Тележки трамвайных вагонов

Тележки трамвайных вагонов

Общие сведения. Ходовые части трамвая передают нагрузку от массы кузова и пассажиров на оси колесных пар, распределяют нагрузку между осями; воспринимают горизонтальные силы, возникающие при движении, и передают их от кузова на оси; передают кузову силы тяги и торможения; направляют оси колесных пар и обеспечивают вписывание вагонов в кривые участки пути.

Трамвайные вагоны имеют тележечные и бестележечные ходовые части. Тележка – самостоятельный комплект ходовых частей, собираемых вместе и подкатываемых под вагон. Тележки, кроме того, предназначены для подвески тяговых двигателей, редукторов, механических и рельсовых тормозов.

Тележка вагона Т-3. Вагон Т-3 имеет двухосные тележки мостовой конструкции с центральным подвешиванием. Основные части тележки: два моста с колесными парами и редуктором и две продольные балки. Продольные балки и мосты конструктивно образуют раму, на которую монтируются остальные части тележки.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Ось колесной пары и редуктор заключены в стальные литые кожухи с отверстиями для фиксирующего валика и двумя посадочными местами для установки продольных балок. Продольная сварная балка состоит из штампованной стальной балки коробчатого сечения и двух радиусных окончаний. В отверстия литых окончаний вставляют валик для фиксирования балки на кожухе редуктора и предотвращения его проворачивания. Крышки крепятся болтами. Под радиусные окончания укладывают резиновую прокладку М-образного профиля. В центральной части тележки расположена шкворневая балка с уширениями на концах для пружин и амортизаторов центрального рессорного подвешивания.

Рис. 1. Тележка вагона Т-3:
1,5- мосты, 2, 6 – продольные балки, 3 – карданный вал, 4 – тяговый двигатель, 7 – балка для подвешивания тягового двигателя, 8 – пятник, 9 – шкворневая балка, 10 – электромагнитный привод барабанного тормоза, 11 – надколесные кожухи

Шкворневая балка опирается с каждой стороны на два комплекта пружин которые находятся в стакане. Стакан ободом опирается на комплект из шести резиновых колец, переложенных стальными конусными кольцами. К торцам шкворневой балки приварены проушины для шарнирных тяг, соединяющих ее с продольными балками и ограничивающих ее вертикальные перемещения. Шкворневая балка расположена между резиновыми буферами, расположенными в кронштейнах продольных балок и передающими горизонтальные усилия от продольных балок на шкворневую.

Рис. 2. Центральное подвешивание вагона т-з;
1 – шкворневая балка, 2 – пружины, 3-стакан, 4 – резиновое кольцо, 5 -стальное кольцо, 6 – тяги (ограничители подъема)

Рис. 3. Тележка вагона Т-4СУ:
1 – подрезиненное колеса, 2 – песочница, 3 – надколесный кожух, 4 – мех двигателя, 5 – электромагнитный привод барабанного тормоза, б – тяговый двигатель, 7 – карданный вал, 8, 18, 20-балки, 9 – тяга, 10 – пятниковая опора, 11 – болты, 12 – барабанный тормоз, 13 – редуктор, 14 – наконечник балки, 15 – рельсовый тормоз, 16 – рессоры, 17 – моторовводная коробка, 19 – наружно-осевая букса

Между колесными парами и шкворневой балкой с помощью резинометаллических амортизаторов установлены две балки для подвешивания тяговых двигателей, к которым стальными поясами крепятся тяговые двигатели. К торцу каждой балки крепится электро-магнитопружинный привод барабанного тормоза.

Вращающий момент от тягового двигателя к колесной паре передается карданным валом и редуктором моста. Электрический ток на ось колесной пары передается по кабелям, соединенным с заземляющим устройством в корпусе редуктора. На передней тележке вагона к продольным балкам крепят направляющие устройства для рукавов песочниц. Над-колесные кожухи из листовой стали имеют на концах резиновые фартуки; их крепят на кронштейнах. Кожухи предохраняют электрооборудование от попадания воды и грязи, разбрызгиваемых колесами при движении.

Тележка вагона Т-4СУ. Отличительной особенностью ходовых частей вагона Т4СУ является возможность работать на узкой колее 1000 мм. В связи с этим у тележки наружно-осевые подшипниковые буксы. Тележка вагона Т-4СУ безрамная и состоит из двух тяговых редукторов, соединенных между собой двумя предельными балками, имеющими окончания с наконечниками, закрепленными шестью болтами. Продольные балки 18 опираются на оси колесных пар, заключенных в кожухе тяговых редукторов, через наружно-осевые буксы, в которых смонтированы роликовые подшипники.

