У этой машины было много противников в первые послевоенные годы. Самолет Ан-2 казался устаревшим уже тогда, у высокого авиационного начальства было свое представление о том, как должна выглядеть современная техника. Биплан с «тупым» носом и расчалками казался пережитком довоенного прошлого, он напоминал о фанерном У-2, и к нему сразу же «прилипло» обидное прозвище «кукурузник» (так дразнили маленький учебный аэроплан, провоевавший все тяжелые четыре года на фронтах). Кто знал, что этот неказистый самолет переживет своих критиков, и надолго…
Олег Константинович Антонов занимался разработкой воздушных транспортных средств. Эта тема досталась ему по принципу исключения. Штурмовиками, бомбардировщиками и истребителями во время войны были озабочены конструкторы, имевшие богатый опыт создания боевой техники, основу гражданской авиации составляли лицензионные ПС-84 (они же Ли-2, документация и оборудование для их производства были приобретены в США в тридцатые годы). Антонов, человек молодой (немного за 30), занялся десантными планерами разной грузоподъемности. Еще за год до войны им был предложен прототип самолета Ан-2. Технические характеристики не вызвали интереса руководства, биплан показался тихоходным и маловместительным. Олег Константинович вернулся к проектированию десантных средств, но о своей идее не забыл.
В 1945 году правительство СССР осознало прогрессивность агрообработки, осуществляемой аэросредствами. Опыление и обработка химикатами с помощью авиации было обычным делом в США, а все передовые технологии в условиях послевоенной разрухи требовались срочно, в стране ощущался продовольственный кризис. К тому же небольшой аэроплан, способный перевозить десятка полтора пассажиров или тонну-другую груза был нужен и почте, и практически всем отраслям народного хозяйства, особенно для обслуживания удаленных районов. Основные требования к новой машине сформулировали в техническом задании: она должна взлетать с неподготовленных площадок, иметь возможность эксплуатации в широком климатическом диапазоне. Ее обслуживание не должно требовать особых технологий. И, конечно же, должна иметь место надежность и простота управления. Всем этим требованиям вполне соответствовал самолет Ан-2, первый экземпляр которого взлетел с новосибирского испытательного поля в 1947 году. Идея семилетней давности нашла применение.
За пять лет аэроплан производился в относительно малых (по крайней мере, для СССР) количествах, всего несколько сотен штук. После смерти «отца народов» Н. С. Хрущев, возглавивший партию и страну, дал старт увеличению объемов выпуска этой машины. Самолет Ан-2 вполне вписывался в концепцию всеобщей химизации и развития сельского хозяйства, перед которым ставилась амбициозная задача «догнать и перегнать» главного мирового конкурента СССР - США. Производственной базой первоначально был Киевский авиазавод № 437. Сельскохозяйственная специализированная модификация с индексом «М» строилась и в городе Долгопрудный. К удивлению О. К. Антонова, пассажирские перевозки стали практически главным назначением Ан-2. Технические характеристики самолета не предполагали комфорта в полете, а грузу «болтанка», обусловленная низким «потолком», не помеха. Салон оборудовали самым простым образом, ставили вдоль бортов довольно узкие скамейки. Такую популярность своего детища генеральный конструктор комментировал достаточно едко, называя его «консервной банкой с крыльями». Тем не менее, фото Ан-2 с аэрофлотовскими «крылышками», то с лыжами возле чукотских юрт, то на фоне высокогорных пастбищ, а то и просто на сельском поле, часто встречались в советской прессе тех лет. Цена билета была скромной, за трешку порой можно было долететь до соседнего райцентра, комфорт также отличался невзыскательностью, но люди отзывались об «Аннушке» очень тепло.
До 1963 года Ан-2 был исключительно советским самолетом. В 1958 году документацию на его производство в рамках социалистической международной кооперации передали ПНР, а выпуск советскими заводами начали постепенно сворачивать. Польское предприятие PZL-Mielec поставило «на крыло» почти 12 тысяч бипланов, которые, в основном, закупил Советский Союз (более 10 тысяч). Условия поставки на «историческую родину» были оговорены заранее, а оставшиеся аппараты использовались в соцстранах и других регионах планеты, где тоже оценили этот уникальный самолет.
Машины КБ Антонова нашли признание и в Китае. Там массово производят по лицензии Ан-24 (получивший индекс Y-7) и Ан-2 (Y-5). Общее количество изготовленных в мире экземпляров «Аннушки» превысило восемнадцать тысяч, на 2012 год из них в технически исправном состоянии пребывают 2300 штук. Самолет Ан-2 по версии книги Гиннеса – долгожитель-рекордсмен, его производили на протяжении свыше шести десятилетий.
Все летчики, имеющие опыт пилотирования этого биплана (кстати, самого большого), отмечают его уникальную «летучесть». Большая относительная площадь несущих поверхностей почти исключает такое неприятное явление, как «сваливаемость». При встречном ветре в 50 км/ч самолет Ан-2 может практически «зависать на месте», паря над фиксированной точкой земли. Это обуславливает способность к планированию в режиме с выключенным или неисправным двигателем. Простые, но очень хорошо продуманные тормоза, аналогичные тем, что используются в грузовых автомобилях, уменьшают выбег после посадки, а требования к взлетной полосе крайне условны. Кабина Ан-2 особым комфортом не отличается, но тем не менее удобна, два пилота не теснятся, простора хватает. Остекление имеет выступы для того, чтобы улучшить обзор.
Шасси не убираются, что, конечно, с аэродинамической точки зрения, плохо, но зато идеально в плане надежности. Накачивать пневматики можно, не выходя из кабины, есть встроенный компрессор. Кроме обычных колес на штатные крепления монтируются лыжи для эксплуатации в зимних или полярных условиях или специальные поплавки, напоминающие лодки-байдарки, благодаря которым самолет превращается в гидроплан.
Заправляется аппарат автономно, без заправщика, предусмотрен топливный насос, способный качать бензин из бочек прямо в баки.
Такая конструкционная и эксплуатационная неприхотливость сделала этот самолет незаменимым во многих случаях. Он использовался как летающая лаборатория, воздушная скорая помощь, крылатая пожарная машина. Огромной была популярность Ан-2 в аэроклубах, многие спортсмены-парашютисты свой первый прыжок совершали, шагнув в открытую дверь биплана. Для метеорологической разведки была создана версия с дополнительной обзорной кабиной перед горизонтальным хвостовым оперением. В случае необходимости этот самолет можно превратить в сверхлегкий штурмовик, подвесив на него НУРСы и бомбы. Он, конечно, будет тихоходным, но точность попадания обеспечит.
