Фото: rostec.ru/ Пресс-служба компании «Ростех»
Генконструктор российского АО «ОДК» Юрий Шмотин сообщил о разработке в РФ революционного подхода к созданию турбинных двигателей на основе прорывных технологий, сообщает пресс-служба концерна.
По словам специалиста, разработка современного двигателя является затяжным мероприятием. Жизненный цикл двигателя для авиации включает в себя примерно 15-20 лет на проектирование и исследование перспективной технологической базы разработки, последующие 5-8 лет уходят на проведение испытаний и получение необходимых сертификатов. После этого двигатель запускается в серию. Средний срок службы турбинного двигателя составляет порядка 40-50 лет, пояснил эксперт.
Россия понимает, что в создании инновационных видов силовых установок для различных типов авиации необходимо использовать совершенно новые технологии. Сейчас идет работа российских специалистов по внедрению новых аддитивных технологий, использованию новых композитных материалов в строительстве двигателей и созданию «более электрических» двигателей. Это совершенно новый, революционный подход в двигателестроении, отметил Шмотин.
Эксперты в области авиастроения предугадывают, каким образом будут меняться технологии в последующие 15 лет, какой продукт будет наиболее выгодным, на основе чего строится планомерная работа. Новые технологии будут применены российскими разработчиками как в создании совместного двигателя SaM146, которым будет оснащен лайнер Superjet 100, а также новейший российский двигатель ПД-14, который установят на среднемагистральный МС-21. Помимо полимерных материалов в создании деталей, Россия реализует систему «более электрического» двигателя. Другими словами, силовая установка будет оснащена большим количеством электрических приводов, пришедших на замену механике и пневматике.
Автор: Артём Колчин
Комментарии
politexpert.net
Детонационный ракетный двигатель стал новым прорывом России
Издание "Военно-промышленный Курьер" сообщает великолепную новость из области прорывных ракетных технологий. Детонационный ракетный двигатель испытан в России, сообщил в пятницу вице-премьер Дмитрий Рогозин на своей странице в Facebook.
«Прошли успешные испытания так называемых детонационных ракетных двигателей, разработанных в рамках программы Фонда перспективных исследований», - цитирует вице-премьера Интерфакс-АВН.
kosmolenta.com
Считается, что детонационный ракетный двигатель - один из путей реализации концепции так называемого моторного гиперзвука, то есть создания гиперзвуковых летательных аппаратов, способных за счет собственного двигателя достигать скорости в 4 - 6 Махов (Мах - скорость звука).
Портал russia-reborn.ru приводит интервью одного из ведущих профильных двигателистов России по поводу детонационных ракетных двигателей.
Интервью с Петром Левочкиным, главным конструктором "НПО Энергомаш им. академика В.П. Глушко".
Создаются двигатели для гиперзвуковых ракет будущего Прошли успешные испытания так называемых детонационных ракетных двигателей, давшие очень интересные результаты. Опытно-конструкторские работы в этом направлении будут продолжены.
Детонация - это взрыв. Можно ли ее сделать управляемой? Можно ли на базе таких двигателей создать гиперзвуковое оружие? Какие ракетные двигатели будут выводить необитаемые и пилотируемые аппараты в ближний космос? Об этом наш разговор с заместителем гендиректора - главным конструктором "НПО Энергомаш им. академика В.П. Глушко" Петром Левочкиным.
Петр Сергеевич, какие возможности открывают новые двигатели?
Петр Левочкин: Если говорить о ближайшей перспективе, то сегодня мы работаем над двигателями для таких ракет, как "Ангара А5В" и "Союз-5", а также другими, которые находятся на предпроектной стадии и неизвестны широкой публике. Вообще наши двигатели предназначены для отрыва ракеты от поверхности небесного тела. И она может быть любой - земной, лунной, марсианской. Так что, если будут реализовываться лунная или марсианская программы, мы обязательно примем в них участие.
Какова эффективность современных ракетных двигателей и есть ли пути их совершенствования?
Петр Левочкин: Если говорить об энергетических и термодинамических параметрах двигателей, то можно сказать, что наши, как, впрочем, и лучшие зарубежные химические ракетные двигатели на сегодняшний день достигли определенного совершенства. Например, полнота сгорания топлива достигает 98,5 процента. То есть практически вся химическая энергия топлива в двигателе преобразуется в тепловую энергию истекающей струи газа из сопла.
Совершенствовать двигатели можно по разным направлениям. Это и применение более энергоемких компонентов топлива, введение новых схемных решений, увеличение давления в камере сгорания. Другим направлением является применение новых, в том числе аддитивных, технологий с целью снижения трудоемкости и, как следствие, снижение стоимости ракетного двигателя. Все это ведет к снижению стоимости выводимой полезной нагрузки.
Однако при более детальном рассмотрении становится ясно, что повышение энергетических характеристик двигателей традиционным способом малоэффективно.
Использование управляемого взрыва топлива может дать ракете скорость в восемь раз выше скорости звука Почему?
Петр Левочкин: Увеличение давления и расхода топлива в камере сгорания, естественно, увеличит тягу двигателя. Но это потребует увеличение толщины стенок камеры и насосов. В результате сложность конструкции и ее масса возрастают, энергетический выигрыш оказывается не таким уж и большим. Овчинка выделки стоить не будет.
ВПК.name
То есть ракетные двигатели исчерпали ресурс своего развития?
Петр Левочкин: Не совсем так. Выражаясь техническим языком, их можно совершенствовать через повышение эффективности внутридвигательных процессов. Существуют циклы термодинамического преобразования химической энергии в энергию истекающей струи, которые гораздо эффективнее классического горения ракетного топлива. Это цикл детонационного горения и близкий к нему цикл Хамфри.
