ТЭМ14 двухдизельный маневрово-вывозной тепловоз с электрической передачей

Описание

Преимущества

Технические характеристики

Двухдизельный односекционный маневровый тепловоз ТЭМ14 предназначен для маневровой, маневрово-вывозной, горочной работы на станциях и легкой магистральной работы на железных дорогах колеи 1520 мм в районах с умеренным климатом для государственных железных дорог и промышленных предприятий

Преимущества

Технические характеристики

Другие

ТГМК2 односекционный маневровый тепловоз

ТЭМ9 маневрово-вывозной тепловоз

ТЭМ10 маневровый четырехосный локомотив с двумя силовыми установками

ТЭМ14М маневровый тепловоз с электропередачей и двухдизельной силовой установкой

ТЭМГ1 маневровый газопоршневой локомотив

ТГМ8 маневрово-вывозной четырехосный локомотив с гидропередачей для колеи 1435 мм

Разрабатываемый для БАМа тепловоз 3ТЭ28 пройдет опытный пробег на Московской дороге

Разрабатываемый для БАМа тепловоз 3ТЭ28 пройдет опытный пробег на Московской дороге

• Все материалы

  Новости

  Интервью

  Комментарии

  Мнения

  Обзоры
  Исследования
  5o’clock
  Куда поехать

• ЖД Транспорт Новости ИнтервьюКомментарииМненияОбзоры

• АвтоНовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры

• Водный транспорт НовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры

• Логистика НовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры

• Авиация Новости Интервью КомментарииМненияОбзоры

• Разное
  Новости
  Интервью
  Комментарии
  Мнения
  Обзоры
  Статистика

  Новости
  Интервью
  Комментарии
  Мнения
  Обзоры
  Статистика

• Спецпроекты
• Справочник

1. Главная

/

2. Новости ЖД транспорта

/

3. Новости

/

4. Разрабатываемый для БАМа тепловоз 3ТЭ28 пройдет опытный пробег на Московской дороге

14. 10.2022 16:36:10

ЖД Транспорт / Новости

В ходе испытаний локомотиву предстоит преодолеть 10 тыс. км

Опытный пробег – завершающий этап предварительных испытаний новой железнодорожной техники, в ходе которого локомотиву предстоит преодолеть 10 тыс. км и подтвердить на практике заявленные технические характеристики, сообщает пресс-служба ТМХ. В этот период будет оцениваться скорость тепловоза на различных участках пути с составами определенной длины и веса. Результатом успешного прохождения опытного пробега локомотива станет присвоение конструкторской документации литеры «О» и начало проведения приемочных испытаний.

Ранее в РЖД сообщили РЖД-Партнеру, что испытания 3ТЭ28 на БАМе могут начаться в 2023 году после получения сертификата соответствия тепловоза требованиям технического регламента таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011.

Локомотив по своим тяговым свойствам, согласно расчетам, способен будет водить поезда массой 7100 т на тех же участках БАМа, что и тепловоз 3ТЭ25К2М. Напомним, последний имеет ряд ключевых компонентов иностранного производства, в частности дизель GEVO12, и дальнейшее серийное производство этих машин невозможно. Предполагается, что в 2023 году будут собраны 16 последних тепловозов серии 3ТЭ25К2М.

В конструкции 3ТЭ28 применен дизель-генератор 18-9ДГМ, имеющий большую мощность по сравнению с близким к нему дизель-генератором 18-9ДГ (используется на тепловозах 2ТЭ25КМ). Однако, отмечают в РЖД, перспективными, имеющими расчетные характеристики, близкие или превосходящие таковые у дизеля GEVO12, являются дизели серий Д300 и 16-ДМ185, разрабатываемые АО «Коломенский завод» и ООО «Уральский дизель-моторный завод» соответственно.

