Cтраница 1
Температура самовоспламенения дизельного топлива зависит от давления в той среде, куда топливо впрыскивается. [1]
Поскольку температура самовоспламенения дизельного топлива составляет для марок: Л - 310 С, 3 - 240 С; ЗС - 240 С, А - 230 С - и температура воспламенения топлива всех марок составляет 62 - 119 С, то в помещениях для хранения дизельного топлива запрещается обращение с открытым огнем, а искусственное освещение должно быть во взрывопожаробезопас-ном исполнении. [2]
При таком давлении температура самовоспламенения дизельного топлива составляет 200 - 210 С. Однако для устойчивого воспламенения с небольшим периодом задержки ( до 60 мс) температура в конце такта сжатия должна быть значительно выше температуры самовоспламенения и в период пуска составлять 300 - 345 С. Достижение этой температуры зависит от температуры окружающего воздуха и частоты вращения коленчатого вала при пуске. [3]
Экспериментально установлена количественная зависимость между температурой самовоспламенения дизельного топлива и периодом задержки воспламенения в двигателе. Это означает, что в некоторых случаях температура самовоспламенения может быть характеристикой воспламеняемости дизельных топлив, особенно при оценке топлив, полученных из нефтей одинакового состава. [4]
В результате экспериментальной работы была установлена зависимость температуры самовоспламенения дизельного топлива от его удельного веса и анилиновой точки; эта зависимость была названа дизельным индексом. [5]
В отличие от бензиновых двигателей в дизельных рабочая смесь воспламеняется не от постороннего источника - искры, а в результате самовоспламенения топлива. Температура самовоспламенения дизельного топлива определяется его групповым углеводородным и фракционным составом и зависит от давления. При атмосферном давлении дизельные топлива самовоспламеняются в пределах температур 275 - 336 С. [6]
Температура самовоспламенения - это минимальная температура, при которой пары топлива в смеси с воздухом воспламеняются без соприкосновения с открытым огнем. Чем ниже температура самовоспламенения дизельного топлива, тем мягче ( без стуков) будет работать на нем двигатель и тем производительнее, экономичнее и надежнее будет его работа. Легкость самовоспламенения топлива оценивается цетановым числом. [7]
В цилиндры подается газовоздушная смесь, состав и способ образования которой могут быть различными. Эта смесь сжимается до температуры ниже температуры ее самовоспламенения, но выше температуры самовоспламенения дизельного топлива. В конце такта сжатия температура газовоздушной смеси достигает 500 - 550 С. Подача топлива осуществляется за 15 - 20 до ВМТ. Это топливо воспламеняется и поджигает газовоздушную смесь. Надежное воспламенение дает возможность применять газовоздушную смесь такого же состава, как и при дизельном процессе. При этом напряженность деталей сохраняется на уровне напряженности использованного дизеля, а мощность газодизеля не отличается от мощности дизеля. [8]
Современные газовые двигатели относятся в большинстве случаев к группе двигателей с внешним смесеобразованием и имеют принудительное зажигание. Применение газовых двигателей с воспламенением от сжатия затруднено в основном вследствие высокой температуры самовоспламенения газообразных горючих веществ, которая на 200 ч - 300 С выше температуры самовоспламенения дизельного топлива. В качестве топлива в таких двигателях могут применяться естественные, промышленные или генераторные газы. [9]
Цетановым числом дизельного топлива называется условная единица измерения, показывающая предельное содержание ( по объему) цетана в эталонной смеси, составленной из цетана ( цетановое число условно принимается за 100) и альфаметилнафталина ( цетановое число условно принимается за 0), задержка самовоспламенения которой равноценна испытуемому топливу. Определяется цетановое число на специальной установке, представляющей одноцилиндровый дизельный двигатель с переменной степенью сжатия, оборудованной аппаратурой, регистрирующей жесткость работы двигателя. Чем выше цетановое число, тем ниже температура самовоспламенения дизельного топлива и тем мягче будет работать на нем двигатель. [10]
Некоторое запаздывание воспламенения и последующее сгорание увеличенного топливного заряда с чрезмерно большой скоростью может оказаться причиной жесткой работы дизеля, возникновения стуков в двигателе, что при нормальной эксплуатации недопустимо. Объясняются эти явления тем, что топливо не успевает в известных условиях пройти необходимую для двигателя с воспламенением от сжатия подготовку, заключающуюся в предварительном окислении, которое сопровождается накоплением перекисей, инициирующих процессы самовоспламенения. Отсюда следует, что интенсивность окисления, период задержки воспламенения и температура самовоспламенения дизельного топлива зависят от его химического состава. Алканы и алкены нормального строения окисляются с большей скоростью и при более низких, температурах, чем ароматические углеводороды, образуя более устойчивые в растворе углеводородов перекиси и поэтому накапливающиеся в достаточно высокой концентрации. [11]
Страницы: 1
www.ngpedia.ru
Для воспламенения дизельного топлива без участия постороннего источника зажигания необходимо, чтобы температура его самовоспламенения была ниже температуры, до которой нагревается сжатый в цилиндрах воздух (500-550 °С). Наиболее высокую температуру самовоспламенения имеют арены с короткими боковыми цепями ( 600 С), наиболее низкую-алканы. [c.112]
На пусковых режимах в зависимости от частоты вращения коленчатого вала давление в конце такта сжатия достигает 15—25 кгс/см (1,5—2,5 МПа). При таком давлении температура самовоспламенения дизельного топлива составляет 200—210°С. Однако для устойчивого воспламенения с небольшим периодом задержки (до 60 мс) температура в конце такта сжатия должна быть значительно выше температуры самовоспламенения и в период пуска составлять 300—345 °С. Достижение этой температуры зависит от температуры окружающего воздуха и частоты вращения коленчатого вала при пуске. [c.39]