Сам эффект топливной детонации открыл наш соотечественник - впоследствии академик Яков Борисович Зельдович еще в 1940 году. Реализация этого эффекта на практике сулила очень большие перспективы в ракетостроении. Неудивительно, что немцы в те же годы активно исследовали детонационный процесс горения. Но дальше не совсем удачных экспериментов дело у них не продвинулось.
Теоретические расчеты показали, что детонационное горение на 25 процентов эффективней, чем изобарический цикл, соответстветствующий сгоранию топлива при постоянном давлении, который реализован в камерах современных жидкостно-рактивных двигателей.
А чем обеспечиваются преимущества детонационного горения по сравнению с классическим?
Петр Левочкин: Классический процесс горения - дозвуковой. Детонационный - сверхзвуковой. Быстрота протекания реакции в малом объеме приводит к огромному тепловыделению - оно в несколько тысяч раз выше, чем при дозвуковом горении, реализованному в классических ракетных двигателях при одной и той же массе горящего топлива. А для нас, двигателистов, это означает, что при значительно меньших габаритах детонационного двигателя и при малой массе топлива можно получить ту же тягу, что и в огромных современных жидкостных ракетных двигателях.
Не секрет, что двигатели с детонационным горением топлива разрабатывают и за рубежом. Каковы наши позиции? Уступаем, идем на их уровне или лидируем?
Петр Левочкин: Не уступаем - это точно. Но и сказать, что лидируем, не могу. Тема достаточно закрыта. Один из главных технологических секретов состоит в том, как добиться того, чтобы горючее и окислитель ракетного двигателя не горели, а взрывались, при этом не разрушая камеру сгорания. То есть фактически сделать настоящий взрыв контролируемым и управляемым. Для справки: детонационным называют горение топлива во фронте сверхзвуковой ударной волны. Различают импульсную детонацию, когда ударная волна движется вдоль оси камеры и одна сменяет другую, а также непрерывную (спиновую) детонацию, когда ударные волны в камере движутся по кругу.
Насколько известно, с участием ваших специалистов проведены экспериментальные исследования детонационного горения. Какие результаты были получены?
Петр Левочкин: Были выполнены работы по созданию модельной камеры жидкостного детонационного ракетного двигателя. Над проектом под патронажем Фонда перспективных исследований работала большая кооперация ведущих научных центров России. В их числе Институт гидродинамики им. М.А. Лаврентьева, МАИ, "Центр Келдыша", Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, Механико-математический факультет МГУ. В качестве горючего мы предложили использовать керосин, а окислителя - газообразный кислород. В процессе теоретических и экспериментальных исследований была подтверждена возможность создания детонационного ракетного двигателя на таких компонентах. На основе полученных данных мы разработали, изготовили и успешно испытали детонационную модельную камеру с тягой в 2 тонны и давлением в камере сгорания около 40 атм.
Данная задача решалась впервые не только в России, но и мире. Поэтому, конечно, проблемы были. Во-первых, связанные с обеспечением устойчивой детонации кислорода с керосином, во-вторых, с обеспечением надежного охлаждения огневой стенки камеры без завесного охлаждения и массой других проблем, суть которых понятна лишь специалистам.
pikabu.ru
Можно ли использовать детонационный двигатель в гиперзвуковых ракетах?
Петр Левочкин: И можно, и нужно. Хотя бы потому, что горение топлива в нем сверхзвуковое. А в тех двигателях, на которых сейчас пытаются создать управляемые гиперзвуковые летательные аппараты, горение дозвуковое. И это создает массу проблем. Ведь если горение в двигателе дозвуковое, а двигатель летит, допустим, со скоростью пять махов (один мах равен скорости звука), надо встречный поток воздуха затормозить до звукового режима. Соответственно, вся энергия этого торможения переходит в тепло, которое ведет к дополнительному перегреву конструкции.
А в детонационном двигателе процесс горения идет при скорости как минимум в два с половиной раза выше звуковой. И, соответственно, на эту величину мы можем увеличить скорость летательного аппарата. То есть уже речь идет не о пяти, а о восьми махах. Это реально достижимая на сегодняшний день скорость летательных аппаратов с гиперзвуковыми двигателями, в которых будет использоваться принцип детонационного горения.
Что будет дальше?
Петр Левочкин: Это сложный вопрос. Мы только приоткрыли дверь в область детонационного горения. Еще очень много неизученного осталось за скобками нашего исследования. Сегодня совместно с РКК "Энергия" мы пытаемся определить, как может в перспективе выглядеть двигатель в целом с детонационной камерой применительно к разгонным блокам.
На каких двигателях человек полетит к дальним планетам?
Петр Левочкин: По-моему мнению, еще долго мы будем летать на традиционных ЖРД занимаясь их совершенствованием. Хотя безусловно развиваются и другие типы ракетных двигателей, например, электроракетные (они значительно эффективнее ЖРД - удельный импульс у них в 10 раз выше). Увы, сегодняшние двигатели и средства выведения не позволяют говорить о реальности массовых межпланетных, а уж тем более межгалактических перелетов. Здесь пока все на уровне фантастики: фотонные двигатели, телепортация, левитация, гравитационные волны. Хотя, с другой стороны, всего сто с небольшим лет назад сочинения Жюля Верна воспринимались как чистая фантастика. Возможно, революционного прорыва в той сфере, где мы работаем, ждать осталось совсем недолго. В том числе и в области практического создания ракет, использующих энергию взрыва.
