Устройство, вес, типы и виды неисправности

Колесная пара  — состоит из оси, соединенной с колесным центром и зубчатыми колесами тяговой передачи, которые вращаются как единое целое. На колесные центры закреплены бандажи, которые на локомотивах сменные, а на вагонах, как правило колеса цельнолитые. Такая конструкция позволяет выдерживать пробег в несколько сотен тысяч километров при условии своевременной замены бандажей, профилактике зубчатой тяги и нужного типа рельс.

Меню страницы:

Устройство

Вес колесных пар

Типы колесных пар

Неисправности

Прайс с ценами

Прохождение кривых большого радиуса (порядка 500 м или более) выполняется из-за разницы диаметров колес вдоль окружностей колеса, которая возникает, когда колесная пара смещается по всей траектории. Это различие характеризуется тем, что плоскость колес (профиль колеса) является не цилиндрической, а конической формы: диаметр обода колеса снаружи меньше, чем изнутри, что с учетом профиля поверхности рельса позволяет колесной паре смещаться от центра рельса к внешней стороне поворота. Это позволяет переключаясь на разные колеса во время движения поезда. Движение колесной пары по на стрелочных переводах, где радиус дуги гораздо меньше, осуществляется за счет наличия гребней на колесах. Поверхность рельса и гребня внешнего колеса контролируется силами, возникающими в результате движения колесной пары и контакта внутренней боковой поверхности рельса. При движении состава по прямой гребни колёс выполняют стабилизирующую функцию для поддержки прямолинейного направления движения.

Во время движения поезда между колесом и рельсом наблюдаются микродеформации, за счет того что металл не является сверх плотным. Это создает постоянное нарастание силы скрепления колеса и рельса, во время увеличения скорости и увеличения сил трения. Существуют системы из пары колёс, позволяющих вращаться с разными относительными скоростями. Такие колеса не являются колесными парами и применяются исключительно в мало скоростных подвижных составах.

⟦Устройство колесной пары⟧

Любая колёсная пара как сборочная единица теоретически состоит как минимум из трёх деталей: двух колёс и оси. Фактическое реальное исполнение обычно предполагает сложносоставное колесо, имеющее как минимум бандаж. Другой конструктивной особенностью колёсной пары является то, что она зачастую соединяется с тележкой рельсового подвижного состава через наружные буксы, так как только при такой схеме контроль износа подшипников и их замена относительно просты и доступны.

Для поддержания профиля железнодорожных колёс, обеспечивающих нормальное движение, применяется обточка колёс, а в случае бандажных колёс — и смена бандажей. Основной геометрический параметр колёсной пары — это расстояние между внутренними гранями колёс колёсной пары. Для российских дорог это расстояние равно 1440 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1520 и 1524 мм) и 990 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1067 мм).

Ввиду высоких требований по прочности и надёжности, предъявляемых к колёсным парам, разработаны и существуют правила формирования и ремонта колёсных пар, строго нормирующие весь технологический процесс: токарную и фрезерную обработку заготовок (в частности, даже радиусы галтелей, класс чистоты обработанной поверхности), температурные режимы при формировании колёсных пар, допуски, посадки и т. д.

Устройство колесной пары электровоза

Колесная пара электровоза состоит из оси 5, двух колесных центров 1, двух бандажей 2, двух бандажных колец 3 и двух зубчатых колес 4.

Ось изготовляют ковкой из осевой стали Ос. Л. ГОСТ 4728 — 59 с последующей нормализацией и отпуском, причем термические операции должны проводиться при автоматической регистрации заданных режимов. У оси различают следующие участки: буксовые шейки, на которые насаживают буксовые подшипники, предподступичные части, представляющие собой переходные участки (на них крепят лабиринтные кольца букс), подступичные части, на которые напрессовывают центры двигающих колес, шейки под моторно-осевые подшипники тягового двигателя и среднюю часть. Диаметры отдельных участков различны и переходные от одного участка к другому должны быть плавными, их называют переходными гантелями. На концах оси имеется резьба для гаек роликоподшипников, паз для стопорной пластинки и два отверстия М16 для болтов, крепящих пластину. В торцах оси сделаны центровые отверстия установки оси или колесной пары на станке.