Узел центрального подвешивания устроен аналогично вагонам Т-3 и состоит из пятниковой опоры, установленной на шкворневой балке 8 тележки, и двух комплектов рессор, выполненных из двух цилиндрических пружин и шести резиновых колец. Боковые колебания шкворневой балки 8 воспринимаются двумя тягами с резиновыми амортизаторами.

Два тяговых двигателя подвешены продольно оси вагона на поясах, закрепленных с помощью болтов к балкам подвески тяговых двигателей. Балки подвески устанавливаются на продольных балках с помощью резиновых амортизаторов. Вращение от тяговых двигателей к редукторам передается двумя карданными валами. На щитах тяговых двигателей собраны два барабанных тормоза, имеющих два электромагнитных привода. Два рельсовых тормоза установлены на специальных кронштейнах продольных балок.

Для питания двигателей и электромагнитных приводов тормоза током на балках подвески устанавливают низковольтные и высоковольтные моторовводные коробки с проводами. Для охлаждения тяговых двигателей они снабжены специальным скользящим мехом. Четыре подре-зиненных колеса насажены на оси колесных пар и снабжены надколес-ными кожухами. На тележке установлены также две песочницы шиберного типа с приводом.

Тележки вагонов ЛM-68M, РВЗ-6М2 и КТМ-5МЗ. Конструкция тележек этих вагонов аналогична конструкции тележки вагона Т-3. Однако они имеют некоторые особенности: иначе фиксируется на тележках положение продольных балок и редукторов, кожухи их имеют литые выступы, которые входят в отверстия на окончаниях продольных балок. К продольным балкам тележек приварены опоры рельсовых тормозов.

Рис. 4. Реактивное устройство вагонов:
а – ЛM-68M, б – Т-3; 1 регулировочные гайки, 2 – амортизаторы, 3 продольная балка тележки, 4 тяга-поводок, 5 – прилив горловины редуктора, 6, 9 штифты, 7 – наконечник редуктора, 8 – наконечник продольной балки

На тележках вагонов ЛМ-68М и РВЗ-6М2 установлены индивидуальные тормозные цилиндры с рычажным приводом барабанного тормоза (на тележках вагона КТМ-5МЗ — электромагнитопружинные приводы). На тележках вагонов ЛМ-68М и РВЗ-6М2 имеется реактивное устройство, обеспечивающее правильную установку колесной пары с редуктором и регулировку положения оси ведущего зубчатого колеса редуктора. Конструкции этих устройств принципиальных отличий не содержат, поэтому рассмотрим их на примере вагонов ЛМ-68 М. Прилив горловины редуктора вагона ЛМ-68М шарнирно связан с тягой-поводком, которая через резиновые амортизаторы крепится с помощью регулировочных гаек к продольной балке. Реактивные устройства располагаются по диагонали тележки и устанавливаются со стороны коротких кожухов редуктора.

Аналогичные функции на тележке вагона Т-3 выполняет следующее устройство: короткий наконечник корпуса редуктора вагона жестко крепят в разъемном наконечнике продольной балки, а также нормальное положение фиксируют специальными штифтами: коническим и цилиндрическим, выполняющими роль реактивного упора.

Центральное подвешивание также аналогично применяемому на вагонах Т-3, но содержит большее количество резиновых элементов и для лучшего восприятия динамических нагрузок снабжено массивной резиновой прокладкой.

Колесные пары. Колесные пары не только несут всю нагрузку от массы кУзова и его оборудования, но и при движении направляют йагон по рельсовому пути. Они воспринимают все удары от неровностей как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях и в свою очередь воздействуют на путь. От их исправности зависит безопасность движения. Основные части колесной пары: ось, колесный центр с бандажом и детали тяговой Передачи. Различают колесные пары с жесткими и пфрезиненными колесами.

Колесные пары с жесткими колесами имеют стальной литой центр, насаженный на ось под давлением 300-600 кН в зависимости от размеров оси и центра. Их устанавливают на вагонах старых типов и вагонах специального назначения.

У колесных пар с подрезиненными колесами стальной кованый центр с посаженным на него бандажом, резиновыми прокладками и ступицей колеса компонуется в отдельный моноблок и монтируется на ось. Такие колесные пары оказывают меньшее воздействие на путь и поглощают удары при прохождении неровностей пути; ими снабжены все современные трамваи.

На колесные центры насаживают бандаж, имеющий гребень, называемый ребордой, служащий для направления колесной пары по рельсовому пути. Бандаж насаживают в горячем состоянии при температуре 275-320 °С. Диаметр бандажей 640 – 700 мм. Расстояние между бандажами зависит от ширины колеи рельсовых путей. Фиксируется бандаж на колесном центре стопорным кольцом, вставляемым в предусмотренную для этой цели канавку. В процессе эксплуатации поверхность бандажа и его реборда изнашиваются. Размеры бандажей и реборд, а также состояние колесных блоков и центров регламентируются Правилами технической эксплуатации трамвая.