Летные и эксплуатационные качества этой машины таковы, что до сих пор в некоторых случаях нет замены самолету Ан-2. Технические характеристики его и в наше время вполне хороши для класса легких транспортных средств. Взлетный вес – 5,5 тонны при массе полезной нагрузки 1,5 т. Пространство, выделенное для груза, ограничено высотой 1,8 м, шириной 1,6 м, длиной 4,1 м. Нормальная пассажировместимость – 12 человек. Для взлета достаточно грунтовой площадки длиной 235 метров, а для посадки – на 10 метров меньше. Потолок – 4200, но обычно полет проходит на меньших высотах. Крейсерская скорость Ан-2 составляет 180 км/ч, максимальная достигает 235 км/ч (с полной нагрузкой). При этом машина может пролететь беспосадочно почти тысячу километров.
Любой, даже самый удачный образец техники, со временем устаревает. Не исключение и самолет Ан-2. Характеристики его хороши, но в наше время требования к силовой установке изменились. Во времена, когда обычная газвода стоила дороже бензина, на его расход обращали мало внимания. Эта тенденция сохранялась долго, но удорожание нефтепродуктов заставило ее пересмотреть.
Двигатель Ан-2 карбюраторный, тысячесильный, очень надежный, но… Бензин требуется особый, авиационный, он дорогой. Да и расход его тоже немалый. В некоторых странах, в частности в Канаде и США эксплуатация самолетов этого типа запрещена. Впрочем, коллекционеры и там охотно приобретают Ан-2. Цена в полтора миллиона рублей и выше не останавливает тех, кто хочет получить настоящее удовольствие от пилотирования «винтажного аэроплана».
КБ О. К. Антонова было одним из первых, установивших турбинные двигатели на винтовые транспортные и пассажирские самолеты. Преимуществ много: топливо – керосин, высокая надежность, экономичность, уменьшение шума. В пятидесятые годы конструкторское бюро предложило выполнить вариант Ан-2, оснащенный ТВД (турбо-винтовым двигателем), но руководство авиапрома усилия предпочло направить на приоритетные проекты среднемагистральных комфортабельных лайнеров, предназначенных для замены Ил-14 и Ли-2, трудившихся в то время на всех региональных маршрутах. К тому же моторов подходящих размеров в то время не было. Но в конце 70-х двигателисты из Омска сконструировали ТВД-20, вполне пригодный для «Аннушки». В 1990 году был готов Ан-3, с планером, почти полностью доставшимся «в наследство» от Ан-2, но с другой силовой установкой. В серию он тогда не пошел, помешали экономические трудности. Проект возобновили в 1997 году, добавив современную авионику. Наиболее перспективным направлением модернизации «Аннушек» считается «ремоторинг» самолетов с сохранившимся хотя бы половинным моторесурсом.
Работы в этом направлении ведутся и в Украине, там применяют двигатель МС-14 «Мотор Сич». Есть еще один вариант (новосибирский) модернизации знаменитых бипланов, предусматривающий установку современного американского мотора фирмы Honeywell. Эта модификация получила наименование АН-2МС.
Во всех этих случаях установка турбины решает проблему шума, излишнего расхода топлива и гарантирует отказ от дорогостоящего бензина марки «100». Во всех остальных отношениях самолет Ан-2 – просто замечательная машина. Есть основания считать, что ей предстоит долгая жизнь в небе над лесами, полями и городами.
fb.ru
Самолет Ан-2 - нормальный биплан с двигателем АШ-62ИР и винтом В-509А-Д7 - предназначен для перевозки грузов и пассажиров. При незначительном переоборудовании он может быть применен также для следующих целей:
Самолет может перевозить различные грузы или десять пассажиров.
Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках, в горах и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.
Самолет снабжен радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями и оборудован приборами для слепого полета и слепой посадки.
Винт и фонарь кабины экипажа имеют противообледенительные устройства.
Фюзеляж - типа полумонокок, цельнометаллической конструкции.
Кабина летчика с двумя сиденьями закрыта просторным остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях.
Позади кабины летчика расположена кабина для грузов и пассажиров, в которой размещено 10 откидывающихся сидений.
Обе кабины имеют приточную и вытяжную вентиляцию, а также отопление теплым воздухом.
Общий объем кабины для грузов 12 3.
Размеры ее (4,1х 1,6х 1,8 позволяют перевозить грузы больших габаритов.
Пол кабины для грузов, собран из фанерных листов, вклеенных между двумя наружными листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.
Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 1000 2.
Бипланная коробка крыльев и хвостовое оперение состоят из металлического каркаса, обтянутого полотняной обшивкой. Крылья самолета по размаху имеют постоянный профиль.
На верхнем крыле установлены щелевые элероны, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсации.
На левом элероне установлен триммер.
Элероны отклоняются дифференциально. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами зависания.
По всему размаху верхнего крыла установлены автоматические предкрылки.
Для уменьшения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на верхнем и нижнем крыльях установлены щелевые закрылки, имеющие осевую аэродинамическую компенсацию. Управление закрылками электрическое. Хвостовое оперение имеет симметричный профиль у корня и у конца. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. Неубирающееся пирамидального типа шасси самолета состоит из амортизационной стойки, переднего и заднего подкосов и колес полу баллонного типа с двусторонним пневматическим тормозом.
Управление тормозами производится гашеткой, установленной на левом штурвале.
Ориентирующееся хвостовое колесо полубаллонного типа, не убирающееся в полете, установлено на качающейся сварной ферме, соединенной с амортизационной стойкой.
Управление самолетом сдвоенное.
Проводка управления смешанная: тросовая и жесткая.
Двигатель АШ-62ИР, установленный на самолете, заключен в капот. Охлаждение двигателя воздушное.
Масло охлаждается в масляном воздушном радиаторе, установленном в нижней части капота.
На самолете Ан-2 установлен четырехлопастный автоматический винт прямой схемы В-509А-Д7.
Масляная система двигателя состоит из одного бака емкостью 125 л, расположенного на шпангоуте №1 фюзеляжа, радиатора, трубопроводов и арматуры.
Система питания двигателя топливом состоит из шести баков, расположенных в верхнем крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.
Общая емкость топливных баков 1200 л.
Управление двигателем и бензокранами механическое.
Электросеть самолета питается от генератора, имеющего привод от двигателя.
Система противообледенения на самолете состоит из бака емкостью 20 л, установленного в нижней части фюзеляжа на шпангоуте № 4, насоса СН-1, двух кранов и трубопроводов.
Начиная с самолета № 152-01 на передней левой стороне фонаря устанавливаются два стекла с электрообогревом; правое стекло имеет тепловой обогрев.
В конструкции самолета широко применяются стандартные прессованные профили, литье и штамповка.
Оснастка, применяемая в серийном производстве самолета, обеспечивает взаимозаменяемость отдельных узлов и целых агрегатов.