Процессы сгорания в двигателях с воспламенением от сжатия более сложны и менее исследованы, чем процессы сгорания в двигателях с зажиганием искры. Вопрос этот значительно осложняется тем, что воспламенение дизельного топлива начинается не в одной, заранее известной определенной точке, а там, где температура и содержание кислорода наиболее благоприятны для протекания физико-химических процессов подготовки топлива перед его самовоспламенением. [c.36]
Одной из важных характеристик топлива, позволяющих судить о его пусковых свойствах и о стабильности процесса горения, является температура самовоспламенения паров топлива, т. е. такая температура, при которой происходит самовоспламенение горючей смеси без контакта с открытым пламенем. Процесс самовоспламенения горючей смеси встречается во всех двигателях внутреннего сгорания. Дизельные двигатели работают на основе этого процесса. В двигателях с воспламенением от искры самовоспламенение горючей смеси является крайне нежелательным и даже вредным явлением, так как нарушает нормальный процесс сгорания. В турбореактивных двигателях самовоспламенение горючей смеси — явление положительное, способствующее более устойчивому процессу сгорания. [c.76]
По всей видимости, горению предшествует разложение (крекинг) топлива, и по этой причине желательно, чтобы в дизельных топливах содержались термически нестабильные углеводороды — высшие парафиновые. В гомологическом ряду углеводородов температура воспламенения уменьшается при увеличении молекулярного веса в связи с тем, что уменьшается энергия активации, необходимой для крекинга больших молекул. Для углеводородов с низкой температурой восиламенения, как правило, характерен небольшой период запаздывания. Относительную легкость воспламенения приблизительно можно охарактеризовать величиной кри- [c.438]
Период задержки воспламенения и температура самовоспламенения дизельного топлива зависят прежде всего от его химического состава. Парафиновые и оле-финовые углеводороды, термически менее устойчивые, быстро распадаются, давая перекиси и другие легко воспламеняющиеся продукты неполного окисления. [c.196]
Температура вспышки топлив типа керосина — порядка 28— 60°С. Она строго контролируется стандартами, чтобы предотвратить попадание в эти топлива бензина, который сразу резко увеличивает их огнеопасность. Определение температуры вспышки реактивных топлив типа керосина предписывается стандартами всех стран мира. То же относится и к более тяжелым топливам — дизельным и котельным. Температура воспламенения топлив не нормируется — их огнеопасность достаточно контролируется температурой вспышки этот показатель входит в стандарты на масла. [c.42]
Наилучшим топливом для дизелей являются газойль и соляр из нефтей парафинового основания. Детонация, имеющая место также в дизелях, тем меньше, чем ниже температура самовоспламенения топлива. Легко воспламеняющиеся топлива способствуют спокойному ходу дизельных машин. Точно так же установлено, что уменьшение задержки воспламенения ведет к равномерной работе двигателя без детонации, а потому все средства амилнитрат, бензальдегид, ацетальдегид, перекиси и т.д., уменьшающие задержку воспламенения, служат для дизелей антидетонаторами, тогда как антидетонаторы (тетраэтилсвинец и др.), увеличивающие задержку воспламенения (и повышающие температуру воспламенения),переводят нормальную работу дизеля в работу с детонацией, являются в данном случае детонаторами. Все другие факторы, способствующие детонации в карбюраторных двигателях, способствуют болео спокойной работе дизеля. Можно перевести детонационную работу дизеля в спокойную не только соответственными детонаторами, но и увеличением степени сжатия, наддува и т. д. [c.93]Значительное различие температур вспышки в закрытом тигле и воспламенения в открытом тигле может свидетельствовать о наличии в дизельном топливе примесей легких продуктов (бензина, керосина, нефтяных растворителей). Ниже приведены температуры вспышки в закрытом тигле и воспламенения стандартных дизельных топлив разных марок [c.88]
Поскольку температурные показатели воспламеняемости паров над нефтепродуктом определяются в основном наиболее легкими компонентами, значения температуры вспышки и температурных пределов воспламенения керосинов и дизельных топлив сильно понижаются при появлении в них бензиновой примеси (при смешении в процессе последовательной перекачки нефтепродуктов, при наливе дизельного топлива через бензиновые коммуникации и стояки на сливо-наливных эстакадах). [c.23]
Использование спиртов в дизелях затрудняется из-за низких цетановых чисел, высокой температуры самовоспламенения и плохих смазывающих свойств, ведущих к повышенному износу топливной аппаратуры. Работа дизелей на спиртовых топливах возможна при использовании смеси спиртов и дизельного топлива с повышенным цетановым числом, введении в топливо активирующих присадок, подаче спиртов в испаренном виде, впрыске запального дизельного топлива, переоборудовании дизеля в двигатель с искровым воспламенением. Из перечисленных вариантов наиболее приемлемой для эксплуатации является добавка к спиртам различных присадок. В ка-, честве присадок, улучшающих воспламеняемость спиртов, ис- [c.152]
Основные требования к дизельным топливам — низкая температура воспламенения и обеспечение воспламенения топлива в цилиндре двигателя в наикратчайшее время после поступления его в камеру сгорания. Эти свойства дизельного топлива зависят от химической природы топлива. [c.645]
