Порядок установки шестерни распредвала на автомобиле ГАЗ 53

«Вопрос»

Здравствуйте, на моем грузовике ГАЗ 53 срезало шестерню распредвала. Расскажите, пожалуйста, порядок установки шестерни распредвала.

«Ответ»

Процесс установки новой шестерни на распредвал мотора автомобиля ГАЗ-53 особого труда не составляет. При этом основной объем работ приходится на частичную разборку силового агрегата ЗМЗ-511.

Для того чтобы получить доступ к сломанной детали необходимо:

1. Из системы смазки двигателя слить моторное масло в подходящую для этого емкость, вмещающую не менее 10 литров жидкости.
2. Демонтировать поддон.
3. Слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения в посудину соответствующего объема (22…25 л).
4. Снять радиатор, предварительно отсоединив от него все патрубки.
5. Демонтировать вентилятор.
6. Снять шкивы водяного насоса («помпы»).
7. Демонтировать шкив коленвала и его фланец, для чего сначала открутить храповик.
8. Снять переднюю крышку блока цилиндров.

Получив доступ к шестерне, снимают последовательно:

• шпонку шкива коленвала;
• резиновый уплотнитель;
• маслоотражательную шайбу.

Затем, чтобы не нарушить работу газораспределительного механизма, выставляют метки на распределительном и коленчатом валах. И только после всех этих процедур можно открутить болт крепления сломанной шестерни и снять то, что от нее осталось, используя для этого специальный съемник.

Для того чтобы установить новую деталь необходимо выполнить все вышеперечисленные операции в обратном порядке.

Важно! Все работы, связанные с установкой новой шестерни, должны выполняться очень аккуратно, не забывая, что она изготовлена не из металла, а из текстолита или композиции на основе полиамида ПА-6 (армамид).

Автор статьи:

Юрий

Читать автора

Оценка статьи:

↑
0
↓

Поделиться с друзьями:

Задать вопрос

x

Заявка на обзор двигателя

x

Напишите название двигателя. Когда мы сделаем на него обзор, вам придет уведомление на e-mail.

Стать автором

x

Почитать позже

x

Получить файл

x

Хочу получать интересные материалы на почту

Отправить на email

x

Получите возможность ознакамливаться с интересными материалами сайта.

Хочу получать интересные материалы на почту

x

Прочитать позже

Поделиться с друзьями:

Оценка статьи:

↑
0
↓

Комментировать

Понравилась статья? Хочешь получать больше интересной информации? Подпишись!

Dvigatels.ru

x

Ремонт ГАЗ

Подробности

Создано: 30 Январь 2015

Регулировка клапанов Газ 3307 и Газ 53!

Регулировка клапанов двигателя ЗМЗ 511 и модификации!

   Здравствуйте Уважаемые друзья! Сегодня мы научимся регулировать клапана. Вернее будет сказать правильно научимся регулировать клапана. Я буду описывать как сам делаю регулировку клапанов на двигателях Змз 511. Вообще то, регулировка клапанов: где они регулируются обычным способом ( я имею ввиду под понятием «обычный способ» ключ, отвертку и щуп) будь то Газончик, будь то Зил или двигатель л/а, да хоть дизельный двигатель.

   Клапана регулируются примерно одинаково, надо просто соблюсти на сколько градусов крутить коленвал или распредвал. И обязательно величину зазора, для каждого двигателя свои параметры. (Есть разница даже между впускными и выпускными клапанами, но это не так критично). 
    Не могу еще не сказать что есть еще двигателя где зазоры клапанов регулируются не щупом, а так называемыми пятаками:

то есть величина нужного размера зазора подгоняется толщиной подходящего пятаки. Пятаки, как я думаю Вы догадались, бывают разной толщины и толщина у них меряется с помощью микрометра-микронами. Так то на них размеры выжжены лазером, но бывает такое что размер не видно, протерт, вот тут и приходит на помощь микрометр.
    Такой способ регулировки пока на наших отечественных грузовиках не встречается (про иномарки не берусь говорить не знаю). А вот на л/а такой способ уже давнооо применяется как первые переднеприводные ВАЗы начели выпускать с тех пор и посей день применяется.
     Еще есть один вид двигателей, где вмешательство наше не требуется, то есть клапана регулировать не нужно. Зазоры на клапанах регулирует специальный гидрокомпенсатор, вернее зазора нет он компенсируется специальным гидрокомпенсатором.

    Правильная работа гидрокомпенсаторов зависит непосредственно от давления масла в двигателе. Но это отдельная тема как нибудь про это напишу, но не сегодня и так не много отвлекся от темы.

Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

Первый способ!

И так как я уже говорил буду описывать как сам регулирую. Пока не каких проблем и жалоб не было.

В первую очередь нужно вскрыть клапанную крышку и снять коромысла.