Основными материалами и полуфабрикатами, применяемыми для постройки самолета, являются:
листовой дюралюминий, прессованные профили из дюралюминия, легированные стали, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, авиационное полотно, кожа, резина.
aviaclub.ru
Двадцатый век стал столетием, в котором авиация проникла во многие сферы человеческой деятельности, и самолет стал просто незаменимым помощником человека. Начиная примерно с двадцатых годов прошлого века самолеты начали активно использовать для перевозки пассажиров и грузов. Самолетостроение активно развивалось и в Советском Союзе: работали многочисленные конструкторские бюро и авиазаводы. В тот период началась работа будущего легендарного конструктора, над еще более легендарным самолетом, который до сих пор служит людям. Это знаменитый Ан-2 («Кукурузник», «Аннушка»), созданный одним из лучших советских авиаконструкторов, Олегом Антоновым.
История этой машины началась в 1940 году, когда молодому конструктору Ленинградского завода №23, Олегу Константиновичу Антонову было поручено задание создать небольшой транспортный самолет, который должен был заменить устаревший на тот момент самолет По-2 (он также был сделан по схеме биплана). За аналог планировалось взять немецкий самолет Fieseler Fi 156 Storch. Однако, через год началась Великая Отечественная война и это проект был отложен. Вернулся к этой работе Антонов только в 1946 году и предложил создать простой и надежный самолет, с такими техническими характеристиками, которые позволяли бы ему садиться на любые площадки.
Этот проект был воспринят неоднозначно. Высказывались мнения, что самолет, сделанный по схеме биплан в середине двадцатого века – это явный анахронизм, однако, у проекта нашлись сторонники и в 1946 году Антонов переезжает в Новосибирск, в ОКБ-113, где начинает строить новый самолет. Чертежи нового самолета были готовы в начале 1947 года, и в том же году будущий Ан-2 впервые поднялся в воздух.
Опытный образец самолета Ан-2 совершил перелет длиной 3000 км из Новосибирска в Подмосковье, где проходили государственные испытания. У самолета было много противников, которые считали, что самолет с конструкцией биплана является устаревшим. Антонов представил свой самолет Никите Хрущеву, который в то время был главой Украины. Хрущев сразу оценил удобство машины для сельского хозяйства и транспортных перевозок на авиалиниях местного значения. В скором времени конструкторское бюро Антонова переезжает из Новосибирска в Киев, а в 1949 году свой первый полет делает серийный самолет Ан-2.
Самолет получился насколько удачным, что активно эксплуатируется до настоящего времени. О его надежности и неприхотливости ходят легенды. Самолет Ан-2 использовался и используется, как транспортный (в том числе и в самых труднодоступных районах), как самолет сельскохозяйственной авиации, а также в военно-транспортной авиации. В СССР самолет особенно активно стали выпускать после того, как к власти пришел Хрущев. Он любил эту машину. В конце 50-х годов чертежи этого самолета были переданы Польше и на польском заводе WSK «PZL-Mielec» Ан-2 выпускался вплоть до 2002 года. Самолет до сих пор выпускается в Китае. Ан-2 попал в Книгу рекордов, как первый самолет в истории, который серийно производится более 60 лет.
В чем же причина такого долголетия этой «Аннушки»? Изумительная простота и надежность этого самолета, технические характеристики, которые позволяют «Кукурузнику» взлетать с неподготовленных площадок, небольшой расход топлива сделали эту машину незаменимой для труднодоступных областей Крайнего Севера, Средней Азии, Сибири. Самолет может планировать даже с неработающим двигателем. Можно сказать, что без этой машины освоение этих районов было бы усложнено. На базе Ан-2 было сделано более двадцати модификаций.
Ан-2 сделан по схеме расчалочного биплана, корпус и каркас крыльев выполнен из алюминия. Обшивка крыльев сделана из полиэфирной ткани. Двигатель – поршневой, воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с. Самолет имеет четырехлопастный металлический винт. Шасси не убирается, с хвостовым колесом, колеса могут быть легко заменены на лыжи. Топливные баки находятся в верхнем крыле машины. Кабина пилотов сделана выпуклой по бокам – это значительно улучшает обзор. Экипаж – два человека. В самолет были внесены некоторые особенности специально для эксплуатации в условиях неподготовленных взлетно-посадочных полос.
В самолете предусмотрена надежная тормозная система, позволяющая садить Ан-2 на короткие площадки. Есть специальная топливозаправочная система, которая позволяет заправлять топливо из любых емкостей, без дополнительного оборудования. Само устройство биплана предельно просто.
«Кукурузник» может летать даже при очень низких скоростях, при этом он не сваливается в штопор. При скорости 40 км/ч самолет входит в режим парашютирования и совершает посадку.
Размеры | |
| Длина, м | 12,7 |
| Размах крыльев, м | 18,2 |
| Высота, м | 6,1 |
Вес | |
| Макс. взлетный вес, кг | 5500 |
| Вес пустого, кг | 3450 |
| Полезный груз, кг | 1500 |
| Запас топлива, кг | 900 |
Летные характеристики | |
| Дальность полета, км | 900 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 185 |
| Максимальная скорость, км/ч | 255 |
| Двигатель | АШ-62ИР (1000 л.с.) |
Почти сразу после создания самолета Ан-2 появилась идея оснастить его турбовинтовым двигателем. Такой двигатель намного более экономичен. Но в 50-х годах прошлого века подходящего двигателя в СССР для этого самолета не нашлось, он был разработан только в конце семидесятых годов. Таким образом, появился Ан-3, это по сути тот же Ан-2, с новым двигателем ТВД-20. Новая машина имела более высокую скорость, полезную нагрузку, скороподъемность и более низкий расход топлива. На новый «кукурузник» можно было установить современное навигационное оборудование. Длина разбега уменьшилась еще на 100 метров.
К сожалению, новая машина пока так и не стала выпускаться серийно.
В 2013 году в ПО «Антонов» объявило о создании нового самолета Ан-2-100. Это модификация Ан-2, на которую установлен новый турбовинтовой двигатель производства украинского завода «Мотор-Сич». Работы по модернизации Ан-2 также ведутся и в России. В 2011 году публике был представлен Ан-2МС, также оснащенный турбовинтовым двигателем. На самолете установлен американский двигатель Garrett TPE 331-12 и пятилопастный винт с реверсом.
Так что можно надеяться, что заслуженный ветеран Ан-2 в ближайшем будущем получит новую жизнь.
С момента начала производства самолета Ан-2 было выпущено огромное количество модификаций машины. Вот некоторые из них:
Было построено около 18 тысяч самолетов Ан-2, их эксплуатировали в 26 странах мира.
militaryarms.ru
Антонов Ан-2 это многоцелевой биплан с малой дистанцией взлета и посадки, разработанный в первую очередь для применения в качестве лёгкого транспортного самолета, а также для применения его в сельском хозяйстве.
Идея о разработке самолета способного совершать взлет и посадку в труднодоступных и малонаселенных местах СССР, была выдвинута еще в 1940 году Олегом Константиновичем Антоновым.