Автор: Павел Белов

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ

В Минтрансе заявили, что сняты проблемы с проходом танкеров через проливы Турции

Минпромторг: для замещения самолетов L-410 есть три варианта

АТОР: сроки выдачи виз россиянам могут увеличиться до полугода из-за решения ЕС

Минтранс Литвы: окончательное решение по расчетам за калининградский транзит примут банки

Авиация

Беспилотники налетали на цифровую платформу

Логистика

Эксперт: в России делят контейнеры по сортам

Авто

Операторы притормаживают переход автоперевозчиков в цифру

ЖД Транспорт

Вагонопотоки требуют грамотного регулирования

ЖД Транспорт

Три станции у моря требуют развития

Авто

Депутат ГД: автоперевозчикам выгодно нарушать закон

ЖД Транспорт

РЖД переводят на ИТ-технологии международный грузооборот, но от человеческого фактора отказаться не могут

ЖД Транспорт

Контейнеры пока не отделят от полувагонов

Логистика

Контейнерам прочат восстановление

Авто

Автоперевозчики ищут общий знаменатель, который выведет из серой зоны

Новости

• 12/05 18:00
  Обзор событий недели
• 12/05 17:42
  Ленобласть может остаться без маглева
• 12/05 17:21
  Предприятие Роскосмоса поставит в Санкт-Петербург 14 трамвайных вагонов
• 12/05 17:06
  Найдены отечественные решения для безопасного мореплавания
• 12/05 17:00
  Любишь кататься в метро Петербурга, люби и пешие прогулки
• 12/05 16:54
  Тестовое движение по железнодорожной ветке открыли в промпарке Ворсино под Калугой
• 12/05 16:40
  РСТ наращивает парк крытых вагонов
• 12/05 16:09
  Сразу два погранперехода через границу с Эстонией перестанут пропускать автомобили
• 12/05 15:51
  Ласточка проехала в тестовом режиме из Сочи в Гагру
• 12/05 15:26
  Если тариф на перевозку груза диктует грузовладелец, то автоперевозчик – проигрывает
• 12/05 15:10
  Вызовы и возможности даунстрима на Конгрессе по нефтепереработке и нефтехимии: Синтезис 2023
• 12/05 14:36
  Авиакомпания Nordwind открывает два новых маршрута в Иран
• 12/05 13:34
  Пассажиропоток авиакомпании Аэрофлот за апрель 2023 года увеличился на 98,2%, до 1,7 млн
• 12/05 13:08
  В Пензе может появиться новый аэровокзал
• 12/05 12:17
  Конец Зеленой карты: сколько теперь стоит страховка для поездки в Европу и как ее оформить?
• 12/05 12:05
  С 15 мая автомобильный пункт пропуска Забайкальск перейдет на круглосуточный режим работы
• 12/05 11:37
  Стратегию развития беспилотной авиации в РФ утвердят до 1 июня
• 12/05 10:55
  На морскую грузовую линию Калининград – порт Бронка поставили шестое судно
• 12/05 10:02
  Выполнение прямых рейсов из РФ в Малайзию, ЮАР и Эфиопию пока не планируется
• 12/05 09:20
  В Комсомольске-на-Амуре стартовала речная навигация
• 12/05 09:03
  Изменения биржевых цен значительно не повлияют на цены на бензин в рознице
• 11/05 18:00
  Грузия сможет принимать рейсы не подпавших под санкции ЕС авиакомпаний РФ
• 11/05 17:15
  Рынок потерял интерес к перевозке скоропорта в универсальных крытых вагонах
• 11/05 16:48
  Поезд Ласточка начнет курсировать из Нижнего Новгорода в Иваново с 1 июня
• 11/05 16:10
  Объем плановых видов ремонта вагонов за 4 месяца сократился почти на 15%

Спецпроекты

• Нефтяной разворот

  Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности — в нашем специальном проекте по ссылке.

• Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала

  На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.

• Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов

  За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.

НАШИ МЕРОПРИЯТИЯ >>

КАЛЕНДАРЬ ОТРАСЛИ

Выставка
Конгресс
Конференция
Круглый стол
Премия
Саммит
Семинар
Форум
Дискуссионный клуб

Чтобы обеспечить лучшие Ваши возможности просмотра на веб-сайте rzd-partner.ru, мы используем файлы-куки (англ. cookies). Своё согласие на них Вы подтвердите оставаясь на веб-сайте для дальнейшего просмотра или нажимая «Я согласен».

Я согласен

В этом разделе разрешена авториразация не более, чем с 2-х разных устройств.

Какой рекорд скорости у паровозов?

