Еще объявления

Задняя балка в сборе ступица амортизатор стойка барабан сайлентблок торсион б. у. На запчасти либо ремонт После дтп потеряла горизонт Целиком До аварии сделана Пежо 206 Peugeot 206 Отправим в регионы Срочный выкуп проблемных автомобилей

Автозапчасти

5 месяцев назад

Источник

Магазин автозапчастей Шатору Моторс,на рынке с 1997 года. Собственное производство в Китае(Smartlion) , оригинальные запчасти поставляем напрямую из Европы! Информация о товаре: Комплект торсионов (3 шт) задней балки для Пежо Партнер / Peugeot Partner / Ситроен Берлинго / Citroen Berlingo . Артикул: SLPP009 5148G1 Стоимость запчастей уточняйте по телефону или в сообщениях! В нашем магазине в наличии большой ассортимент новых автозапчастей для Peugeot,Citroen,Renault. Подбор запчастей по VIN-коду. Самовывоз,доставка по Москве (500р) , доставка ТК по России. К вашим услугам специализированный автосервис,расположенный в 2-ух минутах от магазина. Скидки для оптовых покупателей обсуждается индивидуально. Ждем Вас!

Автозапчасти

7 месяцев назад

Источник

Продаю рычаг задней балки ( торсиона ) PEUGEOT 206 для Пежо и Ситроен правый и левый, с подшипниками! Артикул 5175AT 5175AX 5175AV 5175AZ Цена 6700 за один рычаг. Установка . Подбор по win

Автозапчасти

год назад

Источник

Внимание! Festima.Ru является поисковиком по объявлениям с популярных площадок.
Мы не производим реализацию товара, не храним изображения и персональные данные.
Все изображения принадлежат их авторам
Отказ от ответственности

Торсион пежо 206 бу

Автозапчасти

2 года назад

Источник

Задняя торсионная балка СИТРОЕН БЕРЛИНГО, ПЕЖО ПАРТНЕР, ПЕЖО 206. Возможно снять-поставить на автомобиль. Возможен ремонт старой балки.

Автозапчасти

год назад

Источник

продаются торсионы и стабилизаторы . подойдут на пежо партнер.ситроен берлинго саманд а так же пежо 206. цена за штуку

Автозапчасти

год назад

Источник

Торсионы пежо,ситроен,саманд. Комплект, цена за один. Доставка до ТК. бесплатно.

Автозапчасти

год назад

Источник

В хорошем состоянии

Автозапчасти

год назад

Источник

Торсион задней балк для Пежо партнер/ partner Ситроен берлинго/berlingo ситроен ксара пикассо (xsara picasso) Саманд иранский (iran khodro samand) Пежо 405,206 citroen Peugeot 106 citroen Ситроен саксо пежо 106 пежо 306

Автозапчасти

год назад

Источник

Задняя подвеска торсионная для Peugeot 206 в сборе с дисковыми тормозами. Установлены новый салейнблоки.

Автозапчасти

год назад

Источник

Рeugeоt Partnеr м59 —  Сitrоеn Веrlingo В нaличии еcть восстанoвленные бaлки (нoвыe пaльцы. пoдш. оригинал) ДOCTАВKA : в pегиoны Pоcсии  т\к. ____________________________________________ Установка 5000р ГAРАНТИЯ на запчаcти Hовые и Б/У: 14 днeй c мoмента покупки. Eсть cпециaлизиpованный Aвтосервиc пo рeмонту лeгковых и коммeрчеcкиx (Jumреr, Вохеr, Duсаtо, Тrаnsit и т.д.) автомобилей (наличный и безналичный расчет). Заключаем договора с компаниями. Работаем ежедневно с 10:00-20:00 Г. Балашиха (Железнодорожный) ул. Пригородная д. 131 ОПТОВЫМ КЛИЕНТАМ СКИДКИ!!!!

Автозапчасти

год назад

Источник

Восстановленная задняя торсионная балка Для Пежо партнёр 405 Ситроен берлинго ксара , установка Обмен на вашу неисправную балку. Выкуп неисправных торсионных балок.