Воспламеняемость и сгорание. Под воспламеняемостью понимается способность дизельного топлива самовоспламеняться после попадания (впрыска) в цилиндр двигателя. Воспламенение топливо-воздушной смеси в дизельном двигателе происходит в результате воздействия высокой температуры сжатого воздуха и тепла, выделенного при окислении углеводородов, на распыленное топливо. [c.14]
Цетановое число характеризует не только температуру воспламенения топлива, но и другие эксплуатационные свойства. Чем выше цетановое число, тем лучше пусковые характеристики топлива, больше полнота сгорания, меньше задымленность выхлопных газов... Кроме цетанового числа для качества дизельного топлива важны также фракционный состав, вязкость, температура застывания и некоторые другие показатели. [c.97]
Топливо должно иметь хорошие воспламенительные свойства, т. е. низкую температуру самовоспламенения и малый период задержки воспламенения. Топливо должно также обеспечить плавное сгорание рабочей смеси. Эти качества топлива, как известно, характеризуются цетановым числом, величина которого в пределах 40— 50 единиц и нормируется для всех сортов дистиллятного дизельного топлива. [c.136]
Отличительной чертой методики исследования явилось раздельное определение стадий процесса горения. После внесения капли топлива в поток нагретого воздуха в течение некоторого времени происходит ее прогрев (рис. 16, 1). Воспламенение капли топлива (дизельного и мазута) происходит не мгновенно, а достаточно плавно. По сравнению с мазутом для дизельного топлива темп нарастания светимости пламени более высок, что находится в соответствии с характером роста упругости паров этих топлив при повышении температуры. Стабилизация пламени вокруг капли характеризуется достаточно четко выраженным участком осциллограммы с максимумом кривой светимости. Продолжительность этого участка составляет значительную долю общего времени горения капли для дизельного топлива ( 50%), [c.41]
Чем легче и быстрее окисляются углеводороды, входящие в состав дизельного топлива, тем больше образуется неустойчивых кислородсодержащих веществ, ниже температура воспламенения топлива и короче период задержки воспламенения, устойчивее и лучше работа дизеля. Наиболее склонны к окислению углеводороды парафинового ряда нормального строения. Труднее окисляют ся нафтеновые и изомерные углеводороды парафинового класса. Наиболее стойки к окислению ароматические углеводороды. Таким образом, те углеводороды (парафиновые нормального строения), которые не нужны в бензинах, т.к. вызывают детонационное сгорание, наиболее желательны в топливе для быстроходных дизелей. С повышением молекулярной массы (с ростом числа углеродных атомов в молекуле) устойчивость к окислению уменьшается -период задержки воспламенения сокращается. [c.89]
Период задержки воспламенения определяется характером предпламенных процессов окисления. Чем больше в воздушно-топливной смеси накопится продуктов окисления (пероксидов, альдегидов, кетонов), тем меньше будет период задержки самовоспламенения. Наилучшей воспламеняемостью обладают дизельные топлива, содержащие много алканов и мало аренов у этих топлив ниже период задержки самовоспламенения и температура самовоспламенения. [c.111]
Для производства дизельных топлив используются средние (от 200 до 360°С) фракции жидких продуктов. Дизельное топливо вводят в цилиндр в капельно-жидком состоянии, рде температура 500—700°С и давление 3,5—5,0 МПа. Характер воспламенения топлив в дизельных двигателях определяется цетановым числом. [c.268]
Продолжительность периода задержки воспламенения и температура самовоспламенения дизельного топлива зависят прежде всего от его химического состава. А.пкановы углеводороды, будучи менее термически устойчивыми, быстро претерпевают процесс распада с образованием перекисей и других продуктов неполного окисления, имеющих низкую температуру самовоспламенения. У ароматических углеводородов это произойдет лишь после того, как выделится водород, для чего необходимы более высокая температура и больший промежуток времени. [c.65]
Способы добавления воды в топливо. Непосредственный впрыск воды в камеру сгорания требует модификации конструкции ДВС и системы топливоподачи, хотя позволяет избежать многих недостатков водотопливных эмульсий плохих пусковых свойств, низкой стабильности, ухудшения антикоррозионных, противоизносных и низкотемпературных свойств топлива, повышенной вязкости, замерзания при отрицательной температуре и т.д. Кроме того, впрыск воды может осуществляться не постоянно, а только на средних и максимальных нагрузках, т.е. тогда, когда он дает наибольший эффект. Иногда рекомендуется впрыскивать воду в цилиндр после начала воспламенения топлива. Это компенсирует снижение температуры самовоспламенения дизельного топлива в присутствии воды. На практике впрыск воды используют отдельные энтузиасты. Они модернизируют двигатель, а взамен надеются получить возможность заливать в бак низкооктановый бензин. Описания различных технических решений приводятся как в специальной литературе [138], так и в научно-популярных журналах [139]. [c.199]
Некоторое запаздывание воспламенения и последующее сгорание у вел иченного топливного заряда с чрезмерно большой скоростью может оказаться причиной жесткой работы дизеля, возникновения стуков в двигателе, что при нормальной эксплуатации недопустимо. Объясняются эти явления тем, что топливо не успевает в известных условиях пройти необходимую для двигателя с воспламенением от сжатия подготовку, заключающуюся в предварительном окислении, которое сопровождается накоплением перекисей, инициирующих процессы самовоспламенения. Отсюда следует, что интенсивность окисления, период задержки воспламенения и температура самовоспламенения дизельного топлива зависят от его химического состава. Алканы и алкены нормального строения окисляются с большей скоростью и при более низких. температурах, чем ароматичесюие углеводороды, образуя более устойчивые в растворе углеводородов перекиси и поэтому накапливающиеся в достаточно высокой концентрации. [c.295]