У вас есть вопросы, у нас есть ответы

Бен Хаас

Паровоз проложил путь культурному и экономическому развитию благодаря способности локомотива перевозить людей и грузы дальше и эффективнее, чем лошади. Поначалу паровозы не могли похвастаться впечатляющей скоростью. Однако немцы, а затем и британцы, а также американцы начали расширять границы скорости. Были достигнуты максимальные скорости, а затем они были превзойдены почти до самого конца эры пара.

Какой максимальной скорости достигли эти локомотивы? Какова максимальная скорость паровоза в США? Давай выясним!

Какой была максимальная скорость первых локомотивов?

Два первых локомотива в США, «Tom Thumb» (B&O) и «Best Friend of Charleston» (Южная Каролина), были медленными почти по всем стандартам, за исключением времени, в которое они были построены. от пассажиров, зевак и второй взгляд от бизнесменов.

Том Палец весил 10 000 фунтов и демонстрировал скорость 13 миль в час. С другой стороны, Best Friend of Charleston имел скорость 30 миль в час в пустом состоянии и 12 миль в час при полной загрузке.

В 1860-х годах большинство локомотивов работали на дровах, а колесная формула 4-4-0 (американский тип) была самой популярной на железных дорогах. Если бы путь был прямым, выровненным и ровным, эти локомотивы могли бы развивать скорость до шестидесяти миль в час.

Реплика «Тамб». Оригинал имел максимальную скорость около 14 миль в час.

Какой рекорд скорости для пара? Когда он был установлен ?

Максимальная скорость для паровозов принадлежит британскому локомотиву класса A4 по имени Кряква. Британский локомотив зафиксировал скорость 126 миль в час (203 км/ч) 3 июля 19 года.38, во время испытательного запуска, который произошел возле Сток-Бэнк около Грэнтэма, или примерно в 110 милях к северу от Лондона. Рекорд 4-6-2 (тип Pacific) оспаривался несколько раз, но официально так и не был побит.

До того, как кряква побила рекорд, максимальная скорость принадлежала New York Central #999. Отличительной чертой этого локомотива 4-4-0, разработанного Виллианом Бьюкененом, были ведущие колеса диаметром 86,5 дюймов, хотя они были заменены на 70-дюймовые колеса. Локомотив превысил 100 миль в час в мае 189 г.3 до появления на Всемирной выставке, где он достиг рекордной скорости 112,5 миль в час (181,1 км/ч).

The Mallard — самый быстрый в мире паровоз, развивающий скорость более 125 миль в час. (Фото: Calflier001 через CC by 2.0)

Здесь стоит отметить, что некоторые факторы связаны с высокой скоростью паровых двигателей. Одним из важнейших факторов здесь является изоляция котла, которая помогала удерживать тепло, что позволяло второму двигателю быстрее приближаться. Следующим инструментом в очереди является его устройство, которое использует тепло выхлопных газов. затем он нагревает полученную воду еще до того, как она попадет в котел.

Это связано с тем, что любой контакт близкой воды в котле может привести к внезапному отключению электроэнергии, и вам придется ждать, пока возобновится подача электроэнергии и нагреется вода. Вы также должны поддерживать надлежащую тягу под огнем. Если вы этого не сделаете, огонь в вашей топке не будет поддерживаться, а котел не будет достаточно теплым.

Топливо — еще один фактор, увеличивающий скорость паровых двигателей. Обычно вы можете привести паровой двигатель в действие различными способами. Однако двумя распространенными и популярными вариантами здесь будут уголь и дрова. Прежнее топливо выделяло бы больше тепла по сравнению со своим аналогом. Это особенно верно, если вы используете высококачественный уголь, который может гореть дольше.

Сегодня вы, скорее всего, найдете масло и даже дизельное топливо, используемое для питания паровозов. Эти топлива консистентны, а степень сгорания выше.

Скорость

Отличия пассажирских и грузовых перевозок Локомотивы

Железнодорожные операторы осознавали важность скорости для пассажирских перевозок, поскольку скорость могла быть мощным маркетинговым инструментом. Поэтому эти локомотивы, как правило, обеспечивали скорость, хотя обычно они могли буксировать меньше вагонов и меньше веса.

Хотя некоторые могут предположить, что более крупные локомотивы смогут двигаться на более высоких скоростях, локомотивы, используемые для грузовых перевозок, обычно были значительно тяжелее, чем их аналоги для пассажирских перевозок, что позволяло локомотивам тянуть длинные тяжелые грузы, но за счет скорости.