Рис. 5. Насадка бандажа:
1 — колесный центр, 2 – стопорное кольцо, 3 – бандаж, 4 – реборда

Рис. 6. Ось колесной пары вагона Т-3.
1,9- ступицы с приваренными дисками, 2, 8—I буксовые подшипники, 3 – токосъемое кольцо, 4, 7 – шариковые подшипники, 5 – ступица ведомого зубчатого колеса, 6 – ось

Колесные пары современных вагонов имеют подрезиненные колеса и внутренние буксы. Ось колесной пары заключена в редукторный кожух. На ось асимметрично напрессовывается ступица ведомого зубчатого колеса редуктора. С одной стороны ступицы напрессованы два шариковых подшипника, а с другой – дистанционное кольцо и шариковый подшипник. По концам оси напрессовываются ступицы 1,9 с приваренными дисками и радиально-сферические двухрядные роликовые буксовые подшипники.

Внутренние буксы, смонтированные в кожухе, представляют собой стальные стаканы, в которые запрессована наружная обойма сферического самоустанавливающегося подшипника. Буксовые узлы смазывают консистентной смазкой, подаваемой через пресс-масленки. Стальной кожух буксы состоит из двух частей (короткой и длинной), соединенных болтами. В местах прилегания продольных балок тележек и расположения внутренних буксовых узлов кожух имеет утолщения и направляющие.

На наружные концы оси колесной пары напрессовывают под давлением 250-300 кН ступицы подрезиненного колеса. Ступицу штампуют вместе с диском или соединяют сваркой. На ней собирают все подрезиненное колесо. Колесный центр с бандажом имеет отверстия под фиксаторы-упоры резиновых вкладышей. Колесный центр с резиновыми вкладышами помещен между диском ступицы и нажимной шайбой, также имеющими отверстия для фиксаторов-упоров. Нажимная шайба к ступице крепится восемью болтами или центральной стягивающей гайкой.

Подрезиненное колесо вагона Т-3 состоит из ступицы с приваренным к ней упорным диском, двух резиновых вкладышей, колесного центра с бандажом, съемного нажимного диска и стягивающей гайки. Чтобы обеспечить прохождение тока в рельсы в обход резиновых вкладышей, на колесе имеются два гибких заземляющих кабеля, которые соединяют колесный центр с колесным диском.

На вагонах РВЗ-6М, РВЗ-7 ступицу подрезиненного колеса штампуют вместе с диском. На ступице собирают колесо. Колесный центр с бандажом имеет отверстия под выступы-упоры эластичных резиновых вкладышей, надеваемых на колесный центр по восемь штук с каждой стороны. Колесный центр с резиновыми вкладышами помещен между Диском ступицы и нажимным диском, также имеющим отверстия для выступов упоров. а на колесо.

На трамвайных вагонах ЛМ-68М применяют два варианта колес: с резиновыми вкладышами, как на вагонах РВЗ-7 и РВЗ-6М, и с двумя Резиновыми вкладышами, как на вагонах Т-3. Обе конструкции подрезиненного колеса несовершенны. Колеса с двумя вкладышами и с центральной гайкой сравнительно легко монтируются, и этот процесс механизирован, но недостаток его в том, что резиновые вкладыши работают в основном только в центре и периферические слои резины не загружены, что ухудшает работу колес и снижает их надежность. Подрезиненное колесо с 16 резиновыми вкладышами позволяет более равномерно распределить нагрузку по всему периметру колеса, но вместе с тем требует высококачественной сборки колес и подборки резиновых вкладышей строго по размерам и твердости резины.

Рис. 7. Подрезиненное колесо вагона Т-3:
1 – съемный нажимной диск, 2 – стягивающая гайка, 3 – ступица 4 – упорный диск, 5 – резиновые вкладыши, 6 – заземляющие кабели, 7 – колесный центр

Рис. 8. Подрезиненное колесо вагонов РВЗ-6М2, РВЗ-7:
1 – нажимной диск, 2, 6 – болты, j 3 – колесный центр, 4 – резиновый вкладыш, 5 – ступица

Рис. 9. Эластичный рези-нометаллический вкладыш:
1 – резина, 2 – стальные диски, 3 – выступы, 4 -выемки

Колеса обеих конструкций требуют строгого соблюдения усилия сжатия резиновых вкладышей, которое для колес вагонов Т-3 должно быть в пределах 142-206 кН (14,2-20,6 тс), для колес вагонов КТМ-5М и ЛМ-68М – 210-230 кН (20,6-23 тс), а момент затяжки периферийных болтов колес вагонов РВЗ-6М, РВЗ-7, ЛМ-68М с 16 вкладышами должен находиться в пределах 5,5—234 Н * м. Усилия сжатия резиновых вкладышей при сборке колес должны учитывать температуру наружного воздуха.