Досье "RG": "Научно-производственное объединение Энергомаш" основано Валентином Петровичем Глушко в 1929 году. Сейчас носит его имя. Здесь разрабатывают и выпускают жидкостные ракетные двигатели для I, в отдельных случаях II ступеней ракет-носителей. В НПО разработано более 60 различных жидкостных реактивных двигателей. На двигателях "Энергомаша" был запущен первый спутник, состоялся полет первого человека в космос, запущен первый самоходный аппарат "Луноход-1". Сегодня на двигателях, разработанных и произведенных в НПО "Энергомаш", взлетает более девяноста процентов ракет-носителей в России.
www.militarytimes.ru
Прогресс не стоит на месте. Хотя иногда кажется, что ученым уже больше нечего открывать в этом мире, а инженерам некуда стремиться, все это в действительности абсолютно не так. С каждым годом появляются все более совершенные, сложные, но вместе с тем и все более доступные широкому кругу людей технологии. В сегодняшнем обзоре же, речь пойдет о тех, что в ближайшие годы (возможно) изменят автопром до неузнаваемости.
48-вольтные электрические системы и приводы.
Воспользуйтесь нашими услугами
Автомобили нуждаются во все более мощной электронике, и сегодня рынок стремиться удовлетворить это стремление. По словам инженеров и техников, в ближайшие десятилетия в области электрических систем авто не произойдет революции, однако развиваться они будут стремительно и равномерно. Более того, как ожидается, темпы развития автомобильной электроники будут расти год от года.
Системы деактивации цилиндров двигателя
Инженеры-автомобилестроители утверждают, что в ближайшие несколько лет активными темпами будут развиваться и технологии, используемые в создании двигателей. Больше всего, сегодня отраслевиков заботит, как начать делать сравнительно дешевые, гибридные двигатели способные одинаково эффективно работать в разных режимах.
Водородные двигатели.
Еще несколько лет назад водородный автомобиль казался чем-то на уровне научной фантастики. Только за последний год появилось несколько весьма «годных» образцов такой техники. По абсолютно большинство прототипов делается в маркетинговых целях, однако прогресс в этой области обнадеживает и эксперты уверены, что вслед за электрокарами на рынок ворвуться водородные авто.
Где хранить водород?
Нет никакого толка от двигателя, если нет бака для хранения топлива. Эта печальная сказка как раз про водородные системы. Тем не менее, и здесь инженерам удалось в последний год добиться значительного прогресса. Больше других смогли сделать американцы. Любопытно, что проект создания водородных топливных элементов финансируется здесь в том числе и на государственном уровне.
Кремний-анодные батареи
Популяризация электрокаров толкает вперед развитие аккумуляторных батарей. Инженеры и техники уверены, что в ближайшие 10 лет в этой области получится совершить настоящую революцию. Речь идет о поднятии эффективности современных аккумуляторов на 10-40% в год. Проводником в будущее обещает стать кремний.
Электрические нагнетатели.
Сложно поверить, однако турбокомпрессор в ближайшие годы может получить новую жизнь. Благодаря современным технологиям инженерам и техникам уже удалось преодолеть ранее, казалось бы, непреодолимые барьеры модернизации. Забавно, но раньше многие из недостижимых рубежей в этой области «списывались» на «фундаментальные законы физики».
Твердотельные аккумуляторы.
Современные автомобильные аккумуляторы все еще остаются достаточно большой проблемой, с технической точки зрения. Благодаря последним достижениям в этой области, инженеры надеются вообще забыть про электролит. Аккумуляторы на базе новой технологии могут оказаться не только более простыми для производства, но еще и более дешевыми, и конечно же – безопасными.
Воспользуйтесь нашими услугами
Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!
integral-russia.ru
Относительно экспериментов физика и изобретателя Владимира Леонова, разрабатывающего антигравитационный аппарат, возникло много споров. Сторонники верят в новый научный прорыв, а противники считают работы учёного псевдонаукой. Кто прав и какие исследования учёного стали предметом горячих дискуссий?
В современной физике соперничают две принципиально отличных друг от друга научных теории, которые не связаны между собой. Эти два направления дают работу большому количеству учёных с двух сторон: общая теория относительности, которую предложил Эйнштейн, и Стандартная модель с теорией Суперобъединения. Последняя стала базой, с помощью которой был разработан двигатель Леонова, по мнению многих являющийся частью фантастики. Сам физик считает, что в науке не должно быть двоевластия, а сама она едина. Исходя из этого, с объективной точки зрения, одно из научных направлений ошибочно.
Естественно, что ортодоксы физики отвергнут Стандартную модель, которая не может вписаться в теорию относительности. Тем более, если взамен Стандартной взята упомянутая выше теория, благодаря которой разработан двигатель Леонова, способный ускоряться за счёт внутренних сил и преодолевать гравитацию. Физик утверждает, что в будущем такие квантовые двигатели дадут возможность человечеству достигнуть Марса. А главное - это то, что время полёта к нему займёт всего сорок два часа.
Теория Суперобъединения рассматривает электромагнетизм, гравитацию и ядерные силы с единой позиции. Она объединяет квантовую и теорию относительности. Если признать истинной новую научную концепцию и разработанный двигатель Леонова, то наука России становится лидером в ядерной области фундаментальных исследований. Русский физик Леонов теоретически и экспериментальным путём доказал, что нулевой элемент таблицы Дмитрия Менделеева существует. Так это или нет, пока ещё точно не установлено, однако определённые научные выкладки учёный Леонов предоставляет на обсуждении научного сообщества.
Физик, утверждающий, что его эксперименты и названный по его фамилии квантовый двигатель Леонова истинны, написал статью для Российского атомного сообщества. В ней идёт речь о главном вопросе атомной энергетики – энерговыделении при дефекте массы атомного ядра. Относительно нулевого элемента Леонов утверждает, что сам Дмитрий Менделеев предполагал его наличие как первородной материи, входящей в состав атома. Менделеев в своей таблице отвёл нулевую группу и ряд, расположив там ещё и инертные газы. Последующие поколения учёных посчитали такое расположение за ошибку, убрали нулевую группу и ряд, а инертные газа переместили. Теперь они располагаются в восьмой группе.