В. Я. Басевич [220, стр. 89] характеризовал как парадоксальное явление наблюдаемое при температурах до 800° С и прочих равных условиях уменьшение задержки воспламенения дизельного топлива по сравнению с бензином. Этот весьма примечательный факт с позиций концепции о необходимости "значительного испарения дизельного топлива перед его химическими превращениями, естественно, кажется парадоксальным, поскольку вряд ли у кого-либо вызывает сомнение идеальная испаряемость бензина в условиях дизеля. В оправдание указанного парадокса приводятся доводы о снижении температуры в камере сжатия в процессе интенсивного испарения бензина и, как следствие этого, торможении предпламенных процессов. [c.114]
Установлено, однако, что пусковые свойства топлив в большей мере зависят от их испаряемости, чем от цетанового числа. В связи с этим в последнее время для облегчения запуска двигателей на холоду к топливам добавляют этиловый эфир. Обладая высокой упругостью паров (температура кипения 36°) и низкой температурой замерзания (—117°), этиловый эфир обеспечивает понижение температуры застывания топлива, хорошее образование рабочей смеси и быстрое ее воспламенение в хо яодном двигателе. К пусковому дизельному топливу добавляют от 10 до 50% этилового эфира, что обеспечивает понижение Температуры запуска двигателя на 5—15 . [c.99]
Дизельные топлива оцениваются по температуре их воспламенения и характеризуются цетановым числом. Максимальный показатель воспламеняемости, условно принятый равным 100, имеет цетаи — насыщенный углеводород с прямой цепью и углеродным числом С16, минимальный показатель, принятый равным О,— ненасыщенный эквивалент цетана. [c.332]
В двигателях с воспламенением от искры образование топлив-но-воздушной смеси происходит при температуре окружающего воздуха. Поэтому для таких двигателей нужны топлива с наибольшей испаряемостью (бензиновые фракции нефти и продуктов ее переработки). В двигателях с воспламенением от сжатия впрыск топлива осуществляется в сжатый воздух, нагретый до температуры выше 600 °С. В этих условиях топливо даже с невысокой испаряемостью успевает испариться. Требования к дизельному топливу по этому показателю менее жесткие. В дизельных двигателях используют 1керооиновые и соляровые фракции нефти и продуктов ее переработки. В газотурбинных двигателях и топочных устройствах топливо непрерывно впрыскивается в факел горящего топлива. В этих условиях даже тяжелое топливо успевает испариться воспламениться. В авиационных газотурбинных двигателях в качестве топлива используют керосиновые фракции, в стационарных и судовых двигателях — соляровые и более тяжелые, а в топочных устройствах — мазуты, тяжелые остатки и т. д. [c.17]
Наиболее существенное эксплуатационное свойство дизельных топлив — их способность быстро воспламеняться и плавно сгорать, что обеспечивает нормальное нарастание давления и мягкую работу двигателя без стуков. Воспламенительные свойства топлив зависят от их химического и фракционного состава. Очевидно, что это, в первую очередь, связано с температурой самовоспламенения компонентов топлива. Известно, например, что ароматические углеводороды имеют очень высокие температуры воспламенения (500—600°С). Ясно, что сильноароматизованные продукты неприемлемы в качестве дизельного топлива. Наоборот, парафиновые углеводороды имеют самые низкие температуры самовоспламенения, и. дизельные топлива из парафинистых нефтей обладают хорошими эксплуатационными свойствами. [c.93]
На рис. 107 показана зависимость времени тушения дизельного топлива при перемешивании его струей той же жидкости от скорости исгечелия струи иа насадка. Как видно, и в этом случае существуют критиче-окие условия, определяемые скоростью истечения струи из насадка, при которых тушение не наступает. Это явление можно объяснить тем, что резким перемешиванием при критических условиях нельзя обеспечить снижение температуры в верхнем слое жидкости ниже температуры воспламенения. [c.239]
Основными характеристиками дизельного топлива являются цетановое число и содержание серы. В США установлены нормативы качества дизельного топлива цетановое число должно быть не ниже 50, а содержание серы — не выше 0,05% вес. По стандартам Агентства по охране окружающей среды (декабрь 2000 г.) в дизельном топливе, используемом для тяжелых грузовиков, содержание серы должно снизиться с 350 ррт до 15 ррт. Однако нефтепереработчики сомневаются в реальности достижения подобного уровня и называют уровень 50 ррт. Кроме этого, стандарты на американское дизельное топливо ограничивают содержание в нем ароматики (не более 10% об. для дизельного топлива, выпускаемого на крупных заводах не более 20% — на небольших НПЗ). Отметим, что согласно стандартам качества на европейское дизельное топливо, содержание ароматики в нем не оговаривается. Жесткие требования к содержанию ароматики продиктованы тем, что уменьшение количества ароматики в дизельном топливе снижает температуру воспламенения смеси, т.е. способствует уменьшению содержания в выхлопах дизельных двигателей оксидов азота. [c.76]
Определяют ее по ГОСТ 13920-68 в открытой колбе нафе-ванием до появления пламени в колбе, и она на сотни фадусов выше температур вспышки и воспламенения (бензины 400 -450 °С, керосины 360 - 380 °С, дизельные топлива 320 - 380 °С, мазуты 280 - 300 °С). [c.141]
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВСПЫШКИ И, ВОСПЛАМЕНЕНИЯ Температурой вспышки называют ту низшую температуру, при которой нефтепродукт, нагреваемый в стандартных условиях, вьщеляет такое количество паров, которое образует с окружающей средой горючую смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени. Чем легче фракции нефти, тем ниже ее температура вспышки. Сырая нефть имеет температуру вспышки от -35 до +34°С, керосины 28-45 °С, дизельные топлива 35-90 с, мазуты 65-110°С, смазочные масла 135-330°С. По температуре вспышки нефтепродукта судят о возможкости образовання взрывчатых смесей его паров с воздухом. [c.48]
