Как экологические нормы двигают прогресс автопрома — журнал За рулем

Задумывались ли вы, зачем нужны экологические нормы? Зачем автопроизводители тратят столько средств на защиту экологии? Зачем постоянно ужесточаются нормы выброса отработавших газов у автомобилей? Постараемся ответить на эти вопросы, тем более что в ближайшие пять лет произойдет как минимум два события, которые изменят устоявшиеся каноны.

К 2020 году в Европе выбросы углекислого газа у новых автомобилей должны быть снижены до 95 г/км. К таким показателям будут стремиться и автопроизводители других континентов. В настоящее время норма выброса составляет 130 г/км. Нормативный уровень выбросов CO ₂ зависит от снаряженной массы и высчитывается для каждого автомобиля по формуле: СО ₂=130+а*(М-М ₀), где М – масса автомобиля в снаряженном состоянии в килограммах, М ₀=1372 кг, а=0,0457. В 2016 году значение М ₀ будет пересмотрено.

Смерть дизеля: к чему еще приведет введение экологического стандарта Евро-6

Важно знать, что каждый производитель получает показатель по среднему уровню выбросов всей выпускаемой линейки автомобилей, а не отдельного экземпляра. Это не просто норма: за ее нарушение компания должна платить штрафы, и немалые. За каждый выпускаемый автомобиль, выбросы CO ₂ которого превышают средний установленный уровень, платится 5 евро при превышении на 1 г/км, 15 евро – за превышение на 2 г/км, 25 евро – 3 г/км, а после превышения на 4 г/км каждый грамм обходится производителю в 95 евро. С 2019 года все будет еще строже – каждый грамм превышения нормы обойдется в 95 евро!

Но кроме кнута есть и пряник. Каждый производитель может получить бонус, если сократит выбрасываемый углекислый газ до 7 г/км. Правда, при условии применения инновационных технологий на выпускаемых автомобилях. В качестве примера мы взяли четыре автомобиля, три из которых укладываются в действующую норму:

• Volkswagen Golf 1.4, мощность — 150 л.с., средний расход топлива — 5,0 л/100 км; выбросы CO₂ — 116 г/км
• Renault Logan 1,6, мощность — 102 л.с., средний расход топлива — 7,1 л/100 км; выбросы CO₂ — 167 г/км
• Mercedes-Benz C-класса 1,6, мощность — 156 л. с., средний расход топлива — 5,5 л/100 км; выбросы CO₂ — 126 г/км
• Porsche Cayenne S E-Hybrid, мощность — 333 л.с., средний расход топлива — 3,4 л/100 км; выбросы CO₂ — 79 г/км; расход электроэнергии — 20,8 кВт/ч/100 км; класс эффективности: А+

Видите ли, расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу замеряют на беговых барабанах по определенной методике. А почему не на дороге, ведь так было бы честнее? Сейчас это невозможно, и на то есть ряд причин. Первая — сопоставимость результатов, на них не должны оказывать ни влияние погодные условия, ни состояние дороги, ни другие факторы, которые смогут исказить результат. Вторая важная причина — сбор отработавших газов для анализа. Собрать их, когда автомобиль движется, затруднительно. Поэтому испытания проводят на беговых барабанах, имитируя реальные дорожные условия.

Сегодня в мире наиболее распространены три методики определения расхода топлива: европейская NEDC, американская FTP-75 и японская JC 08. Они различаются по многим параметрам. Самая длинная и скоростная — американская. Японская отличается самой маленькой средней скоростью — всего 24,4 км/ч. Это связано с имитацией значительных простоев на светофорах. Европейская самая вялая — максимальное ускорение не превышает 0,83 м/с ². Но есть у них и общее: все три методики далеки от реального цикла движения машины, так что автомобильные компании научились приспосабливаться к ним.

Слабое звено

Рассмотрим европейскую NEDC для оценки расхода топлива автомобилей полной массой до 3500 кг. Продолжительность теста — всего 1220 секунд. За это время имитируется городской (скорость ограничена 50 км/ч) и загородный режимы движения с максимальной скоростью до 120 км/ч. При этом заданную скорость надо развить за определенное время. Например, чтобы разогнаться в городском цикле с места до 50 км/ч, необходимо затратить 26 секунд. Если вы в реальной жизни так долго будете ускоряться со светофора, вам начнут сигналить, а агрессивные водители еще и подрежут и покажут нехороший жест.

