Cтраница 1
Неподвижная часть двигателя также называется статором. [1]
На рис. 11.28 изображены главные неподвижные части двигателей постоянного и переменного тока. [2]
На рис. 13 - 28 изображены главные неподвижные части двигателей постоянного и переменного тока. [3]
Решение дифференциальною уравнения вынужденных колебаний позволяет промоделировать задевание вала о неподвижные части двигателя. [4]
Асинхронный двигатель состоит из магнитной цепи, обмоток и механических частей: Неподвижная часть двигателя называется статором, вращающаяся - ротором. Элементы магнитопровода магнитной цепи, обмотки, механические части входят в состав как статора, так и ротора. [5]
В асинхронном электродвигателе катушки из провода, необходимые для получения вращающегося магнитного поля, размещаются на неподвижной части двигателя - его статоре. В качестве примера на рис. 7.1 схематически показано размещение шести катушек на статоре асинхронного электродвигателя. [7]
Она во многом напоминает устройство синхронного двигателя с возбуждением от постоянных магнитов: ротор двигателя ( в такой конструкции двигателя он часто называется индуктором) представляет собой постоянный магнит, а обмотка переменного тока ( на рис. 16 показан лишь один ее виток) уложена на неподвижной части двигателя - статоре. В остальном конструкция двигателя соответствует схеме на рис. 15: питание обмотки осуществляется от одной диагонали мостовой схемы, на вторую диагональ которой подается напряжение сети постоянного тока. Ключи Л7 - К4, образующие мостовую схему, также управляются от датчика положения ДП, установленного на роторе двигателя. В качестве ключей используются, как правило, транзисторы или тиристоры. [8]
Основными частями асинхронного двигателя являются статор, ротор и щеточный механизм. Статор - неподвижная часть двигателя, на которой размещается обмотка, питаемая трехфазным током. Кошйл трех однофазных обмоток выводятся на общий клеммник, укрепленный снаружи на корпусе двигателя. Так как по обмоткам статора протекает переменный ток, то по его стальным пластинам будет проходить переменный магнитный поток. Для уменьшения вихревых токов, возникающих в статоре, его делают из отдельных штампованных листов специальной стали толщиной 0 35 - 0 5 мм. Отдельные листы для изоляции друг от друга покрывают лаком или прокладывают между ними тонкую бумагу. Собранный сердечник статора укрепляют в чугунном корпусе двигателя. [9]
Остов двигателя - неподвижная часть двигателя, на которой крепятся все его узлы. У мощных стационарных двигателей - это чугунная или стальная рама с корытообразным поддоном для масла и станиной, которая служит основанием для крепления цилиндров; у быстроходных двигателей малой и средней мощности - чугунный картер, который снизу закрыт поддоном для масла, а сверху на нем крепятся цилиндры каждый в отдельности или в общей отливке, называемой блоком. В транспортных двигателях картер отливается вместе с блоком цилиндров. Сверху цилиндры плотно закрыты каждый в отдельности или общей крышкой-головкой. [11]
В корпусе двигателя в пазах сердечника / укладывается трехфазная обмотка переменного тока 2, которая при подключении ее к сети переменного тока образует вращающееся магнитное поле. Сердечник с обмоткой образуют неподвижную часть двигателя - статор. [13]
Асинхронные двигатели работают по принципу взаимодействия вращающегося магнитного поля и расположенного в этом поле проводника. Вращающееся магнитное поле создается в неподвижной части двигателя - статоре. [14]
По § 14 VDE 0171 установлены допускаемые размеры зазоров длиной 40 мм и шириной для I класса газов - не более 0 6 мм, для II - 0 4 мм и для III - 50 % той ширины зазора, устанавливаемого опытом, при которой взрыв внутри двигателя передается в окружающую среду. Для водорода, например, минимальный зазор между валом и неподвижными частями двигателя равен 0 2 мм. Поэтому для безопасной работы двигателя в атмосфере водорода этот зазор не должен превышать 0 1 мм. Необходимость выполнения таких малых зазоров, а также повышенной прочности корпуса затрудняет изготовление двигателей для работы в газах III класса. [15]
Страницы: 1 2
www.ngpedia.ru
КШМ предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленвала.
КШМ состоит из:
- картер;
- блок цилиндров;
- коленчатый вал;
- маховика и шатунно-поршневой группы.