Автозапчасти

год назад

Источник

Торсион Citroen C-Elysee SEDAN 1. 2 2013 (б/у) Марка: Citroen Модель: C-Elysee Год: 2013 Кузов: Sedan Двигатель: 1.2, EB2M Номер и производитель: 9806561680 Peugeot / Citroen торсион крышки багажника У нас есть видеообзор товара, предоставим по запросу. Артикул товара №47898 Торсион подходит: Citroen C-Elysee 1 поколение 2012 — 2017 (D) Peugeot 301 1 поколение 2013 — 2016 (DD) Ситроен С-Элизе, С-Элис, Ц-Элизе, Ц-Элис, С-Елизе, С-Елис; Пежо; _____________

Автозапчасти

5 месяцев назад

Источник

Peugeot 206 задняя балка в сборе торсионная Балка подвески задняя Peugeot 206 | барабанная дисковая Пежо 206; КПП 5-ст.мех.(МКПП) Данные по двигателю: объем 1.1 1.4 Бензин; HFX, HFZ Описание: +2шт амортизатора + 3 шт. торсиона Сторона: Направление: Кузов: Хэтчбэк 5 дв.седан ,3 дв. Подробные фото, цены, комплектацию и наличие уточняйте у менеджера!

Автозапчасти

6 месяцев назад

Источник

Пеpeдняя вeрхняя рaстяжка Подхoдит для Рeugеot 4007 Сitroen С-Сrossеr Mitsubishi Outlender XL — Авторaзбop #Воx-Auto — это бoльшoй выбоp б. у и новых автозапчаcтей нa автомобили Пежо, Cитpоен (Pеugеot Citrоеn) и дpугиx иномapок в Сaмаpе — Дополнитeльные фотo автозапчaстeй отпрaвляем в Vibеr, WhаtsАрр, также в сообщениях на Авито — Возможна установка деталей в нашем Автосервисе Наш магазин предоставляет гарантию на б/у автозапчасти для проверки и установки. Постоянным клиентам, Автомагазинам, Автосервисам предоставляются скидки! — Также наша компания осуществляет доставку автозапчастей в любые регионы РФ, Белоруссии и Казахстана. Доставка до транспортной компании бесплатная!!! Мы находимся: г.Самара, Аэропортовское шоссе 1 Авторазбор, Автосервис, Выкуп авто, Услуги эвакуатора

Автозапчасти

2 года назад

Источник

для ремонта торсионной задней балки, полный ремкомплект подходят для Пежо 405, Пежо 206, Пежо 106, Пежо 309, Пежо партнер, Ситроен Ксара, Стироен Ксара Пикассо.Отправлю без предоплаты

Автозапчасти

год назад

Источник

Торсионная задняя балка для Пежо Партнер Ориджин м59 Ситроен Берлинго 1 м59 Ситроен Ксара Пикассо КОНТРАКТНАЯ С ЕВРОПЫ БЕЗ ПРОБЕГА ПО РФ (ИЗ ИСПАНИИ). Есть для пежо 206. Авторазбор Peugeot и Citroen в Самаре Box-Auto. Срочный выкуп битых авто. Мы находимся: Г. Самара, Аэропортовское шоссе, 1 Часы работы: Пн-Пт с 9-18ч, Сб с 10-16ч, Вс выходной. Доставка запчастей до терминала транспортных компаний в Самаре бесплатная. Также работает сервис «Авито доставка»

Автозапчасти

месяц назад

Источник

Рычаг задний торсионной балки бу Ситроен Ксара Citroen Xsara Пежо 306 Peugeot 306 Пежо партнер partner Ситроен берлинго berlingo Ситроен ксара пикассо (picasso),Пежо 405,Саманд,Пежо 106,Ситроен саксо,ситроен ах,citroen peugeot samand iran khodro правый левый.ремонтом и восстановление балок не занимаюсь. На задних рычагах выработка пригодны для расточки или модернизаций вашими силами

Автозапчасти

год назад

Источник

Петля крышка багажника, торсион, замок, уплотнитель, Б/У в наличии в Симферополе, номер 9808428280, 9675041180, 9805612080, 9677220380, 9806561680, от автомобиля Пежо 301 2014г. «Грифон Авто». Доставка: по Симферополю и транспортными компаниями по всей России. на Peugeot 301, Пежо 301, Citroen C-Elysee, Ситроен Ситроен С-Элис, Ц-Элизе, С-Елизе, С-Елис, Елисей

Автозапчасти

год назад

Источник

Задний рычаг Peugeot 306 Citroen Xsara .Подойдет задний рычаг на пежо 306 ксара peugeot 306 citroen xsara.Доставлю до тк бесплатно. Могу разобрать и продать по запчастям Citroen xsara n1 хетчбек купе универсал не пикассо Задняя торсионная подвеска рычаг задний Ситроен ксара n1 break 1996-2004

Автозапчасти

год назад

Источник

Войти

Все сервисы становятся доступными без ограничений

Сможете пользоваться сервисом Festima.Ru на разных устройствах.