Согласно эксиериментальным данным Неймана [9], который создавал пульсирующее течение воздуха в камере сгорания с помощью мешалки, еслп в отсутствие течения температура воспламенения была равна 265 °С, при наличии течения температура воспламенения повышалась до 306 °С. Естественно, при равных температурах задержка воспламенения в первом случае короче, чем во втором. Однако встает вопрос, что будет при достаточно высоких температурах, когда воспламенение контролируется физической задержкой В этом случае, ио-видимому, движение воздуха будет интенсифищгровать передачу тепла к распыленному топливу и, следовательно, будет способствовать его газификации. Кроме того, будет также ускоряться диффузия н смешение паров горючего. Ускорение газификации определенно снижает задержку воспламенения, но роль диффузии и смешения в статье Неймана не рассматривается. Диффузия и смешение тесно связаны с количеством распыленного топлива, и их эффект не однозначен. Согласно тем же экспериментальным данным Неймана, по мере увеличения температуры разница в задержках воспламенения между двумя упомянутыми выше случаями заметно уменьшается и при некоторой температуре вообще изменяет знак, т. е. при достаточно высоких температурах пульсирующее течение воздуха оказывает действие, приводящее к уменьшению задержки воспламенения. Аналогичные результаты были получены при исследовании горения в дизельных двигателях [10]. [c.89]
chem21.info
Каждый автомобилист стремится узнать максимум о своем транспорте, потому что это позволяет снизить вложения в него денег и времени, а также добиться максимальной производительности. Одними из важнейших данных по праву можно признать температуры вспышки и горения солярки, а вместе с этим и время прогорания. Эти сведения формируют цетановое число, а также помогают узнать качество топлива и соответствие его действующим ГОСТам.
Цетановое число (ЦЧ) – это показатель эффективности сгорания топлива. Для любых автомобилей оптимальными показателями считаются пределы в 40-55, причем наилучший вариант для каждого отдельного случая подбирается опытным путем.
Стандартная температура горения солярки составляет целых 1100С, что очень много по сравнению с большинством аналогов. Производители ДВС на основе этих данных в каждом отдельном случае рассчитывают оптимальное соотношение с воздухом, которое позволяет достигать максимальной эффективности от работы с минимальными затратами топлива.
В процессе сгорания 1 кг горючего выделяется в среднем 42,7 МДж энергии, что в разы выше бензина. Подобный подход гарантирует повышение эффективности работы двигателя и снижает необходимый для движения расход.
Согласно действующим ГОСТам температура вспышки солярки составляет всего 40С, тогда как на практике все производители придерживаются показателя в 45С, что исключает казусы и позволяет оптимизировать рабочие показатели. Данный показатель рассматривается крайне редко, потому что поджиг в ДВС осуществляется совершенно иным образом. При иных равных условиях лучше отдать предпочтение более высоким температурам, гарантирующим исключительную безопасность эксплуатации даже в условиях с экстремальными температурами.
Когда рассматривается температура воспламенения солярки, то преимущественно указывается самовоспламенение. Для летнего горючего она равна 310С, тогда как для зимнего 240С. Причина у данной разницы заключается в условиях эксплуатации и хранения. К тому же данные показатели сильно зависят от давления, потому что процесс возгорания ДТ в двигателе происходит именно при давлении, но без дополнительного источника искры (в бензиновых аналогах задействуются свечи).
Одним из важных нюансов стоит учитывать задержку воспламенения, т.к. именно она оказывает решающее влияние на ЦЧ. К тому же минимальная задержка позволяет существенно снизить выбросы вредных веществ в атмосферу.
Температура кипения солярки, как и во всех указанных выше факторах, зависит от климатических особенностей горючего. Она может варьироваться от 180 до 370 С, причем данный показатель критически важен для любых расчетов.
Кипение на практике – это процесс перехода из жидкого состояния в газообразное, в котором момент вспышки значительно изменяется. Соблюдение данного параметра производителями гарантирует, что сгорание топлива будет полным с максимальным выделением энергии, а выбросы в окружающую среду окажутся минимальными.
betodisel.ru
Дизельные двигатели используются все шире и шире, т.к. они экономичны и долговечны. В отличие от бензиновых, дизельные двигатели сжигают топливо без помощи искры.
Для горения требуется 3 вещи: что-то, что может гореть, достаточное количество кислорода в воздухе и источник воспламенения. Существуют два пути воспламенения: вещество может загораться от пламени или от искры, или может воспламеняться от нагрева. Если солярку аккуратно нагревать в фарфоровой чашке без доступа к нему пламени, то при определенной температуре его пары воспламеняются. Температура, при которой это происходит, называется температурой самовоспламенения. В дизельном двигателе воспламенение происходит аналогичным образом, но где дизельный двигатель берет высокую температуру, необходимую для такого воспламенения? Если стоять около работающего воздушного компрессора, то можно обнаружить, что компрессор нагревается. Это происходит из-за нагревания воздуха при его сжатии. Аналогичным образом дизельный двигатель сжимает воздух, поднимая его температуру до необходимой для самовоспламенения. Давление воздуха в цилиндре превышает 30 кгс/см2, когда поршень находится в ВМТ. По мере роста давления, температура воздуха в цилиндре растет. В то же время, температура самовоспламенения дизельного топлива снижается с увеличением давления. Это означает, что чем выше давление, тем легче воспламеняется воздушно-топливная смесь.