Кривошипно-шатунный механизм можно разделить на две группы деталей: подвижные и неподвижные.
Неподвижные детали образуют основу несущей конструкции, своеобразным скелетом которой являются силовые шпильки цилиндров и перегородки картера.
К неподвижным деталямотносятся: картер, два блока цилиндров, головки блоков, коренные подшипники, детали крепления и уплотнения, гильзы цилиндров.
К подвижным деталям относятся коленчатый вал, маховик и шатунно-поршневая группа.
Картерслужит основанием для монтажа всех деталей и агрегатов двигателя, а так же самого двигателя в машине. Он состоит из двух половин: верхней и нижней. Обе половины соединяются шпильками.
Верхняя половина предназначена для восприятия усилий возникающих от давления газов в блоках цилиндров, и сил инерции от КШМ.
Верхняя половина картера отлита из алюминиевого сплава и имеет три обработанные плоскости.
Внизу верхней половины картера имеется 7 поперечных перегородок, которые увеличивают жесткость картера и служат опорами для коренных подшипников колен вала. В поперечные перегородки сверху ввертывают силовые шпильки, которые крепят блоки цилиндров к картеру. Снизу силовые шпильки крепят подвеску коренных подшипников.
Верхняя половина картера имеет:
- штифты, фиксирующие блоки цилиндров относительно картера,
- гнездо для установки стакана верхнего вертикального валика,
- гнезда для установки стаканов наклонных валиков, передающих вращение к распределительным валам,
- гнезда для установки валика привод генератора, кронштейны для установки масляного фильтра.
- лапы для установки генератора,
- лапы для крепления двигателя к раме.
Нижняя половина картера закрывает КШМ снизу и служит маслосборником. Впереди снаружи нижней половины картера расположены приводы к водяному насосу и топливоподкачивающей помпе.
Внутри на дне картера имеется продольная впадина, куда стекается масло. Впадина с обеих сторон заканчивается углублениями, называемыми задними и передними маслоотстойниками. Из маслоотстойника масло насосами откачивается в масляный бак.
Внутри картера вмонтированы маслоуспокоитель, щиток и трубки для отсасывания масла из заднего и переднего маслоотстойников.
Блок цилиндров состоит из рубашки цилиндров и гильз. Рубашка отливается из алюминиевого сплава. Внутри рубашки имеется 6 гнезд для установки гильз. В каждом гнезде имеется кольцевая выточка, которая служит для установки фланца гильзы. В перегородках рубашки расположены каналы для сообщения водяных рубашек гильз, 14 отверстий под силовые шпильки и 24 отверстия для прохода воды из рубашки цилиндров в головку блоков.
В каждое отверстие для прохода воды устанавливается перепускная трубка с уплотняющим кольцом из маслостойкой резины. Для обеспечения герметичности вокруг каждого отверстия выполнено по 2 концентрические канавки.
На наружной боковой стенке рубашки цилиндров расположены площадки для крепления фланцев водопроводящей трубы.
В нижней части боковой поверхности рубашки против каждой полости силовых шпилек выполнены контрольные отверстия, соединяющие полость с атмосферой. Просачивание воды между отверстиями сигнализирует о неисправности уплотнения рубашки с головкой блоков.
В нижней полости рубашки цилиндров просверлены 4 глубоких отверстия для установки штифтов, фиксирующих рубашки относительно верхней половины картера. На верхней плоскости рубашки установлены 4 штифта для фиксирования алюминиевой прокладки и головки блока цилиндров.
Головка блока цилиндров служит крышкой цилиндров. Она отлита из алюминиевого сплава. В нижней плоскости головки расточено 6 углублений с плоским дном. Углубления образуют с входящими в них поршнями камеры сгорания.
Дно камеры сгорания соединено 4 отв. С выпускными и впускными каналами: 2 впускных и 2 выпускных расположенные на разных сторонах
В отв. соединяющих камеру с впускным и выпускными каналами расточены конусные гнезда, в которые запрессованы стальные седла клапанов : 2 седла большего диаметра для впускных и 2 меньшего диаметра для выпускных клапанов.
Прокладка головки блока служит для предотвращения прорыва газов из камеры сгорания. Изготавливается из сплошного сплава.