Теперь становится понятным, почему для разгона современной малолитражки приходится вжимать педаль акселератора чуть ли не в пол. Когда в автомобилях за все отвечает процессор, а объем поступающей и обрабатываемой информации исчисляется мегабайтами, выполнение теста становится делом написания алгоритма совместной работы двигателя и трансмиссии. И не важно, что потребителю не понравится поведение автомобиля в городском цикле, а реальный расход топлива не будет совпадать с заявленным. Тест пройден, расход и выбросы соответствуют нормам. Какие выбросы покажет автомобиль на автобане, когда он превысит скорость замеров в тесте, уже никого не интересует. Все знают, что значительно больше, но правила соблюдены, значит — все в порядке.

Пример из жизни. Когда автомобиль «Москвич-2141» готовился к выпуску в 1986 году, были проведены замеры по расходу топлива на беговых барабанах. Он оказался не очень хорошим. Надо было его чуть снизить. Двигатель трогать не стали, тем более его изготавливали на другом заводе. Поэтому решили поэкспериментировать с главной передачей: чем ниже передаточное число при схожем режиме движения, тем ниже расход топлива. Поменяли главную передачу, вместо передаточного числа 4,1 поставили 3,9. Нужные цифры по расходу достигли, а покупатели получили машину со слабой динамикой. Зато неплохо обогатились гаражные мастера, ведь сарафанное радио очень быстро разнесло, что за небольшие деньги можно из тихохода сделать динамичный хэтчбек.

Калибровка

В начале статьи мы привели в качестве примера Porsche Cayenne S E-Hybrid со средним расходом 3,4 л/100 км и выбросом CO ₂ 79 г/км. Вы этому верите? Я — нет. Для сравнения возьмем обычный Porsche Cayenne с бензиновым двигателем мощностью 300 л.с. Его средний расход заявлен на уровне 9,2 л/100 км, а выбросы CO ₂ — 215 г/км. Разница по расходу и выбросам CO ₂ почти в три раза. Что это — технологии или несовершенство теста NEDC? Очевидно, что на автобане гибридный автомобиль растеряет всю свою экологичность, ведь количество выбросов напрямую зависит от потребления топлива. Задумайтесь, новый Ford Fiesta во время недавнего марафона на выносливость «60 часов «За рулем» имел средний расход 16,8 л на 100 км, а выбросы CO ₂ значительно превзошли норму. И такая картина практически у каждого автомобиля.

Но ожидается, что в 2017 году вступит в действие новый измерительный цикл WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Это уже будет не региональный, а мировой тест. Он представляет собой серию циклов для автомобилей полной массой до 3500 кг. Но соотношение мощности двигателя к снаряженной массе у всех автомобилей разное, а этот параметр сильно влияет на экономичность. Поэтому, чтобы тест сделать более реалистичным, все автомобили разделили на три класса в соответствии с их энерговооруженностью. Класс 1 — 22 Вт/кг, класс 2 — от 22 до 34 Вт/кг, и класс 3 — более 34 Вт/кг. Хотя и этот цикл несовершенен, он по крайней мере более приближен к реалиям. Например, ускорения при разгоне будет 1,58 м/с ², а это уже далеко не пенсионерский стиль езды.

Законодатели решили изменить правила игры, причем не просто подредактировав их, а кардинально. В оставшиеся пять лет автопроизводители должны не только приноровиться к новому циклу измерений, но еще и значительно снизить нормы выброса CO ₂. Удастся ли им это? Посмотрим. Но чтобы выполнить норму по выбросу углекислого газа, средний расход бензинового двигателя должен быть не выше 4,1 л, а для дизельного — 3,6 л на 100 км.

Депутаты против инженеров

Такое соревнование законотворцев и инженеров можно только приветствовать. Ведь не будь его, кто бы заставил автопроизводителей внедрить сначала центральный, а потом и непосредственный впрыск топлива в бензиновых двигателях? Зачем надо было поднимать давление впрыска в дизельных двигателях до 2500 бар, если бы не жесткие эконормы?