Какой сегодня самый быстрый паровоз?

Union Pacific Big Boy — один из самых популярных классов паровозов, построенных в США и имеющий поклонников по всему миру. Это также один из самых больших автомобилей с колесной формулой 4-8-8-4. С полным тендером эти локомотивы весили примерно 1,2 миллиона фунтов.

Эти массивные железные кони развивают максимальную скорость около 80 миль в час, что очень быстро для грузового локомотива. Единственный курсирующий сейчас Big Boy, Union Pacific 4014, перевозит пассажирские пароходы со скоростью около 50 миль в час.

Недавно восстановленный UP #4014 Big Boy может разогнаться до 80 миль в час, хотя обычно она едет медленнее. (Фото: Fan Railer через CC by 4.0)

Локомотивы экскурсионного обслуживания в Соединенном Королевстве регулярно превышают эту скорость. Итак, похоже, Британские острова держат рекорд скорости пара.

Будет ли побит рекорд скорости паровоза?

Когда в середине 20-го века железные дороги перешли на полностью дизельное топливо, паровозы были быстро выведены из эксплуатации, и многие из них были отправлены на слом. Слава богу, некоторые паровозы сохранились в рабочем состоянии по всему миру, чтобы принести эру пара молодым и старым в эпоху Интернета.

Но вряд ли мы увидим, как какой-либо из этих паровозов побьет мировой рекорд Кряквы, хотя — разве это не забавно посмотреть!

Бен Хаас

Просмотры сообщений: 3765

Похожие сообщения

РЕКОРДЫ СКОРОСТИ ЛОКОМОТИВА

За границей бытует много странных представлений о том, что

паровоз делал и может делать на пути скорости. С раннего

В дни железной дороги было установлено много «рекордов» для паровозов, которые

доказать, при проверке, что они не имеют под собой фактических оснований. Самый точный из

аппарат, управляемый самыми компетентными наблюдателями, используется для установления

рекорд скорости в воздухе или на автодроме; и без некоторых

такое подтверждение, многие так называемые железнодорожные записи должны быть отброшены,

однако, к сожалению, в связи с отсутствием надлежащей аутентификации; другие такие

явно невозможно, чтобы быть не более чем мифами. К счастью, однако,

железнодорожные записи, сделанные в последние годы, полностью

аутентифицированы и могут быть приняты без оговорок.

Британский аппетит к высокой скорости впервые пробудился,

вероятно, знаменитыми «гонками» в Шотландию, состоявшимися в 1888 г.

1895. В те дни между Западным побережьем и

Компании Восточного побережья для движения между Лондоном и Шотландией. 1888 год

Гонка в Эдинбург была ускорена тем фактом, что Великий Северный,

Северо-Восточная и Северо-Британская железные дороги, образующие маршрут Восточного побережья,

решил допустить пассажиров третьего класса в «Летучий шотландец», тогда как

до этого основные поезда по обоим маршрутам были первыми и вторыми.

только класс. Гонка 1895 был гораздо более захватывающим из двух — должен был

Абердине, и последовали за ускорениями, которые открыл Форт.

и Tay Bridges стали возможными на маршруте Восточного побережья.

Кульминация гонки 1895 года произошла во время

август месяц. Два упомянутых поезда были ночными экспрессами.

покидая Юстон и Кингс-Кросс в восемь часов. Предварительное расписание

следовали предварительному расписанию, каждое быстрее предыдущего, пока

наконец, от расписания отказались совсем, и поезда отправились в

сделать лучшее время они могли. Пикантной особенностью конкурса было то, что

летчику с Восточного побережья пришлось использовать металлы Западного побережья на последних 38 милях пути.

путешествие от Киннабер-Джанкшен, недалеко от Монтроуза, к своей цели в

Абердин.

Наконец, 20 августа экспресс Восточного побережья,

нарисованные Патриком Стирлингсом знаменитые «8-футеры» от Кингс-Кросс до Йорка,

а оттуда в Эдинбург Северо-восточными 4-4-0 номерами 1620 и 1621 —

двигатели были заменены в Грэнтэме, Йорке и Ньюкасле — дошли до Эдинбурга.