До сих пор фундаментальные науки, использующие законы физики, не признавали наличие эфира. Традиционные представления о природе космического вакуума такой элемент, как эфир, отвергли еще в прошлом столетии. Однако физик Леонов не говорит о наличии его как некой субстанции. Он ставит вопрос о существовании электромагнитной невесомой материи. Другими словами, он говорит о квантовом пространстве-времени, по своим характеристикам напоминающем сверхупругий кристалл. Нашу Вселенную физик представляет в виде квазикристалла. А мы, человечество, живём внутри этого кристалла в электромагнитной Вселенной.
Леонов скорее не отвергает, а расширяет границы, которые имеют сегодня фундаментальные науки в области квантовых законов. Он доказывает существование нулевого элемента в виде квантона, который плотно заполняет нашу Вселенную и создаёт четырехмерное квантованное временное пространство. Эта частица положена в основу теории Суперобъединения. Интересно и то, что физик говорит не о единственной частичке нулевого элемента, а о двух первородных безмассовых частичках: квантоне (–е, +е, –g, +g) и кварконе (–е, +е), которые символически объединяются в единый нулевой элемент кварконий – своеобразный энергетический крест.
Безусловно, такая теория даёт повод многим считать учёного фантастом. Такое понимание строения Вселенной для большинства противоречит здравому смыслу. Но физик Владимир Леонов не отступает и готовится к новым экспериментальным исследованиям. На вопрос: «Как можно жить внутри кристалла?» - он говорит, что внутри компьютерного процессора с кристаллической структурой живут и двигаются электроны, выполняющие сложнейшие математические действия. Это так называемые мозги компьютера. Наша Вселенная - тоже гигантский компьютер, внутри которого мы и живём.
Безусловно, идея, которую выдвигает Владимир Леонов, вызывает споры, критику и даже насмешки. Но учёный делает акцент на то, что нам всем необходимо признать такую теорию, чтобы не делать глупостей в дальнейшем и развиваться. Тогда будущее может для человечества представиться в очень выгодном и интересном свете. Леонов считает себя проповедником теории Космизма, частью которой считали себя и великие русские ученые Менделеев, Вернадский, Циолковский, Чижевский, Лосев, Флоренский, В. Бехтерев и Бехтерева Н., а также многие другие менее известные личности.
Созданный в 2009 году антигравитационный двигатель Леонова имеет горизонтальную тягу в пятьдесят килограмм силы в импульсе. У него отсутствует привод на колёса, но за счёт внутренних сил он передвигается горизонтально. Оппозиция утверждает, что в невесомости этот аппарат работать не будет, так как пока это происходит за счёт трения подшипников.
В 2014 году антигравитационный двигатель Леонова прошёл стендовые испытания. Учёный его значительно усовершенствовал. Был убран так называемый «подшипниковый фактор», и квантовый двигатель позволил аппарату массой в пятьдесят четыре килограмма, взлетать вертикально. Потребляемая электрическая мощность при этом составила 1 кВт, а импульс вертикальной тяги – от пятисот до семисот килограмм силы (кгс). Испытания подтвердили: теория Суперобъединения работает. Аппарат взлетает с ускорением 10-12 (g).
Сравнивая характеристики ракетного и квантового двигателя, можно увидеть, что тяга мощности у квантового на один киловатт мощности составляет пять тысяч Ньютон в импульсе, а у ракетного – соответственно один Ньютон. Квантовый двигатель подпитывается электроэнергией. Он не греет атмосферу и космическое пространство продуктами сгорания. Правда, при непрерывном режиме работы характеристики тяги у квантового двигателя будут уменьшаться.
Сторонники Леонова считают, что теория Суперобъединения может сделать великий прорыв в физической науке, а разработки по квантовому двигателю – революцию в двигателестроении.
Современные реактивные двигатели достигли предела в техническом смысле. Пятьдесят лет учёных трудов над увеличением временного импульса их работы дали результат улучшения всего в два раза: с 220 секунд (Фау-2) до 450 секунд (Протон). Квантовые двигатели имеют импульс работы не на секунды, а на годы. Если ракета массой пять тонн несёт полезного груза на пять процентов, то с квантовым двигателем полезная нагрузка составит девятьсот процентов!
Если представить, что квантовый двигатель Владимира Леонова – это окно в будущее межпланетных космических кораблей, то космический аппарат будущего сможет развить скорость до тысячи километров за секунду. Для сравнения: сегодня скорость ракеты составляет около восемнадцати километров за секунду! При этом такой аппарат будет иметь длительный импульс тяги и сможет двигаться с ускорением. Поэтому речь идёт о полёте на Марс за сорок два часа!
Как знать – ведь многое, что казалось когда-то фантастикой, сегодня реальность, причём обыденная: видеосвязь, лазеры, компьютеры и т. п. Практически каждое достижение научно-технического прогресса когда-то казались выдумкой, а многие научные теории даже подвергались гонению. Это, конечно, не означает, что работы физика Леонова истинны, но допускает вероятность того, что учёный прав.
Что касается источника энергии, то физик предлагает перспективный ХЯС (реактор холодного ядерного синтеза). Итальянский инженер Андреа Росси предложил схему такого источника, работающего на никеле, энергоотдача которого в ядерном цикле выше химического в миллион раз. Первостепенной задачей, конечно, стоит создание универсального двигателя, работающего одинаково в атмосферных условиях, космосе и на земле. Только принцип работы двигателя Леонова, т. е. квантовый, может удовлетворить таким требованиям.