   А зачем снимать спросите Вы, затем что бы проверить нет ли выработки на коромыслах. Если у двигателя уже много моточасов то выработки на коромыслах не избежать. На каком месте появляется выработка я указал стрелочкой на картинке

   Плоскость которая указана на картинке должна быть именно такой. Если же есть выработка то нужно от нее избавится. Нужно коромысла зажать на тиски и плоским напильником (рашпилем) довести до такого состояния чтобы не было не каких выработок. Иначе удачи не видать :). И так с каждым коромыслом. При этом не обязательно снимать коромысла с оси коромысел, как показано на картинке, можно выровнять, то есть избавится от выработки и в собранном виде.

   И так мы выровняли коромысла избавились от выработки теперь установите на место коромысла и продолжим.

  Теперь снимаем крышку распределителя зажигания (трамблера). Можно вообще, крышку трамблера со свечными проводами, убрать в сторону чтобы не путались под ногами:). Если Вы вдруг боитесь запутаться, с порядком присоединения проводов высокого напряжения от трамблера к свечам, то можете почитать, тут все есть. Так что убирайте, провода с крышкой трамблера, смело в сторону, мешаться только будут.

Установка в ВМТ поршень первого цилиндра.

  А теперь нам нужно выставить на ВМТ (Верхнюю Мертвую Точку) поршень первого цилиндра и именно в такте сжатия. А как нам быстренько узнать именно такт сжатия или нет. Вставляем рукоятку для ручного пуска, или как он там по научному называется (где то он горбач , а где то кривой, думаю Вы поняли о чем я ). И крутим до того момента пока не совпадут метки на шкиве коленчатого вала и в передней крышке двигателя:

  А-это метка на передней крышке двигателя, В-соответственно это метка на шкиве коленчатого вала. Тем самым мы с Вами выставили поршень первого цилиндра ВМТ.

И так когда совпали эти метки это еще не значит что можно приступать к регулировке, нам еще нужно убедиться что в первом цилиндре именно такт сжатия. Есть простых два способа:

1. Нужно открутить свечу с первого цилиндра вставить вместо свечи какой нибудь пыж желательно резиновый. И крутить ручкой до совпадения меток и именно в момент совпадения меток в такте сжатие пыж вылетит, то есть сжатием его просто выдует. И это будет именно такт сжатия.
2. Можно еще вторым способом, более быстрый чем вышеуказанный, проверить такт сжатия. После совпадение меток на шкиве и передней крышке, бегунок трамблера должен смотреть назад по ходу автомобиля. Это будет соответствовать тому что подается искра на первый цилиндр двигателя. А искра подается именно в такт сжатия(Если бегунок смотрит вперед это будет сжатие в 6 цилиндре). ТО есть повторю еще раз: когда крутите рукояткой двигатель бегунок тоже крутится. При совпадении меток А и В бегунок должен смотреть назад своей контактной, медной пластиной (назад по ходу авто).

  Вот теперь мы с Вами определили ВМТ и такт сжатия в первом цилиндре и можно смело регулировать клапана. Зазоры в клапанах ставьте 0.30 мм и не ошибетесь. 0.30 щуп должен ходить с небольшим усилием , а 0.25 проходить легко вот тогда у Вас будет отличный зазор поверьте всегда так делаю и Вам рекомендую. И так после регулировки в первом цилиндре крутим двигатель на 90° то есть на четверть оборота и регулируем в пятом цилиндре и так далее и т.п. Вот порядок: 1-5-4-2-6-3-7-8 .

Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

Второй способ!

  Еще не могу Вам сказать, что есть еще один способ регулировки клапанов. Это «регулировка в два оборота»  как это понять? Да очень просто:

  1. Сначала все также выставляете поршень первого цилиндра в ВМТ и именно в такте сжатия. Потом регулируете следующие клапана:

• Впускные клапана 1,3,7 и 8 цилиндра;
• Выпускные клапана 1, 2, 4 и 5 цилиндра.

  2. Остальные клапана регулируете после того как повернете коленчатый вал на 360 гpaдycoв, то есть на один оборот. И на этом все.

  Главное помните: клапана нужно регулировать на холодном двигателе или не раньше трех часов после того как заглушили. А в летние и жаркие дни и того больше. Но если Ваш автомобиль стоит на улице и Вы регулируете в зимний период, надо завести двигатель и дать поработать, некоторое время, минут 4-5 вполне будет достаточно, но не более.

  Абсолютно на холодном двигателе делать регулировку клапанов тоже не рекомендуется особенно в зимний период.

Регулировка клапанов Газ-66 на двигателе ЗМЗ 511!

   При регулировке клапанов Газ-66 с двигателем Змз-511, не какой разницы нет, все также как и при регулировка клапанов на Газ-3307 и Газ-53 с двигателем ЗМЗ 511.

   Но есть один момент. Просто есть разница в расположений меток на шкиве и передней крышке двигателе. Вот на Газ-66 как раз таки метки расположены не на шкиве и крышке, а сзади на маховике и кожухе (задней балке) двигателя. Все остальное точно так же как на Газ-3307 и Газ-53. Вот тут я сделал кое какой снимок, вдруг если кто не знает. Откроете соответствующий лючок, на задней балке двигателя, и увидите метку и стрелку на снимке все видно.