Буксы предназначены для передачи через подшипники нагрузки от массы кузова и пассажиров на ось колесной пары, а также для ограничения перемещения колесной пары вдоль и поперек вагона. Буксы бывают наружно-осевыми и внутренними. Наружно-осевые буксы размещаются с внешней стороны колеса, внутренние находятся внутри кожуха редуктора. Наружно-осевые буксы выполняют вместе с подшипниками скольжения и качения, используют их на вагонах устаревших типов и на спецвагонах. На современных вагонах применяют только внутренние буксовые узлы.

Рессоры и амортизаторы. Рессорное подвешивание трамвайного вагона предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение (кузов с пассажирами) при прохождении колес по неровностям пути, и для уменьшения воздействия на путь. В рессорном подвешивании могут быть применены листовые и пружинные рессоры, а также резиновые амортизаторы.

Цилиндрическая пружинная рессора установлена на вагонах КТМ-5МЗ, РВЗ-6М2, ЛМ-68М и Т-3. Она представляет собой комплект из двух пружин — наружной и внутренней, которые вставляются в фиксирующие гнезда. Верхнее гнездо находится в приливе шкворневой балки, нижнее выполнено в виде стакана. Резиновые амортизаторы мостовых тележек представляют собой резиновые кольца, переложенные конусными стальными кольцами. Стальные кольца придают комплекту необходимую жесткость и одновременно обеспечивают равномерное распределение нагрузок на все резиновые кольца.

Основными неисправностями листовых рессор являются: просадка комплекта, ослабление хомута, сдвиги и излом листов, износ гнезд и хомутов рессор свыше допустимых. Пружинные рессоры могут иметь пРосадку или трещину витка. Резиновые амортизаторы теряют упругость, вызванную старением резины и повышением ее твердости. К тележках вагонов РВЗ-7 применены пневматические рессоры диагменного типа. Основное преимущество пневматического подвешивания — снижение высоты уровня пола салона по сравнению с другими вагонами, а также автоматическое его поддержание на постоянном уровне, не зависящем от загрузки вагона. Пневматическое подвешивание значительно снижает динамические усилия, возникающие в элементах тележки и кузова, повышается плавность хода вагона, уменьшается уровень шума и воздействие подвижного состава на рельсовый путь.

Рис. 10. Пневматическое подвешивание вагона РВЗ-7:
1 – подводящая труба, 2 – рычаг, 3 – регулятор уровня пола, 4 – разводящая труба, 5 – трос, 6 – валик-упор, 7 – втулка, 8 – шкворневая балка, 9 – крышка-упор, 10 – скользуны, 11 – резиновая подкладка, 12 – крышка, 13 – направляющая, 14 резинокордная оболочка, 15 – поршень, 16 – резиновый буфер, 17 – резиновое кольцо, 18 – тяга

Две пневматические рессоры установлены на средней части продольных балок и прикреплены болтами к верхнему поясу балки. На пневматические рессоры установлена шкворневая балка, которая сверху крепится болтами к цилиндру пневморессоры. На окончания шкворневой балки тележки через боковые скользуны опирается кузов вагона. Пневматическая рессора состоит из резинокордной оболочки, двух резиновых буферов, поршня и скользуна, установленного на резиновой подкладке. Резиновые буфера устанавливаются в кронштейнах с предварительным натягом и закреплены крышками.

Регулятор уровня пола закрепляется на уширенной части шкворневой балки тележки, рычагом и тягой соединен с продольной балкой тележки. Если нагрузка в кузове меняется, то расстояние между шкворневой и продольной балками изменяется (уменьшается при увеличении нагрузки и увеличивается при уменьшении нагрузки) и рычажная система приводит в действие клапаны регулятора положения уровня пола, уменьшая или увеличивая давление в пневморессоре и тем самым обеспечивая постоянную высоту уровня пола салона относительно рельсового полотна.

При увеличении нагрузки клапаны переключаются так, что сжатый воздух из напорной магистрали поступает в разводящую трубу и через регулятор уровня пола и трубу подается в пневморессору. Продольные усилия на шкворневую балку передаются через крышку-упор. Резиновое кольцо обеспечивает герметичность в верхней части пневморессоры между крышкой и направляющей. При потере давления в пневморессорах крышка-упор опирается на резиновые буфера через крышки. Внутренняя полость продольной балки используется как дополнительный резервуар системы пневматического подвешивания. Для предохранения возможности сброса надрессорного бруса установлены тросы, закрепленные петлей на валике-упоре.

Ходовая часть транспортного средства | это… Что такое Ходовая часть транспортного средства?