Топливо впрыскивается в цилиндр из форсунки, затем оно распыляется и самовоспламеняется. Пламя распространяется по всему цилиндру. В этот момент впрыск прекращается, но не сгоревшее топливо продолжает гореть. Процесс горения в дизельном двигателе продолжается очень короткое время и может разбит на 4 периода в соответствии с процессами, происходящем в каждом из них:
Период от начала впрыска до момента начала горения называется периодом задержки воспламенения. Рассмотрим его более детально. Топливо впрыскивается форсунками в виде тумана в воздух, нагретый до высокой температуры и находящийся под высоким давлением. Этот туман состоит из множества капель. Даже, несмотря на то, что солярка впрыскивается в очень горячий воздух, она не воспламеняется немедленно, т.к. должна сначала испариться под действием высокой температуры. По мере испарения происходит ее перемешивание с воздухом и нагреваение до температуры самовоспламенения. Период задержки воспламенения — это период подготовки горения, во время которого горючее впрыскивается в разогретый воздух, перемешивается с ним и разогревается до температуры самовоспламенения. Этот период должен быть как можно короче, т.к. он оказывает существенное влияние на последующие периоды горения.
Период от начала воспламенения до момента, когда пламя распространится на все топливо, впрыснутое в цилиндр во время периода задержки воспламенения, называется периодом распространения пламени. Смесь воздуха и топлива образуется в период задержки воспламенения, но воздух не перемешивается полностью с соляркой с самого начала. Воздушнотопливная смесь воспламеняется там, где топливо уже перемешалось с воздухом. В этот период происходит резкое увеличение температуры, и, как следствие, давления в цилиндре.
Форсунка продолжает впрыскивать горючее, которое сгорает немедленно после контакта с открытым пламенем в камере сгорания. В этот момент пламя уже распространилось по всей камере. Период от момента, когда пламя распространилось по всей камере сгорания до момента окончания впрыска горючего, называется периодом прямого горения. В это время давление в цилиндре достигает максимальной величины. Момент воспламенения регулируется таким образом, чтобы максимальная величина давления достигалась приблизительно при 10 градусах после ВМТ.
Период от конца впрыска до момента окончания горения, называется периодом догорания. Горение продолжается и после окончания впрыска. Несгоревшее горючее должно полностью сгореть в этот период. Поршень движется вниз во время этого периода, это позволяет воздуху в камере сгорания расширяться, в результате чего давление и температура падает.
Для нормального и полного сгорания дизельному двигателю требуется две вещи: достаточно высокое давление в камере сгорания, чтобы топливо могло самовоспламеняться и правильный впрыск. Правильный впрыск означает, что солярка впрыскивается в нужный момент и в нужном количестве. Попробуем разобраться, что же произойдет, если какое-то из этих условий не будет выполнено.
В дизельном двигателе необходимая температура воспламенения достигается за счет сжатия воздуха в цилиндре. Когда давление в цилиндре низкое, температура сжатого воздуха также остается низкой. Иными словами, требуется больше времени, чтобы топливовоздушная смесь достигла температуры воспламенения.
Низкая компрессия вызывает увеличение периода задержки воспламенения. Смесь топлива с воздухом рано или поздно воспламенится, но количество топлива в этом случае будет больше нормального. Одновременно воспламенится большое количество топлива, что вызовет чрезмерный и быстрый рост давления и температуры в камере сгорания. Такое резкое увеличение давления вызывает ударную воздушную волну, действующую на днище поршня и стенки цилиндра. Действие ударной волны вызывает "металлический" звук, также называемый дизельным стуком.
Еще более низкое давление может также вызывать белый дым. Когда давление в цилиндре очень низкое, самовоспламенение не происходит до достижения ВМТ. Т.к. поршень уже идет вниз, температура падает и пламя не успевает распространиться в период распространения пламени. Испарение топлива продолжается в периодах прямого горения и догорания. Несгоревшее топливо выбрасывается из цилиндра в конце периода догорания. Именно поэтому виден белый дым.
Если горючее впрыскивается слишком рано, также возникает характерный дизельный стук. Слишком ранний впрыск означает, что топливо впрыскивается в камеру сгорания тогда, когда температура воздуха еще не достигла нужного уровня. Капли солярки не испаряются также быстро, как в случае нормального горения и требуется больше времени, чтобы горючее воспламенилось. Это приводит к увеличению периода задержки воспламенения. Когда же топливо воспламеняется, одновременно загорается сразу большое его количество. Это и вызывает дизельный стук, который мы слышим.
Белый дым может также быть вызван поздним впрыском. Давление и температура в камере сгорания достигает нужного уровня, но поздний впрыск не оставляет достаточного времени топливу, чтобы испариться. Воспламенение топлива происходит уже после ВМТ. Т.к. давление и температура в камере сгорания начинают немедленно падать, пламя не успевает распространиться по всей камере сгорания и период распространения пламени и горения, вскоре, прекращаются. Испарение продолжается и несгоревшее топливо выбрасывается из цилиндра. В результате мы видим белый дым из выхлопной трубы.
Дизельный стук может быть вызван, также, низким давлением впрыска. Если топливо впрыскивается при нормальном давлении, то оно распространяется нормально. Но, если давления впрыска низкое – горючее не распыляется нормально и величина капель топлива больше, чем надо. Большие капли не могут нормально испаряться и требуется больше времени, чтобы топливовоздушная смесь воспламенялась. Это вызывает увеличение периода задержки воспламенения. При воспламенении загорается сразу большое количество топлива, что вызывает дизельный стук.