Это удобно и бесплатно

Перезагрузка передней подвески Peugeot 9X8 — CORE Autosport — чемпион IMSA LMP3

Всем привет!

Приближается зима (почти), поэтому я подумал, что время для незапрошенной записи здесь снова настало. Сегодня я расскажу о своих проектах моделирования и более подробно проанализирую конструкцию передней подвески Peugeot 9X8 Hypercar. Недавно я понял, в том числе благодаря новым картинкам и некоторым обсуждениям с некоторыми умными людьми, что пара моментов не совсем такие, как я описал их в своем последнем посте.

CORE Autosport — чемпион 2022 года по версии LMP3 IMSA Weather Tech!

Последние несколько месяцев были очень заняты и, к счастью, в основном забавными вещами.

CORE Autosport, команда под руководством моего дорогого друга Джеффа Брауна, который участвовал в кампании IMSA Weather Tech Championship на автомобиле LMP3 в этом году, выиграл свой класс, и мне было очень приятно сыграть небольшую роль в успехе этой фантастической команды, помогая немного на стороне моделирования.
Это был очень хороший сезон, с отличными показателями в каждой гонке, в том числе благодаря фантастической работе на трассе, как с точки зрения стратегии, так и с точки зрения исполнения.
CORE полностью интерпретировал дух джентльменского класса, такого как LMP3, с экипажем, состоящим из очень быстрого профессионального гонщика (Колин Браун) и двух парней с бронзовым рейтингом (Джон Беннет и Джордж Курц). В более коротких гонках Колин и Джон делили обязанности пилотов в одиночку, в то время как в более длинных гонках, таких как Себринг, Малый Ле-Ман или Дайтона, также участвовал Джордж. Другие команды, возможно, имели небольшое преимущество в этом отношении, поскольку их экипажи часто состояли из молодых, водители тоже.

Мы потратили довольно много времени на симуляцию, пытаясь заранее проанализировать как можно больше сценариев, чтобы подготовиться к гонкам и очень небольшому количеству тестовых дней. Мы попытались сосредоточиться на некоторых конкретных показателях, которые мы выделили в течение сезона; они помогли достаточно хорошо набрать машину, прежде чем вообще выехать на трассу, и, в целом, удержать ее в довольно маленьком окне, что, как мы поняли, было тем, что нашим водителям нравилось показывать в своих лучших проявлениях.
Это еще больше помогало в тех случаях, когда приходилось вносить более серьезные изменения в настройки, например, из-за особых требований к трекам или непредвиденных ситуаций, с которыми мы столкнулись.

Этот проект действительно был одним из лучших примеров, показывающих, как даже с таким простым самодельным инструментом, как мой, можно сделать хорошую работу, чтобы сделать гоночный автомобиль более быстрым, более стабильным и лучше его использовать.
Для меня это еще раз подтвердило, что то, как мы используем наши инструменты, не менее важно, чем то, насколько хороши сами инструменты. По моему ограниченному опыту, помимо точности моделей (я уже говорил о корреляции в моей последней записи здесь) решающее значение имеют цели, которые мы устанавливаем, и метрики, которые мы используем для оценки результатов каждого прогона.
Время круга, например, редко имеет действительно важное значение: оно действительно дает полезную информацию при проведении исследований высокого уровня, таких как анализ чувствительности (например, влияние веса или мощности двигателя на производительность или сканирование прижимной силы/сопротивления). В любом случае, когда вы работаете с настройками машины, это обычно не тот параметр, который вас больше всего интересует. Машина должна быть хороша для реальных гонщиков, и настройки, необходимые для достижения этого, часто не совпадают с тем, что дает лучшее время круга в среда моделирования. Существует так много параметров, которые невозможно контролировать на ходу, или они неизвестны заранее, или их сложно смоделировать; как следствие, моделирование становится действительно полезным, если мы используем его для анализа как можно большего количества сценариев «что, если».