⟦Купить колесные пары⟧

⟦Вес колесной пары⟧

Разберем более подробно конструкцию на примере колесной пары РУ-1-Ш-957-Г — это самая распространенная колесная пара вагона, которая установлена под большинством грузовых вагонов. Данная колесная пара изготавливается по ГОСТ 4835-2006. Она собирается из чистовой оси РУ-1Ш (ось колесной пары ГОСТ 22780-93) на которую запрессовываются два цельнокатаных колеса 957/175 (ГОСТ 10791-2011), далее устанавливаются два буксовых узла которые в последствии соединяют колесную пару с тележкой. В среднем вес колесных пар составляет от 1150 кг до 1450 кг. 

⟦Типы колесных пар⟧

⟦Неисправности колесных пар⟧

Основными неисправностями колесных пар являются прокат, ползуны, трещины, подрезы, выщербины и раковины на поверхности колес. Так же часто при растрескивании железобетонных шпал на стыке рельс, происходит удар, который создает сколы на колесе. Наиболее опасны трещины в осях и колесах. Не допускается в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при серьезных износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

Неисправность №1 — Прокат колеса, так называемый естественный износ поверхности их катания вследствие трения о рельсы. К выпуску в эксплуатацию не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более, а толщину обода менее размеров, указанных в таблице.

Неисправность №2 — Ползуны это стертые места (выбоины) на поверхности катания обода колеса, образующиеся при неправильном торможении, когда колеса, сильно зажатые тормозными колодками, перестают вращаться и ползут по рельсам (идут юзом).

Неисправность №3 — Выщербина это небольшое местное углубление на поверхности катания обода колеса, появляющееся вследствие наличия ползуна. Выщербины могут появиться в следствии ползуна или скрытых пороков металлов. К эксплуатации не допускаются колесные пары, имеющие на поверхности катания колес выщербину следующих размеров: глубина не более 10 мм., длина не более 25 мм.

Где купить колесные пары?

Если вы хотите получить прайс сценами сразу от 10-ти российских поставщиков запчастей для ЖД вагонов. То просто напишите свой Email адрес и мы пришлем вам свежие прайс листы.

⟦Видео⟧

Нужно вставить свое видео

Колесная пара

Колесная пара

— основной элемент ходовых частей подвижного состава. Колесная пара вагонной тележки воспринимает нагрузку от вагона и служит для направления движения его по рельсовому пути (см. рис.). Состоит из двух цельнокатаных колёс, напрессованных в холодном состоянии на ось. На наружные концы оси через рессоры и буксы опирается рама тележки. Вагонное колесо состоит из ступицы, диска и обода.

У одного края обода, обращённого внутрь колесной пары, имеется гребень, предохраняющий её от схода с рельсов. Поверхности катания колеса придаётся коничность для устранения неравномерного проката по ширине поверхности катания и для облегчения движения по рельсам.


Вагонная ось состоит из шеек с подшипниками качения или скольжения, а также подступичных частей, на которые напрессовываются колёса. Для смягчения перехода от подступичных частей к шейкам служат предподступичные части. Переходы между частями выполняются в виде галтелей.


Колесные пары локомотивов входят в колёсно-моторный блок.

Рис. 2. Колесная пара с роликовыми буксовыми узлами


Видно, что на цилиндрический стержень (ось) неподвижно установлены (напрессованы) на определенном расстоянии два колеса, а на концевых частях оси (шейках) смонтированы буксовые узлы.


Масса колесной пары составляет 1250 кг.


Колесная пара является наиболее ответственной частью вагона, так как передает все нагрузки от кузова на железнодорожный путь и обеспечивает безопасное движение по нему с заданной скоростью.

1 — расстояние между внутренними гранями колес; 2 — диаметр колеса по кругу катания;


3 — диаметр шейки оси; 4— диаметр предподступичной части оси; 5 — диаметр средней части оси;


6 — размеры элементов


Конструктивно элементы колесной пары выполняются следующим образом (рис. 3).