Однако проект Антонова в феврале 1941 года был отклонён по причине малой скорости полета предлагаемого самолета. Но 16 января 1946 года, все-таки было дано разрешение на постройку тихоходного биплана О. К. Антонова, и в первую очередь для подъема народного хозяйства в послевоенные годы. Уже 6 марта этого же года было принято постановление о создание конструкторского коллектива, ОКБ-153, по постройке одномоторного, транспортно-грузового биплана с малой длиной разбега. Предполагалось выпустить две версии самолета.
Первая версия должна бала предназначаться для военно-транспортных целей и иметь двигатель АШ-62ИР, а вторая версия с двигателем АШ-21, предназначалась для сельскохозяйственных целей. В июле 1947 года была построена первая модель самолета, получившее обозначение СХ-1. Первый полет самолета с установленным двигателем АШ-62ИР конструкции Шевцова, совершил лётчик-испытатель П. Н. Володин, 31 августа 1947 года. Полеты с этим двигателем совершались до 10 сентября 1947 года, после чего, на модель самолета был установлен двигатель АШ-21. После всех заводских испытаний, 4 октября 1947 года, самолет был передан государственной комиссии, для проведения государственных испытаний.
В 1948 году, после проведения всех испытаний, самолет Ан-2 поступил в летную эксплуатацию. И изначально начал использоваться на обработке сельских полях.
В кодовом обозначении воздушных судов НАТО (NATO reporting names), самолет Ан-2 получил обозначение «Colt», что в переводе обозначает «жеребёнок». В народе же самолет получил название «кукурузник», поскольку массово использовался в период засева кукурузных полей во времена Хрущева в СССР.
Изначально разработанный как самолет для выполнения сельскохозяйственных работ, Ан-2 стал очень быстро многоцелевым самолетом - начиная от обучения навыкам пилотирования до применения в военных целях и в пассажирских перевозках на внутренних авиалиниях.
Биплан Ан-2 имеет следующие модификации:
Ан-2СХ — для сельскохозяйственных работ
Ан-2Ф — для проведения аэрофотосъемки
Ан-2Т — транспортный вариант
Ан-2ТД — транспортно десантная модификация
Ан-2ТП — транспортно-пассажирский вариант
А-2ПП — противопожарный вариант, с водными поплавками
Ан-2В - вариант с поплавками для совершения посадки на водную поверхность.
Также были выпущены такие модификации как Ан-3, с двигателем ТВД-20, водный вариант Ан-4 с поплавковым шасси и разведчик погоды Ан-6.
Помимо СССР, а затем России и Украины, самолет выпускался и в Польше и в Китае.
Причем если в Польше и России производство этих самолетов приостановлено, то Китай продолжает их производство. На китайских моделях устанавливается двигатель HS-5, аналог двигателя АШ-62ИР. Китайский Ан-2, получил обозначение Shijiazhuang Y-5. Всего в год Китаем выпускается до 20 этих машин. На Украине на сегодняшний день возобновился выпуск Ан-2, но только уже в модернизированном варианте. В 2013 году на государственном предприятие «Антонов» в Киеве, было начато испытание модернизированной версии Ан-2-100. На эту версию самолета установлен турбовинтовой двигатель МС-14, разработанный украинским предприятием ПАО «Мотор Сич».
Благодаря тому, что данный биплан Ан-2, прост в эксплуатации, экономичен, способен взлетать с неподготовленных грунтовых аэродромов и имеет малую длину разбега и пробега, в 2012 году было принято решение Министерство транспорта Российской Федерации, о проведении в 2015 году глубокой модернизации до тысячи самолетов Ан-2. Данная модернизация включает в себя замену двигателей, повышение дальности полета и установку современного аэронавигационного оборудования.
На сегодняшний день было произведено свыше 18 тысяч самолетов Ан-2, различных модификаций.
Первый полет: 31 августа 1947 года
Годы серийного производства: c 1947 г. по настоящее время.
Длина: 12,70 м.
Высота (на земле): 4,13 м.
Вес пустого: 3400 - 3700 кг.
Общая площадь крыла: 71,52 кв.м.
Размах верхнего крыла: 18,17 м.
Размах нижнего крыла: 14,20 м.
Крейсерская скорость: 180-190 км./ч.
Скорость сваливания: 60 км./ч.
Максимальная скорость: 255 км./ч.
Потолок: 4500 м.
Дальность полета: 990 км.
Длина разбега: 150 - 235 м.
Длина пробега: 140 - 225 м.
Двигатели: 1 поршневой двигатель АШ-62ИР
Экипаж: 2 человека
Количество пассажирских мест: 12 мест
Смотрите также:
Посмотреть все самолёты...
avia.pro
Привет всем подписчикам группы Laminar Research и читателям, заглянувшим в наш журнал!
Рад объявить вам о запуске, такого, своего рода, образовача по самолету Ан-2, который включит в себя где-то 10 таких записей. Записи будут по конкретным темам, например, масляная система, система зажигания, АиРЭО и тд. Единственное, что я не буду конкретно расписывать - расположение всяких рычагов и тумблеров в кабине. Кратко все описано тутНу, не буду много говорить, поехали.
Начнем сразу с одной из самых интересных тем: запуск и опробование двигателя.Зачем это вообще делается? Для оценки состояния двигателя. Существуют нормативные параметры, такой эталон, который должен быть у идеально работающего двигателя.И существуют параметры, которые замерили мы на запуске. Сравнивая наши параметры с нормативными можем судить о техническом состоянии, некоторых неисправностях.
Само название темы намекает, что двигатель мы должны запустить, а к запуску надо подготовиться. Для этого:
1) Освобождаем самолет от швартовочных устройств.2) Обязательно заморачиваемся по поводу пожаротушения. Необходим песок и огнетушители, притом огнетушитель ставится с правой стороны (по направлению полета) со стороны выхлопной трубы. Почему именно так? Да потому что именно с выхлопа и может дать огоньком. Да так дать, что подпалит и фюзеляж, и крылья, и все, что окажется рядом (а крылья у него из перкалиевой обшивки, что намекает на быстроту сгорания). Приведет это к не очень то счастливому концу.
В интернете даже удалось найти фотку на эту тему:
3) Перед винтомоторной установкой (в дальнейшем ВМУ) необходимо убедиться в отсутствии камней и всякого мусора, зимой от кусков льда.
4) Снять всякие чехлы с самолета, струбцину, убрать подушку маслорадиатора, стремянки и прочие уже ненужные предметы. Под колеса поставить башмаки.
5) Затормозить самолет стояночным тормозом и подключить наземное питание (можно, кончено, и от аккумулятора запуститься, но мы не ищем легких путей).Далее подключаем наземку на сеть самолета тумблером на центральном пульте. Будет слышан характерный щелчок контактора. Замеряем напряжение по вольтамперметру(как это делается опишу в другой статье, посвященной электричеству). Оно должно быть в пределе 24-27 В.
6) Включаем автоматы защиты сети (далее АЗС) приборов контроля двигателя, створок, сигнализаций, противопожарного оборудования (о них тоже будет речь в статье про электричество)
7) Подрегулировать створки капотов под окружащую среду (на глаз пока что). Створки маслорадиатора обычно непосредственно до запуска закрыты.