И, наконец, давайте разберемся, почему может появиться черный дым, если количество впрыскиваемого горючего больше нормального. Если в камеру сгорания впрыскивается нормальное количество топлива, его капли полностью перемешиваются с воздухом и топливо сгорает до конца. Но, если количество впрыскиваемого горючего больше нормального, то, т.к. в камере находится ограниченное количество кислорода, кислород полностью выгорает в период прямого горения. Оставшееся топливо не может перемешаться с кислородом из-за его отсутствия и превращается в углерод, который и вызывает черный дым.
Источник: Diesel-line.com.ua — дизельная топливная аппаратура
autonewsweek.ru
Одной из характеристик дизельного топлива, устанавливаемых соответствующими ГОСТами и другими нормативными документами, является температура вспышки дизельного топлива. Этот параметр не относится к основным, но по его числовому значению судят о фракционном составе и пожароопасности горючего.
Физически этот параметр определяют следующим образом:
При повторении опыта в открытом тигле значение температуры вспышки увеличится.
Принято считать, что начальная температура возникновения вспышек паров при поднесении открытого огня — это температура вспышки дизельного топлива. ГОСТ 305-82 регламентирует ее в пределах 40-60 ºС для летнего дизтоплива, 35-40 ºС для зимнего, 30-35 ºС для арктического.
Очевидно, что температура вспышки зимнего дизельного топлива должна быть достаточно низкой, чтобы в условиях отрицательных температур дизельные двигатели могли работать стабильно. Температура вспышки летнего дизельного топлива имеет более высокое числовое значение, что объясняется требованиями пожарной безопасности.
Так, в условиях летней жары в машинном отделении тепловоза температура может подниматься до 60 ºС, поэтому использование топлива с низкой температурой вспышки в таких ситуациях недопустимо. Еще больше вопросы пожарной безопасности волнуют владельцев топлива и хозяйственников, отвечающих за его транспортировку и длительное хранение.
Следует различать температуру вспышки и температуру воспламенения. Если вспышка топлива возможна при температурах 30-70 ºС, то воспламенение топлива (горение в течение 5 секунд не менее) возможно при температурах:
Еще выше температура самовоспламенения дизтоплива:
Температура горения всех марок дизельного топлива — около 1100 ºС.Кипение дизельного топлива происходит при температурах:
Поскольку этот параметр определяется наименьшей температурой вспышки паров топлива, основное его назначение — установление степени пожаробезопасности. Топливо с низкими показателями температуры вспышки нельзя применять в пожароопасных местах.
Большое количество исследователей, особенно зарубежных, считают, что параметр температуры вспышки не определяет качество топлива и работы двигателя, а служит в основном мерилом пожарной опасности при транспортировке и хранении топлива. Так, импортные сорта дизтоплива допускают достаточно низкие показатели температур вспышки, доходящие до 38 ºС.
Тем не менее при достаточно высоком качестве топлива по другим показателям специалисты отдают всегда предпочтение дизтопливу с высоким значением температуры вспышки.
dostavka-toplivo-spb.ru
Cтраница 1
Температура вспышки дизельного топлива зависит прежде всего от его фракционного состава. [1]
Температура вспышки дизельного топлива по ГОСТ составляет 40 С, а фактическая - 45 С. [2]
Температура вспышки дизельного топлива ( р, 840 кг / м3) в резервуаре с 10000 м3 этого нефтепродукта оказалась равной 68 С, в то время как по ГОСТ она должна составлять 62 С. [3]
Температура вспышки дизельного топлива при его выборе не является определяющим показателем, но при удовлетворительных основных эксплуатационных свойствах предпочтение отдается топ-ливам с более высокой температурой вспышки, исходя из условий безопасности. [4]
Температура вспышки дизельного топлива для городских автобусов не должна быть ниже 49 С. [6]
Температура вспышки дизельного топлива непосредственно связана с его фракционным составом. [7]
Температурой вспышки дизельного топлива называется та температура, при которой пары топлива, залитого в закрытый тигель, вспыхивают при поднесении пламени. [8]
Определение температуры вспышки дизельных топлив имеет принципиальное значение для их классификации по пожарной опасности. Таким образом, отечественные дизельные топлива зимнее и арктическое ( по ГОСТ 305 - 82) относятся, как правило, к ЛВЖ, а дизельное топливо летнее в зависимости от температуры вспышки может быть отнесено к ЛВЖ или ГЖ. [9]
Для решения вопроса о возможности снижения температуры вспышки дизельного топлива до 45 должны быть проведены специальные эксплуатационные испытания на двигателях. Однако следует указать, что предусмотренная ГОСТ 305 - 58 для дизельного топлива Л температура вспышки не ниже 65 мало обоснована. Температура вспышки дизельного топлива является показателем, гарантирующим пожарную безопасность при его хранении, применении и транспорте, но не влияющим на работу двигателя. [10]
Некоторые виды контроля, как определение температуры вспышки дизельного топлива, относятся к механизированным, а замер и запись параметров технологического режима - автоматизированным. Большой объем ручных контрольных операций определяет высокую их трудоемкость и большую численность службы технического контроля. [11]
На рис. 10.11 приведена схема регулирования температуры вспышки дизельного топлива, получаемого в колонне II. Из средней части ректификационной колонны / нефтяная фракция, основную часть которой составляет дизельное топливо, направляется в отпарную колонну / /, куда для отпарки из дизельного топлива легких углеводородов подается водяной пар. Из верхней части от-парной колонны пары возвращаются в ректификационную колонну, а из нижней части отбирается дизельное топливо как целевой продукт. [12]