Рис. 4. Элементы колесной пары


Ось колесной пары представляет собой цилиндрический стержень, имеющий разные диаметры частей по длине в зависимости от их назначения и воспринимаемых нагрузок (рис. 4).


На оси выделяются следующие части: шейки, предподступичные части, подступичные части и средняя часть оси.


Шейки служат для размещения и закрепления на них буксовых узлов. Для этого на торцах шеек предусматривается резьба или отверстия для болтов.


На подступичные части оси под большим давлением напрессовываются колеса. Эти части являются наиболее утолщенными по всей оси.


Для смягчения перехода от подступичных частей к шейкам служат предподступичные части. Кроме того, на предподступичной части размещается задний затвор буксы. Переходы от одной части оси к другой выполняются в виде галтелей (плавных переходов) соответствующего радиуса, за исключением перехода к средней части оси. Галтели резко снижают концентрацию напряжений при переходе от одного диаметра оси к другому и тем самым повышают надежность работы оси.


Колесо (рис. 5) имеет обод, диск и ступицу. Ширина обода — 130 мм. Переход от ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом к этим частям, что придает колесу упругость и снижает воздействия динамических сил. Диск слегка конусный: у ступицы его толщина больше, чем у обода. Такая форма распределения металла наиболее рациональна, так как обеспечивает равнопрочность колеса относительно поперечных толчков.

Рис. 6. Профиль поверхности катания колеса


У одного края обода колеса, обращенного внутрь колесной пары, имеется гребень, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов. Гребень у вагонных колес имеет высоту 28 мм, толщина же его, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины равна 33 мм.


Поверхности катания колеса придается коничность для выравнивания неравномерного проката по ширине поверхности катания, а также для облегчения прохождения кривых участков пути (рис. 6).


Профиль поверхности катания колес выбирается в соответствии с профилем головок рельсов и с учетом подуклонки рельсов, которая обеспечивается конусными подкладками под основание рельсов (рис. 7, 8).

Рис. 7. Схема взаимодействия колеса и рельса

Рис. 8. Схема укрепления рельса на шпале


У современных конструкций пути головке рельсов придается выпуклая форма, чтобы колесо катилось по ее середине. Рельсы устанавливаются с уклоном внутрь колеи, равным коничности поверхности катания колеса 1/20, благодаря чему давление от колеса на подошву рельса передается по вертикальной оси рельса, проходящей через его центр тяжести.


Начиная от гребня (рис. 6) после небольшой площадки, поверхность катания обода колеса имеет уклон 1/20, а затем 1/7, который оканчивается фаской 6×6 мм. Двойная коничность делается потому, что в обычных условиях колесо работает на коничности 1/20, а при проходе кривых участков включается конусность 1/7 и обеспечивается движение колесной пары с меньшим проскальзыванием колес. Кроме того, наличие конусности 1/7 и фаски 6×6 мм поднимает наружную грань колеса над головкой рельса, что обеспечивает беспрепятственный проход стрелочных переводов, даже при наличии нормированного проката поверхности катания колес.


Так как при конической форме поверхности катания колесо в разных местах имеет различные диаметры, то под диаметром колеса принято понимать диаметр круга, расположенного от внутренней (гребневой) грани колеса на расстоянии 70 мм. Этот круг называют кругом катания колеса. В его плоскости измеряется толщина обода колеса.


Для обеспечения безопасного движения колесной пары в рельсовой колее строго регламентируется расстояние между внутренними гранями колес. Для современных колес это расстояние установлено равным 1440 мм с допуском ±3,0 мм, причем оба колеса должны находиться на одинаковом расстоянии от середины оси.


При изготовлении всех элементов колесных пар предусмотрено их клеймение, указывающее место и время изготовления, номера элементов, плавки и т. д.


В вагонах устанавливаются только такие колесные пары, которые удовлетворяют требованиям специальной инструкции по освидетельствованию, формированию и ремонту вагонных колесных пар.


Обратите внимание


Колесо при качении по рельсу взаимодействует с ним на достаточно небольшой площадке (пятне), где реализуются чрезвычайно большие давления и напряжения. Это приводит к износам и даже отколам поверхности катания колес и рельсов.