Но вместе с автопроизводителями за чистый воздух расплачиваются и автомобилисты. Все штрафы и затраты автопроизводителей на усовершенствование тем или иным способом равно лягут на наши плечи. Кроме того, машины с каждым годом становятся все сложнее и дороже. Починить автомобиль без сканера и мотор-тестера почти невозможно. А к 2020 году большинство новых автомобилей, скорее всего, будут гибридами, потому что сократить выбросы можно, только использовав электротягу.

Возможно, к 2030 году появятся одноразовые автомобили со сроком службы 3 года. Экономически содержать такой автомобиль расточительно, проще купить новый. Но это в Европе. У нас же всегда найдутся любители, которые из двух, трех и более машин соберут одну и будут ездить.

И наконец, информация для размышления. Нормы выброса СО ₂ для одних и тех же машин, продающихся у нас и в Европе, сильно разнятся. Для примера приведем данные по Skoda Octavia.

Нормы выбросов вредных веществ автомобилями в мире. Справка | Справка | Вопрос-Ответ

14.07.2017 15:58

Мария Волуйская

Примерное время чтения: 11 минут

22152

Категория: 
Обслуживание Авто

Проблема экологичности автомобилей возникла ещё в середине ХХ века, когда машины стали массовым продуктом. Европейские страны, находясь на сравнительно небольшой территории, ранее других стали применять различные экологические нормативы. Они существовали в отдельных странах и включали различные требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей.

В 1988 году Европейской экономической комиссией ООН был введён единый регламент (так называемый Евро-0) с требованиями снизить уровень выбросов окиси углерода, оксида азота и других веществ в автомобилях. Раз в несколько лет требования ужесточались, другие государства также стали вводить подобные нормативы.

Экологические нормы в Европе

С 2015 года в Европе действуют нормы Евро-6. Согласно этим требованиям, для бензиновых двигателей устанавливаются следующие допустимые выбросы вредных веществ (г/км):

• Оксид углерода (CO) — 1
• Углеводород (СН) — 0,1
• Оксид азота (NOx) — 0,06
• Взвешенные частицы (PM) — 0,005

Для автомобилей с дизельными двигателями стандарт Евро-6 устанавливает другие нормы (г/км):

• Оксид углерода (CO) — 0,5
• Оксид азота (NOx) — 0,08
• Углеводороды и оксиды азота (HC+NOx) — 0,17
• Взвешенные частицы (PM) — 0,005

Экологический стандарт в России

Россия следует стандартам Евросоюза по выбросам выхлопных газов, хотя их реализация отстаёт на 6-10 лет. Первым стандартом, который был официально утверждён в РФ, стал Евро-2 в 2006 году.

С 2014 года в России на ввозимые автомобили действует стандарт Евро-5. С 2016 года он стал применяться и на все производимые автомобили.

Стандарты Евро-5 и Евро-6 имеют одинаковые нормы максимального количества выбросов вредных веществ для автомобилей с бензиновым двигателем. А вот для автомобилей, двигатель которых работает на дизельном топливе, стандарт Евро-5 имеет менее строгие требования: оксид азота (NOx) не должен превышать 0,18 г/км, а углеводороды и оксиды озота (HC+NOx) — 0,23 г/км.

Нормы выбросов в США

Федеральный стандарт к выбросам в атмосферу в США для легковых автомобилей делится на три категории: транспортные средства с низким уровнем выбросов (LEV), транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV — гибриды) и транспортные средства с супернизким уровнем выбросов (SULEV — электромобили). На каждый из классов существуют отдельные требования.

В целом все производители и дилеры по продаже автомобилей на территории США придерживаются требований по выбросам в атмосферу агентства ЕРА (LEV II):

Стандарты выбросов в Китае

В Китае программы по контролю за выбросами загрязняющих веществ автомобилями начали появляться в восьмидестые годы, а общенациональный стандарт появился лишь в конце девяностых годов. Китай начал применять постепенно строгие стандарты выбросов выхлопных газов для легковых автомобилей в соответствии с европейскими нормами. Эквивалентом Евро-1 стал Китай-1, Евро-2 — Китай-2 и т. д.