На рис. XI-12 приведена схема регулирования температуры вспышки дизельного топлива. Из средней части ректификационной колонны 10 промежуточная фракция направляется в отпарную колонну 11, в которую для отпарки из жидкости легких углеводородов подается водяной пар. Их верхней части отпарной колонны пары возвращаются в ректификационную колонну 10, а снизу колонны 11 отбирается дизельное топливо как целевой продукт. В колонне 11 с помощью датчика температуры вспышки, состоящего из первичных приборов 3, 4 и вторичного прибора 1, анализируется дизельное топливо. Сигнал, пропорциональный температуре вспышки, подводится к регулятору 7, а затем через сумматор 6 к регулирующему блоку 5, изменяя его задание, а следовательно, и подачу пара при отклонении температуры вспышки от заданного значения. [13]
Для решения вопроса о возможности снижения температуры вспышки дизельного топлива до 45 Должны быть проведены специальные эксплуатационные испытания на двигателях. Однако следует указать, что предусмотренная ГОСТ 305 - 58 для дизельного топлива Л температура вспышки не ниже 65 мало обоснована. Температура вспышки дизельного топлива является показателем, гарантирующим пожарную безопасность при его хранении, применении и транспорте, но не влияющим на работу двигателя. [14]
Таким образом на поток переводится анализ температуры вспышки дизельного топлива фракции 120 - 240, второго, третьего и четвертого масляных потоков, а также гудрона: здесь устанавливают анализаторы АВН-61-ВЗГ. [15]
Страницы: 1 2 3
www.ngpedia.ru
ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ВОСПЛАМЕНЕНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ТОПЛИВ (ПОНЯТИЕ О ЦЕТАНОВОМ ЧИСЛЕ) [c.64]
Промоторы воспламенения дизельных топлив [c.938]Температура воспламенения дизельных топлив находится в пределах 57—119°С. Температура воспламенения всегда выше температуры вспышки. [c.71]
Присадка допущена к применению в России в качестве промотора воспламенения дизельных топлив [c.938]
Основными качественными показателями дизельного топлива являются его фракционный состав, цетановое число, характеризующее качество воспламенения, вязкость, температура застывания, содержание серы, смол и кислотность. Для повышения качества воспламенения дизельных топлив к ним добавляют соответствующие присадки. [c.274]
J 86. М о р о 3 о в А. и Смирнов А., Исследование воспламенения дизельных топлив в бомбе, Дизелестроение , 1938, № 10. [c.288]
В свете приведенных выше химических и кинетических данных о влиянии присадок на улучшение воспламенения дизельных топлив странной кажется точка зрения [208, стр. 132], сводящая их роль только к повышению испаряемости. Если стоять на этой [c.165]
Более значительные отклонения от указанной зависимости наблюдаются при исследовании качества воспламенения дизельных топлив каталитического крекинга. [c.208]
М о розов А. и Смирнов А. Исс,ледования воспламенения дизельных топлив в бомбе, Дизелестроение , 1938, № 10, стр, 3, [c.297]
Тот факт,что воспламенение жидких топлив от сжатия осуществляется тем легче, чем легче возникает детонационное воспламенение того же топлива (в гомогенной паровоздушной смеси) в двигателе с искровым зажиганием, означает принципиальное сходство этих двух типов воспламенения. Это предположение подтверждается и тем, что оба вида воспламенения развиваются примерно в одинаковых физических условиях. Так, нанример, топливо с ОЧ = 54 детонирует, в стандартных условиях испытания при е = 5 [4, стр. 222], что соответствует сжатию последней части заряда до 5= 5 (2—2,5) 10—12,5. По уравнениям (25.2) соответствующее ЦЧ=33,при котором, в условиях того же двигателя, воснламенение происходит при е = 10 [4, стр.275] . Соответствующее состояние заряда, как это показывают многочисленные данные опытов с воспламенением от сжатия воздушных смесей алифатических углеводородов ( 9), лежит в плоскости Р—Т ниже границы, разделяющей зоны высокотемпературного и низкотемпературного самовоспламенения. На этом основании воспламенение дизельных топлив также следует отнести к воспламенению низкотемпературного типа с многостадийным предпламенным процессом . Но, как мы [c.413]
Книга посвящена антидетонационным присадкам к бензинам и - в меньшей степени - промоторам воспламенения дизельных топлив. Подробно рассматриваются представления о механизме действия присадок, принципы их подбора и разработки, типы и ассортимент. Излагается связь между антидетонационным эффектом металла и строением его электронной оболочки. Рассматриваются присадки на базе тетраэтилсвинца и альтернативные антидетонаторы, в частности железо- и мирганецсодержащие, [c.204]
Антилетонптор для авто-бензинов из газовых конденсатов (для районов Западной Сибири и Крайнего Севера) Многофункциональная присадка для автобензинов из газовых конденсатов Промотор воспламенения дизельных топлив [c.209]
Характер процесса сгорания моторных топлив в значительной степени зависит от их углеводородного состава. Показатель термической стабильности углеводородов определяет их поведение в предпламенный период в двигателе. Этот показатель в свою очередь связан прямой зависимостью с образованием очагов последующего окисления — горения (1). Это видно на примере верхнего эталона цетановых чисел, характеризующих способность к воспламенению дизельных топлив. н-Цетан (С16Н34), имеющий нормальное строение и большой молекулярный вес, обладает как следствие малой термической стабильностью. [c.116]
Приведенные выше данные о присадках к дизельным топливам позволяют сделать вывод, что их практическое значение невелико. Регулирование процесса воспламенения дизельных топлив более целесообразно осуществлять либо путем подбора оптимальных углеводородных композиций, либо путем воздействия на предпламенные процессы. Одним из методов такого воздействия является, по нашему мнению, термофорсирование. [c.173]
chem21.info