8) Четырехходовым краном на левом пульте открываем подачу топлива обоих групп баков. Ручным насосом РНА-1А подкачиваем топливо и создаем давление перед карбюратором до 0.3-0.35 кгс/см2 . Об этом подробно будет в теме про топливную систему самолета.
Вообще, все, что тут не затронуто (в плане устройства) будет рассматриваться подробно позже.
9) Важно проверить работу комбинированного клапана нагнетателя. После создания давления ручным насосом следует несколько раз поработать ручкой "Сектор газа" (не, это я не про ту забавную музыкальную группу). При нормальной работе клапана топливо стечет с него из отводной трубки под самолет.
10) Проверить пожарную систему
11) Установить всякие ручки как надо:- Обогрев карбюратора выключаем- Шаг винта на малый шаг (ручку от себя до упора)- Сектор газа в положение, соответствующее 500-700 об/мин- Ручку высотного корректора до упора на себя (сейчас ей вообще не пользуются и она всегда в таком положении, но проверять нужно)- Рычаг стоп-крана полностью от себя
Вот так самолет готов к самому процессу запуска.
Запуск происходить от электроинерционного стартера РИМ-24Р
- Сначала проверяем выключено ли зажигание. Смотрим на переключатель магнето ПМ-1, должен быть в положении "0"- Подкачиваем топливо ручным насосом РНА-1А до 0.3-0.35 кг/см2- Кричим в окошко "Выключено! (в смысле зажигание) Провернуть винт!" Механик на земле тоже орет, чтобы убедиться "Выключено?!" Второй раз убеждаемся в выключении зажигания и подтверждаем это аналогичным выкриком. Далее довольные механики крутят винт. Летом обычно дают 5 оборотов, зимой раза в 2 больше. Пока те крутят винт, мы заливочным насосом заливаем двигатель бензином. Шприц представляет собой такую ручку, которая может поворачиваться и в любом из двух положений (кроме третьего-нетрального) работать "Вверх-вниз". Вот так работаем раз 5. Если двигатель не так давно запускался, то можно подкачать всего пару раз. На горячий не заливают вообще. Да и сам винт не проворачивается на горячий двиган.
- Даем команду "От винта" и ждем ответа "Есть от винта".
Вот теперь самое интересное
Включаем АЗС запуска, переводим магнето (ПМ-1) в положение 1+2 (передние и задние свечи), переключатель "Раскрутка - Сцепление" ставим в положение "Раскрутка". Начнет раскручиваться маховик, держим так секунд 10-15, до тех пор, пока тон звука не перестанет изменяться, после чего переводим переключатель в положение "Сцепление" и так удерживаем, пока двигатель не запустится.
Тут есть и несколько интересных фактов. Часто магнето переводят в положение 1+2 только во время сцепления, одновременно. Как мне сказал опытный в этом деле техник, делается это просто ради безопасности (вдруг во время раскрутки кто-то додумается провернуть винт, может вспышку дать и хорошенько ушатать стоящего снизу), то есть правильны оба варианта, но второй немного лучше. Еще один нюанс в том, что во время раскрутки винт может покачиваться, это знак, что храповики вала и стартера в зацеплении. В таком случае запуск прекращается. Чтобы это исправить достаточно еще немного провернуть винт.
Вот как это выглядит внешне, послушайте звук обязательно
После того, как двигатель заработает, АЗС запуска выключаем и устанавливаем обороты 700-800 в минуту. Следим по тахометру давление масла. Оно не должно быть ниже 3 кгс/см^2
Только запущенный двигатель - обычно холодный, а значит его нужно прогреть. Прогретым он считается при температуре головок цилиндров не менее 150 градусов, температура масла должна быть не менее 50. Делаем это не спеша, постепенно. Сначала на 700-800 оборотах греем цилиндры до 120 градусов, а масла до 30-40, затем увеличиваем обороты до 1600 и догреваем до 150 и 50 соответсвенно. Во время прогрева можно проверить работу двигателя при питании из различных групп баков, переключая поочередно четырехходовым краном.
Саму процедуру запуска на этом логически можно завершить и перейти к непосредственно опробованию.
Типичная кабина типичного Ан-2. Для тех, кто никогда не видел (такие люди существуют?)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Опробование делается последовательно.
1) Выводим на номинальный режим, устанавливая сектором газа 2100 оборотов в минуту. Замеряемые параметры - давление наддува, масла, бензина, температура цилиндров и масла.
2) Проверяем систему зажигания. Делается на 2000 оборотах. Переключаем магнето с 1+2 сначала на 2 и ждем 10-15 секунд, затем возвращаем на несколько секунд в положение 1+2 и проделываем тоже самое с первой группой свеч. Существует 2 главных показателя неисправности системы зажигания:- сильная тряска двигателя- сильное падение оборотов (более 75)Если хотя бы один из двух пунктов проявляется - выясняем причины. Тут лучше искать ответ по логике "От простого к сложному" и сначала проверить свечи цилиндров. Плюс ко всему это наиболее частая причина. Кстати, о методах поиска неисправностей мы тоже поговорим, потом когда-нибудь. Цилиндр, с неисправной свечой (свечами) можно предположительно вычислить по температуре, обычно он бывает более холодный.
3) Проверяем работу шага винта. На 1900 оборотов устанавливаем шаг винта с малого на большой. Обороты упадут примерно до 1500 (так должно быть)
4) Проверяем регулятор при равновесных оборотах. Устанавливаем обороты 2100 и, утяжелением винта, снижаем их до 1900. Наблюдаем за наддувом. Начинаем работать сектором газа, на себя и от себя. Величина наддува будет менятьтся, а вот обороты должны оставаться неизменными. Допускается кратковременное изменение оборотов, буквально на 1-2 секунды, не больше.
5) Проверка высотного корректора. Неактуальный пункт, так как рычаг ручного управления высотным корректором сейчас везде опломбирован и пользоваться им запрещено, поэтому проверки тоже не делаются. А вообще она заключалась в обеднении - обогащении ТВС на 1400 оборотах.
6) Проверяем обогрев карбюратора. Штука важная. На 1850 оборотах рычагом включаем обогрев карбюратора. Обороты упадут, температура начнет увеличиваться. Наддув тоже уменьшается. Убедились? Выключаем обогрев. На взлете, кстати, им не пользуются сами понимаете почему.
7) Проверяем величину напряжения генератора по вольтамперметру. Подробнее о значениях в отдельной теме будет
8) Почти так же с величиной обратного тока
9) Проверка выхода на взлетный режим. Все просто: на малом шаге винта даем "полный газ" и держим секунд 5. Нормальные обороты и наддув 2200 и 1050 соответственно.
10) Тоже самое на малом газе. Обороты 500-700, все температуры и давления должны быть в норме. Тряски быть не должно.