Текущий национальный стандарт автомобильных выбросов в Китае — Китай-5. Он устанавливает различные нормы для автомобилей двух типов:

• Автомобили типа 1: транспортные средства, вмещающие не более 6 пассажиров, включая водителя. Масса ≤ 2,5 тонны.
• Автомобили типа 2: другие лёгкие транспортные средства (включая лёгкие грузовые автомобили).

Согласно стандарту Китай-5, предельные уровни выбросов загрязняющих веществ для бензиновых двигателей следующие:

Автомобили с дизельными двигателями имеют другие предельные нормы выбросов:

Нормы выбросов в Бразилии

Программа контроля за выбросами моторных транспортных средств в Бразилии называется PROCONVE. Первый стандарт был внедрён в 1988 году. В целом эти нормы соответствуют европейским, однако ныне действующий PROCONVE L6, хотя и является аналогом Евро-5, не включает в себя обязательное наличие фильтров для фильтрации твёрдых частиц или количества выбросов в атмосферу.

Для автомобилей, масса которых не превышает 1700 кг, стандарты выбросов по PROCONVE L6 следующие (г/км):

• Оксид углерода (CO) — 2
• Общее содержание углеводородов (THC) — 0,3
• Летучие органические вещества (NMHC) — 0,05
• Оксид азота (NOx) — 0,08
• Взвешенные частицы (PM) — 0,03

Если масса автомобиля больше 1700 кг, то нормы меняются(г/км):

• Оксид углерода (CO) — 2
• Тетрагидроканнабинол (THC) — 0,5
• Летучие органические вещества (NMHC) — 0,06
• Оксид азота (NOx) — 0,25
• Взвешенные частицы (PM) — 0,03.

Где более строгие нормы?

В целом развитые страны ориентируются на сходные нормы по содержанию вредных веществ в выхлопных газах. Евросоюз в этом плане является своеобразным авторитетом: он наиболее часто обновляет эти показатели и внедряет жёсткое правовое регулирование. Другие страны следуют за такой тенденцией и также обновляют нормы выбросов. Например, китайская программа полностью эквивалентна Евро: нынешний Китай-5 соответствует Евро-5. Россия также пытается не отставать от Евросоюза, но на данный момент реализуется стандарт, который действовал в европейских странах до 2015 года.

Смотрите также:

• Международный день Чёрного моря: интересные факты об уникальном водоёме →
• Молочные моря, ложное дно и другие неразгаданные тайны океана →
• В каких морях больше медуз? →

выхлопные газыавтомобили

Следующий материал

Самое интересное в соцсетях

Федеральных стандартов безопасности транспортных средств | ФМВСС

Законы и правила

NHTSA издает Федеральные стандарты безопасности транспортных средств (FMVSS) для реализации законов Конгресса. Эти правила позволяют нам выполнять нашу миссию по предотвращению и сокращению числа аварий транспортных средств.

Правила поиска

Темы

— Любые -Подушки безопасностиТормозаБезопасность детей и пассажировВодители и пассажиры с ограниченными возможностямиЭлектронный контроль устойчивости (ESC)Экономия топлива (CAFE)Информация производителяДругое оборудованиеРемни безопасностиШиныТранспортные средства