Коленчатый вал формирует крутящий момент, преобразуя сложное движение шатунов во вращательное и суммируя крутящие моменты отдельных цилиндров. Вал — полноопорный штампованный из низкоуглеродистой высококачественной легированной стали 18ХНВА. Основными элементами коленчатого вала являются коренные и шатунные шейки, щеки, носок и хвостовик. Кривошипы вала расположены под углом 120° попарно. Шатунные и коренные шейки полые. В щеках, соединяющих шатунные и коренные шейки, выполнены радиальные отверстия, через которые сообщаются внутренние полосы шеек. В шейках просверлены отверстия, через которые масло подается к шатунным и коренным подшипникам.
Внутренняя полость вала используется для подачи масла к шатунным и коренным подшипникам, в вал масло подается через полый хвостовик. Наиболее неблагоприятны условия для смазки подшипников, расположенных со стороны маховика. Внутренние полости шатунных шеек используются для дополнительной центробежной очистки масла. Отложения со стенок шеек снимаются при ремонте, для чего снимаются торцевые заглушки. На шлицах хвостовика коленчатого вала установлена коническая шестерня привода механизма передач. Между седьмой и восьмой коренными шейками устанавливается шариковый упорный подшипник, который воспринимает осевые нагрузки, возникающие на хвостовике от конической шестерни. Носок коленчатого вала уплотняется посредством установки маслосбрасывающих кольца и лабиринтного уплотнения.
Маховик улучшает равномерность хода двигателя. Он крепится на шлицах носка коленчатого вала. Точное положение маховика на носке обеспечивается совмещением радиальных отверстий на ступице и носке. На ободе маховика нанесены градуировка и метки положения поршней в верхней мертвой точке. На ободе маховика имеется зубчатый венец для привода стартером при пуске.
В щатунно-поршневую группу входят шатуны, поршни, поршневые пальцы, поршневые кольца и заглушки.
Поршень обеспечивает процессы газообмена и воспринимает силу давления газов, передавая ее на палец и шатун во время рабочего хода. Он изготовлен методом горячей штамповки из дюралюминиевого сплава основными элементами поршня являются днище, головка (уплотняющая часть) и юбка (направляющая часть).
На наружной стороне днища поршня выполнен выступ тороидальной формы. Это способствует образованию воздушного вихря при сжатии воздуха в целях улучшения смесеобразования. На головке проточены четыре канавки для поршневых колец. На направляющей части выполнены бобышки, в которые устанавливается поршневой палец, ниже бобышек, проточена канавка для нижнего маслосъемного кольца.
Поршневой палец передает усилия от поршня на шатун. Палец - стальной, пустотелый, устанавливается в бобышках на плавающей посадке (при работающем двигателе) и с натягом (при холодном двигателе). Это позволяет избежать стуков вследствие большой разницы расширения бобышек и пальца, кроме того, плавающее положение способствует равномерному износу в сопряжении палец — бобышки. От осевых смещений палец удерживается заглушками, запрессованными в бобышки.
Поршневые кольца по назначению делятся на компрессионные (два верхних) и маслосъемные (остальные). Два верхних кольца - цилиндрические (прямоугольного сечения), по наружной поверхности покрыты пористым хромом, что улучшает приработку к зеркалу цилиндра. Верхнее кольцо испытывает наибольшую механическую и термическую нагрузки, поэтому оно изготовляется из стали, а остальные кольца - из легированного чугуна. Маслосъемные кольца снимают излишки масла с зеркала цилиндра при ходе поршня от ВМТ к НМТ и регулируют толщину масляного слоя при обратном ходе. Они имеют форму усеченного конуса. Необходимо помнить, что цилиндрические кольца склонны к. залеганию при длительной работе на малых нагрузках. Залегание колец может привести к поломке дизеля, в том числе к заклиниванию поршня в цилиндре.
В шатунную группу входят главный и прицепной шатуны, шатунные подшипники и детали крепления.