Чтобы быть предельно ясным, CORE, скорее всего, выиграли бы чемпионат и без моей помощи, но я счастлив, что смог немного поиграть с ними!

Передняя подвеска Peugeot 9X8

В моей последней записи я изо всех сил старался проанализировать несколько фотографий передней подвески нового Peugeot Le Mans Hypercar (LMH). Я представил краткий анализ того, как, по моему мнению, будет работать система.
Благодаря разговору с очень умным парнем я понял, что упустил часть архитектуры Peugeot, которую не так просто увидеть на любой картинке. Между прочим, упомянутый выше парень по имени Чиро Тулин строит свой собственный гоночный автомобиль, используя Lotus Elise в качестве основы, и планирует использовать очень похожую компоновку для передней оси. Он очень умный человек, с физико-математическим образованием, и пообщавшись с ним, я понял, что дизайн Peugeot еще более элегантен, чем я думал и описывал в прошлый раз.

Чтобы лучше проанализировать и показать, как это работает, я создал CAD-модель, которая должна быть достойным представлением передней подвески Peugeot, по крайней мере, с качественной точки зрения; эта сборка поможет описать, как они достигают разделения управления креном и вертикальной качки с очень аккуратной и компактной конструкцией.

Начнем с самого начала.

Во-первых, почему разделение управления креном и вертикальным подъемом может принести пользу с точки зрения производительности?

Когда мы рассматриваем автомобили, в которых прижимная сила является важным фактором производительности (и это относится к LMH, несмотря на значительное снижение правил, налагаемых с точки зрения аэродинамических характеристик, по сравнению с предыдущими автомобилями LMP1), одним из критических моментов является управление высотой дорожного просвета. насколько это возможно. В идеале вы хотите сделать это без ущерба (слишком сильно) для того, чтобы автомобиль вел себя на неровных поверхностях, то есть без замены какого-либо эластичного элемента жесткими компонентами.
Одна из причин, по которой так важно контролировать высоту дорожного просвета, заключается в том, что обычно, когда автомобиль держится очень близко к земле, прижимная сила увеличивается, а сопротивление падает. Еще одним важным моментом является то, как движется аэродинамический баланс, когда автомобиль подвергается качке, тангажу или любому другому движению (например, крену). В общем, вы хотите избежать того, что центр давления автомобиля выходит из-под контроля, вызывая нестабильность или неоптимальную управляемость, например, при торможении и входе в поворот, когда передняя часть обычно опускается, а задняя поднимается.
Без активной подвески или какой-либо другой умной системы, вроде взаимосвязи передней и задней осей или таких устройств, как инерторы (все это запрещено правилами LM), единственный способ держать под контролем дорожный просвет — это слишком жестко устанавливать колеса (по вертикали). ).
Если в автомобиле нет разделения между управлением по крену и крену, это будет означать, что автомобиль будет очень жестким не только в качке или тангаже, но и в крене, а это может быть нежелательно.
В течение многих лет, даже в младших классах, шаг вперед в объединении этих противоречивых целей был достигнут с использованием третьих пружин и амортизаторов в попытке дать командам возможность повысить жесткость вертикальной качки, не обязательно влияя на жесткость крена, путем создания угла слишком жесткие пружины.
В любом случае, эти системы по-прежнему вынуждают инженеров идти на компромиссы, потому что, если по каким-то причинам они решат увеличить жесткость угловых пружин, это все равно повлияет как на крен, так и на вертикальную качку.
Этой проблемы не существует с архитектурой, способной полностью отделить управление креном и вертикальным подъемом, как это было разработано Peugeot.
Еще одним преимуществом такого подхода является то, что он также позволяет отдельно контролировать демпфирование крена и вертикального демпфирования. Возможно, это менее критично, но все же может предложить интересные возможности, прежде всего, когда вес автомобилей становится больше, как это действительно произошло с автомобилями LMH по сравнению с LMP1.

Какое преимущество может дать такая архитектура с точки зрения конечной производительности (времени круга) по сравнению с более традиционным подходом?

Я действительно не знаю. Это действительно сложно оценить, так как помимо самой архитектуры могут играть роль многие другие факторы, такие как качество установки/исполнения, окончательные настройки (жесткость и демпфирование) и т.д. независимо друг от друга такая конструкция открыла бы дверь для менее скомпрометированного подхода к механической настройке гоночного автомобиля, обеспечив гораздо более высокую гибкость в адаптации поведения автомобиля к потребностям водителя и требованиям трассы.

