Двигатели в наличии
Контрактный двигатель в отличном состоянии, реальный пробег всего 432 000 километров, только по Европе. Год выпуска 2006. Доступен как голый, так и с навесным оборудование. Гарантия качества - 3 месяца с момента доставки. Полный пакет документов и ГТД.
Артикул: MKR-30263
Контрактный двигатель в отличном состоянии, пробег только по Европе. Доступен как голый, так и с навесным оборудование. Гарантия качества - 3 месяца с момента доставки. Полный пакет документов и ГТД.
Артикул: MKR-198988
Контрактный двигатель в отличном состоянии, реальный пробег всего 216 000 километров, только по Европе. Год выпуска 2011. Доступен как голый, так и с навесным оборудование. Гарантия качества - 3 месяца с момента доставки. Полный пакет документов и ГТД.
Артикул: MKR-30277
Контрактный двигатель в отличном состоянии, реальный пробег всего 308 000 километров, только по Европе. Год выпуска 2009. Доступен как голый, так и с навесным оборудование. Гарантия качества - 3 месяца с момента доставки. Полный пакет документов и ГТД.
Артикул: MKR-30255
Контрактный двигатель в отличном состоянии, пробег только по Европе. Доступен как голый, так и с навесным оборудование. Гарантия качества - 3 месяца с момента доставки. Полный пакет документов и ГТД.
Артикул: MKR-200658
Контрактный двигатель в отличном состоянии, пробег только по Европе. Доступен как голый, так и с навесным оборудование. Гарантия качества - 3 месяца с момента доставки. Полный пакет документов и ГТД.
Артикул: MKR-201152
Контрактный двигатель в отличном состоянии, пробег только по Европе. Доступен как голый, так и с навесным оборудование. Гарантия качества - 3 месяца с момента доставки. Полный пакет документов и ГТД.
Артикул: MKR-200662
Контрактный двигатель в отличном состоянии, пробег только по Европе. Доступен как голый, так и с навесным оборудование. Гарантия качества - 3 месяца с момента доставки. Полный пакет документов и ГТД.
Артикул: MKR-200478
Контрактный двигатель в отличном состоянии, реальный пробег всего 385 000 километро
mitcar.ru
У седельного тягача МАН ТГА уже имеется и достаточно большой стаж, и серьезная популярность. Официально выпускались такие тягачи до 2007 года, а затем эта серия, завоевавшая уже заметную известность, сдала свои позиции новой серии грузовых автомобилей. Ими оказались знаменитые, нашумевшие еще на презентации, автомобили МАН ТГХ. Однако азами для основных конструкций ТГХ стала именно модель ТГА. MAN TGA считается тем поколением грузовиков, которые стояли у самых истоков понятия, которое было введено инженерами из компании MAN. Речь идет о «Trucknology Generation».
Сокращение этого слова представляет собой маркировку TG, а класс грузоподъемности грузового автомобиля определяет последняя буква «A», у этой серии данный параметр равен больше 18 тонн. Определение «Trucknology Generation» подразумевает то поколение грузовых авто, главной целью которых является комбинация высочайших технологий автомобилестроения, «разумного» управления и безупречного комфорта. Автомобиль МАН ТГА в полном объеме отвечает таким параметрам.
Изначально этот грузовик изобретался непосредственно в поиске добавочных вспомогательных мощностей серии MAN F2000. Позднее TGA уже представлял собой равнозначную замену модели F2000, которая в тот период уже вовсю теряла свою актуальность. В новой серии автомобилей были усовершенствованы (до EURO 5), экологические характерные особенности, появились новые двигатели. На протяжении 7 лет MAN представлял данную модель как передовую.
На самом деле, рабочих задач у автомобиля МАН ТГА достаточно много, однако имеются среди них и узкоспециальные. Соответственно, и перечисление всех его вариантов может поместиться в приличный список. Не является пределом и полная разрешенная масса, обозначенная 18 т. Серия «тяжеловесов» включает и тягачи, в которых этот параметр достигает 32-41 тонн, а колесные формулы 8х8, 8х6, 8х4. В этих случаях непосредственно масса автопоезда бывает, равна и 250 т.
У облегченных вариантов показатель колесной базы от 4х2 до 6х4. Сюда же относят и полноприводную 4х4. Эти автомобили востребованы, как магистральные тягачи или прицепы, самосвалы или мусоровозы. Используют тягач, как бетономешалку, или грузовую платформу для того, чтобы перевозить аварийную, пожарную и другую специальную технику.
К примеру в модель 18.440 предлагаются моторы, максимальная мощность которых равняется 440 л.с. Также в модификациях используются и иные мощности: 360, 400, 480, 660 л.с. Повышенная тяга становится возможной за счет 18-литрового 10-цилиндрового MAN-овского двигателя D2840 LF. Расположены эти мощности на подвеске рессорно-пневматического типа. Ранее модель МАН ТГА была оснащена двигателями серии D2066, рабочий объем которых составлял 10,5 л. Позже они были заменены 12-литровыми дизельными агрегатами с такими параметрами:
По аналогии с автомобилями серии «Trucknology Generation» у ТГА имеется три различных варианта кабины. Поскольку очень часто машина используется для работы в городской черте, самой востребованной является дневная кабина.