11) Проверка приемистости. Очень важный показатель в полете, кстати. Проверка проста. Увеличиваем с малого газа до номинала ручкой в течении около 2 секунд. Двигатель должен выходить на режим ровно, без каких либо перебоев и проблем.
12) Проверка на тряску. По сути ее мы уже выполняли. Сочетает в себе работу на разных режимах и группах магнето, не буду расписывать.
13) Проверка наддува. Есть таблица даже специальная для этого.
Ну, кратко говоря, как-то так оно и делается.
Есть вот такой график всей этой процедуры
Завершаем свои дела выключением двигателя стоп-краном. До этого хорошо бы охладить двигатель до 140 хотя бы и прожеч свечи.
Видео опробования не снимал, как то не до этого было, в интернете, думаю, накопать можно.
Если самолет наш сейчас лететь не собирается, то проверяем, что все рычаги стоят в исходном состоянии, створки закрыты, затем надеваем чехлы, струбцины и прочие вещи, можно сказать, в обратном порядке. Идем оформлять документы и все, отдыхать, дело окончено.
Для интереса пробовал все это делать в симуляторе на модели Ан-2 от Red eyes. Вполне годно, можете попробовать, мне понравилось, работает все как надо.
На сегодня все, следите за выходами новых частей, всем пока!
jet-avia-blog.livejournal.com
1. При отказе двигателя на взлете после отрыва самолет имеет стремление опустить нос. Это требует немедленного энергичного вмешательства пилота, чтобы успеть выровнять самолет на малой высоте перед приземлением.
2. В случае отказа двигателя на взлете безопасная посадка перед собой возможна в зависимости от скорости по прибору в момент отказа двигателя на аэродромах и площадках, обеспечивающих дистанции от начала старта, указанные в таблице 7.
Таблица 7.
| Взлет с убранными закрылками на номинальном режиме работы двигателя | ||
| 110 | 110 | 700 |
| Взлет с закрылками, отклоненными на 20°, на номинальном режиме работы двигателя | ||
| 80 | 80 | 590 |
Приведенные данные соответствуют условиям стандартной атмосферы (р=760 мм рт. ст., t=+15°С), U=0 м/с для самолета с взлетной массой 5250 кг при рекомендованном методе пилотирования во время взлета и при нормальном торможении на пробеге.
3. При отказе двигателя во время взлета с ограниченной площадки, размеры которой не позволяют выполнить посадку перед собой, приземление произойдет за пределами рабочей части площадки. В этом случае допускаются небольшие довороты для исключения лобового столкновения с препятствиями.
4. При отказе двигателя по окончании взлета к моменту начала первого разворота на высоте 100 м возврат на аэродром невозможен. В этом случае выбирать направление для вынужденной посадки следует с учетом расположения препятствий в направлении взлета.
Дальность планирования с высоты 100 м при выключенном двигателе составляет 800 м на скорости 135 км/ч при безветрии.
5. В случае, если двигатель отказал в момент окончания первого разворота (высота 120-130 м), для посадки на аэродром немедленно ввести самолет в разворот на 90°. Разворот делать с углом крена 30° на скорости 155 км/ч, как правило, в сторону установленного (для данного старта) круга полетов.
За время разворота на 90° самолет теряет около 60 м высоты. Для уточнения расчета использовать закрылки. Планирование с отклоненными закрылками производить на скорости 120–125 км/ч, выравнивание начинать выше обычного.
Следует иметь в виду, что в случае посадки с попутным ветром возникает опасность капотирования самолета, в связи с чем желательно посадку производить с боковым ветром.
1. В случае возникновения тряски двигателя в полете убедиться в правильности положения четырехходового крана, рычагов управления ВАК, подогревом карбюратора и стоп-крана, а также показаний приборов работы двигателя.
2. При появлении тряски и снижении мощности двигателя, приводящим к невозможности набора высоты или продолжения горизонтального полета, произвести вынужденную посадку.
3. При появлении незначительной, периодически возникающей тряски, не приводящей к снижению мощности, продолжить полет до ближайшего аэродрома.
4. При возникновении тряски, сопровождающейся самопроизвольным ростом температуры смеси выше 15–20°С, следует полностью выключить подогрев воздуха на входе в карбюратор, так как это свидетельствует о прогаре жаровой трубы.
5. В случае падения давления масла в двигателе до 3 кгс/см2 и ниже следует энергично переместить рычаг управления шагом винта 2-3 раза в сторону увеличения и уменьшения частоты вращения. При этом:
6. При падении давления масла после взлета и самопроизвольном снижении режима работы двигателя произвести вынужденную посадку на аэродром вылета.
7. Если падение давления масла сопровождается тряской двигателя и появлением потеков масла на остеклении правого борта грузовой (пассажирской) кабины, следует уменьшить режим работы двигателя, установить скорость полета 145–150 км/ч, открыть створки маслорадиатора и произвести посадку на ближайший аэродром или площадку.
8. При превышении максимально допустимой частоты вращения вала двигателя (2350 об/мин в течение 30 с) при взлете, следует, не изменяя наддув, рычагом управления шагом винта снизить частоту вращения вала до значения, соответствующего данному режиму. Если шаг винта не изменяется, следует набрать безопасную высоту круга, уменьшить наддув и произвести посадку на аэродром вылета.
9. При загорании лампы «стружка в масле» следует проверить давление и температуру масла и температуру головок цилиндров. Если параметры имеют отклонения от нормальных, произвести посадку на ближайший аэродром или площадку. Если параметры работы двигателя не имеют отклонений, продолжить полет с повышенным контролем за работой двигателя.
При самопроизвольном увеличении частоты вращения вала двигателя до 1800-2000 об/мин или ее уменьшении до 1100-1200 об/мин следует резким перемещением рычага управления шагом винта восстановить частоту вращения и продолжить полет.
Если частота вращения вала двигателя не восстановится, следует:
1. В случае обрыва одного из тросов или тяг управления самолетом командир самолета обязан немедленно совершить вынужденную посадку.
2. При самопроизвольном отклонении одного из триммеров немедленно выключить АЗС этого триммера на центральном щитке (для приостановки дальнейшего отклонения триммера в крайнее положение).
3. При самопроизвольном отклонении триммера руля направления или элеронов и появлении значительных усилий на органах управления уменьшить скорость по прибору до 140 км/ч.
4. Командиру самолета при самопроизвольном отклонении триммера руля высоты в крайние положения необходимо:
Примечания
5. При полете с любым самопроизвольно отклонившимся триммером развороты следует выполнять с углом крена не более 15°.
6. При самопроизвольном отклонении любого триммера посадку произвести на ближайшем аэродроме.