Шатуны осуществляют кинематическую и динамическую связь между поршнем и коленчатым валом. Они делятся на главные и прицепные. Главный шатун состоит из верхней головки, стержня и нижней головки. Верхняя головка имеет отверстие, в которое запрессована бронзовая втулка, являющаяся подшипником для поршневого пальца. В головке имеется пять отверстий для смазки и одно для стопорения бронзовой втулки. Стержень шатуна - двутаврового сечения, такой профиль наиболее успешно работает на растяжение, сжатие и изгиб. Нижняя головка главного шатуна - разъемная, соединение крышки с верхней частью головки осуществляется посредством гребенки и двух самотормозящихся штифтов. Такое соединение сложно по исполнению, но имеет высокую надежность. Нижняя головка главного шатуна имеет две проушины, к которым посредством пальца крепится неразъемная нижняя головка прицепного шатуна. Верхняя головка прицепного шатуна аналогично верхней головке главного шатуна.
| 1 Главный шатун 2 Прицепной шатун 3. Втулка 6. Палец 7. Ступенчатая трубка 8. Штифт вкладыша 11. Стопорный штифт 12. Вкладыш нижний 13. Соединительный штифт 14. Вкладыш верхний 15. Стопор |
cyberpedia.su
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.
КШМ состоит из неподвижных и подвижных деталей. Группу неподвижных деталей составляют блок цилиндров, головки цилиндров, гильзы, вкладыши, крышки коренных подшипников.
В группу подвижных деталей входят поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал с маховиком.
Блок цилиндров является базовой деталью (остовом) двигателя (рис. 3). На нем устанавливаются все основные механизмы и системы двигателя.
Рисунок 3. Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма: 1 – крышка блока зубчатых колес ГРМ; 2 – сталеасбестовая прокладка; 2 – головка блока цилиндров; 4, 10 – входные отверстия водяной рубашки; 5, 9 – выходные отверстия водяной рубашки; 6, 8 – каналы для подачи горючей смеси; 11 – седло клапана; 12 – гильза; 13 – шпильки крепления; 14 –верхняя часть; 15 – блок цилиндров; 16 – гнезда гильз
В автотракторных многоцилиндровых двигателях с жидкостным охлаждением все цилиндры выполняются в виде общей отливки, которая и называется блоком цилиндров. Такая конструкция обладает наиболее высокой жесткостью и хорошей технологичностью. С раздельными цилиндрами в настоящее время выполняются только двигатели воздушного охлаждения.
Блок цилиндров работает в условиях значительного до 2000 °С и неравномерного нагрева и давления (9,0…10,0 МПа). Чтобы противостоять действию значительных силовых и температурных нагрузок, блок цилиндров должен обладать высокой жесткостью, обеспечивающей минимальные деформации всех его элементов, гарантировать герметичность всех полостей (цилиндры, рубашка охлаждения, каналы и т. д.), иметь высокий срок службы, простую и технологичную конструкцию.
Для изготовления блока цилиндров применяют серый чугун или алюминиевые сплавы. Наиболее предпочтительным материалом для изготовления блока цилиндров в настоящее время является чугун, т.к. он дешев, обладает большой прочностью и мало поддается температурным деформациям.
В конце шестидесятых годов отечественная промышленность освоила литье чугунных блоков с толщиной стенок 2,5…3,5 мм. Такие блоки характеризуются высокой прочностью, жесткостью и стабильностью размеров, почти не уступают алюминиевым по массе.
Существенным недостатком блоков из алюминиевых сплавов является их повышенное тепловое расширение и относительно невысокие механические качества.
Расположение цилиндров может быть однорядным (вертикальным или наклонным), двухрядным или V-образным, с углом развала между цилиндрами 60°, 75°, 90°. Двигатели с углом развала 180° называются оппозитными. V-образная компоновка в 80-е годы XX века получила широкое распространение, так как обеспечивает большую компактность и меньшую удельную массу двигателя. Жесткость коленвала и его опор в этом случае повышается, что способствует увеличению срока службы двигателя. Меньшая длина двигателя облегчает компоновку его на машине и при одинаковой колесной базе позволяет получить большую полезную площадь грузовой платформы.
На двигателях с однорядным расположением цилиндров их номеруют, начиная с переднего. На V-образных двигателях номера присваивают вначале правому ряду цилиндров, начиная с переднего, а затем маркируют левый ряд.
Цилиндр в большинстве автотракторных двигателей выполняется в виде гильз, устанавливаемых в блок. Гильзы по способу установки делятся на сухие и мокрые.
Мокрые гильзы, омываемые снаружи охлаждающей жидкостью, обеспечивают лучший тепло отвод и более удобны при ремонте, т.к. могут быть легко заменены без использования специального инструмента и приспособлений.