Порядок работы цилиндров можете посмотреть вот тут вдруг если боитесь ошибиться.

 Ну что же я на этом заканчивая мы с Вами сегодня отрегулировали клапана на ЗМЗ 511.

  Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий «Ремонт ГАЗ«. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

Понимание момента зажигания: создание максимальной мощности означает знание науки

В двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием цель опережения момента зажигания двигателя состоит в том, чтобы преодолеть задержку зажигания. Задержка воспламенения происходит в течение времени, необходимого для полного воспламенения смеси свечой зажигания. Обычно это 15-35 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки) рабочего такта в зависимости от частоты вращения двигателя.

Наилучшая мощность достигается, когда угол опережения зажигания установлен так, чтобы искра поджигалась раньше времени, чтобы достичь пикового давления примерно на 2 градуса после ВМТ. Это делается с помощью комбинации начального опережения, плюс центробежное или электронное управление опережением для скорости двигателя, плюс вакуумное или электронное опережение для нагрузки двигателя и эффекта дроссельной заслонки.

Тенденции опережения зажигания

По мере увеличения оборотов требуется большее опережение зажигания

Для топлива с более высоким октановым числом требуется большее опережение зажигания из-за меньшей скорости пламени

Для больших камер сгорания требуется большее опережение зажигания

Для принудительного индукция, требуется меньше времени из-за более высокой скорости пламени

Для контроля выбросов используется меньше времени для уменьшения соединений смога

Для более богатых топливных смесей требуется больше времени из-за более низкой скорости пламени

Для спиртового топлива, которое работает богаче, чем бензиновое топливо, обычно требуется большее время

Для нитротоплива, которое богаче, чем метанольное топливо, характерно еще большее время.

Управление опережением зажигания — разомкнутый контур

Для систем разомкнутого контура, обычно используемых в карбюраторах или с механическим впрыском топлива:

Начальное опережение — обычно 10–15 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки)

Центробежное опережение, если таковое имеется – обычно до 20 градусов перед ВМТ, плюс обороты двигателя; больше опережения с высокой частотой вращения двигателя

Вакуумное опережение, если таковое имеется, обычно варьируется до 10 градусов; добавлен вакуум двигателя; больше заранее обычно при низких оборотах двигателя.

Электронное ограничение времени зажигания также добавлено для требований контроля смога. Более современные электронные системы зажигания модулируют опережение зажигания для различных условий вождения. Это типично для более ранних двигателей с механическим впрыском топлива и карбюраторных двигателей с обедненной смесью с конца 60-х годов.

В старых двигателях, таких как 40-х и 50-х годов, сигнал опережения вакуума исходил от впускного коллектора. На холостом ходу и в положениях дроссельной заслонки на низких оборотах из-за закрытой дроссельной заслонки возникал высокий вакуум в коллекторе. При низких уровнях мощности из-за закрытой дроссельной заслонки расход топлива и воздуха уменьшается. Скорость пламени замедляется, поэтому опережение искры было увеличено с помощью вакуумной диафрагмы, чтобы раньше начать зажигание.

В более поздних двигателях сигнал вакуума брался от карбюратора, который имел другую характеристику вакуума, более идеальную для выбросов. Удаление или изменение вакуумного сигнала в другом месте на впуске влияет на управляемость.

Регулирование опережения зажигания – замкнутый контур

Синхронизация в более современных системах зажигания управляется компьютером в соответствии с функцией опережения зажигания с обратной связью. Оно может варьироваться в зависимости от температуры двигателя, положения дроссельной заслонки и нагрузки двигателя. Датчик детонации можно использовать для уменьшения времени, когда возникает детонация в двигателе.

[andoto-embed-video id=”gek3WA2KN7NjL”]

Скорость пламени в различных видах топлива

Скорость пламени выше для спиртовых топлив, чем для бензиновых топлив в обедненных топливных смесях для шоссейных дорог. В одном испытании технологии сгорания скорость пламени метанола сравнивали со скоростью пламени бензина на бедных смесях для каждого соответствующего топлива. Скорость пламени горения метанола была на 42% выше, чем скорость пламени горения бензина. Для метанола требовалось меньшее время зажигания, однако опережение зажигания в гонках обычно больше для метанола, чем для бензина.

Обогащение смеси обычно используется для гоночных спиртовых топлив. Для богатых спиртовых смесей задержка воспламенения увеличивается. В результате обычно требуется больший угол опережения зажигания. Величина увеличенного тайминга для спиртового топлива очень зависит от степени обогащения.

Большее обогащение спиртового топлива обычно требует большего угла опережения зажигания.

Пример: Для продувочного бензина при давлении около 2 атмосфер 28 градусов угла опережения зажигания обычно обеспечивают наилучшую мощность. Для того же продуваемого двигателя на спирту при более богатой смеси обычно 32 градуса ГРМ.