в 6 часов 19 минут из Лондона (в 1935, время, которого не было

равняется ), и Абердин, 523 мили от Лондона, в 8 часов 40 минут.

Это сработало со скоростью чуть более шестидесяти миль в час на всей дистанции,

несмотря на крайне сложный участок пути между

Эдинбург и Абердин.

Преисполненные решимости не отставать, Лондон и Север

Западная и Каледонская железные дороги, которые вместе образовали Западное побережье.

пути, приложили все усилия следующей ночью и принесли

Гранит-Сити в течение 8 часов 42 минут от Лондона по маршруту почти

на семнадцать миль больше. Составной паровоз Уэбба тянул поезд из

От Юстона до Кру оттуда отправился знаменитый локомотив 2-4-0 «Хардвик».

поезд на 141 милю до Карлайла — вершина Шапа включена, с ее 915

футов высоты — за 120 минут; в Карлайле каледонский локомотив взял

заряжать; и дальнейшая замена двигателя была произведена в Перте.

Таким образом, в среднем 63,3 мили в час, включая

три остановки и вершины Шэп и Битток (последняя на высоте 1015 футов над уровнем моря).

море), сохранялась на всем протяжении 540 миль. Но

поезд был очень легкий, всего из трех вагонов, весом семьдесят тонн,

в то время как поезд Восточного побережья весил немногим более 100 тонн,

соответствующие только двум или трем коридорным вагонам соответственно современных

Британский сток.

Следующие подобные состязания состоялись в 1903 г.

1904 г., когда некоторые из трансатлантических судоходных компаний, американские

Line, в частности, начали практиковать звонки на восточном направлении.

путешествие в Плимуте. Соперничество вспыхнуло не между Great Western и Лондоном

и юго-западных компаний относительно того, кто из них может сделать самый быстрый

поездки из Плимута в Лондон, первое с почтой, а второе

с пассажирами.

Это было 9 мая 1904 года, когда самое поразительное

достижение скорости было поставлено, и Великая Западная железная дорога была

ответственный. Маршрут Вестбери тогда еще не использовался, поэтому

что путешествие проходило по первоначальному маршруту в 245 миль через Бристоль,

где была сделана трехминутная остановка для отделения почты на север от

Англия. Несмотря на исключительно сильные уклоны к западу от Ньютона

Аббат, весь путь был пройден за 3 часа 46 минут. Это было на

на этот раз паровоз «Город Труро», как утверждается, коснулся

102,3 мили в час на спуске с берега Веллингтона, недалеко от Тонтона; в

118 миль от Бристоля до Паддингтона пробежал старый декан

одноместный локомотив «Герцог Коннаутский», который поддерживал средний

скорость 80 миль в час для 74 миль подряд, в 99 минут.

Прошло почти тридцать лет, прежде чем

была предпринята попытка установить новый рекорд. Однако 6 июня 1932 г.

Великая Западная железная дорога установила рекорд, который до сих пор остается высшим.

Это был пробег из Суиндона в Паддингтон на «Челтенхемском летчике» в

которой были пройдены 77,3 мили от Суиндона до Паддингтона от начала до

остановка за 56 минут 47 секунд при средней скорости 81,68 мили в час.

час.

Ни один другой паровоз никогда не ходил от начала до конца.

остановитесь на скорости более 80 миль в час до или после. И до 1935 года нет

Поезда с дизельным двигателем тоже когда-либо делали это.

«Замок Трегенна» был паровозом с шестиместным вагоном.

поезд, взвешивание с пассажирами и багажом, 195 тонн. За 70 миль

постоянно поразительная средняя скорость 87,5 миль в час была

поддерживается; для 28 миль по ровному пути скорость была 90 миль в час или

над; а максимально достигнутая скорость составила 92,3 мили в час. Не довольствуясь

эта Великая Западная железная дорога тогда взяла регистраторы того времени

обратно в Суиндон на экспрессе в 17:00 с «Замком Манорбир» и

210-тонный поезд за одну секунду четного часа преодолевает 77,3 мили.