Установка такого двигателя на самолёты позволить увеличить высоту до 50-100 километров. На такой высоте сопротивление на порядки ниже, расход топлива снижается, и самолёт сможет лететь по инерции. Фантастика, но при таком двигателе самолёт сможет летать годами без дозаправки, а время полёта уменьшится от десяти часов до одного!
Сегодня много написано про то, что Россия испытала антигравитационный двигатель Леонова, что мы на пороге новой технологической эры двигателестроения и т. п. Также многое сказано в сторону отрицания разработок Леонова, который говорит о том, что фундаментальная теория Суперобъединения не фантастика. Она определяет физику, работающую на новых принципах - реакторов холодного ядерного синтеза и квантового двигателя.
При установке на автомобили квантового двигателя, в трансмиссии больше не будет нужды. Тягу обеспечит двигатель (квантовый). Колёса у такой машины буксовать не будут. Одного килограмма никеля хватит для заправки на десять миллионов километров без необходимости дозаправляться. Другими словами, это путь, равный двадцати пяти расстояниям до Луны. Срок службы такого автомобиля достигнет от пятидесяти до ста лет. При таком двигателе летающие автомобили, как в фильме «Пятый элемент», станут реальностью.
По словам Леонова, все просто: массы как категории, изолированной от квантованного временного пространства, в природе не существует. Масса – это сгусток энергии деформированного пространства. Именно его мы принимаем за массу частицы. А в физике элементарных частиц массу килограммами не исчисляют. Она измеряется в электрон-вольтах (эВ) и в Джоулях – единицах энергии.
Какие бы доводы ни приводились в пользу или для критики теории физика-экспериментатора, но только время сможет показать: антигравитационный двигатель Леонова - правда или ложь, реальность или фантастика. Ещё немного времени, и транснациональные компании, перебивая друг друга, начнут осваивать новейшие технологии по производству квантовых двигателей и их использованию в автомобильном производстве, в летательных аппаратах и реакторах.
Сырьевая экономика шатка и зависит от запасов. У всего мира, и у России в частности, нет выбора – необходимо развиваться. Но РАН (Российская академия наук), по словам Леонова, является главным препятствием. Дело в том, что РАН объявила работы в области холодного ядерного синтеза и антигравитации псевдонаучными. В то же время США, Китай ведут работы по разработке квантового двигателя, а реактор ХЯС первым запустил итальянец Андреа Росси. И он не делал из этого особого секрета. Александр Пархомов повторил работы по реактору холодного ядерного синтеза в России.
РАН объявила борьбу с колдунами, лжецелителями и лжеучёными. Созданная специальная комиссия разгромила группу, занимающуюся холодным ядерным синтезом. Учёные-энтузиасты вынуждены были уйти в подполье. В НИИ космических систем был отправлен в отставку генерал Валерий Меньшиков, который одним из первых занимался аппаратами искусственного тяготения. Все эти действия только затягивают время. Ведь прогресс не остановить – это очевидно!
По словам Леонова, проблемы искусственного тяготения и квантовой гравитации реально решить в рамках теории Суперобъединения. Это и есть та новая физика, которая сделает прорыв в будущих технологиях. А бозон Хиггса, по мнению учёного-экспериментатора, – это крупная антинаучная фальсификация. И пока в России тормозят развитие работ в области квантового двигателя и холодного ядерного синтеза, американцы с Китаем активно ведут исследования в этих областях.
Вероятно, фундаментальная наука России стоит на пороге новых открытий, которые выведут её в мировые лидеры. Работы Владимира Леонова по антигравитационному двигателю взорвали интернет после публикации. Итак, только время покажет, кто был прав. А нам остаётся надеяться, что долго ждать не придётся, и новые фантастические автомобили, самолёты и космические корабли в скором времени станут реальностью.
fb.ru
Специалисты McKinsey Global Institute рассказали о 12 прорывных технологиях, которые могут кардинально изменить нашу жизнь, бизнес и глобальную экономику совсем скоро — до 2025 года. В отчете подробно рассматривается, как эти технологии смогут изменить мир и с какими проблемами придется столкнуться при их внедрении.
Но в действительности оказать по-настоящему значительное влияние на нашу жизнь смогут лишь немногие из них. Ниже перечислены самые важные и перспективные технологии, по версии McKinsey Global Institute.
По оценке экспертов, потенциальная экономическая выгода от внедрения этих технологий уже к 2025 году может составить от 14 до 33 триллионов долларов в год. При этом отмечается, что приведенные цифры не являются прогнозом, а призваны дать представление о том, какое влияние на экономику могут иметь ключевые преимущества внедрения этих технологий.
Всего за несколько лет подключенные мобильные устройства прошли путь от предметов роскоши для немногих в неотъемлемую часть жизни для более чем 1 млрд человек, владеющих современными смартфонами и планшетами.
Теперь мы всегда на связи, и у нас под рукой масса полезных мобильных приложений. Мы по-новому получаем информацию, по-другому ее воспринимаем и даже иначе контактируем с окружающим миром. А наши мобильные гаджеты с каждым годом становятся все умнее, приобретая новые возможности и формы, включая носимую электронику.
Развитие мобильного интернета оказывает значительное влияние и на бизнес, и на общественную жизнь: производительность труда растет, появляются все новые полезные сервисы. А в развивающихся странах мобильный интернет имеет особенное значение, открывая миллионам людей доступ ко всем возможностям глобальной Сети.
Достижения в сфере искусственного интеллекта, машинного обучения и естественных пользовательских интерфейсов (включая распознавание речи) позволили автоматизировать многие задачи, с которыми прежде мог справиться только человек.
К примеру, сегодня многие программы могут выполнять неструктурированные запросы — давать релевантные ответы на вопросы, заданные на естественном человеческом языке. Это может полностью изменить процесс организации интеллектуального труда.