Ходовая часть локомотива

см. также Экипажная часть локомотива

Ходовая часть у разных видов локомотивов выполняется по-разному, в зависимости от вида силовой установки. В настоящее время локомотивы, как правило, опираются на 2 (реже 3) тележки, обеспечивающие локомотиву максимальную плавность хода и вписывание в кривые. Тележки могут быть двухосными или трёхосными. Трёхосные тележки делаются для мощных локомотивов с большой силой тяги. В случае необходимости дальнейшего увеличения мощности локомотив делают многосекционным, соединяя локомотивные секции между собой. Каждая такая секция может быть как самоходной (т.е. с возможностью использования в качестве отдельного локомотива), так и рассчитанной только на использование совместно с другими секциями (например в случае размещения недублируемого оборудования в разных секциях).

Тележки электровоза

см. также Осевая формула тепловоза и электровоза, Электровоз (раздел Конструкция)

Тележка электровоза состоит из рамы, колёсных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. К тележкам крепят тяговые электродвигатели. У электровозов с несочленёнными тележками тяговые усилия передаются упряжными приборами (автосцепками), расположенными на раме кузова. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.

• Рама тележки состоит из двух продольных балок — боковин и соединяющих их поперечных балок.
• Колёсные пары воспринимают вес электровоза, на них передается крутящий момент тяговых электродвигателей.

На современных электровозах применяют, как правило, индивидуальный привод. При этом различают два вида подвески тяговых электродвигателей — опорно-осевую и рамную.

Тележки тепловоза

У большинства тепловозов главная рама кузова опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. Тележки имеют раму, опоры, буксы, колёсные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование.

Тележки вагонов: а) — типа ЦНИИ-Х3-0 грузового вагона: 1 — колесная пара; 2 — боковина; 3 — рессорный комплект; 4 — клиновый гаситель колебаний; 5 — букса; б) — типа КВЗ-ЦНИИ пассажирского вагона: 1 — тормозная колодка; 2 — буксовое рессорное подвешивание; 3 — скользун; 4 — подпятник; 5 — рама; 6 — букса; 7 — центральное рессорное подвешивание; 8 — гаситель колебаний.

Ходовая часть вагона

Сход вагонной тележки

Ходовая часть вагонов включает в себя колёсные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, воспринимающие от вагона нагрузку и обеспечивающие его безопасное и плавное движение. В четырехосных и многоосных вагонах эти элементы объединены в тележки, обеспечивающие более легкое прохождение вагонами кривых участков и более плавный ход.

Колесные пары

Основная статья: Колёсная пара

Колёсная пара, состоящая из оси и двух напрессованных на ней под давлением колес диаметром 950…1050 мм, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы в процессе движения подвижного состава.

Буксы

Основная статья: Букса

Буксы служат для передачи давления от вагона на шейки осей колёсных пар, а также ограничения продольного и поперечного перемещений колёсной пары.

Рессоры

Основная статья: Рессора

Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колёсной парой размещают систему упругих элементов и гасителей колебаний (ресорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резинометаллические элементы и пневматические рессоры (резинокордовые оболочки, заполненные воздухом).

Гасители колебаний

Основная статья: Амортизатор

Гасители колебаний предназначены для создания сил, устраняющих или, хотя бы, уменьшающих амплитуды колебаний вагона или его частей. На железных дорогах Российской Федерации наиболее широкое распространение получили гидравлические и фрикционные гасители колебаний. Принцип действия гидравлических гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости под действием растягивающих или сжимающих сил с помощью поршневой системы из одной полости цилиндра в другую.

Во фрикционных гасителях колебаний силы трения возникают при вертикальном и горизонтальном перемещениях клиньев гасителя, трущихся о фрикционные планки, укреплённые на колонках боковин тележек.

Тележки вагона

Тележками называются устройства, которые обеспечивают безопасное движение вагона по рельсовому пути, с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода. Тележки составляют основу вагонных ходовых частей и являются одним из важнейших узлов грузовых и пассажирских вагонов, обеспечивающих взаимодействие подвижного состава с верхним строением пути железнодорожного полотна. В тележках объединяются рамой колесные пары с буксами, система рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи. Благодаря возможности размещения в тележках нескольких последовательно расположенных ступеней (ярусов) рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устройствами, обеспечивающими устойчивость положения кузова, создаются условия для достижения хорошей плавности хода вагона. Конструкция соединения тележек с кузовом позволяет без затруднения при необходимости выкатить их. Это облегчает осмотр и ремонт ходовой части вагона. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова вагона благодаря наличию пятника на раме кузова и подпятника на тележке.

По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырех- и многоосные. В настоящее время наиболее распространены двухосные тележки.