Герметичность мокрой гильзы обеспечивают уплотнением нижней части резиновым кольцом и установкой медной прокладки под верхним буртиком. Применение мокрых гильз улучшает отвод от цилиндров избыточного тепла, однако снижает жесткость блока цилиндров.
Сухие гильзы используются преимущественно в двухтактных двигателях, где применение мокрых гильз затруднительно.
Гильза воспринимает высокое давление рабочих газов, имеющих значительную температуру. Поэтому гильзы изготовляют, как правило, из легированного чугуна, хорошо противостоящего эрозийному и абразивному износу и обладающего удовлетворительной коррозийной стойкостью. Внутренняя поверхность гильзы – зеркало цилиндра – тщательно обработана.
Поскольку условия работы верхней части гильзы наиболее тяжелые, а изнашивается она наиболее интенсивно, в современных двигателях равномерность износа цилиндров по высоте обеспечивается короткими вставками из противокоррозийного высоколегированного аустенитного чугуна (нирезиста). Использование такой вставки повышает срок службы гильз в 2,5 раза.
Головка цилиндров служит для размещения камер сгорания, впускных и выпускных клапанов, свечей зажигания или форсунок.
В процессе работы двигателя головка цилиндров подвергается воздействию высоких температур и давлений. Нагрев отдельных частей головки неравномерен, т.к. одни из них соприкасаются с продуктами сгорания, имеющими температуру до 2500° С, а другие омываются охлаждающей жидкостью.
Основные требования к конструкции головки цилиндров: - высокая жесткость, исключающая деформации от механических нагрузок и коробление при рабочих температурах; простота; технологичность конструкции и небольшая масса.
Головка цилиндров выполняется отливкой из чугуна или алюминиевого сплава. Выбор материала зависит от типа двигателя. В карбюраторных двигателях, где сжимается горючая смесь, предпочтение отдается более теплопроводным алюминиевым сплавам, т. к. это обеспечивает бездетонационную работу. В дизельных двигателях, где сжимается воздух, головка цилиндров из чугуна способствует повышению температуры стенок камер сгорания, что улучшает протекание рабочего процесса, особенно при запуске в холодное время.
Головки цилиндров могут выполняться индивидуальными или общими. Индивидуальные головки, как правило, применяют в двигателях воздушного охлаждения. В большинстве двигателей, имеющих жидкостное охлаждение, применяют общие головки для каждого ряда цилиндров. В некоторых случаях, при большой длине блока цилиндров, применяют головки для группы в два -три цилиндра (например, у двигателя ЯМЗ-240 и А=01 Л).
У двигателя ЯМЗ-740 головки цилиндров отдельные на каждый цилиндр. Применение отдельных головок повышает надежность двигателя, позволяет избежать перекоса головки при неравномерной затяжке ее и прорыва газов через прокладку.
У карбюраторных двигателей и у некоторых типов дизелей обычно камеры сгорания располагают в головках цилиндров. Форма и расположение камер сгорания, впускных и выпускных каналов являются важным конструктивным параметром, определяющим мощностные и экономические показатели двигателей.
Форма камеры сгорания должна обеспечивать наилучшие условия для наполнения цилиндра свежим зарядом, полное и бездетонационное сгорание смеси, а также хорошую очистку цилиндра от продуктов сгорания.
В настоящее время у дизелей предпочтение отдается камерам сгорания, расположенным в поршнях. Такие камеры имеют меньшую поверхность и, следовательно, небольшие тепловые потери. Двигатели с камерами сгорания в поршне обладают более высокими антидетонационными качествами и повышенным коэффициентом наполнения.
Технология изготовления головки цилиндров в двигателях с камерой сгорания в поршне не сложная. Камеру в поршне легко получить при отливке и последующей механической обработкой довести объем камеры до заданного с высокой точностью.
Длительная работа головки цилиндров без деформации и коробления обеспечивается рациональным охлаждением, т.е. более интенсивным отводом тепла от наиболее нагретых ее частей.
studfiles.net
Фундаментная рама служит основанием двигателя и воспринимает не только вес двигателя, но и усилия от давления газов в цилиндре и от сил инерции. На ней располагают станину и в рамовых подшипниках коленчатый вал. Фундаментная рама должна обладать достаточной продольной и поперечной жесткостью во избежание искривления осевой линии коленчатого вала.