А усовершенствованные аналитические инструменты смогут заменить даже высококвалифицированных сотрудников, освобождая их время для решения более сложных и важных задач.
Под Интернетом вещей понимают оснащение физических объектов, окружающих нас, различными сенсорами с доступом к интернету. Это позволит объединить возможности Сети с реальной жизнью и сделать окружающие нас предметы интеллектуальными.
Например, интеллектуальные системы домашнего мониторинга состояния здоровья позволят врачам своевременно диагностировать серьезные заболевания и принимать необходимые меры на ранней стадии развития болезни.
Благодаря облачным технологиям, обычные пользователи и бизнес могут пользоваться возможностями самых разных сервисов без установки специализированного ПО, с минимальными затратами и максимальной гибкостью.
Значение облачных технологий в современном мире сложно переоценить. В конечном итоге, облачные технологии способствуют развитию бизнеса, созданию массы полезных сервисов, разработке новых эффективных бизнес-моделей.
На сегодняшний день роботы чаще всего используются, чтобы выполнять за человека физически тяжелую, вредную, опасную или неприятную работу, например, во вредном промышленном производстве. Правда, в большинстве случаев это довольно дорогие и не слишком удобные в использовании машины.
Они станут более компактными и более простыми в использовании, и сфера их применения значительно расширится.
Можно ожидать, что в ближайшем будущем усовершенствованные роботы найдут широкое применение в промышленности, сфере услуг и даже в медицине. Например, роботехника может помочь значительно повысить качество жизни людей с ограниченной подвижностью.
Частично или полностью автономный транспорт стал реальностью благодаря машинному зрению, искусственному интеллекту, современным сенсорам и датчикам. И такой транспорт, от военной техники до самоуправляемых автомобилей Google, может кардинально изменить многие сферы.
Геномика нового поколения объединяет достижения в сфере модификации генетического материала с новейшими разработками в сфере анализа больших данных.
Благодаря возможностям современной компьютерной техники ученые могут гораздо быстрее, качественнее и с меньшими затратами проводить исследования, необходимые для борьбы с серьезными заболеваниями. Кроме того, постепенно снижается стоимость медицинской диагностики, повышается качество лечения.
Следующий шаг — синтетическая биология: проектирование и создание новых биологических систем. Все это открывает массу возможностей в медицине, что может спасти и продлить жизнь не одному миллиону человек.
Технологии для хранения энергии включают батареи и другие системы, которые позволяют хранить энергию для последующего использования. Литий-ионные батареи и топливные элементы уже используются в электрических и гибридных транспортных средствах, наряду с потребительской электроникой.
В частности, литий-ионные аккумуляторы за последние годы приобрели большую популярность на фоне заметного снижения стоимости.
Кроме того, усовершенствованные системы хранения энергии будут способствовать распространению солнечных и ветровых электростанций, а также позволят более экономно расходовать энергию. В развивающихся странах благодаря возобновляемым источникам энергии вкупе с новыми системами хранения энергии люди, которые прежде были этого лишены, получат надежный источник энергии.
До сегодняшнего момента 3D печать использовалась преимущественно дизайнерами и в довольно ограниченных рамках.
Благодаря 3D печати, путь от идеи до реализации продукта значительно сокращается, минуя многие обычные стадии процесс производства. 3D печать открывает интересные возможности для производства предметов «по требованию», что позволит снизить затраты на доставку и хранение товаров.
Кроме того, 3D печать позволяет создавать объекты, которые сложно или невозможно создать традиционными способами.
За последние годы ученые достигли больших успехов в производстве материалов с невероятными характеристиками.
Последние имеют наибольшее значение с точки зрения возможностей и перспектив. На наноуровне обычные материалы приобретают особенные качества. Такие разработки, в частности, могут найти широкое применение в медицине, например, в протезировании.
Графеновые и карбоновые нанотрубки могут быть использованы для создания новых типов дисплеев и высокоэффективных аккумуляторов и солнечных батарей. В свою очередь, фармацевтические компании уже экспериментируют с наночастицами для точечного лечения таких серьезных заболеваний, как рак.
Новейшие методы разведывания и добычи так называемых нетрадиционных залежей нефти и газа произвели настоящую технологическую революцию, позволив добраться до ресурсов, которые прежде были недоступны.
Кроме того, не исключено, что благодаря новым технологиям разведывания и добычи нефти и газа удастся открыть месторождения новых ресурсов (метан угольных пластов, клатраты метана и другие), что может произвести еще одну «революцию» в энергетике.
Возобновляемые источники энергии, включая солнце, ветер и морские волны, обещают обеспечить человечество энергией, которая не оказывает разрушительного влияния на экологию, никогда не закончится и доступна практически всем, в отличие от месторождений нефти и газа.
«Чистая энергия» находит широкое применение в развитых странах, включая США и страны Европы. В свою очередь, такие страны, как Китай и Индия, также намерены агрессивно внедрять технологии производства «чистой энергии», что может дать заметный толчок экономике развивающихся стран.
С одной стороны, каждая из этих 12 технологий может значительно изменить наш мир в лучшую сторону. С другой стороны, на пути внедрения каждой новой технологии немало препятствий: на разработку эффективных и доступных по стоимости решений требуются годы времени и миллионы денег, а нередко и новые законы, не говоря уже о серьезных изменениях в привычках людей.
Насколько значительным будет влияние каждой из этих прорывных технологий на жизнь людей, на бизнес и на глобальную экономику — зависит от очень и очень многих факторов. Время покажет, насколько точной была оценка специалистов McKinsey Global Institute. Но в одном сомневаться не приходится: ближайшее десятилетие готовит нам немало удивительных открытий.