На тележках пассажирских вагонов устанавливаются гидравлические гасители колебаний совместно с пружинными рессорами. Для смягчения боковых толчков от набегания реборды колёс на рельсы при входе в кривые тележки оборудуют возвращающими устройствами (люльками). Тележки пассажирских вагонов имеют двойное рессорное подвешивание, обеспечивающие бо́льшую плавность хода. (см. нижний рисунок)

В тележках грузовых вагонов используются фрикционные гасители колебаний, они не имеют люлечного устройства и имеют, как правило, одноуровневое рессорное подвешивание. (см. верхний рисунок). Восьмиосные полувагоны и цистерны устанавливаются на четырехосные тележки, основой которых являются те же двухосные, но связанные между собой штампосварной соединительной балкой.

Тележки большинства изотермических вагонов отличаются от прочих грузовых тележек двойным рессорным подвешиванием — центральное подвешивание на листовых замкнутых рессорах, буксовое на пружинах.

Тележки скоростного поезда

В поездах TGV одна колёсная тележка на два смежных вагона. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельс он не перевернулся и для предотвращения эффекта телескопичности (вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда с каким либо препятствием, нанося серьёзные повреждения пассажирам). Собственную тележку имеют только головные (собственно головной и хвостовой) вагоны.

Ходовая часть трамвая

Хотя трамвай и движется по рельсам подобно железнодорожному подвижному составу, конструкция его ходовой части существенно отличается. Это обусловлено меньшим весом трамвайного вагона, меньшей скоростью движения, необходимостью проходить кривые малого радиуса и ограничениям по шумности. Современные трамвайные вагоны выполняются только с тележечными ходовыми частями.

Современные трамвайные вагоны имеют колеса с упругими резиновыми элементами, что снижает шумность при движении. Буксы на современных вагонах только внутренние. Высокопольные вагоны имеют тележки мостового типа с колесными парами. Тележки низкопольных вагонов могут не иметь колёсных пар: каждое колесо подвешивается на раме тележки через индивидуальную буксу.

Тележки трамвайных вагонов могут иметь одно- и двухуровневое (двойное) подрессоривание. При одноуровневом подрессоривании буксы колесных пар подвешиваются на раме тележки через резиновые упругие элементы, а рама тележки к кузову — через рессоры или пружины. На вагонов старых типов встречалась схема жесткого подвешивания рамы тележки к кузову и рессорного подвешивания колёсных пар.

При двойном подрессоривании буксы колесных пар (или колёс) подвешиваются к раме тележки через упругие элементы и рама тележки к кузову тоже подвешивается через упругие элементы.

Обе схемы подвешивания имеют свои достоинства и недостатки. Схема с одноуровневым подвешиванием имеет большую неподрессоренную массу, что увеличивает ее вредное воздействие на рельсовый путь. Однако такая конструкция позволяет трамвайному вагону двигаться с большей скоростью.

Тележки с двойным подрессориванием менее шумны, оказывают меньшее воздействие на рельсовый путь, но часто не позволяют вагону развивать большие скорости.

Своим узнаваемым внешним видом трамвайная тележка обязана электромагнитному рельсовому тормозу — висящей между колес над самым рельсом стальной балке.

Ходовая часть автомобиля

Ходовая часть состоит из:

• рамы
• балок мостов
• передней и задней подвески колес
• колес и шин

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы, действующие на автомобиль.

Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины.

Входит в состав шасси.

Ходовая часть трактора

Ходовая часть бронетанковой техники

Тележка шасси самолёта

Многоколёсное, обычно парное шасси состоит из тележек, в ряде случаев со своими качалками, амортизаторами, механизмами подкоса и другими сложными инженерными решениями.

Литература

Общий курс железных дорог / Ю. И. Ефименко, М. М. Уздин, В. И. Ковалёв — М.: Издательский центр «Академия», 2005. ISBN 5-7695-2046-9

Ссылки

Ходовая часть | Железнодорожные новости

Ходовая часть | Железнодорожные новости

© Марко Нюрнбергер
|
лицензия

Поездные тележки и ходовая часть Компоненты важны для любого поезда, поскольку они определяют его режим мощности. Эта страница содержит всю последнюю информацию, новости, видео, изображения и статьи по всем аспектам железнодорожных тележек и ходовой части. Вы также найдете список поставщиков железнодорожных тележек и ходовой части со всего мира.

Избранные поставщики

Поставщики

Изготовители OEM, Inc.

OEM Fabricators, Inc изготавливает, сваривает, обрабатывает и окрашивает компоненты для ведущих в отрасли OEM-производителей рельсов в Северной Америке и Европе.

Сименс Мобильность

Комплексные решения для железнодорожной мобильности: автоматизация, электрификация, общественный транспорт, пригородные и региональные поезда, высокоскоростные поезда, трамваи, метро и многое другое.

NSH Group и NSH США

Станки для правки колес, подпольные токарные станки для колес, подшипниковые и колесные прессы, расточные и обрабатывающие центры для колес, системы измерения колесных пар и т. д.

Астроникс

Проверка конструкции, диагностические испытания бортового и придорожного имущества. Высокая мощность, связь и управление, радиочастота, электромеханическая пневматика, LRU/LLRU.