Вынужденная посадка производится в случаях, когда исключается возможность продолжения полета (отказ двигателя, пожар воздухе и др.). Пилотирование самолета при выполнении вынужденной посадки осуществляет лично командир самолета. Второй пилот после принятия решения командиром самолета на вынужденную посадку ведет непрерывное наблюдение в направлении планирования с правой стороны в целях предупреждения командира о препятствиях, помогает командиру в выборе площадки для посадки и определении направления ветра, а также сообщает по радио место и время вынужденной посадки.
При вынужденной посадке командир самолета обязан:
Приземление с отклоненными закрылками на 40° производить на скорости 80–85 км/ч, с отклоненными на 30° на скорости 85-90 км/ч.
При посадке на лесном массиве предпочтение отдавать низкорослой густой растительности.
При посадке на болото предпочтение отдавать площадкам, покрытым кустарником или камышом.
Примечание. Если на выбранном режиме работы двигателя наблюдается повышенная вибрация лент-расчалок бипланной коробки крыла, необходимо изменить режим работы двигателя.
При обрыве несущей ленты-расчалки в полете командир самолета обязан установить режим полета, исключающий вибрацию остальных лент, уменьшить скорость полета до 150 км/ч и, избегая резких разворотов, совершить посадку на ближайшем аэродроме.
Посадка разрешается как с выпущенными закрылками на 30°, так и с убранными.
Если полет происходит в условиях неспокойного воздуха (в болтанку), произвести посадку на ближайшую площадку, обеспечивающую безопасность посадки. Обрыв поддерживающей ленты-расчалки не является поводом для немедленного прекращения полета. При посадке в этом случае не допускать парашютирования самолета.
В случае возникновения пожара на двигателе в воздухе командир самолета обязан немедленно перекрыть бензопитание, выключить зажигание двигателя и генератор, второму пилоту закрыть створки капота, сорвать пломбу с защитного колпачка кнопки включения пироголовки баллона углекислоты, нажать кнопку надписью «Пожар».
Командиру самолета произвести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку.
Если в воздухе на самолете возник пожар, экипаж обязан установить очаг пожара, не открывать окна фонаря и дверь фюзеляжа и принять меры к ликвидации огня.
Для этого необходимо:
Предупреждение
Если источником загорания (дыма) являются неисправности бортовой электрической сети или потребителей электроэнергии, необходимо:
Если ликвидировать пожар на самолете не удается, необходимо ускорить выполнение вынужденной посадки, предварительно перекрыв бензопитание и выключив зажигание двигателя.
При появлении запаха бензина в кабине с одновременным падением давления бензина менее 0,2 кгс/см2 командир самолета должен принять решение о немедленной вынужденной посадке на выбранную с воздуха площадку, при этом выключить генератор и все потребители, кроме перечисленных в разделе «Отказ генератора», и произвести посадку.
Перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить зажигание двигателя и аккумулятор.
При вынужденной посадке ночью выключение аккумулятора произвести в конце пробега самолета.
В крайнем случае при отсутствии площадки для выполнения вынужденной посадки допускается поддерживать давление бензина с помощью ручного бензонасоса и продолжать полет до ближайшего места, где возможно произвести посадку.
Отказ генератора определяется по загоранию красного светосигнализатора «Отказ генератора». В этом случае необходимо убедиться:
Убедившись, что генератор отказал, оставить включенными:
Потребная нагрузка указанных потребителей составляет около 6 А. Остальные потребители выключить и включать их при необходимости. В этом случае одна аккумуляторная батарея 12-А-30 обеспечит питание бортсети самолета для выполнения полета не менее 1 ч.
Чтобы знать запас емкости аккумулятора, периодически контролировать его напряжение по вольтамперметру.
При приближении к кучево-дождевым облакам или к горной цепи, хребту или перевалу дать команду: «Пристегнуться привязными ремнями».
Если в полете по маршруту встретились кучево-дождевые облака, которые нельзя обойти стороной, командир самолета обязан вернуться на ближайший аэродром.
При непреднамеренном попадании в зону интенсивной турбулентности необходимо принять все меры к быстрейшему выходу из этой зоны.
В случае попадания в зону интенсивной турбулентности скорость горизонтального полета необходимо выдерживать 170-180 км/ч. Развороты выполнять па этой же скорости с углом крена не более 20°.
При встрече с интенсивной турбулентностью с подветренной стороны горной цепи, хребта или перевала развернуть самолет на 180° от этой горной цепи, хребта или перевала.
В условиях неустойчивого ветрового режима: при сдвиге ветра более 3 м/с на 30 м высоты: при порывах ветра, если разница между минимальным и максимальным значениями скорости ветра 4 м/с и более; при резких изменениях (более 40°) направления ветра, скорость которого 5 м/с и более,— взлет и посадку выполнять с неотклоненными закрылками.
Если при заходе на посадку на снижении для выдерживания траектории и приборной скорости потребуется увеличение режима работы двигателя до номинального, немедленно установить двигателю взлетный режим, уйти на второй круг и следовать на запасной аэродром.
При попадании самолета в нисходящий поток, приводящий к превышению установленной вертикальной скорости снижения по вариометру более чем на 3 м/с, командир самолета обязан установить двигателю взлетный режим для ухода на второй круг и выполнения посадки на запасном аэродроме.
В случае непреднамеренного попадания самолета в условия обледенения необходимо принять меры к немедленному выходу из этой зоны, включив противообледенительную систему стекол кабины экипажа и обогрев карбюратора.
Удаление льда с лопастей воздушного винта производить путем изменения шага винта.
Убедиться, что обогрев ПВД включен.
1. Закупорка или обледенение приемника статического давления (статических отверстий приемника ПВД-6М).
Эта неисправность при условии герметичности статической магистрали приборов обнаруживается по следующим признакам:
Действия экипажа
При отказах высотомеров, указателей скорости и вариометра показания их не использовать и доложить об этом диспетчеру. При продолжении полета использовать показания авиагоризонта и радиовысотомера. Скорость полета контролировать по режиму работы двигателя, используя показания мановакуумметра и тахометра.
2. Закупорка или обледенение приемника полного давления.
Основной причиной закупорки входного отверстия приемника и ПВД-6М является обледенение носка приемника, которое происходит при отказе электрообогревательного элемента или при его невключении. При обледенении приемника ПВД-6М может произойти закупоривание его входного отверстия, а отверстия для стока влаги остаются открытыми.
При закупорке входного отверстия приемника ПВД-6М показания указателей скорости УС-35У будут уменьшаться до нуля.
Если произошла закупорка входного отверстия и отверстий для стока влаги приемника ПВД-6М, это обнаруживается по следующим признакам:
Действия экипажа
Проверить включение обогревательного элемента приемника ПВД-6М. Если через 2–3 мин после включения обогрева приемника показания указателей скорости не восстановятся, доложить об этом диспетчеру.
При продолжении полета скорость контролировать по показаниям вариометра и режиму работы двигателя, используя показания мановакуумметра и тахометра.
Руководство по летной эксплуатации Ан-2
aviatus.ru
Всем привет! Сегодня мы рассмотрим масляную систему самолета Ан-2.