По материалам: www.therunet.com
i-innomir.ru
Израильская компания Aquarius Engines разработала энергетическую систему для гибридных автомобилей, состоящей из электрогенератора, совмещенного с двигателем внутреннего сгорания абсолютно новой конструкции. Этот двигатель имеет самое высокое на сегодняшний день значение соотношения его мощности к весу, небольшой вес, а в его конструкции имеется всего лишь одна движущаяся деталь, что обуславливает простоту конструкции и невысокую стоимость ее изготовления.
Компания Aquarius Engines уже получила патент на конструкцию разработанного ими двигателя и сейчас ведутся переговоры с компанией Peugeot по поводу приобретения лицензии на производство таких двигателей, которое, по предварительным расчетам будет обходиться в 92 евро (100 американских долларов). Высокая экономичность и малый вес нового двигателя позволят гибридным автомобилям преодолевать расстояние в 1600 километров на одной заправке топливом, что в два раза больше возможностей существующих автомобилей.
Конструкция двигателя Aquarius Engines состоит всего из 20 деталей и узлов, а единственной движущейся деталью в нем является поршень, движущийся в горизонтальной плоскости. Испытания этого двигателя, проведенные немецкой машиностроительной компанией FEV, показали, что его эффективность в два раза превышает эффективность существующих двигателей внутреннего сгорания.
К сожалению, на скорое появление двигателей системы Aquarius Engines в гибридных автомобилях рассчитывать не приходится. «Автомобильным компаниям требуется в среднем от семи до десяти лет на внедрение новых технологий в серийное производство» — рассказывает Франко Гонсалес (Franco Gonzalez), ведущий специалист аналитической компании IDTechEx, — «Поэтому компании Peugeot придется значительно ускориться и напрячься для того, чтобы догнать и составить конкуренцию Tesla, BYD, Nissan и другим компаниям, которые ушли далеко вперед в деле производства электрических автомобилей».
Подобная технология, помимо автомобилей, может быть использована для создания более высокоэффективных мобильных электрогенераторов и в других областях, где требуется использование сверхэффективного, легкого простого и недорогого двигателя внутреннего сгорания.
nowesti.ru
Обзор проблемы
Страна, которая способна серийно производить авиационные двигатели, однозначно входит в число технологических драйверов цивилизации. Россия — одна из нескольких таких стран.
Данный тезис обусловлен тем фактом, что для двигателестроения это конечная сфера практического экономического применения результатов значительного числа высокотехнологичных инновационных процессов:
Значимость авиационного двигателя в современной экономике как минимум не снижается: это ключевое звено авиастроения, а авиация для многих сфер деятельности — обязательный инфраструктурный элемент.
Это видно из данных по росту мирового рынка авиационной техники.
Блок тенденций и аналитически обработанных статистических данных
Сектор пассажирских перевозок, по прогнозам, в 2014–2033 гг. будет показывать динамику роста выше общеэкономической конъюнктуры: 4,9% в годовом исчислении по миру в сравнении с ожидаемым ростом экономики на 3,3% мирового ВВП.
Разные экспертные центры в период 2013–2015 годов сформировали свои сценарии.
В период 2013–2032 годов мировой спрос на новые воздушные суда превысит 35000 единиц. В том числе в страны СНГ будет поставлено 1 170 новых самолетов на общую сумму $140 млрд.
Данные смелые предположения подтверждаются долгосрочной статистикой за период 1980–2012 годов в отношении числа коммерческих реактивных самолетов, находящихся в эксплуатации. Так, если в 1980 году в эксплуатации находилось 5 600 бортов, произведенных западными компаниями, то в 2012 году — уже 19 900. Таким образом, CAGR составил 4%.
При этом прогноз ведущего глобального экспертного центра Flight Global еще более оптимистичный. Эксперты уверены, что в период 2017–2037 годов рынок авиаперевозок получит 43 725 новых коммерческих реактивных и турбовентиляторных самолетов.
Прогнозы по числу вводимых бортов, по сути, лишь отражают динамику роста перевозок. Так, долгосрочные данные ICAO свидетельствуют о неизменном росте валового пассажиропотока (Revenue Passenger-Kilometres) в период 2007–2016 годов.
Очень сильно активизированы работы по доводке ранее созданных моделей (до периода системного кризиса 1990-х и 2000-х годов), постановке их в производство и созданию новых моделей.
Так, продолжаются работы по ИЛ-112, Ту-204 (и модификациям), они закроют выпадающие ниши и подведут итог технологического периода советского гражданского авиастроения.
Реактуализирован вопрос строительства собственных широкофюзеляжных бортов. В частности, ведется речь об их совместной разработке и производстве.
SSJ-100 и МС-21 уже сегодня формируют новую рыночную конфигурацию российского авиапрома.
SSJ-100 позволил апробировать с помощью зарубежных партнеров новые принципы производства, в том числе полностью цифровой цикл документации, и восстановить производственную культуру.
МС-21 — это уже заявка на революцию в своем сегменте. Самолет в целом и его ключевые компоненты существенно превзошли по эксплуатационным и технологическим показателям международные аналоги.
«Первый полет нашего новейшего гражданского лайнера МС-21 — историческое событие для глобального рынка авиатехники. Проект вобрал в себя лучшие на сегодняшний день конструкторские решения, технологии, производственные практики. Это серьезный шаг вперед в развитии российского самолето- и двигателестроения», — заявил глава Минпромторга России Денис Мантуров.
«Лайнер будет конкурировать в самом емком сегменте мирового рынка. По состоянию на первый квартал 2017 года, портфель твердых заказов на МС-21 составлял 175 машину», — сообщил Президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь.