Из замечательных фотографий Лоуренса Батчтера (ссылка в моей последней записи) стало ясно, что Peugeot пытается разделить контроль вертикальной качки и крена, заземляя торсионы друг на друга (а не на монокок), благодаря стержню, соединяющему левую и правая сторона.
В любом случае есть нечто большее, чем я упомянул в прошлый раз.

Доказательством того, что мое описание было неполным, стали фотографии, которые я получил от Родольфо де Вита, инженера (и, я бы добавил, отличного фотографа), который (к счастью для меня!) также увлекается гонками на выносливость и гоночными автомобилями.
Ниже приведена одна из его фотографий.

Давайте попробуем разбить то, что мы видим, и выделить все видимые компоненты. Отказ от ответственности: некоторые компоненты, имеющие отношение к этому анализу, не видны ни на этом, ни на любом другом изображении, которое я нашел. В этом отношении помощь Чиро в их обнаружении и понимании их роли была очень ценной.

Две основные качельки выделены цифрами 1 и 8 на предыдущем рисунке. Они активируются двумя толкателями (№ 11 и 12).
Правый главный коромысло (деталь № 1) не соединен (каким-либо образом, относящимся к данному анализу) с передним правым коромыслом (№ 2). Оба они активируют правый (длинный) торсион (деталь №3). Задняя сторона правого главного коромысла не видна, но на ней также есть скоба, к которой прикреплен прочный диагональный стержень (деталь № 7, едва заметная на картинке выше).
Левое и правое главные коромысла имеют точки крепления для демпфера вертикальной качки (деталь № 5) и для демпфера крена (деталь № 6). Крепление демпфера крена к правому коромыслу расположено внизу в монококе и не видно ни на одном фото, которое я нашел. На валу демпфера также видны черные отбойники: они часто играют решающую роль в контроле дорожного просвета в определенных ситуациях, например, при торможении.
Левое главное коромысло (деталь 8) прочно прикреплено к левому переднему коромыслу (деталь 9). За ним находится еще одно маленькое коромысло, похожее на деталь № 2, которое прикреплено к диагональному звену (деталь № 7). Как левое основное коромысло (№ 8), так и упомянутое ранее невидимое коромысло активируют левый торсион (№ 10), который короче правого. Часть № 9, прочно связанная с частью № 10, также является частью этого взаимодействия.
Горизонтальный стержень (деталь № 4) соединяет две стороны и, в частности, крепится к малому переднему правому коромыслу (деталь № 2) и малому переднему левому балансиру (деталь № 9)., прочно прикрепленный к части № 8).

Как некоторые из вас, наверное, заметили, здесь нет стабилизатора поперечной устойчивости, как я ошибочно предположил в прошлый раз: контроль крена и качки обеспечивается двумя торсионами и двумя амортизаторами.
Как я описал в своем последнем посте, два торсиона опираются не на монокок, а только друг на друга благодаря горизонтальному и диагональному звену (детали №4 и №7) и коромыслам, к которым крепятся два стержня. прикреплены.

Глядя на следующие изображения САПР, становится легче понять, как работает вся система.
Как правило, для сборки, которую мы собираемся рассмотреть, каждый цвет обозначает отдельный компонент, за исключением амортизаторов крена и вертикальной качки.
Я думаю, что здесь требуется дополнительный отказ от ответственности. CAD-дизайн деталей, показанный на приведенной ниже сборке, предназначен только для помощи в анализе того, как система может работать, и ни в коем случае не отражает того, как должны или на самом деле должны выглядеть реальные компоненты. Другими словами, я знаю, что части, которые я построил, уродливы и конструктивно довольно слабы, но мне все равно. Это не их цель здесь.
Кроме того, размеры каждой детали и положение точек захвата выбраны произвольно и не отражают того, что Peugeot может фактически использовать в своих автомобилях.
Цель здесь состоит только в том, чтобы попытаться понять, как работает концепция Peugeot и как это позволит разделить управление по крену и тангажу/тангажу.

Прежде всего, чтобы этот узел мог двигаться, я разломил каждый торсион на две части (светло- и темно-зеленый для левого, желтый и светло-оранжевый для правого). Они связаны друг с другом, как шарнир, и, измерив угол между каждой боковой «передней и задней балкой», мы сможем измерить каждое скручивание торсионных пружин во время движения подвески.