Номер ФМВСС	Деталь	Субъект	Действия
208	49 CFR часть 595	Деактивация подушки безопасности	Уведомление о предлагаемом нормотворчестве
121	49 CFR часть 571	Пневматические тормозные системы Вносит поправки в FMVSS по пневматическим тормозным системам, чтобы улучшить характеристики тормозного пути седельных тягачей. Правило требует, чтобы подавляющее большинство новых тяжелых седельных тягачей достигло 30-процентного сокращения тормозного пути по сравнению с требуемыми в настоящее время уровнями. Для этих тяжелых седельных тягачей (примерно 99 процентов автопарка), измененный стандарт требует, чтобы эти транспортные средства останавливались не более чем в 250 футах при загрузке до их полной массы транспортного средства (GVWR) и испытании на скорости 60 миль в час (миль в час). Для небольшого количества очень тяжелых тракторов для тяжелых условий эксплуатации требуемый тормозной путь будет составлять 310 футов при тех же условиях. Кроме того, это окончательное правило требует, чтобы все тяжелые седельные тягачи останавливались в пределах 235 футов, когда они загружены до их «веса легкого транспортного средства» (LLVW).	Окончательное правило; ответ на петиции о пересмотре Окончательное правило; корректирующие поправки Окончательный регламент; частичный ответ на ходатайства о пересмотре
	49 CFR часть 538	Стимулы для производства автомобилей, работающих на альтернативном топливе, для экономии топлива Это окончательное правило расширяет стимул, созданный Законом об альтернативном моторном топливе от 1988 года (AMFA), для поощрения продолжения производства автомобилей, способных работать на альтернативных видах топлива, в течение четырех дополнительных модельных лет. охватывающий модельные годы (МГ) с 2005 по 2008 МГ. В соответствии со специальными процедурами расчета экономии топлива для тех транспортных средств, которые содержатся в AMFA, альтернативным и двухтопливным автомобилям присваивается более высокое значение экономии топлива для целей CAFE, что может привести к тому, что производители получат кредиты для своих флотов. Окончательное правило ограничивает максимальную сумму кредита, которая может быть применена к автопарку любого производителя, до 0,9.миль на галлон на парк автомобилей в период с 2005 по 2008 модельный год.	Окончательное правило
	49 CFR части 523, 531, 533, 534, 536 и 537	Стандарты средней экономии топлива, легковые автомобили и легкие грузовики, модельный год 2011 По оценкам НАБДД, стандарты 2011 модельного года повысят общеотраслевой комбинированный средний показатель до 27,3 миль на галлон, сэкономив 887 миллионов галлонов топлива за весь срок службы 2011 модельного года. автомобилей и легких грузовиков, а также сократить выбросы CO2 на 8,3 млн метрических тонн за этот период.	Окончательный анализ регулирующего воздействия: средняя корпоративная экономия топлива для легковых и легких грузовиков 2011 модельного года Окончательное правило, запись решения: средние стандарты экономии топлива для легковых и легких грузовиков 2011 модельного года
	Части 49 CFR 523, 531, 534, 536, 537	Стандарты средней экономии топлива, легковые автомобили и легкие грузовики, модели 2011–2015 годов Предлагает существенное повышение стандартов корпоративной средней экономии топлива (CAFE) для легковых автомобилей и легких грузовиков, что повысит энергетическую безопасность за счет улучшения экономии топлива. Поскольку двуокись углерода (CO2), выбрасываемая из выхлопных труб новых автомобилей, является естественным побочным продуктом сгорания топлива, повышенные стандарты также будут касаться изменения климата за счет сокращения выбросов CO2 из выхлопных труб. Эти выбросы представляют собой 97 процентов от общего объема выбросов парниковых газов от автомобилей. Внедрение новых стандартов значительно увеличило бы миллиарды баррелей топлива, уже сэкономленных с начала программы CAFE в 1975 году.	Проект отчета о воздействии на окружающую среду, Приложение C Проект Заявления о воздействии на окружающую среду, Приложение B – Данные моделирования качества воздуха и климата Запрос информации о планах выпуска продукции: Стандарты средней экономии топлива для легковых автомобилей – 2008–2020 модельные годы и Стандарты средней экономии топлива для легких грузовиков – 2008–2020 модельные годы Проект Отчета о воздействии на окружающую среду, Приложение A: Источники, указанные в комментариях к обзору Проект Отчета о воздействии на окружающую среду: Корпоративные средние стандарты экономии топлива, легковые автомобили и легкие грузовики, модельные годы 2011–2015 Предварительный анализ регуляторного воздействия: Средняя корпоративная экономия топлива для легковых и легких грузовиков в 2011–2015 МГ Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM): Стандарты средней экономии топлива для легковых и легких грузовиков