Пример: В ходе одного испытания технологии сжигания метанола было измерено снижение скорости пламени метанола на 22% при увеличении обогащения топлива на 19%. Увеличение времени было необходимо для лучшей мощности.

Для более мощных систем зажигания требуется меньший угол опережения зажигания. Для продувочного спиртового двигателя со старым магнето на 2 первичных ампера обычным явлением был угол опережения зажигания 38 градусов. При более мощном магнето около 4 первичных ампер обычно используется 36-градусная синхронизация. С очень мощным первичным магнето на 44 ампера обычно используется только 22 градуса синхронизации.

Нитротопливо потребляет гораздо больше топлива и, как следствие, требует больше времени.

Пример: Для продувочного спиртового двигателя на низком процентном содержании нитро при низком уровне обогащения типичным был 40-градусный угол опережения зажигания. На высоких процентах нитро при высоком уровне обогащения типичным было время 55 градусов.

Момент зажигания для фиксированного опережения зажигания (заблокированный распределитель или магнето)

Оптимальный момент для фиксированного (заблокированного) опережения зажигания достигается только при одной частоте вращения двигателя. Момент зажигания слишком опережает при более низких оборотах двигателя и недостаточно опережает при более высоких оборотах двигателя. Увеличение или уменьшение значения опережения зажигания приводит к увеличению или уменьшению частоты вращения двигателя для обеспечения оптимального угла опережения зажигания. Рабочий диапазон частоты вращения двигателя влияет на лучшее время. Увеличение опережения синхронизации увеличивает мощность верхних частот и снижает мощность нижних частот. Уменьшение опережения синхронизации увеличивает мощность низких частот, уменьшая мощность высоких частот.

Пример: Тайминг магнето был уменьшен на 6 градусов в нашем дрэг-рейсере, пропитанном алкоголем, а наши низкие 60-футовые трассы были быстрее на 0,05 секунды из-за более низкой мощности. Однако ET на четверть мили замедлился на 0,1 секунды из-за меньшей мощности.

Центробежный угол опережения зажигания

Обычно увеличение опережения зажигания на 1-1,5 градуса на 1000 об/мин является характеристикой потребности двигателя. Билл Дженкинс и Ларри Шрайб также сообщили об этом диапазоне значений в своей популярной книге Pro Stock по созданию двигателей для дрэг-рейсинга 9.0095 Гоночный двигатель Шевроле.

Nitro Racing Момент зажигания

Инструмент настройки момента зажигания предназначен для профессиональных производителей гоночных двигателей Top Fuel. Опережение искры в двигателе, работающем на нитротопливе, мощностью более 10 000 л. с. обычно выглядит следующим образом:

Угол холостого хода обычно составляет 55 градусов для воспламенения цилиндров с богатой смесью холостого хода.

Старт обычно под углом 50-53 градуса для оптимальной мощности при старте.

Внезапное падение времени до типичного значения 36 градусов, прибл. 1 секунда запуска, чтобы мгновенно уменьшить мощность для снижения сцепления с дорогой из-за роста шин.

Верните время обратно к обычным 50-57 градусам на оставшуюся часть пробега, чтобы восстановить питание.

Влияние полярности магнето

Полярность магнето влияет на характеристики зажигания от цилиндра к цилиндру. Для обычного порядка зажигания (1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2) набор цилиндров 1, 4, 6, 7 является одной полярностью. Набор цилиндров 8, 3, 5, 2 другой полярности. Одна полярность имеет больший сдвиг зажигания, чем другая. Любой набор может быть настроен на горячую полярность. Для одного и того же момента зажигания показания свечей зажигания от цилиндра к цилиндру могут различаться между двумя комплектами без надлежащей регулировки топливной системы. Некоторые команды смещают один из двух магнето, меняя полярность этого магнето, чтобы добиться как положительной, так и отрицательной полярности в каждом цилиндре для большей согласованности.

Боб Сабо — инженер, писатель и издатель сайта racecarbook.com. На его веб-сайте публикуются различные технические руководства по гоночным двигателям, которые могут быть полезны как производителям двигателей, так и клиентам, чтобы облегчить бремя обслуживания клиентов производителем двигателей. Предметы включают в себя механический впрыск топлива для гонок, алкогольное и нитротопливо для гонок, а также настройку сопротивления, спринта и других гоночных двигателей.

Дженнифер Сабо является владельцем и разработчиком airdensityonline.com, поставщика информации о настройке плотности воздуха, включая текущую плотность воздуха, количество крупинок воды и прогнозы плотности воздуха для сотен гоночных объектов по всему миру. Дженнифер также является владельцем и разработчиком программы настройки впрыска топлива ProCalc.

Момент зажигания свободен HP. Вот как получить максимум!

| Практическое руководство – Двигатель и трансмиссия

Момент зажигания – это едва ли не самая важная регулировка двигателя внутреннего сгорания, и тем не менее концепция кривых зажигания остается неуловимой для многих энтузиастов. Тем не менее, все, что требуется для улучшения крутящего момента, мощности и управляемости, — это простой индикатор времени и информированный процесс настройки. Думайте об этом как о «бесплатной» лошадиной силе. Слишком большое время может привести к серьезному повреждению двигателя, поэтому лучше быть информированным тюнером.

План оптимизации угла опережения зажигания не менялся с тех пор, как Николаус Отто начал экспериментировать с четырехтактным двигателем внутреннего сгорания в 1870-х годах. Идея состоит в том, чтобы поджечь заряд в цилиндре с достаточным временем опережения (опережения), чтобы создать максимальное давление в цилиндре в идеальной точке после верхней мертвой точки (ВМТ), чтобы толкнуть поршень вниз, оказывая рычаг на кривошип. Общепризнанно, что пиковое давление в цилиндре должно происходить примерно на 15-18 градусов после верхней мертвой точки, чтобы максимизировать рычаги на коленчатом валу.

Если время зажигания устанавливается слишком рано, в цилиндре может произойти детонация, что может привести к повреждению. Если искра подается слишком поздно, двигатель работает вхолостую, развивает меньшую мощность и может перегреться. Это обсуждение будет сосредоточено на типичном оборудованном распределителем уличном двигателе, работающем от газового насоса.

Требования к моменту зажигания двигателя будут варьироваться в зависимости от десятков переменных, таких как степень сжатия, октановое число топлива, соотношение воздух-топливо, форма камеры сгорания, движение смеси и температура воздуха на входе, и это лишь некоторые важные факторы. Но сведя это к простейшим аспектам: синхронизация зависит от частоты вращения двигателя и нагрузки. Нагрузка определяется дросселем и легко контролируется вакуумметром. Когда дроссельная заслонка едва открыта, двигателю требуется больше воздуха, чем позволяет дроссельная заслонка, создавая разрежение в коллекторе (низкое давление). Типичный городской автомобиль с мягким кулачком может работать на холостом ходу при давлении от 12 до 16 дюймов ртутного столба (рт. ст.) по вакуумметру. При открытии дроссельной заслонки вакуум в коллекторе начинает падать. При полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) вакуум в коллекторе падает почти до нуля. Большинство двигателей будут тянуть примерно 0,5 дюйма ртутного столба вакуума в коллекторе при WOT.

Следующим шагом является разделение опережения зажигания на три основных компонента: начальное опережение, механическое опережение и вакуумное опережение. Наш подход к этому двигателю заключается в оптимизации момента зажигания во всем рабочем диапазоне двигателя при минимизации вероятности детонации.

Все обсуждения момента зажигания начинаются с начального момента. Это величина опережения зажигания на холостом ходу с срабатыванием искры до верхней мертвой точки (ВМТ). Большинство стандартных уличных двигателей требуют начального опережения от 6 до 8 градусов, но это не высечено на камне. Двигатели с распредвалами большей продолжительности и другими модификациями часто требуют большего начального момента. Нет ничего необычного в том, чтобы ввести от 14 до 18 градусов начального угла опережения зажигания для двигателей с большими распредвалами. Это время проверяется с помощью индикатора времени, который сравнивает положение метки ВМТ цилиндра номер один на гармоническом балансире с язычком отсчета времени, чаще всего расположенным на крышке цепи привода ГРМ. Начальная синхронизация устанавливается путем ослабления прижимного болта распределителя и поворота корпуса распределителя. Это меняет взаимосвязь между корпусом распределителя и вращающимся ротором. Поворот распределителя против направления вращения увеличивает начальную синхронизацию.

Это начальное время используется в качестве отправной точки для нашего следующего шага, который представляет собой механическое продвижение. Механическое опережение напрямую связано с оборотами двигателя. Механическое продвижение определяется использованием центробежного механизма продвижения, который впервые был использован в паровых машинах Джеймса Уатта в 1780-х годах. Но даже Уатт признает, что он позаимствовал эту идею из более ранней конструкции мельницы 1600-х годов.

Типичное центробежное продвижение использует пару грузов, которые вращаются на штифтах. Грузы прикреплены к пластине, которая находит штифт, перемещающийся в фиксированной прорези. Расстояние, которое проходит штифт, представляет собой величину механического продвижения, достигаемого за счет продвижения положения ротора. На типичном распределителе Chevrolet, который вращается по часовой стрелке, когда открываются механические грузики, ротор перемещается в том же направлении, опережая синхронизацию. Число оборотов, при которых грузы начинают двигаться, и точка их максимального перемещения в основном определяются силой пружин, удерживающих грузы на месте. Более легкие пружины позволяют начать продвижение вперед и достичь максимального продвижения при более низких оборотах. Более тяжелые пружины задерживают начало и замедляют скорость продвижения.

Таким образом, типичная кривая механического опережения может начинаться с 1500 об/мин и достигать полного опережения на 2600 об/мин. Если это полное опережение перемещает ротор на 25 градусов коленчатого вала, а наша начальная синхронизация была установлена ​​на 10 градусов до ВМТ, то наше общее механическое значение опережения на гармоническом балансире при 2600 об/мин или выше будет 35 градусов (10 начальных + 25 механических = 35 градусов). общий). Мы можем скорректировать эту сумму, добавив или вычтя начальное или механическое продвижение. Изменение механического продвижения требует модификации паза или изменения диаметра втулки, которая надевается на штифт в пазе. Именно так дистрибьюторы MSD позволяют легко вносить изменения в механическое продвижение своих дистрибьюторов.

Важно отметить, что проверку механического продвижения с помощью индикатора времени всегда следует выполнять при отсоединенном вакуумном адсорбере. Если канистра не отсоединена, показания будут представлять собой комбинацию начального, механического и вакуумного продвижения.

Теперь мы можем ввести вакуум в эту систему. Среди многих энтузиастов существует популярное, но ошибочное мнение, что вакуумное продвижение предназначено только для двигателей с низким уровнем выбросов и / или двигателей с ограниченным выбросом. Более просвещенный способ взглянуть на опережение вакуума — рассматривать его как время, основанное на нагрузке. Стоит заглянуть в кроличью нору процесса сгорания, чтобы понять, почему важна синхронизация в зависимости от нагрузки.

Давайте рассмотрим пример типичного карбюраторного малолитражного автомобиля, который движется по шоссе со скоростью 70 миль в час при 2800 об/мин на ровной поверхности. Двигатель мог тянуть от 12 до 18 дюймов вакуума. Как упоминалось ранее, высокий вакуум означает низкую нагрузку и почти закрытую дроссельную заслонку. Малоизвестный факт заключается в том, что большинство уличных двигателей с умеренным двигателем едут по автостраде, потребляя топливо из контура холостого хода карбюратора. Это не опечатка. Двигатели с кулачками длительного действия или автомобили с высокими повышающими передачами в повышающей передаче могут переключаться на основной контур, но большинство уличных двигателей с низким уровнем вакуума в крейсерском режиме фактически будут работать на контуре холостого хода.

При минимальном количестве воздуха и топлива, поступающих в каждый цилиндр, это означает, что смесь неплотно упакована. Вот где все становится сложно. Обычно процесс горения воспринимается как взрыв — искра гаснет и бум — горение происходит как бомба. Это не то, что происходит. Реальность такова, что свеча зажигания воспламеняется, и для того, чтобы продукты сгорания полностью сгорели в верхней части поршня, требуется довольно много времени, как при пожаре в большой долине. Чем гуще трава, тем быстрее она горит, а разреженные участки горят медленнее.

Мы можем применить эту аналогию с степным огнем к пространству горения. В WOT воздух и топливо плотно упакованы и сгорают быстро, поэтому нам не нужно столько времени. При 2800 об/мин на WOT угол опережения зажигания от 32 до 34 градусов может быть почти правильным для типичного уличного двигателя с насосным газом. Однако при почти закрытом дросселе (разрежение в коллекторе 14-16 дюймов) воздух и топливо гораздо менее плотно упакованы в цилиндре. Чтобы получить максимально возможную мощность при неполном дросселе, нам нужно начать процесс сгорания намного раньше — возможно, на 40 градусов до ВМТ или больше, в зависимости от индивидуальных требований двигателя.

Но такой тайминг нам нужен только тогда, когда двигатель находится под очень малой нагрузкой. Поскольку вакуум в коллекторе является отличным индикатором нагрузки, первые конструкторы двигателей использовали небольшой вакуумный контейнер, прикрепленный к распределителю, для опережения времени при высоком вакууме в коллекторе, чтобы создать кривую времени на основе нагрузки, которая будет в дополнение к механическому опережение.

Мы создали два графика, которые иллюстрируют очень простые механические и вакуумные кривые подачи. Механическое продвижение полностью зависит от частоты вращения двигателя, в то время как вакуумное продвижение полностью контролируется нагрузкой двигателя. Нам нужны оба, потому что на улице мы можем иметь низкую нагрузку при очень высоких оборотах двигателя — скажем, 6000 с едва открытой дроссельной заслонкой — или очень высокую нагрузку (WOT) при очень низких оборотах двигателя, таких как 1500 об / мин. Эти две ситуации имеют очень разные требования к моменту зажигания.

Теперь давайте представим критическую переменную синхронизации кулачка. Давайте возьмем крайний пример с двигателем небольшого объема, таким как карбюраторный Ford 5.0L с большим гидравлическим роликовым кулачком с 230 градусами продолжительности при 0,050 дюйма и 0,565 дюйма подъема клапана. Даже с 16-градусным начальным углом опережения, скажем, наш двигатель едва работает на холостом ходу при 8-дюймовом вакууме в коллекторе, и он поддерживается плотным гидротрансформатором, потому что в нем также есть закись азота.

Даже при степени сжатия 9,5 или 10,0:1 применение распредвала с увеличенным сроком службы означает, что давление в цилиндре на низких скоростях будет значительно снижено по сравнению с более мягким кулачком. Этот двигатель будет реагировать на большее продвижение вакуума на крейсерских скоростях при частичной нагрузке, чтобы улучшить его управляемость и приемистость. Наш опыт показывает, что подключение системы опережения вакуума к источнику вакуума в коллекторе увеличивает синхронизацию на холостом ходу и улучшает качество холостого хода на передаче с автоматической коробкой передач. Более мягкие приложения также могут извлечь выгоду из этой идеи, но потребуют некоторых экспериментов. Несколько компаний, таких как Crane, Moroso, Pertronix и Summit Racing, предлагают регулируемые вакуумные канистры опережения, которые позволяют настроить кривую опережения в соответствии с требованиями вашего двигателя.

Давайте воплотим эти идеи в жизнь на конкретном примере. Мы бросили очень мягкий смолл-блок 383ci в ранний El Camino, проталкивающий трансмиссию Th450 и очень тугой 11-дюймовый преобразователь. С 16-градусным начальным синхронизацией и правильно отрегулированным контуром холостого хода в карбюраторе Холли двигатель изо всех сил пытался работать на холостом ходу, а разрежение в передаче падало ниже 8 дюймов ртутного столба. Добавление большего начального времени означало серьезные изменения в распределителе HEI, чтобы ограничить механическое опережение, которое было идеальным при 20 градусах (16 начальных + 20 механических = 36 градусов).

Распределитель был оснащен регулируемой вакуумной канистрой, поэтому мы просто подсоединили канистру к вакуумному коллектору, что добавило 14 градусов опережения, создав 30 градусов опережения на холостом ходу. Вакуум на холостом ходу мгновенно улучшился до 12 дюймов на передаче и позволил нам снизить скорость холостого хода, чтобы свести к минимуму этот раздражающий стук двигателя при включении передачи. Дополнительное опережение вакуума также позволило нам немного обеднить смесь холостого хода. У этого двигателя было только сжатие 8,5: 1, поэтому он предпочитает большее время. После дополнительного вождения и настройки мы завершили эту комбинацию с 14 градусами начального, 20 градусами механического опережения и 14 градусами вакуумного опережения для 48 градусов на крейсерских скоростях по шоссе, но при этом он отлично работает на топливе с октановым числом 87.

В конечном итоге мы добавили более свободный преобразователь, который позволил нам убрать опережение вакуума в коллекторе на холостом ходу. Этот более свободный преобразователь позволил нам уменьшить общее опережение на холостом ходу на передаче до более консервативных начальных 18 градусов, что улучшило качество холостого хода на передаче из-за снижения нагрузки.

Каждый двигатель имеет различные требования к времени в зависимости от сочетания конструкции камеры сгорания, степени сжатия, октанового числа, угла опережения зажигания и переменных кривой зажигания. Лучший способ определить идеальную кривую — это внести небольшие изменения и оценить их в течение нескольких дней вождения, прежде чем предпринимать дальнейшие изменения. Обращайте внимание на то, что говорит вам ваш движок, и записывайте свои изменения в блокнот.

Это всего лишь один пример, но он служит иллюстрацией того, как можно изменять угол опережения зажигания, чтобы улучшить характеристики двигателя с частичным дросселированием. Недавно HOT ROD опубликовал колонку To The Rescue, в которой плохо работающий ударник Ford small block радикально улучшил свою приемистость просто за счет простого применения времени и струи. Очень немногие журнальные статьи посвящены характеристикам двигателя с неполным дросселем, но это очень важно для уличных двигателей. Если подумать, уличный двигатель легко проводит 95 процентов своего срока службы на частичном дросселе и на холостом ходу. Почему бы вам не уделить время тому, чтобы ваш двигатель работал наилучшим образом там, где ему предстоит провести почти весь свой срок службы? Проведите немного времени с хронометром, и мы гарантируем, что ваш двигатель будет рад, что вы это сделали.