против подъема дороги (ибо Суиндон лежит на 270 футов выше

чем Паддингтон), и, наконец, остановил экспресс в 17. 15 из

Бристоль в Суиндоне специально для того, чтобы забрать их и вернуть в Лондон,

что было сделано еще за 66 минут. Таким образом регистраторы времени сделали

три поездки по этому 77-мильному маршруту между пределами 3,50 и

19:12, преодолев в общей сложности 220 миль из 231 мили в среднем

80 миль в час.

Далее, Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога.

выходит на поле, с замечательной серией пробежек, сделанных на двух

несколько дней подряд, 19 и 20 сентября 1933 года, между Юстоном и Ковентри.

Эти поезда были зафрахтованы автомобильной фирмой для перевозки партий туда и обратно.

их работы в Ковентри, и железнодорожные власти определили, что они

одновременно должна быть демонстрация скоростных возможностей железной дороги

время.

Участвующие двигатели были трехцилиндровыми.

4-6-0 типа «Ройял шотландец»; «Комета» показала самое выдающееся выступление

В первый день «Комета» шла из Ковентри до сигнальной остановки рядом с городом.

Юстон, расстояние 93 мили, за 74 минуты 20 секунд, включая

несколько проверок; четыре раза подряд он достигал или превышал 90 миль

час; абсолютный максимум был 92. Два дня подряд этот

двигателем, за четыре поездки, средней нагрузкой 275 тонн и более

холмистая дорога, пройденная в общей сложности 235 миль при средней скорости 79,1

миль в час.

Еще одно важное испытание скорости было проведено 6 апреля.

1934, когда L.M.S. «Пасифик» двигатель «Принцесса Рояль» был присоединен

до экспресса в 17:25 из Ливерпуля в Юстон и проехал 152,7

миль от Кру до перекрестка Уиллесден за 134 минуты 37 секунд.

особенностью этого путешествия было то. хотя максимальной скорости не было

превышает 85 миль в час, двигатель поддерживал среднюю скорость 70,5 миль в час.

час, с тяжелым поездом из двенадцати вагонов весом 380 тонн, найденным за 140

миль непрерывно, включая обычное замедление через Стаффорд и

Регби.

Тем временем американцы не бездействовали. Один из

самые быстрые железнодорожные перегоны в истории американских железных дорог были проложены в

1905 г. экспресс-службой Филадельфийско-Редингской железной дороги. Для

много лет эта услуга была забронирована, чтобы пробежать 55 миль от

Камден в Атлантик-Сити за 55 минут — на тот момент самый быстрый забронированный рейс

бегать по миру. Для восстановления поздних пусков — вызванных поздним

прибытие парома из Филадельфии в Камден — проходит менее чем

время расписания было общим. Самый быстрый из когда-либо известных был в мае,

1905, когда путешествие было завершено за 42 минуты 33 секунды, при

средняя стартовая скорость 78,3 мили в час. Этот забег провел

Мировой рекорд по количеству стартов и остановок, пока Великая Западная железная дорога не заняла первое место.

лидирует в июне 1932 года с рекордом 81,68 мили в час из Суиндона.

в Паддингтон.

Следующим выдающимся американским достижением стал

возвращение полковника Линдберга из его исторического одиночного полета через

Атлантика в 1927. Хотелось получить фильмы его приема в

Вашингтон, по прибытии домой, в Нью-Йорк в минимально возможные сроки,

и поэтому был зафрахтован специальный рейс для линий Пенсильвании. С

только два тренера, пробег в 224 мили от Вашингтона до Нью-Йорка был

пройдено за 3 часа 4 минуты, несмотря на то, что две остановки

делались в пути. Четыре участка линии длиной 38, 61, 23 и 66 миль.

длина последовательно, были пройдены в среднем 80 миль в час или

над; участок протяженностью 66 миль от перекрестка Холмсбург до Ньюарка, штат Нью-Йорк.

Джерси проезжали со средней скоростью 85 миль в час.

С тех пор проводится соревнование по графикам.

развивается между железными дорогами, которые конкурируют за перевозки между

Чикаго, Милуоки и «города-побратимы» Сент-Пол и Миннеаполис.

Дизельные высокоскоростные поезда были построены, но Чикаго,

Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога решили дать

демонстрация подвигов, на которые пар еще способен. в

лето 1934, таким образом, был отправлен пятивагонный поезд тяжелого американского состава.