	49Свод федеральных правил, часть 571	Системы крепления детских удерживающих устройств	Окончательное решение, ответ на петиции о пересмотре Окончательное решение; Ответ на ходатайства о пересмотре
	49 CFR часть 213	Системы крепления детских удерживающих устройств	Окончательная экономическая оценка Предлагаемая поправка, предварительная нормативная оценка Предварительная экономическая оценка Предварительная нормативная оценка
	Части 49 CFR 571	Детская удерживающая система — Закон Антона — 2005 финансовый год Этот документ соответствует положениям Раздела 4(b) и Раздела 3(b)(2) Закона Антона, предписывающего НАБДД инициировать разработку правил, касающихся безопасности детских удерживающих систем, с конкретным сосредоточьтесь на дополнительных сиденьях и удерживающих устройствах для детей, которые весят более 50 фунтов (фунтов). После вступления в силу Закона Антона это агентство увеличило применимость Федерального стандарта безопасности транспортных средств (FMVSS) № 213 «Детские удерживающие системы» с удерживающих устройств, рекомендуемых для детей весом до 50 фунтов, до удерживающих устройств, рекомендуемых для детей весом до 65 фунтов. предлагает дальнейшее расширение до удерживающих устройств, рекомендуемых для детей весом до 80 фунтов. Он также предлагает потребовать, чтобы дополнительные сиденья и другие удерживающие устройства соответствовали критериям эффективности при испытаниях с манекеном для краш-теста, представляющим 10-летнего ребенка. Раздел 4(a) и все остальные положения раздела 3 были рассмотрены в нормотворческих документах, ранее выпущенных НАБДД.	Уведомление о предлагаемом нормотворчестве: детские удерживающие системы
	49 CFR часть 571	Детские удерживающие системы	Окончательное правило
	49 CFR часть 213, 225	Детские удерживающие системы Детские удерживающие системы являются наиболее эффективным средством защиты детей младшего возраста, попавших в дорожно-транспортные происшествия.	Окончательная экономическая оценка
	49 CFR часть 571	Детские удерживающие системы; Системы крепления детских удерживающих устройств	Окончательное решение, ответ на петиции о пересмотре Уведомление о предлагаемом нормотворчестве Окончательное правило Предварительное уведомление о предлагаемом нормотворчестве
		Закон о помощи потребителям в утилизации и сохранении от 2009 г. (программа CARS) Закон устанавливает новую программу, в рамках которой правительство предоставит 3500 или 4500 долларов США, чтобы помочь потребителям приобрести или арендовать новый, более экономичный автомобиль, фургон, внедорожник. или пикап от участвующего дилера, когда они торгуют старым, менее экономичным автомобилем.	Краткое изложение Закона CARS от 2009 г. и Уведомление о предстоящем разбирательстве по нормотворчеству Поправка к Окончательному правилу: Требования и процедуры для программы помощи потребителям в переработке и сохранении Окончательное правило: Требования и процедуры для программы помощи потребителям в переработке и сохранении Окончательное нормативное воздействие Анализ: Закон о помощи потребителям в переработке и сохранении от 2009 г.
	49 CFR часть 575	Правила информирования потребителей; Федеральные стандарты безопасности транспортных средств; Сопротивление опрокидыванию	Ответ на комментарии, уведомление об окончательном решении
	49 CFR часть 575	Информация для потребителей; Программа оценки новых автомобилей; Сопротивление опрокидыванию	Уведомление о предлагаемом нормотворчестве: Федеральные стандарты безопасности транспортных средств; Окончательное заявление о политике сопротивления опрокидыванию Уведомление о предлагаемом нормотворчестве
		Информация для потребителей; Программа для детских удерживающих систем	Запрос комментариев: Информация для потребителей; Программа для детских удерживающих систем