Износы (прокат) и другие неисправности колесных пар вызывают увеличенные динамические силы, воздействующие как на вагон, так и на железнодорожный путь, угрожая безопасности движения поездов.

Основные возможные неисправности колесных пар приведены на рис. 9-12.


Рекомендуется подробно проанализировать и запомнить эти неисправности колесных пар, так как наличие таких неисправностей угрожает безопасности движения поездов.

Рис. 9. Основные неисправности колесных пар

Рис. 10. Основные неисправности колесных пар

Рис. 11. Основные неисправности колесных пар

Рис.  12. Основные неисправности колесных пар

Что такое дисковое колесо на велосипеде?

Вы когда-нибудь наблюдали за велотреком на Олимпийских играх и удивлялись, почему у них такие странные дисковые колеса?

Вы попали по адресу!

Чтобы познакомить вас с дисковыми колесами, мы рассмотрим: 

• Что такое дисковое колесо?

• В чем разница между дисковыми колесами и колесами шоссейного велосипеда?

• Насколько быстрее дисковые колеса?

• Плюсы и минусы дисковых колес

• В каких сценариях следует использовать дисковые колеса?

Готовы к полному обзору дисковых колес?

Давайте приступим!

Что такое дисковое колесо?

Дисковые колеса представляют собой сплошные колеса или колеса с покрытием, предназначенные для улучшения воздушного потока и аэродинамики, а также для уменьшения сопротивления задней части велосипеда.

Вы увидите их на велосипедах для гонок на время , которые созданы для того, чтобы рассечь ветер с минимальным сопротивлением. Хотя их можно использовать на шоссейных велосипедах, редко когда вам когда-либо приходилось вставлять дисковое колесо между нижними перьями .

Их не следует путать с дисковыми тормозами колесами. Этот термин относится к любому колесу, совместимому с дисковыми тормозами , хотя вы также можете приобрести дисковые колеса, совместимые с дисковыми тормозами ( дисковые тормоза дисковые колеса , что-то вроде глотка).

Дисковые колеса обычно не имеют спиц, в отличие от стандартных колес шоссейных велосипедов . Но дисковые колеса также могут быть просто обтекателем, который крепится к традиционному колесу со спицами, чтобы уменьшить сопротивление, создаваемое спицами.

Для колес с цельными дисками диск является неотъемлемой частью колеса и не имеет спиц внутри. Они часто изготавливаются с использованием углеродного волокна для более тонкого и легкого колеса.

Дисковые колеса стали популярными в соревнованиях по велогонкам на время в начале 19 века.80-х, когда итальянская легенда Франческо Мозер побила мировой часовой рекорд велосипедного спорта , используя передние и задние дисковые колеса.

С тех пор дисковые колеса становятся все более популярными и являются стандартом для большинства велосипедов для гонок на время , хотя часто только для заднего колеса.

В чем разница между дисковыми колесами и колесами шоссейного велосипеда?

Помимо очевидной разницы в использовании «дисков» вместо спиц, главное отличие дисковых колес велосипеда для гонок на время от стандартных колеса шоссейного велосипеда — это глубина обода.

Глубина обода — радиальное расстояние между самой внешней и самой внутренней поверхностями обода.

Но что это означает на практике?

Для шоссейных велосипедов редко можно увидеть колеса с глубиной обода более 65 мм. В то время как для дисковых колес на велосипедах ТТ обычно используются ободья диаметром 80 мм.

Проще говоря, чем больше глубина колеса, тем лучше аэродинамика и тем быстрее вы будете ехать, но тем тяжелее будет колесо.

Насколько быстрее дисковое колесо?

Ясно, что аэродинамика является ключом к быстрой гонке. Но насколько важна аэродинамика и насколько быстрее дисковые колеса по сравнению с другими колесными парами?

Подсчитано, что 85% вашей силы при езде используется для преодоления сопротивления воздуха. 10% используются для преодоления сопротивления качению, а еще 5% используются для преодоления трения в трансмиссии.

Хотя аэродинамика является ключом к преодолению сопротивления воздуха, дело не только в колесах. Есть ряд других факторов, которые необходимо учитывать, в том числе положение, вес и физиологические особенности всадника.