Верхние поперечные рычаги окрашены в светло-розовый цвет, нижние поперечные рычаги — в фиолетовый, а толкатели — в темно-серый.
Правая главная качелька (задняя) оранжевая, а правая передняя красная. С левой стороны основная качелька (передняя) синего цвета, а задняя — голубого.

Кроме вышеперечисленных деталей имеется горизонтальный стержень (темно-серый), соединяющий переднее правое коромысло (красный) и передний кронштейн левого основного (синий), и диагональный стержень (коричневый), прикрепленный к заднему, нижнему кронштейн левого главного коромысла (оранжевый) и к заднему правому коромыслу (голубой).
Все эти коромысла входят в зацепление со своими торсионами.

В комплект также входят демпфер вертикальной качки и демпфер крена, которые не соответствуют какой-либо конкретной цветовой гамме.

На следующем рисунке показана длина демпфера крена и вертикальной качки (от шарового шарнира до шарового шарнира) в расчетном положении. Углы между передней и задней частями каждого бокового торсиона (указывающие на скручивание каждого стержня) не показаны, поскольку в расчетном положении они оба равны 0 градусов.

Давайте проанализируем, что происходит в чистом качающем движении.

Оба колеса поднимаются относительно монокока. Что происходит с остальной частью системы, показано на следующих двух рисунках относительно случаев с ходом колеса соответственно 10 и 20 мм.

Статус системы с параллельным вертикальным ходом 10 мм

При данной конструкции, при вертикальном ходе 10 мм левый торсион практически не испытывает кручения, так как угол между «передним и задним торсионом» составляет 0,001 град. Также демпфер крена не имеет прогиба, его длина остается такой же, как и в расчетном положении. Вместо этого правый торсион изгибается примерно на 13,6 градуса, а ход демпфера качки составляет около 20,2 мм.
Ниже показан случай с подъемным движением на 20 мм.

Состояние системы с параллельным ходом колеса 20 мм

Еще раз: демпфер крена не двигается, а скручивание правого торсиона незначительно. С другой стороны, изгиб, который мы видим на правой торсионной пружине, поднимается примерно до 27,8 градусов, в то время как демпфер качки еще больше сжимается с окончательным ходом около 40,9 мм.
Эти первые два анализа предполагают, что:

• правый торсион регулирует только качку, как и демпфер качки
• левый торсион вообще не активен в чистом качке, то же верно и для демпфера крена

Другими словами, это, по-видимому, предполагает, что такая компоновка по крайней мере позволит иметь только один торсион, контролирующий вертикальную жесткость, что является первым шагом к полной развязке, описанной выше.

Как насчет рулона?

Ролик немного сложнее моделировать с помощью чистой кинематической (CAD) модели, которую мы используем здесь. Причина этого в том, что в реальном мире, в сценарии чистого крена, у нас не обязательно было бы, чтобы внешнее колесо поднималось на ту же величину, на которую опускается внутреннее колесо по отношению к кузову автомобиля. В любом случае, с моделью и граничными условиями, на которых мы можем основывать этот анализ, это единственный возможный метод, который мы можем использовать, чтобы попытаться понять, что происходит в ситуации с вращением.
На следующем рисунке показано, как компоненты двигаются с ходом колеса 5 мм при толчке на правом колесе и 5 мм при отскоке на левом.

Состояние системы с 5 мм встречным ходом колеса

В этой ситуации получаем крутку левого торсиона около 6,7 градусов, а правый еле двигается (менее 0,05 градуса крутки). Габаритный демпфер также сохраняет примерно ту же длину (укорачивается менее чем на 0,1 мм), а валковый удлиняется примерно на 11,1 мм.
Что произойдет, если мы увеличим угол крена, сдвинув левое колесо вверх (относительно кузова автомобиля) всего на 10 мм, а левое колесо вниз на такую ​​же величину?
Это показано на следующем рисунке.

Состояние системы при 10-мм встречном ходе колеса

Правый торсион показывает поворот на 0,19 градуса. Он не нулевой, но он действительно мал по сравнению с левым, который теперь закручен примерно на 13,4 градуса. Мы также должны иметь в виду, что, как я сказал в начале, движение противоположного колеса на самом деле не является идеальным представлением сценария чистого крена.
Демпфер вертикальной качки снова сохраняет более или менее свою первоначальную длину (укорачивается менее чем на 0,3 мм), в то время как валковый выдвигается на общий ход около 22,2 мм.