НАБДД в Федеральном реестре

Просмотр уведомлений, предлагаемых правил и окончательных правил, которые администрирует НАБДД. Также отвечайте на запросы о комментариях.

Перейти в Федеральный регистр

Акура
Ауди
BMW
Мотоциклы БМВ
BRP Can-Am
Бьюик
Кадиллак
Шевроле
Чикаго Скутер
Крайслер
Уклоняться
Мотоциклы Дукати
Феррари
ФИАТ
Форд
Фрайлайнер
Фрейтлайнер Спринтер

Оригинальные скутеры
GMC
Харли-Девидсон
Хино
Хонда
Мотоциклы Хонда
Хаммер
Хендай
Инфинити
Ягуар
Джип
Кавасаки
Киа
КТМ Мотоциклы
Land Rover
Лексус
Линкольн

Грузовики Мак
Мазерати
Мазда
Мерседес Бенц
Мерседес-Бенц Спринтер
Меркурий
МИНИ
Мицубиси
Ниссан
Олдсмобиль
Полярис
Понтиак
Порше
ПроМастер
БАРАН
Ривиан
Сааб

Сатурн
Наследник
УМНЫЙ
Стерлинг
Субару
Мотоциклы Сузуки
Тесла
Автобус, построенный Томасом
Тойота
Триумф
Унимог
Фольксваген
Вольво
Вольво Грузовики
Западная звезда
Мотоциклы Ямаха