В двигателе самолета, как и в автомобиле, масло необходимо прежде всего для охлаждения и смазку трущихся деталей.
Маслосистема Ан-2 состоит из: маслобака, радиатора, насоса, фильтров, кранов и трубопроводов.
Давайте рассмотрим все по порядку.
Маслобак состоит из двух сваренных алюминиевых половин и вмещает 125 литров. Несмотря на такой объем, заливать можно только 80 литров (масло имеет тенденцию к расширению и пенообразованию при нагреве).
Крепится он на первый шпангоут, то есть сразу за двигателем
Вот он
Давайте заглянем внутрь
Бак в разрезе
Внутри бака размещаются перегородки с отверстиями, а также вмонтирован пеногасительный колодец (на схеме обозначен цифрой 4), куда поступает масло обратно, из двигателя по трубе под цифрой 8. На схеме это не видно, но входит в колодец эта труба с наклоном по касательной к стенке, чтобы по этой стенке масло равномерно стекало, а не просто плюхалось вниз.
Кто умеет наливать пиво без пены сразу поймет как оно устроено и зачем :D
Сверху находится заливная горловина, под цифрой 12. В нее втроен фильтр, а так же масломерная линейка. То есть заправка маслом происходит через лючок перед фонарем самолета.
В бак входят трубки подачи масла из бака в двиагатель, подачи из двигателя в бак, труба суфлирования, трубка слива масла, дренаж.
Масло по документации МС-20, но в наше время иногда заливают и забугорный Aeroshell. Говорят намного лучше, якобы МС-20 оставляет дикий нагар на клапанах и убивает цилиндры.
На этом с баком разобрались.
Перейдем к не менее важной части - к масло-воздушному радиатору.
Радиатор нужен для охлаждения масла, вышедшего из двигателя. После охлаждения в радиаторе масло попадает в маслобак.
Радиатор круглого сечения, условно можно разделить внутрюнюю часть радиатора на 2 канала: внутренний и внешний.Во внутреннем находятся мелкие соты и медные трубки. Масло поступает в верхнюю часть маслоралиатора и зигзагообразно проходит в самый низ, а затем по внешнему каналу поднимается вверх, проходя редукционный клапан на 0.4 кг/см^2 уходит в бак. На схеме стрелочками показано как идет масло.
Пока масло проходит все это расстояние, оно отдает тепло через трубки, плюс ко всему их обдувает воздух, поток которого можно регулировать створками маслорадиатора из кабины.
Отдельно стоит обратить внимание на редукционный клапан. Зачем же он нужен?
А вот зачем. Если масло холодное, то оно достаточно вязкое и будет сильно давить на все внутренности радиатора. Поэтому решили поставить клапан, который при высоком давлении будет открываться, и масло, минуя все трубки, сразу пройдет по внешнему каналу на выход.
В нижней части радиатора имеется пробка для слива масла.
Сам радиатор установлен в нижней передней части фюзеляжа.
Вон, смотри, весит голубой бочонок перед стойками шасси, это и есть радиатор. Эй, не отвлекайся, я сказал смотреть на голубой бочонок!
С радиатором разобрались, пошли дальше.
Про трубопроводы много говорить не буду. Скажу, что все они гибкие, кроме того, что сообщает бак с атмосферой.Как вы уже могли заметить по малобаку, цвет маслосистемы - коричневый, поэтому трубки тоже выкрашены в коричневый.А вот насос почему-то не коричневый, но о нем позже.
Масло из системы можно сливать из 4 точек. Про две из них я уже написал выше, остались еще две. Соберем все в кучу и вот что имеем:
1) Из маслобака2) Из маслорадиатора3) Из маслоотсойника двиагтеля4) Из трубы подвода масла в двигатель
Эти точки важно знать человеку, обслуживающему этот самолет.
Давление масла создается насосом МШ-8. Имеет нагентающую и откачивающую ступени. Конструктивно в этих ступенях стоят нагнетающие и откачивающие шестерни, которые приводятся в движение приводом от двигателя. Шестерни крутятся -поступающее масло перемещается. То есть, насос шестеренного типа.
Принципиальная схема работы:
Правда, это не от Ан-2, но принцип тот же.
По пути в двигатель масло проходит через фильтр МФМ-25. Это пластинчатый фильтр от твердых частиц. Внешне похож на стержень, на которую надето много пластин. Сбоку от них стоит другая группа острых пластин, созданная для очистки фильтра. Снизу фильтра имеется ручка. Если ее крутить пластины буду тереться друг об друга и буквально срезать накопившуюся грязь.Если фильтр намертво засорился, то масло пойдет через перепускной клапан фильтра. В грязном виде, конечно, но это лучше, чем совсем без масла.
На самолетах с какой-то там серии стала доступна возможность разжижать масло топливом. Установлен этот агрегат (ЭКР-3) на выходе из маслорадиатора, то есть на трубу, идущую в маслобак. Представляет собой электромагнитный клапан, соединяющий топливную и масляную системы. Разжижают масло как правило в холодную погоду, когда масло густое и холодное. При попадании в масло бензина, давление масла растет (из-за понижения вязкости), а температура возрастает, из-за увеличеня прокачки через двигатель.
Негерметичность крана разжижения может привести к серьезным проблемам в полете. В этом случае давление масла будет постепенно падать, а температура начнет превышать допустимую. Из-за бензина объем масла тоже резко увеличится и лишнее масло будет просто выбрасываться из самолета через дренажную систему. Насос такой объем перекачать просто не сможет, ввиду не такой высокой пропускной способности. Поэтому, время от времени кран нужно проверять.
Из кабины пилот можно наблюдать за двумя параметрами масла: температурой и давлением, а также за положением створок маслорадиатора. Показания температуры и масла берутся из нагнетающей ступени маслонасоса.
Давление и температура на приборе под цифрой 16
Положение заслонок маслорадиаторе под цифрой 3
Кому интересно про остальные приборы и их значние, можете посмотреть тут
Кроме того...Масло нужно в Ан-2 не только для двигателя. Оно также подается в винт для изменения угла поворота лопастей винта. Да, на Ан-2 винт изменяемого шага. Еще с помощью масла работает регулятор постоянных оборотов (РПО). Так как эти вещи связаны и напрямую отношения к масляной системе не имеют, поговорим об этом в другой статье.
Вот такая в итоге выходит схема подачи масла.
На этом рассказ закончим.
А теперь давайте подведем итоги!
Сегодня уже 29ое декабря, поэтому, во-первых, хочу поздравить всех читателей с наступающим праздником, пожелать всем успехов, развития и здоровья в Новом году!Во-вторых, скажу, что за последние полгода были написаны 4 статьи, которые, надеюсь были полезны и интересны всем любителям авиации. В Новом году планирую дописать как минимум еще 5 таких по оставшимся системам.
Вот и все. Всех еще раз с наступающим, хорошего отдыха!
jet-avia-blog.livejournal.com
