойной работы универсального реактивно-роторного двигателя Белашова решается очень просто:
- удешевляется конструкция реактивно-роторного двигателя,
- упрощается конструкция реактивно-роторного двигателя,
- двигатель становится лёгким в обслуживании и ремонте,
- увеличивается к.п.д. реактивно-роторного двигателя,
- уменьшается масса реактивно-роторного двигателя,
- упрощается режим приготовления рабочей смеси,
- уменьшается перечень комплектующих деталей,
- создаётся постоянное избыточное разряжение,
- создаётся постоянное избыточное давление,
- впрыск рабочей смеси и её воспламенение на маховиковом роторе может происходить в импульсном или постоянном режиме,
- в двигателе нет необходимости иметь систему зажигания рабочей смеси, так как с этим может справиться простая нить накаливания, которая может быть включена постоянно.
Смотрите реактивно-роторный двигатель Белашова.
Прогрессивное техническое решение, которое направлено на создание реактивно-роторных, экономичных и экологически чистых гибридных двигателей внутреннего сгорания, которые работают на водородном топливе, достигая высокую степень интенсификации и стабилизации процесса сгорания водорода, при добавлении воды или водяного пара. При этом в реактивно-роторном двигателе можно в широких пределах изменять объём и сжатие рабочей смеси.
Универсальный реактивно-роторный двигатель Белашова способен работать от любых моторных топлив или горючих газов. В процессе работы в двигатель можно добавлять любые присадки, воду или водяной пар, которые увеличивают объём рабочего тела и уменьшают загрязнение окружающей среды, улучшают работу двигателя, увеличивает его экономичность, мощность и к.п.д.. Универсальный реактивно-роторный двигатель выполнен в виде модуля, у которого все системы, детали, узлы и механизмы являются идентичными и взаимозаменяемыми, что облегчает процесс изготовления и ремонта каждого модуля, а также уменьшает его себестоимость.
Автомобильные двигатели нового поколения.
Все изобретённые до сегодняшнего дня двигатели внутреннего сгорания, при всей своей разнообразности, хотя и сильно совершенствуются, не приносят желаемого результата.
Достижения современной науки уже подходят к новому техническому решению и разрабатывают двигатели с изменяемой степенью сжатия, которые способны работать на любом виде топлива. Правильным направлением в автомобилестроении является также то, что они делаются гибридными, состоящими из генератора и двигателя с облегчённой массой кузова. С этим можно полностью согласиться, так как у меня тоже есть такие изобретения и это правильное направление, но это всего лишь полумеры для достижения хороших экономичных результатов.
В новом изобретении я могу предложить не только двигатель с плавной изменяемой и регулируемой степенью сжатия способного работать на любом виде топлива, но и двигатель, который будет сложно назвать двухтактным, так как за один рабочий ход поршня вал двигателя может совершать более одного оборота в минуту.
Новый двигатель тоже будет работать с изменяемой степенью сжатия на любом виде топлива, у которого процесс сжатия и выброс газа будут объединены в одном цикле. Главным преимуществом перед всеми существующими новый двигатель будет иметь плавное и регулируемое сжатие газовой смеси в поршнях, которое будет осуществляться от массы автомобиля, что не делалось в этом мире до сегодняшнего дня и это сделает двигатель ещё более мощным, экономичным и экологически чистым. Для такого двигателя нет проблем, чтобы создать давление в поршне от 1 до 100 кг. Просто к этому изобретению уже сейчас нужны новые технологии и новые материалы.
Смотрите автомобильные двигатели нового поколения.
Данное техническое решение не будет оформлено в виде заявки на изобретение. Сейчас все перешли на рыночные отношения, поэтому для меня не выгодно бесплатно раздавать прогрессивные идеи. Эта проблема заключается даже не только в том, что дорогие пошлины при подаче заявки на изобретение, но и после получения патента большинство изобретателей в Российской Федерации не в состоянии поддерживать свои патенты даже у себя в стране. Эти патенты в дальнейшем становятся достоянием для производства и использования в других странах. Я, как и многие изобретатели, тоже не могу поддерживать свои патенты не только за рубежом, которых у меня нет, но и у себя в стране.
Сейчас молодые учёные, студенты или пенсионеры желающие, что-либо изобрести, сталкиваются с большими проблемами. Зачем изобретателю родившего новую идею нужно воплотить её в виде изобретения, защитить в виде патента, и не только в России, но и за рубежом, так как в соседних Государствах его могут выпускать и даже не спрашивать изобретателя. Для того чтобы начать вести диалог с заказчиком, изобретатель должен не только, удостоверить его в том, что данное изобретение является новыми никем не используется, но и предоставить согласно п. 2.2 лицензионного договора, необходимую и достаточную для использования изобретения по п. 2.1 техническую и иную документацию, а также оказать технологическую и другую помощь, а при необходимости, поставить образцы, материалы и специальное оборудование. При этом здесь ещё не указано, что изобретатель перед всем этим должен будет выплатить:
- за подачу заявки на изобретение 1650 рублей,
- за выдачу патента на изобретение 3250 рублей,
- за рассмотрение заявки экспертизой по существу 2450 рублей,
- за проведение информационного поиска по одному объекту 6500 рублей.
Далее:
- произвести за свои средства НИОКР,
- разработать оснастку для данного изобретения,
- произвести конструкторско-техническую документацию,
- приобрести материал и изготовить опытный образец изобретения,
- произвести испытание опытного образца заявленного изобретения,
- сообщить заказчику, что изобретение новое и никем не используется,
- сообщить заказчику о сроках окупаемости проекта по этому изобретению,
- произвести уплату всех пошлин и промежуточных выплат за поддержание патента и так далее…
Если у изобретателя не будет защиты в виде патента на изобретение, то с ним никто не будет говорить. При этом необходимо особо подчеркнуть, что заказчик должен выплатить за использование исключительной или неисключительной лицензии на изобретение всего 1650 рублей, а сколько получит за это изобретатель...
Смотрите документальное подтверждение, что исключительная и неисключительная лицензия на использование изобретения стоит 1650 рублей и делайте выводы сами...
В научной среде новые законы и патентные пошлины создали полный дисбаланс отношений между изобретателем, патентным ведомством, производителями и потребителями. Не хочу переводить данные отношения на медицинский уровень, но он выглядит так - когда независимая голова не отвечает что делает её правая рука или левая нога. В такой обстановке мне самому легче купить лицензию у тех, кто принимал такие законы и патентные пошлины, чтобы из категории бедных не переходить в разряд нищих.
Сейчас все перешли на рыночные отношения, поэтому нам изобретателям и учёным нужно делать то же самое. Я буду сотрудничать по этому изобретению на договорной основе только с крупными компаниями имеющие не только свои лаборатории, материальную и техническую базу, но и коллектив единомышленников с которыми можно будет довести это изобретение до серийного выпуска. Будем надеяться на хорошее будущее...
Смотрите роторно-поршневой вакуум-насос Белашова. Патент Российской Федерации № 2421633.
Смотрите комментарий по роторно-поршневому вакуум-насосу Белашова.
Смотрите комментарий по универсальному реактивно-роторному двигателю Белашова.
belashov.info