Кроме того, вам необходимо учитывать аэродинамические преимущества других элементов велоэкипировки, таких как аэродинамические рули , шлемы , костюмы для гонок на время и конструкция рамы .

Плюсы и минусы дисковых колес

Плюсы

#1. Аэродинамика 

При езде на дисковых колесах вы будете более эффективно рассекать воздух, чем на колесах со спицами. Это все благодаря аэродинамической конструкции дисковых колес, которая сводит к минимуму сопротивление и турбулентность, создаваемые спицами.

Это имеет решающее значение, особенно для велосипедистов, соревнующихся в гонках на время, где каждая секунда на счету.

#2. Ровная местность 

Езда на велосипеде на длинные дистанции по ровной местности? Дисковые колеса всегда будут в выигрыше.

Прочная конструкция диска сглаживает поток воздуха вокруг задней части велосипеда, позволяя велосипедистам увеличить скорость по сравнению с колесами с глубоким профилем или колесами со спицами.

Аэродинамика дисковых колес дает велосипедистам огромное преимущество при гонках на ровных, гладких дорогах без уклона.

#3. Спуск 

Хотя дисковые колеса могут утяжелять вас при подъеме, они обеспечивают огромное преимущество на спусках. Важность аэродинамики умножается на более высоких скоростях, достигаемых на участках спуска.

Таким образом, даже на трассе с холмистой местностью можно было бы быстрее использовать дисковое колесо, поскольку вы отыгрываете время, пожертвованное на подъемах, спускаясь по спускам.

#4. Эстетика (выглядят потрясающе!) 

Дисковые колеса выглядят футуристично, гладко и быстро.

Конечно, это субъективно. Но нельзя отрицать, что дисковые колеса выделяются из толпы!

Шоссейные велосипеды и стандартные колеса со спицами являются нормой. Так почему бы не сломать стереотипы и не открыть для себя совершенно новый мир велоспорта с новыми блестящими дисковыми колесами?

Как только вы устроитесь поудобнее, поймаете себя в аэродинамическом положении и будете мчаться по ровной ровной дороге, вы почувствуете себя настоящим велосипедным профессионалом.

Минусы

№1. Альпинизм 

Прежде всего, при выборе дисковых колес важным фактором является вес. Сама природа их конструкции означает, что они тяжелее колес со спицами.

Это с лихвой компенсируется аэродинамическими преимуществами дисковых колес на ровной поверхности, но дополнительный вес является серьезным недостатком на подъемах. Кроме того, более низкие скорости, достигаемые при наборе высоты, снижают влияние аэродинамики, еще больше смещая баланс в сторону дисковых колес.

Сказав все это, Крис Бордман однажды выиграл Национальный чемпионат по скалолазанию, используя заднее дисковое колесо — , так что это явно не все плохие новости! Как и почти во всех вещах, связанных с велосипедными технологиями, здесь присутствует значительный элемент личных предпочтений.

Высококачественные дисковые колеса также становятся легче с каждым годом, но ожидайте, что ваш кошелек получит дополнительное наказание за каждый срезанный грамм!

#2.

Ветер 

Из-за прочной конструкции дисковых колес они имеют тенденцию вести себя как парус в ветреную погоду.

Сильный боковой ветер может привести к нестабильности управления и снижению скорости водителя или даже к аварии. Из-за потенциальной опасности, которую это создает, некоторые соревнования по велогонкам на время (например, Ironman Hawaii) зашли так далеко, что полностью запретили дисковые колеса.

Тем не менее, этот эффект может иметь и свои преимущества. Если боковой ветер обрушивается на байк под углом менее 45 градусов, «парус» может действовать на пользу гонщику, толкая его вперед.

Из-за эффекта «паруса» двухдисковые колеса чаще используются в контролируемых условиях трека, чем на дороге. Для катания на открытом воздухе распространенным компромиссом является использование дискового колеса сзади (которое более устойчиво в ветреную погоду) в сочетании с обычным колесом спереди.

#3. Долговечность 

Большинство дисковых колес изготовлены из углеродного волокна с внутренней частью из вспененного материала и прекрасно справляются с пересеченной местностью. Попадание в выбоину может означать катастрофу для дискового колеса.