составленный, весящий с пассажирами и багажом около 380 тонн, и запряженный

большой и мощный тепловоз 4-6-4, № 6402, с намерением

делая самое быстрое время из Чикаго в Милуоки.

Хотя американцы, возможно, утверждали, что

побил рекорд Great Western Railway Суиндон — Паддингтон в этой поездке,

им не удалось сделать это в непрерывном режиме, так как их время

для 85 миль от Чикаго до Милуоки — 67 минут 35 секунд — дает

скорость от старта до остановки 75,5 миль в час по сравнению с G. W.R.

81,68 мили в час. Но сдержанный бег необходим до города

пределы Чикаго остались позади, и вполне возможно, что

в среднем 890,9 миль в час поддерживается на протяжении 68,7 миль между

Мейфэр, Иллинойс, и озеро Висконсин — самый быстрый участок его длины.

что когда-либо еще было достигнуто с помощью силы пара.

Наконец пришел замечательный Лондон и

Рейсы Северо-Восточной железной дороги 30 ноября 1934 г. и 5 марта 1935 г.

Они были преднамеренно устроены как вызов пара Дизелю.

движение, которое теснится на британских железных дорогах, следующих за

успешная эксплуатация вагона «Летающий гамбургер» в Германии, как

лучший метод работы высокоскоростных сервисов, но L.N.E.R. утверждают, что

они могут одинаково хорошо работать с паром, произведенным из собственного британского

топливо — уголь — и решил это доказать.

Для пробега в Лидсе, 30 ноября 1934 года,

был составлен четырехвагонный поезд массой 145 тонн с «Летучим шотландцем» —

одиннадцатилетний паровоз «Пасифик» — во главе. предварительный

для 185,8 миль был установлен двухчасовой график, но это было

найти легко способным к улучшению. Пробег был сделан за тринадцать минут

меньше — 151 минута 56 секунд, если быть точным. На обратный путь два

было добавлено больше вагонов, что в сумме составляет 208 тонн за двигателем.

нежный, но снова время было улучшено, Кингс-Кросс был

достиг за 157 минут 17 секунд.

Кругосветное путешествие, пожалуй, самое удивительное

особенность заключалась в том, что двигатель поднимался все последние десять миль до

Сток-Саммит, частично 1 из 200 и частично 1 из 178, в среднем

82,5 мили в час, и преодолел предел на скорости 81 миля в час. Вниз

тот же берег, в обратном направлении, максимум 100 миль в час было

достиг. Об обратном пути, проделанном одним локомотивом, не менее

Всего было пройдено более 250 миль при высокой средней скорости 80 миль.

час.

Но эти цифры затмили мартовские

5, 1935. В последнем случае курс был курсом Кингс-Кросс — Ньюкасл,

и №2750 «Папирус» — семилетний «Пацифик» высокого давления

серия — был двигатель. Тест был разработан, чтобы показать практичность

работы поезда из шести вагонов весом 217 тонн на протяжении 268,3 мили

между Кингс-Кросс и Ньюкаслом за четыре часа в одну сторону. Несмотря на

тот факт, что снова один и тот же двигатель использовался в обоих направлениях, и что

11 минут было потеряно из-за схода вагонов с дороги на

Аркси, задание было выполнено с триумфальным случаем, и еще с одиннадцатью

свободные минуты.

Снопы записей были собраны на этом удивительном

день. С учетом задержек Аркси «Папирус» совершил кругосветное путешествие 536,6.

миль в час в среднем 70,4 миль в час, и пройдено 500 миль в час.

72,7 мили в час; 300 миль ровно из общего пройденного расстояния

разматывались со скоростью 80 миль в час, а кульминация — при спуске с

Сток-Саммит в Питерборо, преодолев 12,3 мили со скоростью 100,6.

миль в час в среднем, с полностью аутентифицированным максимумом 108 миль в час.

час. Каждое из этих достижений. насколько известно, был мир

Рекорд по паровой тяге.

До сих пор эта поездка была просто скоростью

«трюк», извлеченные уроки имели такое значение, что было решено

института в октябре 1935 года, ежедневное четырехчасовое сообщение между Кингс-Кросс

и Ньюкасл со специально построенными поездами, каждый из которых вмещает 194 пассажира,

и оборудованы в вагонах-ресторанах, полностью обтекаемых.