Правила | НАБДД

208	49 CFR часть 595	Деактивация подушки безопасности	Уведомление о предлагаемом нормотворчестве
121	49 CFR часть 571	Пневматические тормозные системы Вносит поправки в FMVSS по пневматическим тормозным системам, чтобы улучшить характеристики тормозного пути седельных тягачей. Правило требует, чтобы подавляющее большинство новых тяжелых седельных тягачей достигло 30-процентного сокращения тормозного пути по сравнению с требуемыми в настоящее время уровнями. Для этих тяжелых седельных тягачей (примерно 99 процентов автопарка), измененный стандарт требует, чтобы эти транспортные средства останавливались не более чем в 250 футах при загрузке до их полной массы транспортного средства (GVWR) и испытании на скорости 60 миль в час (миль в час). Для небольшого количества очень тяжелых тракторов для тяжелых условий эксплуатации требуемый тормозной путь будет составлять 310 футов при тех же условиях. Кроме того, это окончательное правило требует, чтобы все тяжелые седельные тягачи останавливались в пределах 235 футов, когда они загружены до их «веса легкого транспортного средства» (LLVW).	Окончательное правило; ответ на петиции о пересмотре Окончательное правило; корректирующие поправки Окончательный регламент; частичный ответ на ходатайства о пересмотре
	49 CFR часть 538	Стимулы для производства автомобилей, работающих на альтернативном топливе, для экономии топлива Это окончательное правило расширяет стимул, созданный Законом об альтернативном моторном топливе от 1988 года (AMFA), для поощрения продолжения производства автомобилей, способных работать на альтернативных видах топлива, в течение четырех дополнительных модельных лет. охватывающий модельные годы (МГ) с 2005 по 2008 МГ. В соответствии со специальными процедурами расчета экономии топлива для тех транспортных средств, которые содержатся в AMFA, альтернативным и двухтопливным автомобилям присваивается более высокое значение экономии топлива для целей CAFE, что может привести к тому, что производители получат кредиты для своих флотов. Окончательное правило ограничивает максимальную сумму кредита, которая может быть применена к автопарку любого производителя, до 0,9.миль на галлон на парк автомобилей в период с 2005 по 2008 модельный год.	Окончательное правило
	49 CFR части 523, 531, 533, 534, 536 и 537	Стандарты средней экономии топлива, легковые автомобили и легкие грузовики, модельный год 2011 По оценкам НАБДД, стандарты 2011 модельного года повысят общеотраслевой комбинированный средний показатель до 27,3 миль на галлон, сэкономив 887 миллионов галлонов топлива за весь срок службы 2011 модельного года. автомобилей и легких грузовиков, а также сократить выбросы CO2 на 8,3 млн метрических тонн за этот период.	Окончательный анализ регулирующего воздействия: средняя корпоративная экономия топлива для легковых и легких грузовиков 2011 модельного года Окончательное правило, запись решения: средние стандарты экономии топлива для легковых и легких грузовиков 2011 модельного года
	Части 49 CFR 523, 531, 534, 536, 537	Стандарты средней экономии топлива, легковые автомобили и легкие грузовики, модели 2011–2015 годов Предлагает существенное повышение стандартов корпоративной средней экономии топлива (CAFE) для легковых автомобилей и легких грузовиков, что повысит энергетическую безопасность за счет улучшения экономии топлива. Поскольку двуокись углерода (CO2), выбрасываемая из выхлопных труб новых автомобилей, является естественным побочным продуктом сгорания топлива, повышенные стандарты также будут касаться изменения климата за счет сокращения выбросов CO2 из выхлопных труб. Эти выбросы представляют собой 97 процентов от общего объема выбросов парниковых газов от автомобилей. Внедрение новых стандартов значительно увеличило бы миллиарды баррелей топлива, уже сэкономленных с начала программы CAFE в 1975 году.	Проект отчета о воздействии на окружающую среду, Приложение C Проект Заявления о воздействии на окружающую среду, Приложение B – Данные моделирования качества воздуха и климата Запрос информации о планах выпуска продукции: Стандарты средней экономии топлива для легковых автомобилей – 2008–2020 модельные годы и Стандарты средней экономии топлива для легких грузовиков – 2008–2020 модельные годы Проект Отчета о воздействии на окружающую среду, Приложение A: Источники, указанные в комментариях к обзору Проект Отчета о воздействии на окружающую среду: Корпоративные средние стандарты экономии топлива, легковые автомобили и легкие грузовики, модельные годы 2011–2015 Предварительный анализ регуляторного воздействия: Средняя корпоративная экономия топлива для легковых и легких грузовиков в 2011–2015 МГ Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM): Стандарты средней экономии топлива для легковых и легких грузовиков
	49Свод федеральных правил, часть 571	Системы крепления детских удерживающих устройств	Окончательное решение, ответ на петиции о пересмотре Окончательное решение; Ответ на ходатайства о пересмотре
	49 CFR часть 213	Системы крепления детских удерживающих устройств	Окончательная экономическая оценка Предлагаемая поправка, предварительная нормативная оценка Предварительная экономическая оценка Предварительная нормативная оценка
	Части 49 CFR 571	Детская удерживающая система — Закон Антона — 2005 финансовый год Этот документ соответствует положениям Раздела 4(b) и Раздела 3(b)(2) Закона Антона, предписывающего НАБДД инициировать разработку правил, касающихся безопасности детских удерживающих систем, с конкретным сосредоточьтесь на дополнительных сиденьях и удерживающих устройствах для детей, которые весят более 50 фунтов (фунтов). После вступления в силу Закона Антона это агентство увеличило применимость Федерального стандарта безопасности транспортных средств (FMVSS) № 213 «Детские удерживающие системы» с удерживающих устройств, рекомендуемых для детей весом до 50 фунтов, до удерживающих устройств, рекомендуемых для детей весом до 65 фунтов. предлагает дальнейшее расширение до удерживающих устройств, рекомендуемых для детей весом до 80 фунтов. Он также предлагает потребовать, чтобы дополнительные сиденья и другие удерживающие устройства соответствовали критериям эффективности при испытаниях с манекеном для краш-теста, представляющим 10-летнего ребенка. Раздел 4(a) и все остальные положения раздела 3 были рассмотрены в нормотворческих документах, ранее выпущенных НАБДД.	Уведомление о предлагаемом нормотворчестве: детские удерживающие системы
	49 CFR часть 571	Детские удерживающие системы	Окончательное правило
	49 CFR часть 213, 225	Детские удерживающие системы Детские удерживающие системы являются наиболее эффективным средством защиты детей младшего возраста, попавших в дорожно-транспортные происшествия.	Окончательная экономическая оценка
	49 CFR часть 571	Детские удерживающие системы; Системы крепления детских удерживающих устройств	Окончательное решение, ответ на петиции о пересмотре Уведомление о предлагаемом нормотворчестве Окончательное правило Предварительное уведомление о предлагаемом нормотворчестве
		Закон о помощи потребителям в утилизации и сохранении от 2009 г. (программа CARS) Закон устанавливает новую программу, в рамках которой правительство предоставит 3500 или 4500 долларов США, чтобы помочь потребителям приобрести или арендовать новый, более экономичный автомобиль, фургон, внедорожник. или пикап от участвующего дилера, когда они торгуют старым, менее экономичным автомобилем.	Краткое изложение Закона CARS от 2009 г. и Уведомление о предстоящем разбирательстве по нормотворчеству Поправка к Окончательному правилу: Требования и процедуры для программы помощи потребителям в переработке и сохранении Окончательное правило: Требования и процедуры для программы помощи потребителям в переработке и сохранении Окончательное нормативное воздействие Анализ: Закон о помощи потребителям в переработке и сохранении от 2009 г. Posted inПопулярное Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены