Мост на КАМАЗ

09.04.2013

Мост на КАМАЗ

Мост на КАМАЗ: устройство и назначение

Мосты — одни из основных компонентов ходовой части автомобиля. Именно от мостов зависят многие характеристики транспортного средства, в первую очередь — тяговые и скоростные. Также конструкцией ведущих мостов во многом определяется проходимость грузового автомобиля и возможность его применения в тяжелых дорожных условиях.

Главное назначение ведущих мостов — передача и распределение крутящего момента от двигателя к колесам. Также мост позволяет ведущим колесам двигаться с различными скоростями на поворотах: внутреннее колесо — медленнее, внешнее — быстрее.

Ведущий мост на КАМАЗ принципиально не отличается от ведущих мостов грузовых автомобилей того же класса, хотя и имеет свои конструктивные особенности. Устройство моста достаточно простое, и в общем случае сводится к следующему. Основу ведущего моста составляет картер, сваренный из стальных штампованных балок, внутри которых находятся полуоси и другие компоненты. По центру моста в отдельном картере установлена главная передача и межколесный дифференциал, которые и обеспечивают все характеристики моста. С внешней стороны мост несет ступицы колес, фланцы для установки рессор, элементы тормозной системы и т.д.

Главная передача ведущих мостов КАМАЗ — центральная двухступенчатая. Первая ступень содержит две конические шестерни со спиральными зубъями, вторая — две цилиндрические с косыми зубъями.

Типы и характеристики мостов на КАМАЗ

В настоящее время большинство автомобилей КАМАЗ комплектуется «родными» ведущими мостами, изготовленными на ОАО «КАМАЗ», но на ряд моделей грузовиков устанавливаются мосты зарубежного производства. На КАМАЗе выпускается достаточно большое количество моделей ведущих мостов, однако все они имеют одинаковое устройство и обладают минимальными конструктивными отличиями.

Всего выпускается три типа ведущих мостов на КАМАЗ:

— Задний мост;


— Средний (промежуточный) мост;


— Передний мост.

При этом нужно отметить, что задний и средний мосты полноприводных автомобилей имеют некоторые отличия от соответствующих мостов неполноприводных грузовиков.

Задний мост. Устройство заднего ведущего моста было описано выше.

Средний мост (промежуточный). В целом, устройство среднего и заднего мостов очень похожее, однако в промежуточном мосте имеется межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между средней и задней осями автомобиля. В большинстве средних мостов предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала, который значительно повышает проходимость автомобиля. Управление блокировки межосевого дифференциала — электропневматическое: включение и выключение производится с помощью кнопки в кабине, а муфта блокировки, расположенная внутри моста, приводится в действие сжатым воздухом.

Механизм блокировки предотвращает буксование колес на скользкой дороге и по бездорожью. Это достигается за счет предотвращения циркуляции мощности между мостами при изменении сопротивления, испытываемого колесами. Если при разблокированном дифференциале колеса, оказавшиеся на скользком участке дороги, буксуют, а колеса на сухой дороге не движутся, то при блокировке дифференциала все колеса вращаются с одинаковой скоростью, чем обеспечивается высокая проходимость и предотвращается буксование.

Задние и промежуточные мосты устанавливаются как на полноприводные, так и на неполноприводные автомобили (с колесной формулой 4×2, 6×4 и 8×4).

Передний мост. Обладает наибольшими конструктивными отличиями от заднего и промежуточного. В первую очередь это обусловлено тем, что передний ведущий мост на КАМАЗ комплектуется механизмом поворота колес. Одно из конструктивных отличий заключается в том, что картер моста представляет собой одно целое с укороченным кожухом левой полуоси, а главная передача и дифференциал расположены не в центре моста, а с левой его стороны.

Передние мосты устанавливаются на полноприводные КАМАЗы с колесной формулой 4×4, 6×6 и 8×8.

На самосвалы и ряд других автомобилей, испытывающих значительные нагрузки во время работы, устанавливаются мосты с усиленными балками картера. Балки картеров обычных мостов штампуются из стальных листов толщиной 11 мм, картеры усиленных мостов штампуются из листа 14 мм.

Передаточное число

Одна из основных характеристик ведущих мостов на КАМАЗ — передаточное число главной передачи (отношение количества зубъев ведомой шестерни к количеству зубъев ведущей шестерни). Как известно, мост не просто передает крутящий момент от двигателя и КПП к колесам, но и понижает его, чем достигается повышение тягового усилия. Наиболее часто на КАМАЗы устанавливаются мосты с передаточными отношениями 5.43, 5.94, 6.53 и 7.22, однако в последние годы были разработаны мосты с другими передаточными соотношениями — 5.11, 6.33 и другими. Для чего нужны мосты с таким разбросом передаточных отношений?

Все очень просто: передаточное отношение главной передачи характеризует тяговые и скоростные характеристики грузового автомобиля. Например, для карьерного самосвала, постоянно преодолевающего подъемы, более важна тяга, чем скорость, поэтому мост на КАМАЗ такого назначения выбирается с большим передаточным числом. Также мосты с большими передаточными числами устанавливаются на седельные тягачи, автомобили, работающие в составе автопоезда и т.д. Мосты с малым передаточным отношением чаще всего устанавливаются на бортовые КАМАЗы, грузовики с фургонами, спецтехнику и т.д.

Главная передача моста на КАМАЗ сконструирована так, что для изменения ее передаточного числа необходимо поменять только одну шестерню. Это позволило снизить цену, повысить качество и значительно упростить ремонт — практически все детали для ведущих мостов унифицированы, и лишь некоторые оригинальные детали применяются только на одном типе мостов.

Обслуживание мостов на КАМАЗ

Обслуживание ведущих мостов КАМАЗа не отличается сложностью, однако требует самого серьезного подхода и аккуратности. Ведь от технического состояния мостов зависят очень многие характеристики автомобиля.

Особое внимание необходимо уделять маслу. В начальный период эксплуатации автомобиля (в первые 1000 и 4000 км пробега) и в последующем примерно каждые 8000 км пробега (в зависимости от условий эксплуатации автомобиля) необходимо проверять уровень масла в картерах моста, и при необходимости доводить его до нормы.

А примерно каждые 50 000 км пробега и не реже одного раза в год масло в картерах меняется полностью. Причем не просто сливается и заменяется на новое, а сначала сливается, затем картеры промываются, и в них заливается новое масло. Обычно мост на КАМАЗ вмещает 12 литров масла: 7 литров в картер главной передачи и 5 литров в картер колесной передачи. Применяются только специальные марки масел.

Слив отработанного масла необходимо проводить сразу после работы, пока оно теплое. В качестве промывочной жидкости используется 5-6 литров маловязкого масла или дизельного топлива. Промывка осуществляется работой на третьей передаче на протяжении 3-4 минут (при обслуживании автомобиль поднят на домкратах, колеса не касаются земли и могут свободно вращаться).

Также при периодическом и сезонном техническом обслуживании проверяются затяжка резьбовых соединений, проводится очистка от грязи, промывка клапанов, замена смазки в ступицах, проверка работы механизма блокировки, проверка подшипников и т. д.

Другие статьи

#Планка генератора

Планка генератора: фиксация и регулировка генератора автомобиля

14.09.2022 | Статьи о запасных частях

В автомобилях, тракторах, автобусах и иной технике электрические генераторы монтируются к двигателю посредством кронштейна и натяжной планки, обеспечивающей регулировку натяжения ремня. О планках генератора, их существующих типах и конструкции, а также выборе и замене этих деталей — читайте в статье.

#Переходник для компрессора

Переходник для компрессора: надежные соединения пневмосистем

31.08.2022 | Статьи о запасных частях

Даже простая пневматическая система содержит несколько соединительных деталей — фитингов, или переходников для компрессора. О том, что такое переходник для компрессора, каких типов он бывает, зачем необходим и как устроен, а также о верном подборе фитингов для той или иной системы — читайте в статье.

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22. 06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Вернуться к списку статей

Трех- и четырехосные грузовики КАМАЗ-6580 – Страница 3 из 3 – Рейс.РФ

Знакомимся с серийными трех- и четырехосными версиями автомобилей семейства КАМАЗ-6580

ZF – ​практически без альтернативы

Около 80 % тяжелых камских грузовиков оснащаются 16-ступенчатыми или 9-ступенчатыми коробками ZF, изготовленными в Челнах на СП «ЦФ-КАМА». При применении на автомобилях КАМАЗ‑6580 двигателей мощностью более 400 л.с. и моментом выше 2000 Н.м. нет альтернативы 16-ступенчатым коробкам передач ZF семейства Ecosplit. В случае применения двигателя КАМАЗ‑740.735, как это сделано на КАМАЗ‑65201 или на КАМАЗ‑65802, с мотором агрегатируется коробка 16S 1820, рассчитанная на момент около 1800 Н.м. Производство этих коробок давно налажено в Набережных Челнах на СП «ЦФ КАМА». С более мощными двигателями используют коробки ZF 16S 2220 и ZF 16S 2225. Первоначально их привозили из Европы, но в 2017 году на СП «ЦФ КАМА» начат выпуск коробок ZF 16S 2220TO и ZF 16S 2220TD – ​с повышающей или с прямой высшей передачей, а также ZF 16S 2520TO. На самом производстве их называют «тяжелыми коробками», ​из-за того что они ориентированы на моторы моментом более 2000 н.м. Объемы производства СП «ЦФ КАМА» – ​до 50 тысяч коробок в год. На разных российских предприятиях, в том числе и на ОАО «КАМАЗ», ОАО «ЗМЗ», на ООО «РосАЛит», налажено литье и мехобработка алюминиевых корпусов коробок, чугунных крышек и картеров сцепления, изготовление валов и шестерен. Таким образом, уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit на СП «ЦФ КАМА» составляет более 50 %, но подшипники, синхронизаторы, сальники поставляются из Германии. Коробки ZF Ecosplit хороши подбором передаточных чисел, диапазон – ​оптимальный, выверенный годами и разными производителями – от «европейцев» и вплоть до «китайцев», «японцев» и «корейцев». Один из вариантов чисел от 16,41 до 1,00 – ​как раз и применяется на новых КАМАЗах. В отличие от самосвалов КАМАЗ‑6520, на «6580» в приводе управления механическими коробками ZF Ecosplit теперь уже используют тросы, а не телескопическую тягу. С одной стороны, тем самым обеспечивается отсутствие шумов в кабине, с другой – ​четкое переключение передач. По управлению коробкой складывается впечатление, что едешь на грузовике-иномарке. Но на магистральных грузовиках КАМАЗ К4 все чаще устанавливают 12-ступенчатую электронноуправляемую механическую автоматизированную коробку ZF 12AS 2131 или ZF 12AS 2135 ТD, то есть As-Tronic. У этого «робота» передаточные числа от 15,86 до 1,00. Такие АКП применяют в Европе на грузовиках DAF, MAN, Renault Trucks, IVECO, в том числе и на самосвалах-четырехосниках. Примечательно, что для новых КАМАЗов теперь разработали особый подрулевой переключатель, схожий с европейскими, на который и вывели управление автоматизированной коробкой. А в перспективных планах СП «ЦФ КАМА» – наладить выпуск коробки нового поколения, модульной ZF Traхon.

На прочной основе

Важный момент для семейства грузовиков КАМАЗ‑6580 – ​несущая способность мостов. Нагрузка в 13 тонн уже норма для задних осей тяжелых самосвалов, а у европейских и китайских конкурентов КАМАЗа есть и 16-тонные мосты. Передние мосты выдерживают нагрузку 9 тонн. Отсюда и эти допустимые полные массы грузовиков – ​44 тонны для трехосников или 50 тонн для 8х4. Поэтому иметь свои надежные и прочные мосты для самосвалов – ​одна из важнейших задач Камского автозавода. Потребность в мостах со ступичными редукторами – ​до 35 процентов от всех выпускаемых в Челнах грузовиков. Первоначально планировалось наладить производство «мерседесовских» ведущих мостов: гипоидных для седельных тягачей, с планетарными редукторами  – ​для самосвалов. Но по ряду причин этот проект не состоялся, и сейчас сконцентрировались на запуске в производство камазовских мостов нового поколения.
На седельном тягаче КАМАЗ‑5490 стоит гипоидный 13 тонный мост Daimler HL6 с передаточным числом 3,077, который применяется на Axor и Actros. Этот же мост используется на камских грузовиках 6х2, то есть на КАМАЗ‑65208 и КАМАЗ- 65209, но нагрузка на среднюю, ведущую ось декларируется 11,5 тонны. Несущая способность задней подъемной оси при односкатной ошиновке – ​7,5 тонны, нагрузка на переднюю – ​7,0 тонны. Полная масса 26 тонн, при этом нагрузка на ССУ седельного тягача – ​17,2 тонны. У каждой из задних осей трехосника 6х2 своя пневмоподвеска. У ведущего моста она как у КАМАЗ‑5490 – ​двухбаллонная, схожая по схеме с «мерседесовской» у Actros с первого поколения по третье. Поддерживающая «ленивая» ось – ​с двумя пневмобаллонами, и еще одна пневмоподушка работает на подъем этого моста. Опускание и подъем – ​автоматические, теперь на магистральных КАМАЗах применяют датчики нагрузки, они и задействованы при работе третьей оси. Направляющие элементы подвески среднего моста сделаны по аналогии с седельными тягачами. Реактивные штанги заднего моста кованые, с креплением на сайлентблоках большого диаметра, с двумя «ушами». Это продукция компании «РОСТАР» из Набережных Челнов, которая разрабатывает и производит многие детали подвески для конвейера автозавода. Сверху ведущий мост держит А-образная реактивная штанга. Все соединения выполнены на сайлентблоках, без каких-либо смазываемых шарниров. Это надежно и не требует обслуживания. Конструкция дополнительной подъемной оси также разработана НПО «РОСТАР».
Балку передней подвески используют от семейства КАМАЗ‑6520. Раньше одной из проблем на КАМАЗ‑5490 был низкий ресурс подшипников передних ступиц. Казалось бы, на нем используют ось, которая легко выдерживает нагрузку 7,1-7,5 тонны, и нареканий к переднему мосту у  тяжелых самосвалов в общем-то нет. И это несмотря на частую работу с перегрузом! Причем в сравнении с балкой семейства «65115», здесь одно из главных изменений в шкворневом узле: шкворень увеличили в диаметре и длине, сделали «коническим». Игольчатые подшипники для шкворня в цапфе применять не стали, отдали предпочтение надежным бронзовым втулкам. Однако подшипники ступиц на тягаче, в сравнении с самосвалом, все же оказались проблемным узлом. На наш взгляд, возможно, это произошло из-за применения передних дисковых тормозов и более высокой термонапряженности работы подшипников. Но на заводе
говорят, что у проблемы с подшипниками есть несколько причин: низкое качество отечественных подшипников и смазки Литол‑24. Плюс негативно сработал и человеческий фактор – ​плохая регулировка подшипников или на заводе, или в сервисных центрах. Когда выяснилось, что у КАМАЗ‑5490 далеко не единичная проблема с подшипниками передних ступиц, ее стали решать на самом высоком для завода уровне и делать серьезные выводы. Сейчас применяют импортные подшипники – ​в основном SKF, заменили смазку ​на отечественную, питерскую МС‑1000. Это универсальная смазка, тоже на литиевой основе, но с более широким диапазоном рабочих температур, содержит антикоррозионные и противозадирные компоненты, в частности, ​дисульфид молибдена. Следующий этап в модернизации переднего моста – ​переход на нерегулируемые, но тоже роликовые конические подшипники. Ресурс подшипникового узла в новом исполнении должен гарантированно составлять около 500 тыс. км, а в идеальном случае подшипников должно хватать на весь срок службы грузовика, то есть на полтора-два миллиона километров.
На полноприводном самосвале КАМАЗ‑65802 6х6 первоначально планировалось использовать «мерседесовские» мосты моделей: AL7 – ​передний, HL7 – ​средний и HD 7 – ​задний ведущий мост. Передаточное число редукторов 5,143 или 5,333. То есть можно подобрать оптимальную трансмиссию и для самосвального автопоезда. Казалось бы, что и на версиях 6х4 и 8х4 будут использоваться те же самые два задних моста. Однако на презентации семейства «6580» в 2017 году оказалось, что неполноприводные модели стоят на 16-тонных задних мостах. Это впервые в истории завода. Челнинские машины стали предельно близки даже к лучшим майнинговым самосвалам-иномаркам. Откуда взялись эти мосты? Их закупили в Китае у компании SHAANXI HANDE AXLE, это подразделение концерна SHAANXI HEAVY DUTY AUTOMOBILE, специализирующееся на выпуске осей для грузовиков и автобусов. В основе многих китайских агрегатов тяжелых грузовиков – ​немецкие и американские лицензии. Мосты HANDE AXLE ведут свою родословную от мостов со ступичными планетарными редукторами австрийской компании STEYR и германской MAN. Причем в каталогах HANDE AXLE сохранены номера деталей, полностью взаимозаменяемых с деталями MAN. Тем самым возможно использование в ремонте и немецких деталей. Мосты MAN – ​одни из лучших у производителей грузовиков, и в организации их производства в свое время помогала компания ZF. Передаточное число китайских мостов 5,262. Передняя ось тоже HANDE AXLE, она 9-тонная, здесь усиленные шкворневые узлы, цапфы, ступицы, подшипники. Если шасси четырехосное 8х4, то вперед ставят две такие оси.
В 2017 году специалисты завода говорили, что применение китайских мостов – ​временное решение. Однако пока именно мосты HANDE AXLE стали основными. Будем надеяться, что на подходе свои камазовские новые оси.
В передней подвеске применяются новые малолистовые рессоры с серьгами сзади, то есть без скользящей опоры. Их делают на Чусовском металлургическом заводе – ​ это очень надежные рессоры. Задняя балансирная подвеска собрана на полуэллиптических рессорах, под 32 тонны, то есть по 16 тонн на ось. Впервые ступицы балансира вращаются относительно оси не на бронзовых втулках, как обычно на КАМАЗах, или на пластмассовых втулках, а на огромных сайлентблоках. Это современное решение, аналогичные шарниры применяют MAN, Mercedes-Benz, Volvo и Renault Trucks. Новая ось балансира полностью разработана челнинской компанией «РОСТАР».
Сейчас на всех тяжелых грузовиках Камского автозавода применяют профиль лонжеронов высотой 280 мм, планируются к выпуску рамы высотой 300 мм. На семействе КАМАЗ‑6580, так же как и на КАМАЗ‑6520, используют двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне». Для сравнения: высота лонжеронов у DAF CF85, Volvo FM/FH и турецкого Ford Cargo – ​по 260 мм, у Renault Premium – ​266 мм, у MAN TGS – ​270 мм. Толщина профиля тоже вполне сопоставима, при том что применяется высокопрочная сталь.
Технология сборки – ​самая современная. Все кронштейны и траверсы крепятся на специализированных высокопрочных  ​импортных болтах. Под поперечиной № 1 монтируется противоподкатный брус, а на каждом лонжероне в этом месте – ​массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор, крепление кабины. На него же ставится и ГУР. Такой кронштейн и в Европе-то стали применять совсем недавно… Главное его назначение – ​улучшить управляемость автомобиля за счет уменьшения перемещений и скручивания лонжеронов в этом месте.
То, что на семействе «6580» применяются лонжероны одинаковой высоты по всей длине, позволяет делать грузовики с различными колесными базами, с различным задним свесом. Все же рамы самосвала и автобетоносмесителя несколько отличаются от рамы седельного тягача или бортового грузовика. Обычно одних только вариантов колесной базы бывает под два десятка. Разнообразию выпускаемых грузовиков будет способствовать и применение лонжеронов с множеством отверстий, пробитых штампом. С одной стороны, они несколько облегчают раму, при этом не уменьшая ее прочность, с другой – ​упрощают монтаж различной навески самого автомобиля и надстроек.
Еще одно отличие новой рамы – ​лучшее качество окраски. Теперь будут применять порошковую технологию.
Наши грузовики становятся все ближе по характеристикам к хорошим иномаркам. Это видно по семейству КАМАЗ‑6580 поколения К4, а на подходе уже и челнинские грузовики пятого поколения.

Блог | Камаз | Купить грузовики, грузовые фургоны, вагоны, седельные тягачи и разобранное шасси

26

Апр

2023

26.04.2023

ООО «Камаз Экспорт»

Бизнес

Комментариев нет

Автомобили КАМАЗ демонстрируются на Международной промышленной выставке «ИННОПРОМ. Центральная Азия», которая проходит в эти дни в конгрессно-выставочном комплексе Национальной выставочной компании «Узэкспоцентр» в Ташкенте. КАМАЗ-54901 представлена ​​посетителям на стенде компании.

Седельный тягач КАМАЗ-54901 поколения К5 за короткое время завоевал доверие покупателей и особенно востребован на рынке автомобильных грузовых перевозок. Высокий спрос на эту модель обусловлен рядом неоспоримых преимуществ. Так, грузовик оснащен новым двигателем КАМАЗ-910.15-450 (Евро 5) рабочим объемом 12 литров, мощностью 450 л.с. и крутящим моментом 2300 Нм. Применение современных высокотехнологичных конструкторских решений позволило увеличить межсервисный интервал до 120 тыс. км, а ресурс двигателя до 1,5 млн км, при снижении расхода топлива на 10% по сравнению с грузовиком предыдущего поколения. Седельный тягач также оснащен новой 12-ступенчатой ​​автоматизированной коробкой передач с низким уровнем шума, высокой эффективностью и сниженным расходом топлива.

Особо следует отметить современную просторную кабину с ровным полом и двумя спальными местами, что дает повышенный уровень комфорта для работы и отдыха водителя, что снижает его утомляемость и, как следствие, повышает безопасность доставки грузов. В кабине также установлена ​​мультимедийная система с 10-дюймовым сенсорным дисплеем, обеспечивающая функции навигатора, радио, громкой связи, музыки, онлайн или оффлайн видеоплеера, контроля параметров автомобиля, управления отопителем кабины и предпусковым подогревателем.

ПАО «КАМАЗ» — постоянный участник выставки «ИННОПРОМ. Центральная Азия», где экспозиция компании неизменно привлекает посетителей и потенциальных потребителей. Поскольку деловые связи компании с Узбекистаном имеют давнюю историю, продукция КАМАЗ хорошо известна в республике.

Сейчас, когда Россия укрепляет сотрудничество с дружественными государствами, КАМАЗ, в числе других российских промышленных предприятий, готов наращивать стратегическое сотрудничество с Узбекистаном и другими странами-партнерами. Развивая сотрудничество, компания предлагает не только традиционные грузовики, но и эффектные новинки поколения К5. Международная промышленная выставка «ИННОПРОМ. Центральная Азия» стала одним из значимых событий для дальнейшего развития деловых и дружеских отношений между двумя странами.

17

Апр

2023

17.04.2023

ООО «Камаз Экспорт»

Бизнес

Комментариев нет

По итогам работы за 2022 год Аналитическое кредитное рейтинговое агентство повысило кредитный рейтинг ПАО «КАМАЗ» до высокого уровня кредитоспособности AA-(RU), прогноз «Стабильный», а также повысило рейтинги корпоративных облигаций.

Ежегодно в апреле КАМАЗ подтверждает установленный ему кредитный рейтинг и кредитные рейтинги выпущенных им облигаций. На прошлой неделе ПАО «КАМАЗ» провело интервью с Аналитическим кредитно-рейтинговым агентством (АКРА) для защиты установленного кредитного рейтинга предприятия. На вопросы рейтингового агентства ответила команда специалистов во главе с заместителем генерального директора ПАО «КАМАЗ» – финансовым директором Андреем Максимовым.

В результате по итогам работы за 2022 год кредитный рейтинг компании был повышен до высокого уровня кредитоспособности AA-(RU), прогноз «Стабильный», а также повышены рейтинги по облигациям. Для ПАО «КАМАЗ» важна высокая оценка АКРА работы компании. Он свидетельствует о стабильности работы компании и вселяет уверенность в завтрашнем дне.

Итоги работы компании в 2022 году стали основой для достижения высокого уровня кредитоспособности AA-(RU) и стабильного прогноза. Получению такой оценки способствовал высокий уровень системной значимости компании для экономики России. КАМАЗ — ключевой игрок на российском рынке грузовых автомобилей, имеющий стратегическое значение для государства с точки зрения обеспечения транспортной безопасности.

14

Апр

2023

14.04.2023

ООО «Камаз Экспорт»

Бизнес

Комментариев нет

Сотрудники КАМАЗа приняли участие в конференции «Лидеры управления проектами», проходящей в эти дни в Московской области. На приуроченной к мероприятию Выставке достижений национальных проектов компания представила электробус КАМАЗ-6282 и газовый автобус НЕФАЗ-5299.

Конференция «Лидеры проектного управления» организована Департаментом проектной деятельности Правительства Российской Федерации на площадке Корпоративного университета Сбербанка в Московской области. В нем принял участие заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Дмитрий Григоренко. Татарстан на конференции представлял первый заместитель премьер-министра республики Рустам Нигматуллин.

В рамках мероприятия проводится выставка, демонстрирующая результаты реализации федеральных и региональных проектов. Самат Саттаров, директор по пассажирским перевозкам ПАО «КАМАЗ», представил Дмитрию Григоренко и другим участникам конференции продукцию КАМАЗ – электробус и автобус с газовым двигателем. Он подробно рассказал о преимуществах легкового транспорта КАМАЗ, отметив, что на сегодняшний день КАМАЗ — единственный производитель в России, сертифицировавший электробус санкционными комплектующими отечественного производства и комплектующими из дружественных стран. «Переход на альтернативные комплектующие мы начали в прошлом году, было выпущено 55 электробусов в переходной комплектации. В 2023 году мы сертифицировали полностью независимый от европейских поставщиков продукт и начали его серийное производство. На сегодняшний день выпущено более 40 электробусов в новой комплектации. Мы готовы предложить регионам наш инновационный продукт в рамках запущенной программы комплексного развития городского электротранспорта»,   Самат Саттаров выделено.

Напомним, программа комплексного развития городского электрообщественного транспорта находится в активной фазе реализации и предусматривает поставку в регионы России около 300 электробусов.

Приглашение представить электробус на выставке достижений национальных проектов поступило от руководства Республики Татарстан. «В ближайшие два года парк Москвы пополнится 1000 новыми электробусами КАМАЗ-6282 с улучшенными техническими характеристиками, которые были достигнуты за счет использования альтернативных комплектующих из России и дружественных стран. Москвичи получат качественный, экологичный и современный транспорт, во многом превосходящий международные аналоги. Контракт, подписанный КАМАЗом в 2023 году, стал крупнейшим контрактом на поставку электробусов в Европу. Надеемся, что скоро электробусы появятся и в других регионах России»,  сказал Первый заместитель Премьер-министра Республики Татарстан Рустам Нигматуллин .

Что касается второго экспоната, автобуса НЕФАЗ-5299, то этот продукт является одним из самых популярных в регионах России и поставляется в рамках федеральной программы «Безопасные качественные дороги».

«В рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» в 2020-2022 годах КАМАЗ поставил 464 газовых автобуса НЕФАЗ-5299-40-57 в Пермь, Казань, Кемерово, Екатеринбург, Новосибирск, Череповец, Уфу. Поставка автомобилей осуществлялась при участии Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), с которой мы тесно сотрудничаем в рамках проекта. Таким образом, для наших клиентов созданы самые оптимальные условия – как в части финансирования покупки городского транспорта, так и в части его последующего обслуживания»,  сказал Самат Саттаров .

Нацпроект «Безопасные качественные автомобильные дороги» — хорошая возможность для регионов обновить подвижной состав. Программа предполагает некоммерческий лизинг с субсидией на приобретение крупнотоннажных газовых автобусов или электромобилей. Регион подает разработанную совместно с муниципалитетом и перевозчиками заявку на приобретение подвижного состава, которая рассматривается экспертной комиссией при Министерстве транспорта РФ. Для приемки предъявляется ряд жестких требований: наличие инфраструктуры, оптимальная маршрутная сеть, безналичный расчет и др. ГТЛК является основным исполнителем программы модернизации общественного транспорта в рамках программы «Безопасные качественные дороги».