Вмятины, изгибы и трещины часто встречаются на дисковых колесах, особенно на плохих дорогах. Ремонт — еще одна проблема, так как практически невозможно снова выпрямить поврежденное или погнутое дисковое колесо.

#4. Цена

За аэродинамические преимущества приходится платить. Дисковые колесные пары начального уровня стоят от нескольких сотен долларов, но вы легко можете потратить тысячи на дисковые колеса среднего и высокого класса.

Это скользкий путь, но если у вас есть бюджет, почему бы не подумать об инвестировании в скорость!

Когда следует использовать дисковые колеса?

Дисковые колеса созданы для велосипедов для гонок на время и, естественно, соединены друг с другом для оптимальной аэродинамики.

Если вы хотите стать конкурентоспособным и окунуться в мир триатлона или велогонок на время , то дисковые колеса — это то, что вам нужно в полной мере!

Короткий ответ: дисковые колеса повышают производительность: купите пару, и вы поедете быстрее.

Однако, если вы отправляетесь в долгий подъем без соответствующей спусковой секции, чтобы компенсировать разницу, вам, возможно, лучше придерживаться обычных колес.

Дисковые колеса также не подходят для гонок с массовым стартом (т. е. для большинства соревнований, кроме гонок на время). Они опасны при использовании в пелотоне , так как они усиливают любые касания гонщиков друг с другом во время борьбы за позицию.

По этой причине они специально запрещены UCI для любых гонок с массовым стартом. Например, на «Тур де Франс» ни на одном из обычных масс-стартов вы не увидите дисковых колес — , но они разрешены для гонок на время.

Чехлы для дисков в сравнении с настоящими дисковыми колесами – Cody Beals

pro triathlete, совершенно прозрачный

Вопросы, вопросы, столько вопросов! В последнее время ко мне стали обращаться люди с разными просьбами о совете. Я польщен, но с трудом справляюсь с постоянным потоком вопросов. Я не умею давать короткие ответы или ответы без ссылок, графиков и расчетов. Итак, я собираюсь начать решать некоторые из наиболее распространенных и интересных вопросов в новой серии блогов: #AskTriNerd.

Я буду первым, кто признает, что я не в себе. Я не берусь называть себя тренером или экспертом в какой-либо области. Но я сделаю все возможное, чтобы дать научно обоснованные ответы и бороться с распространением науки.

#AskTriNerd : Мой друг Брюс спросил: «Крышка дискового колеса против настоящего дискового колеса. Дай мне совок».

Для тех, кто не знаком, крышки дисков представляют собой обтекатели из пластика или углеродного волокна, которые крепятся к обычному заднему колесу и превращаются в дисковое колесо. Варианты включают Catalyst из США и AeroJacket для колесных мастеров, Raltech из Великобритании и Dyma из Австралии. Успешные самодельщики могут даже сделать чехол своими руками по очень дешевой цене (инструкция).

Фото: Wheelbuilder.com

Чем крышка диска отличается от настоящего дискового колеса?

Короткий ответ заключается в том, что незначительные недостатки по сравнению с реальными дисковыми колесами затрудняют оправдание разницы в цене от 500 до 2000 долларов США. С опциями, начинающимися менее чем за 100 долларов, крышка диска является одним из самых экономичных обновлений, которые вы можете сделать для своего трехколесного велосипеда.

Я много раз без проблем участвовал в гонках с чехлом для диска Wheelbuilder, прежде чем, в конце концов, «обновился» на карбоновый диск, когда нашел выгодную сделку. Я удивлен тем, как мало обложек я вижу на местных соревнованиях по триатлону, учитывая их преимущества.