Подводя итоги, на двух последних картинках видно, что:

• левый торсион управляет только креном, как и демпфер
• правый торсион вообще не активен в крене, то же самое верно и для демпфера вертикальной качки

Кажется, это подтверждает правильность того, что мы узнали, рассмотрев сценарий параллельного движения колес: эта компоновка кажется довольно эффективной в разделении управления креном и вертикальным движением.

Что делает все это еще более интересным, так это то, что это достигается с использованием только двух амортизаторов и двух торсионов, то есть с меньшим количеством компонентов, чем в традиционной компоновке, с преимуществом также с точки зрения пакета.

Насколько я понял, эта установка не является полностью новой, так как ее можно было использовать и в Формуле 1 раньше, но я не смог найти изображения, подтверждающего это.
Это, безусловно, привлекает внимание и что-то интересное с инженерной точки зрения, встроенное в автомобиль, который, как я сказал в своей предыдущей записи, действительно порывает с тем, что мы определили бы как традиционное, используя еще более экстремальные решения в других областях. (см. например отсутствие заднего крыла).

Нравится:

Нравится Загрузка…

404 Страница не найдена — Carfrance24

404 Страница не найдена — Carfrance24

Этот сайт использует файлы cookie для предоставления услуг в соответствии с Политикой использования файлов cookie. Вы можете установить условия хранения и доступа к файлам cookie в настройках вашего браузера.

Корзина:

(пустой)

покупка

сумма:
0,00 €

Выберите язык
Английский / ВеликобританияФранцузский / ФранцияПольский / Польша

Производитель

выбратьACDelcoAPGarvin MeritorAteAudiAUTOLIVBECKERBEHRBellinoBHTCBITRONBLAUPUNKTBmwBOSCHBOSECARTIERChryslerClarionCONTINENTALDaewooDAVDelcoDELPIDenshigikenDensoDonellyEAKelfELRINGЕвроремонтFebiF GPFiatFoMoCoFordFRENKITG3RGGMGM Mitsubishi ElectricGMBGresaGressaGRUPA PSAHARMANHELLAHHitachiHmcHondaHUTCHINSONINNYКомбинация приборовJagerJOHSON CONTROLSKeficoKIAKoyoLandirenzo IG SYSTEMLIZARTELUCASLUKMAGNETI MARELLIMAHLEMARWALMazdamegamosMercedesMG — MGMitsubishi Electric CorpMOPARMOTO METRMotorolaMotrioMuleNAGARESNEIMANNissanNRFOMRONOpelORDONEZOsramPektronPHILIPSPierburgPOLCARPSApurfluxR4RACRACRENAULTRORRORRORRORRORRORROVERSAABSAGEMSEMISEVELSidatSIEMENSSkodaСлавянкаSNRSTAGSuzukiSWAGTECH-FRANCETemicTKGTOYOTATRWVALEOVALEOVDOVEG ЛИАВИСТЕОНVolkswagen OEVolvoWAHELRZAC

Шланг кондиционера 924403867R Новый OE Dacia Lodgy

57,01 €

Датчик температуры выхлопных газов R Master III 226585456R Новый оригинальный

159,09 €

Механизм переключения передач 2400EQ Новый OE PSA C8 807

84,18 €

Топливный насос 9677538680 Citroen C5, 508 2. 0HDI Новый Оригинал

271,72 €

Воздушный фильтр 1.0 165464877R Новый OE Dacia Renault Logan 3 Sandero 3

20,26 €

Рычаг переключения передач 8200915406 Renault Twingo 2 Electric

€143,18

Подвеска двигателя 2. 0 BlueHDI 9804890680 Новый OE PSA C4, C5

88,41 €

Педаль сцепления 2.0Hdi 2127T5 New OE PSA Berlingo Partner

79,32 €

Шланг кондиционера 924

6R Новый OE Renault Megane 3

€97,50

Крышка бака FAP C-Crosser 1500RP Новый оригинальный Citroen Peugeot

98,06 €

Испаритель кондиционера Citroen C4 II, 308 1623243080 Новый оригинал

317,95 €

Шланг кондиционера 6460CY Новый OE PSA Berlingo

164,13 €

Запрашиваемая страница не существует

Извините, страница, которую вы ищете, не найдена.