16 фев 2023 | Новости поставщиков

HEGENSCHEIDT-MFD – TWM – Полное управление колесными парами

Программное обеспечение Total Wheelset Management от HEGENSCHEIDT-MFD поддерживает полный обзор управления данными, планирования технического обслуживания и контроля.

01 фев 2023 | Новости поставщиков

Подпольная обработка колесных пар компанией HEGENSCHEIDT-MFD

Группа NSH демонстрирует возможности своей дочерней группы HEGENSCHEIDT-MFD в области перепрофилирования и обработки полов.

30 января 2023 г. | Новости поставщиков

Расширение партнерства Alpha Trains Group

GMEINDER уже более 10 лет является надежным партнером Alpha Trains Group в области технического обслуживания, оптимизации и ремонта комплектов зубчатых колес.

26 января 2023 г. | Новости поставщиков

Mini Gears теперь предлагает услуги по шлифованию зубчатых колес диаметром до 800 мм

Компания Mini Gears Ltd инвестировала в свои мощности по шлифованию зубчатых колес, выпустив совершенно новый профильно-шлифовальный станок Gleason Pfauter.

06 января 2023 г. | Новости поставщиков

История успеха – Verkehrsbetriebe Potsdam

Документальный фильм NSH Group об успешных отношениях с клиентами ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH теперь доступен онлайн.

04 января 2023 г. | Новости поставщиков

До встречи на Eurasia Rail 2023

MAE примет участие в Eurasia Rail 2023, 10-й международной выставке подвижного состава, инфраструктуры и логистики.

19 декабря 2022 г. | Новости поставщиков

Wikov поставляет дизель-электропоезда от PT INKA

Четыре дизель-электрических моторвагонных поезда индонезийской компании PT INKA в настоящее время проходят тщательные испытания.

23 сентября 2022 г. | Новости поставщиков

SKF на выставке InnoTrans: подшипниковые узлы тяговых двигателей для поездов …

SKF в тесном сотрудничестве с Немецким аэрокосмическим центром изготовила новые герметичные, не требующие обслуживания подшипниковые узлы тяговых двигателей.

Посмотреть все

Скачать

Посмотреть все

Видео

Посмотреть все

Подписаться

Мы любим поезда. Ты любишь поезда. Подпишитесь на нашу еженедельную рассылку, чтобы получать все последние мировые новости отрасли на свой почтовый ящик.

Вы также получите наш ежеквартальный eMagazine: больше поездов, но с блестящей обложкой! Узнайте, чем занимаются отраслевые поставщики, и прочитайте подробные редакционные статьи.

Я согласен получать сообщения от Railway-News.

Подписываясь, вы соглашаетесь с нашей Политикой конфиденциальности.

Искра идеи: восстановление электрики и ходовой части

До сих пор большая часть того, что было рассмотрено, касалась кузова трамвая 24 Крайстчерч «Хиллз» и работы над ним. Однако вагон № 24 «Холмы» — это электрический трамвай, а электрическая система — это совсем другая сторона дела, и ее часто упускают из виду, поскольку большая часть того, что делается, делается либо вне поля зрения общественности, либо спрятан в отреставрированном кузове трамвая после его завершения.

Принцип работы электрического трамвая прост – питание берется от контактной сети на опоре троллейбуса и подается через автоматические выключатели трамвая в контроллер. Оттуда контроллер действует как переключатель, подающий ток к двигателям, где он используется, прежде чем безвредно вернуться к ближайшему источнику электроэнергии или подстанции через оси, колеса и гусеницу. Это самый простой способ объяснить это, и он резюмирует, как работает электрическая система в двух словах.

Простая схема работы электрического трамвая.
ДИАГРАММА: Предоставлено Веллингтонским трамвайным музеем.

Конечно, большая часть электрической системы состояла из медных проводов — по крайней мере, до 1954 года, когда № 24 был списан и отправлен на слом. По крайней мере, в этом случае процесс «утилизации» трамвая относится к удалению ходовой части (компонентов, на которых «едет» трамвай) и большей части электрооборудования на металлолом, поскольку сталь и медь могут обеспечить хорошую прибыль в в больших количествах, что является важным средством покрытия расходов на новый бензин и троллейбусы, заказанные для замены трамваев.

Когда № 24 был утилизирован, большая часть электрического оборудования была снята и продана на металлолом. Но некоторые детали остались — автоматические выключатели, которые остались на трамвае даже в 2008 году. Это было довольно необычно, так как большинство трамвайных кузовов потеряли всего своего электрооборудования при сдаче в утиль, так как это не имело бы большой практической ценности для покупателя и еще и потому, что трамвайная компания могла получить кругленькую сумму за продажу медного провода.