Фундаментная рама полками или лапами устанавливается на судовой фундамент на клиньях или стальных прокладках. Иногда быстроходные двигатели средней и малой мощности располагают на амортизаторах для уменьшения передачи вибрации на корпус судна.
Рамы тихоходных дизелей отливают из чугуна (СЧ18-36, СЧ21-40, СЧ28-48) или стали (сталь 25, сталь 30), а также изготовляют сварными. Рамы маломощных двигателей изготавливают цельной конструкции, а крупных двигателей, по технологическим соображениям — из отдельных частей литых или сварных, соединяемых фланцами и болтами. Рамы быстроходных двигателей выполняют из алюминиевых сплавов.
Конструкции рам бывают открытого и закрытого типов. Конструкция фундаментной рамы закрытого типа показана на рис. 129. Рама имеет две продольные балки 1, связанные поперечинами 8. Балки имеют двутавровое, коробчатое или иное сечение и усилены ребрами. Балки делят раму на отдельные отсеки (колодцы) по числу цилиндров. В этих колодцах располагаются мотыли коленчатого вала. На поперечных балках точно по оси рамы установлены рамовые подшипники 9 коленчатого вала. Шпильки 7 предназначены для крепления крышек 5 рамовых подшипников. Верхняя тщательно обработанная плоскость 4 рамы соединяется с картером шпильками, ввертываемыми в отверстия 6. Полки 3 с отверстиями 2 предназначены для крепления двигателя к судовому фундаменту. Внизу рама имеет поддон-днище, выполненное заодно с рамой (закрытые рамы) или отдельно из листовой стали (открытые рамы) и прикрепленное к раме болтами. Поддон является маслосборником; он имеет уклон в корму или к середине рамы — к месту сбора или отсоса масла. Отверстия в нижней части поперечных балок обеспечивают перетекание масла.
Рамовые подшипники являются опорами коленчатого вала. Наиболее распространены подшипники трения скольжения. В быстроходных двигателях находят применение подшипники качения.
На рис. 130, а изображен рамовый подшипник. Он состоит из нижнего цилиндрического 2 и верхнего 6 вкладышей. Для быстроходных двигателей вкладыши изготовляют тонкостенными из малоуглеродистых сталей марок 10, 15 или 20, а для тихоходных — толстостенными из чугуна (СЧ21-40, СЧ24-44), стали 30 или бронзы. Внутреннюю рабочую поверхность вкладышей покрывают слоем антифрикционного сплава 3; для нижних вкладышей используют в основном баббит Б-83, Б-90, реже свинцовую бронзу. Свинцовистая бронза выдерживает большие нагрузки и температуры, чем баббит. Однако она хуже прирабатывается и склонна к коррозии.
Верхние вкладыши тихоходных двигателей, как менее нагруженные, чем нижние, могут быть залиты более дешевым баббитом, например Б-16. Крышка 7 при помощи шпилек 8 прижимает вкладыши к фундаментной раме 1. Для устранения проворачивания вкладышей во время работы двигателя устанавливают стопорные приспособления 9, а заплечики в препятствуют осевому смещению вкладыша. Учитывая тепловое расширение, вкладыши по длине делают несколько короче шейки.
В крупных двигателях корпусы и крышки рамовых подшипников иногда имеют водяное охлаждение. Для регулирования зазора между вкладышем и шейкой служит набор тонких прокладок 5, которые винтами 4 или направляющими штифтами удерживаются от перемещения. Масло к трущимся поверхностям подшипников поступает под давлением от масляного насоса. Подвод масла осуществляется в ненагруженную часть подшипников через штуцер 10 и паз а или снизу через отверстия 1 и канал 2 (рис. 130, г) в постели рамы. Масло поступает по внешней полукруговой канавке 3 в холодильники б, которые обеспечивают равномерное распределение смазки по длине шейки. Во избежание осевого перемещения вала один из рамовых подшипников выполняется как установочный (рис. 130, б и в), чаще всего это кормовой подшипник. Конструктивной особенностью установочного подшипника является наличие торцевых упорных поверхностей г, покрытых антифрикционным сплавом, на которые опираются специальные пояски — бурты коленчатого вала.
vdvizhke.ru