Важно также, что МС -21 выигрывает по параметрам у моделей указанных двух крупнейших авиаконцернов при условии, что и Boeing, и Airbus уже модернизировали свои наиболее востребованные рынком модификаци до Airbus A320NEO и Boeing 737MAX.
Успех самолета прямо связан с успехом разработанного для него двигателя.
Вклад Ростеха
Реализуется сразу несколько проектов.
Объединенная двигателестроительная корпорация начала летные испытания турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ разработки компании «ОДК – Климов». Он создается для оснащения легкого военно-транспортного самолета Ил-112В и регионального авиалайнера Ил-114-300.
В двигатель ТВ7-117СТ заложены современные конструктивные решения, повышающие его летно-технические характеристики. Мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3600 л.с. В составе силовой установки двигатель ТВ7-117СТ работает совместно с воздушным винтом АВ112 разработки НПП «Аэросила», обладающим большей производительностью и позволяющим увеличить лобовую тягу.
Одной из особенностей ТВ7-117СТ является то, что система автоматического управления, созданная «ОДК – Климов», отвечает за управление не только двигателем, но и воздушным винтом, то есть всей силовой установкой самолета. Такое совместное управление позволяет максимально полно использовать потенциал характеристик двигателя и винта, в целом повысить эффективность силовой установки. Двигатели ТВ7-117СТ собираются полностью из российских деталей, узлов и комплектующих. Их производство проводится в широкой кооперации предприятий ОДК, которая, помимо «ОДК – Климов», включает ММП им. В.В. Чернышева, НПЦ газотурбостроения «Салют», «ОДК – СТАР».
«Технически ТВ7-117СТ — лучший российский двигатель для региональных и среднемагистральных самолетов гражданского и военного назначения, — отметил исполнительный директор «ОДК – Климов» Александр Ватагин. — Мы гордимся, что, создавая лучшие решения, формируем направление дальнейшего развития индустрии, расширяем возможности российских технологий, повышаем их конкурентоспособность на мировом рынке».
ОДК близок к серийному производству ПД-14. Планируется, что оно может начаться в 2018 году.
Базовый двигатель ПД-14 тягой 14 т создается для новейшего российского пассажирского самолета МС-21, разрабатываемого корпорацией «Иркут». Более мощные модификации двигателя могут быть применены на самолетах Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т.
На базе ПД-14 планируется также разработать вертолетный двигатель ПД-10В для самого большого в мире вертолета Ми-26. Кроме того, на основе газогенератора нового двигателя могут быть созданы газоперекачивающие установки или даже газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.
В создании ПД-14 участвовали предприятия ОДК, среди которых Пермский моторный завод, УМПО, НПП «Мотор», рыбинское НПО «Сатурн» и московский «Салют». Головным разработчиком двигателя нового поколения является пермское конструкторское бюро «Авиадвигатель», головным изготовителем выступает Пермский моторный завод.
Президент России Владимир Путин назвал разработку ПД-14 важнейшим событием в двигателестроении. «В России создан первый новый двигатель с 80-х годов прошлого века. Появление современного авиадвигателя дает возможность нам развивать наше авиастроение», — сказал глава государства, выступая на большой пресс-конференции в декабре прошлого года.
Начаты работы и по инновационному решению для перспективного широкофюзеляжного лайнера.
Так, ОАО «Всероссийский институт легких сплавов» (ВИЛС) совместно с коллегами из «ОДК-Авиадвигатель» ведет работы по программе создания семейства двигателей ПД-35. Институт начал разработку инновационной технологии производства заготовок биметаллических турбинных дисков. Кроме того, ВИЛС проводит испытания новейшего суперсплава для перспективного двигателя.
Как рассказали в институте, при разработке этого сплава были приняты во внимание все перспективные мировые тенденции металлургии, в том числе использование редких тугоплавких элементов — тантала и рения, которые уже широко применяются за рубежом. Это позволило существенно повысить служебные характеристики нового сплава: длительную прочность, сопротивление ползучести и горячей коррозии, — а также уменьшить скорость роста усталостной трещины.
Другим значимым направлением научной деятельности ВИЛС в рамках программы ПД-35 является разработка опытной технологии производства биметаллических заготовок дисков, а также дисков с переменной структурой из гранул новейших жаропрочных никелевых сплавов класса «ВВП».
«Проект по созданию ПД-35 — один из самых значительных в российской авиастроительной отрасли, он имеет стратегическое значение. Наша научно-практическая деятельность в этой области включает обширный комплекс работ, результаты которой позволят получать детали принципиально нового класса, максимально соответствующие условиям эксплуатации самых современных газотурбинных двигателей, которые должны появиться в России к 2025 году», — прокомментировал генеральный директор ОАО «ВИЛС» Андрей Пилипчук.
Двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 будет предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты. В том числе ими предполагается оснастить китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет.
В ключе данных стратегических планов ОДК в рамках Aviation Expo China 2017 подписала с китайской компанией AECC Commercial Aircraft Engine Co., Ltd (AECC CAE) меморандум, определяющий задачи и основные принципы взаимодействия в области совместной разработки газотурбинного двигателя для перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС / C929).
«Подписание меморандума о создании двигателя для ШФДМС — важнейшая веха для гражданского авиадвигателестроения России и Китая. Это вопрос не просто конкурентоспособности, это вопрос технологической независимости наших стран, — заявил генеральный директор Госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. — Наша конечная цель — создание мощного двигателя мирового класса, сертифицированного по самым высоким международным стандартам».
Выводы
Предложения
Для популяризации профессий отрасли разработать несколько мобильных игр по тематике отрасли. Это могут быть экономические стратегии или квесты-головоломки в стиле технологического шпионажа.
xn--o1agc1b.xn--p1ai