Основные аспекты проектирования мостов из конструкционной стали

Опубликовано 18 апреля 2023 г. 4:47

Сталь

— это универсальный материал, который уже более века используется для строительства мостов. Они идеально подходят для нескольких применений благодаря своей долговечности, прочности и надежности и обычно используются в автомобильных и железнодорожных проектах. Более того, они предлагают множество преимуществ, в том числе высокое соотношение прочности к весу, большие пролеты и различные варианты конструкции.

В этом посте будут рассмотрены некоторые из наиболее важных факторов, которые следует учитывать при строительстве стального моста.

Факторы, которые следует учитывать при проектировании стальных мостов

При проектировании мостов из конструкционной стали необходимо учитывать следующее:

Нагрузки и сочетания нагрузок

Нагрузки — это силы, действующие на мост. Временные нагрузки — это транспортные средства и другие движущиеся нагрузки, а постоянные нагрузки — это конструкция моста. С другой стороны, ветровые, сейсмические и температурные нагрузки являются нагрузками от окружающей среды. Эти комбинации необходимо учитывать в процессе проектирования, чтобы гарантировать, что мост сможет безопасно с ними справиться.

Структурный анализ

Структурный анализ определяет поведение и характеристики моста при различных нагрузках и сочетаниях нагрузок. Он учитывает различные факторы, в том числе структурную систему, свойства материала, геометрические размеры и граничные условия.

Резервирование

Избыточность предполагает предоставление дополнительных конструктивных элементов или элементов для поддержания целостности моста, даже если одна или несколько частей выходят из строя. Таким образом, избыточная конструкция обеспечивает безопасность моста даже в случае непредвиденных обстоятельств.

Предельное состояние

Предельные состояния — это условия, при которых конструкция больше не может выполнять свои функции. Подход к проектированию с предельным состоянием направлен на предотвращение этих условий путем обеспечения того, чтобы конструкция оставалась в безопасных пределах при любых условиях нагрузки.

Дизайн для конструктивных возможностей

Хорошо спроектированный мост должен учитывать возможность строительства, снижая сложность процесса строительства и гарантируя, что его можно будет завершить в рамках бюджета и в срок.

Дизайн для усталости

Проектировщики мостов из конструкционной стали должны учитывать усталость, особенно для мостов с интенсивным движением. Усталость возникает, когда материал ослабевает и выходит из строя после повторных циклов нагрузки и разгрузки.

Конструкция основания

Конструкция основания относится к опорным компонентам моста, таким как опоры, устои и фундаменты. Он должен поддерживать эти компоненты и выдерживать вес и нагрузку моста.

Конструкция сращивания

Соединения являются важными компонентами стальных мостов, соединяющими отдельные стальные элементы вместе для создания общей конструкции моста. Это обеспечит достаточно прочное соединение, чтобы противостоять различным нагрузкам и сочетаниям.

Конструкция подшипника

Конструкция подшипника

важна для стальных мостов, поскольку она поддерживает пролетную часть моста и передает нагрузки на основание. Он должен учитывать нагрузки, которые будет нести мост, тип моста и его местоположение. Наиболее распространенные типы подшипников, используемых в стальных мостах, следующие:

• Эластомерные опоры : обычно используются в мостах с короткими и средними пролетами
• Горшечные подшипники : предпочтительнее для мостов с большими пролетами
• Сферические подшипники : в основном используются в изогнутых мостах

При проектировании опоры также необходимо учитывать перемещение моста из-за расширения и сжатия, вызванного изменениями температуры.

Дизайн мостового настила

Настил моста имеет решающее значение в конструкции моста из конструкционной стали, поскольку он выдерживает транспортные нагрузки и обеспечивает устойчивую поверхность для транспортных средств. Кроме того, он должен учитывать такие факторы, как тип используемого материала настила для обеспечения безопасности и долговечности.

Номинальная нагрузка

Прочность и безопасность моста зависят от его способности нести нагрузки и противостоять силам, а номинальная грузоподъемность моста определяет его максимальную несущую способность.