Это типичный механический механизм подачи на распределителе HEI с парой грузов, которые перемещаются наружу по мере увеличения частоты вращения двигателя. Вы можете создать собственную кривую, смешав пружины из комплекта пружин вторичного рынка. Один из двух слотов указан стрелкой. Единственный способ уменьшить общее механическое продвижение — сократить длину паза. Это потребует разборки и некоторой пайки или сварки. Распределители MSD используют один паз и штифт с втулкой, удерживаемой гайкой. Изменение диаметра втулки позволяет настройщику увеличить или уменьшить величину механического продвижения. Распределители MSD оснащаются на заводе самой большой (черной) втулкой, которая минимизирует механическое опережение. Втулки меньшего размера поставляются с распределителем. При замене втулки обязательно нанесите каплю Loctite на резьбу. Мы видели, как эти гайки отваливались. Вакуумные канистры перемещают пластину в распределителе, когда на внутреннюю диафрагму подается вакуум. Вакуум, воздействующий на диафрагму, перемещает положение звукоснимателя, изменяя синхронизацию. Регулируемые вакуумные канистры доступны для большинства популярных дистрибьюторов и обычно отличаются восьмиугольной формой. В этом используется 3/32-дюймовый шестигранный ключ для регулировки скорости, с которой применяется продвижение. Это цифровой индикатор времени Innova с циферблатом назад от Summit Racing. На дисплее отображается как общее опережение (32 градуса), так и число оборотов двигателя (2580). Чтобы использовать этот индикатор обратного набора, просто нажимайте кнопки опережения (стрелка вверх) или замедления (стрелка вниз) до тех пор, пока метка ВМТ не совпадет с нулевой меткой на вкладке синхронизации двигателя. Затем дисплей сообщает нам, что у нас есть 32 градуса опережения при 2580 об/мин. Вот краткий совет для определения вращения на любом распределителе с вакуумным опережением. Расположите руку параллельно вакуумному двигателю, как показано на рисунке. Ваши пальцы будут указывать в направлении вращения распределителя. Этот распределитель Chevrolet HEI вращается по часовой стрелке. Дистрибьюторы Ford размещают вакуумный бак на противоположной стороне корпуса, что означает, что они вращаются против часовой стрелки. Вы можете купить хронометрическую ленту в MSD, которая будет отображать метки времени точно так же, как градуированный балансир, поэтому вам не нужен обратный диск. свет. Или вы можете сделать свою собственную ленту, как мы сделали здесь. Умножьте диаметр балансира на 3,1417 () и разделите это значение на 180, чтобы получить расстояние на 2 градуса. Для балансира диаметром 8 дюймов мы округли это значение в 2 градуса до 0,140 дюйма. Это помещает 30-градусную отметку на 2,1 дюйма от нулевой отметки на ленте. Вся эта настройка предполагает, что система зажигания уже находится в пиковом состоянии. Всегда используйте высококачественную крышку распределителя с латунными соединениями, как эта деталь MSD, вместо дешевых алюминиевых и тратьте деньги на качественные провода свечей зажигания, такие как у MSD, Moroso и других. Даже мелочи могут иметь значение. Свечи зажигания с выступающим концом (слева) перемещают искру немного ближе к середине камеры и дают небольшое преимущество по сравнению со стандартными свечами (справа). всего 32 градуса. Это соответствует механическому продвижению на 22 градуса. На этом графике показана кривая вакуумного продвижения, добавляющая до 14 градусов дополнительного времени при 18 дюймах ртутного столба. Комбинируя эти две кривые, можно получить до 46 градусов опережения при крейсерской скорости 3000 об/мин, если разрежение в коллекторе равно или выше 18 дюймов ртутного столба (32 + 14 = 46).

5,3 л LS График зависимости времени от нагрузки

Если вы обратитесь к графикам, вы заметите, что они оба являются линейными (прямолинейными) кривыми. Преимущество двигателей с электронным управлением заключается в нелинейных кривых зажигания. Эта диаграмма представляет собой упрощенный пример временной карты на основе нагрузки, созданной для двигателя грузовика GM 5,3 л LS с октановым числом 87. По сути, эта карта представляет собой комбинацию начального, механического и вакуумного продвижения. Вертикальная шкала представляет собой процент открытия дроссельной заслонки (нагрузки), а число оборотов в минуту представлено на горизонтальной шкале. Как и следовало ожидать, по мере увеличения нагрузки время уменьшается. В качестве крайнего примера вы бы никогда не достигли WOT (100 процентов) при 1000 об/мин, но если бы это произошло, вы можете увидеть, что карта минимизирует время до -11 градусов, что составляет 11 градусов после ВМТ, что резко отстает от предотвращения детонации. И наоборот, при 10-процентном открытии дроссельной заслонки при 3000 об/мин синхронизация составляет 53 градуса до ВМТ. Это время на основе нагрузки.

Список деталей

Описание	Деталь №:	Источник:	Цена:
Электронный индикатор времени с циферблатом Innova	3568	Гонки на высшем уровне	$99,97
Кран HEI прил. вакуум комплект баллонов и пружин	99600-1	Гонки на высшем уровне	35,40 $
Регулируемый вакуумный контейнер ACCEL HEI	31035	Гонки на высшем уровне	24,32 $
Регулируемый вакуумный контейнер Pertronix HEI	Д9006	Гонки на высшем уровне	18,97 $
Регулируемый вакуумный контейнер Summit HEI	850314	Гонки на высшем уровне	12,97 $
Стандартный двигатель SB Ford adj. вакуум канистра	ВК192	Гонки на высшем уровне	36,97 $
Summit LA Mopar прил. вакуумная канистра	850426	Гонки на высшем уровне	19,97 $
Кран GM указывает расстояние. вакуум нар. комплект	99601-1	Гонки на высшем уровне	35,43 $
Хронометрирующая лента MSD	8985	Гонки на высшем уровне	4,25 $

Источники:

ACCEL
866-464-6553
Accelnation.