Одна часть электрооборудования, которая все еще остается в вагоне 24 «Хиллз», — это автоматический выключатель, свисающий с потолка в центре справа. Маленькая ручка действует как переключатель «сброса» в случае чрезвычайной ситуации. Выключатель находится со стороны «B» или со стороны седана с откидным верхом. Снято в 2008 г. в рамках Плана консервации автомобиля «Холмы» 24.
ФОТО: Предоставлено Историческим обществом трамвая.

Итак, почему это так важно? Это, безусловно, облегчает работу по восстановлению — по крайней мере, при условии, что автоматические выключатели можно восстановить в соответствии с современными электрическими стандартами. Остается вопрос приобретения, восстановления или переделки двух новых опор троллейбуса, двух двигателей и двух контроллеров. Все они в настоящее время хранятся в коллекции Исторического общества трамвая.

Два контроллера, предназначенные для № 24, представляют собой контроллеры General Electric типа K10 того же типа, которые изначально использовались на трамваях «Hills», когда они находились в эксплуатации. Три были приобретены в незавершенном виде в трамвайном музее Мельбурна, и планируется восстановить все три — два для № 24, а третий будет запасным для любых других трамваев Крайстчерча, которые изначально были оснащены контроллерами K10, как и многие трамваи Крайстчерча.

Органы управления трамвая в Крайстчерче, пронумерованные для справки:
1 . Ручка контроллера. 2 . База ключей контроллера; ключ действует как реверсивная ручка, когда находится на месте.
3 . Манометр воздушного тормоза. 4 . Управление пневматическим тормозом без съемной ручки. 5 . Ручной тормоз.
На фотографии показаны органы управления трамвая № 1 города Крайстчерч, которые имеют во многом аналогичную схему управления.
ФОТО: Аластер Кросс.

Двигатели являются продуктами Metropolitan-Vickers, тип 102, и были приобретены у литейного завода фирмы J & A. Anderson в Крайстчерче, которая, в свою очередь, приобрела их, по-видимому, у Оклендского транспортного управления для использования в качестве крановых двигателей. В начале проекта в 2012 году их восстанавливали электрически или перематывали в рамках программы ремонта, а затем помещали в хранилище в ожидании завершения строительства грузовиков 14D5 с максимальной тягой конструкции Пекхэма, на которых № 24 будет ездить в услуга.

Опоры троллейбусов, вероятно, — хотя я не совсем уверен — бывшие компоненты мельбурнского класса W, которые легко доступны сегодня, поскольку несколько трамваев класса W, все еще курсирующих в Мельбурне, теперь оснащены пантографами железнодорожного типа (см. Глоссарий), которые выполняют ту же функцию. Настоящие металлические столбы, скорее всего, будут новыми. А еще есть дворы электропроводки, которая соединит все воедино и создаст путь для протекания электричества от воздушных проводов к двигателям трамвая, и она обязательно будет новой.

Мельбурнский трамвай класса W7 № 1020 «Город Вена» на маршруте 35, бесплатном трамвае Мельбурнского городского кольца, 20 апреля 2014 г. типа пантографа вместо одного из его полюсов троллейбуса. Основание для столба на другом конце вагона все еще остается, хотя и не используется.
ФОТО: предоставлено Мэтью Кроссом.

А что с питанием? 600 вольт постоянного тока, что, по словам новозеландского историка трамвая Грэма Стюарта, находится на более высоком уровне напряжения трамвая, используемого в Новой Зеландии. В Окленде было самое низкое напряжение 500 вольт постоянного тока; в других системах, в том числе в Крайстчерче, использовалось напряжение от 550 до 600 вольт постоянного тока, а это означало, что двигатели одной и той же спецификации могли иметь очень разную выходную мощность в лошадиных силах в зависимости от того, в какой системе они работали. На практике двигатели № 24 были рассчитаны на максимальную мощность 50 л.с., но в эксплуатации могли производить только 40 л.с.

Я ничего не сказал о пневматических тормозах, установленных на трамваях Крайстчерча, по уважительной причине — у меня мало информации о них, кроме инструкции по эксплуатации, которую я получил по ним в Ферримиде. Они также питались от электричества, которое приводило в действие воздушный компрессор Westinghouse. Помимо этого, трамваи имели колесный ручной тормоз и аварийный электрический тормоз с пульта управления, благодаря чему машинист (водитель) мог использовать двигатели для остановки трамвая.

Можно возразить, что электрическая часть — это самая важная часть реставрации трамвая — ее нужно сделать в самый раз, чтобы трамвай ехал. После того, как электрическая часть будет завершена, а кузов будет перестроен и отреставрирован, вы можете приступить к самому важному из мероприятий по восстановлению — испытательному запуску.

Трамвайное историческое общество откроет трамвайный сарай в рамках празднования 50-летия парка наследия Ферримид с 24 по 26 октября 2015 года.