Плюсы крышек дисков

• Аэродинамические характеристики аналогичны реальным дискам (подробнее см. ниже). Оба сэкономят вам примерно 0,5-1 секунду на километр по сравнению с обычным (не аэродинамическим) задним колесом в зависимости от ваших конкретных настроек и условий гонки.
• Дешевле , чем обычные диски (сэкономьте 500-2000 долларов США).
• Те же ходовые качества , что и у , и характеристики управляемости, как у обычного колеса со спицами. Алюминиевые диски также обеспечивают лучшую эффективность торможения, чем карбоновые тормозные дорожки, используемые на многих дисковых колесах.
• Незначительная потеря веса:  Колпаки увеличивают вес колеса на 200-400 грамм (меньше для более глубокого обода). Легкое заднее колесо с чехлом может весить даже меньше, чем некоторые дисковые колеса. В любом случае аэродинамические преимущества почти всегда превосходят снижение веса.
• Гибкость:  Если вы едете на гонки с одной колесной парой, глубокое заднее колесо с чехлом дает вам два варианта колес. Это полезно для потенциально ветреных гонок.
• Тренируйтесь и участвуйте в гонках с мощностью: Крышка диска на колесе PowerTap — один из наиболее доступных способов тренироваться и участвовать в гонках с помощью измерителя мощности. Выберите прочный руль для тренировок и наденьте чехол для дня гонки.

Минусы крышек дисков

• Раздражает регулярная установка/снятие (занимает 10-20 минут).
• Несовместимо с некоторыми рамами и колесами (подробности здесь).
• Может греметь на неровностях дороги, хотя эта проблема решается скотчем.
• Решительно несексуально.
• Никакого внушающего благоговение, душераздирающего «БУМФ! ХУМ! ХУМ!» звук дискового колеса.

Даже профессионалы используют чехлы для дисков. Это велосипед Джесси Томаса с его победы в триатлоне Wildflower 2012 года. Фото: журнал Triathlete Magazine

Аэродинамические характеристики

В открытом доступе мало данных, сравнивающих различные типы дисковых колес (например, 1, 2, 3, 4). Наиболее часто цитируемые данные Wheelbuilder (ниже) свидетельствуют о том, что колпаки обеспечивают такое же аэродинамическое преимущество, как и настоящие дисковые колеса. Другие данные, сравнивающие разные дисковые колеса с полным велосипедом, редко представляют собой сравнение «яблок с яблоками» (то есть тот же велосипед, то же переднее колесо, та же шина, тот же гонщик, те же условия и т. д.).

Результаты испытаний в аэродинамической трубе, сравнивающие чехол Wheelbuilder и два дисковых колеса Zipp (900 и Sub9). Скопировано с Wheelbuilder.com. Выводы и подробности процедуры тестирования можно найти на их сайте. Как всегда, важно относиться к результатам испытаний с долей скептицизма, когда компания финансово заинтересована в результатах, но эти результаты кажутся заслуживающими доверия.

Колеса часто тестируются в аэродинамической трубе сами по себе, а не с полным велосипедом. Данные таких тестов несколько обманчивы, поскольку они имеют тенденцию преувеличивать разницу в сопротивлении между задними колесами. Заднее колесо на велосипеде защищено рамой и водителем и сталкивается с воздухом, который уже был нарушен (он же «грязный» или «турбулентный» воздух). Кроме того, большинство испытаний в аэродинамической трубе проводятся на скорости ~ 50 км / ч (~ 30 миль / ч), что намного выше, чем средняя скорость типичного спортсмена возрастной группы. По этим причинам очевидные различия в сопротивлении между задними колесами могут показаться значительными в результатах испытаний, но в действительности они будут намного меньше. Никакие данные, о которых я знаю, убедительно не показали существенных различий между дисковыми колесами.

Дисковые колеса делятся на три основные категории: плоские (с прямыми стенками), линзовидные (линзообразные) или другие гибридные формы. Дисковые крышки на неглубоких ободках линзовидные, а дисковые крышки на глубоких ободках имеют гибридную форму. Неплоские диски часто показывают превосходные результаты в испытаниях в аэродинамической трубе только с колесами; однако несколько гуру аэродинамики намекнули, что плоские диски, как правило, работают лучше в рамах, которые защищают заднее колесо вырезом (дизайн, популяризированный классическим Cervelo P3 и теперь используемый в большинстве современных «супербайков»). Для более традиционной конструкции рамы неплоский диск может быть лучшим выбором, но это действительно щепотка.

Примечание по результатам испытаний

Все результаты аэродинамических испытаний подлежат универсальной оговорке «но это зависит».