Маркировка кабин:
Одним из наиболее важных аспектов в автомобиле является электроника, а также все системы управления. Трудно себе представить суперсовременный тягач без круиз-контроля и бортового компьютера. Данные устройства имеются и у MAN TGA. Кроме того грузовик оснащен горным тормозом, автоматической трансмиссией, «антиблокировкой колес», помогающей свести к минимуму тормозной путь, способствующей повышению устойчивости автомобиля. Учитывая условия холодного климата, немецкие производители сделали систему отопления полностью автономной, кроме этого, установили кондиционер и подогрев сидений. Для большего удобства при пересечении дальних расстояний в кабину тягача установили холодильник, CD-магнитолу и рацию. В комплекте имеются противотуманные фары, обогрев зеркала, также электрические подъемники стекол. Предусмотрели производители функциональные решения и для городских условий. Например, бампер из пластика включает в себя три части. Это существенно сэкономит время и средства в том случае ремонта. Также для работы на стройплощадках фары автомобиля оснащены защитными решетками.
Стиль и дизайн грузовика МАН ТГА определенно можно назвать по-немецки деловым. Почти квадратная кабина, имеющая узкие фары и решетку для радиатора, имеет прямые линиями. Удобный козырек защищает объемное лобовое стекло. Обзор дороги успешно дополняют массивные боковые зеркала. Этот строгий вид разбавлен яркой и эффектной окраской, благодаря которой MAN TGA достаточно просто опознать среди потока грузовых автомобилей.
Современные тенденции полностью раскрываются в модели MAN TGA 2014 года. В прошлом году, на транспортной конференции, МАН ТГА получил награду «Truck of years», ею по традиции, ежегодно награждают наилучшие модели грузовиков.
Валентин из Иваново (MAN TGA 2005 года) .
У приобретенного в Екатеринбурге седельного тягача уже имелся пробег 350 тыс. км. Говоря об особенностях, следует отметить стоящую на автомобиле коробку — «автомат», имеющуюся в комплекте аудиосистему, ABS-ку, подогрев зеркал, печь Webasto и мини-холодильник. Для межгорода автомобиль используется с изотермическим прицепом, как магистральный тягач.
Недостатки МАН ТГА:
Однако владелец отмечает и преимущества этой марки автомобиля.
Преимущества МАН ТГА:
Безусловно автомобиль является приемлемым вариантом по стоимости и качеству. На б/у рынке имеется возможность купить автомобиль по доступной цене.
Уважаемые посетители сайта мы всегда рады вашим комментариям, оставляйте их чаще, это побуждает нас писать новые, интересные статьи на животрепещущие темы сферы грузоперевозок, так же не забывайте ставить "лайки/нравится". Ваш блог "Диспетчер грузоперевозок".
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!dispetcher-gruzoperevozok.biz
1. Общая информация
Расшифровка обозначения двигателя
1. Тип двигателя. 2. Степени доводки NI/NII. 3. Серийный номер двигателя.
Для подшипников коленчатого вала и шатунных подшипников, а также для поршней и гильз цилиндров предусмотрены степени доводки. Доводочные узлы обозначаются на типовой табличке, например:
Р = Коленчатый вал - шатунный подшипник NI или Nil Н = коленчатый вал — подшипник коленчатого вала NI или Nil
1. Вид топлива. 2. Диаметр цилиндра 3. Рабочий ход 4. Количество цилиндров 5. Тип наддува 6. Место установки двигателя 7. Мощность, частота вращения, экологические параметры
1. Вид топлива:
D - дизель
2. Диаметр цилиндра:
28- 128 мм
3. Рабочий ход:
6 - 155 мм
7 - 166 мм
4. Количество цилиндров:
6 - шесть цилиндров
5. Тип наддува:
L - с наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха
6. Место установки двигателя на автомобиле:
F - грузовой автомобиль с кабиной над или перед двигателем и левосторонним расположением органов управления
Пример: D2866LF16 - 294 кВт/ 2000/-61% Nox (Euro 2)
Данный пример относится к дизельному двигателю с диаметром цилиндра 128 мм, рабочим ходом 155 мм, 6 цилиндрами, с наддувом и охлаждением надуваемого воздуха для грузового автомобиля с двигателем, расположенным под или за кабиной. Мощность 294 кВт (400 л.с.) при частоте вращения 2000 оборотов в минуту, выбросы NOx - 61 % (Euro 2).
ПримечаниеВ технических характеристиках используют только обязательно необходимые для различия буквы 5 - 8-го классификационных признаков.На грузовые автомобили MAN TGA устанавливаются следующие двигатели серии D28:
| Модель автомобиля | Норма токсичности отработавших газов | Мощность (при частоте вращения двигателя) | Уровень OBD | Рециркуляция отработавших газов | Нейтрализация отработавших газов | Максимальный крутящий момент (при частоте вращения двигателя) | Конструкциядвигателя | Обозначениедвигателя |
| ХХ.310 | Euro 3 | 228 кВт (при 1 900 об/мин) | БезOBD | С AGR | Без нейтрализации | 1 500 Н-м (при 900 - 1 300 об/мин) | R6 | D2866LF26 |
| ХХ.360 | 265 кВт (при 1 900 об/мин) | 1 700 Н-м (при 900 - 1 400 об/мин) | D2866LF27 | |||||
| XX.410 | 301 кВт (при 1 900 об/мин) | 1 850 Н-м (при 900 - 1 400 об/мин) | D2866LF28 | |||||
| XX.460 | 338 кВт (при 1 900 об/мин) | 2 100 Н-м (при 900 - 1 400 об/мин) | D2876LF04 | |||||
| XX.510 | 375 кВт (при 1 900 об/мин) | 2 300 Н-м (при 1 000 - 1 300 об/мин) | D2876LF05 | |||||
| XX.480 | 353 кВт (при 1 900 об/мин) | 2 300 Н-м (при 1 000 - 1 400 об/мин) | D2876LF12 | |||||
| XX.530 | 390 кВт (при 1 900 об/мин) | 2 400 Н-м (при 1 000 - 1 400 об/мин) | D2876LF13 |
Двигатели D2866LF../D2876LF..
1. Водяной насос с непосредственным приводом от коленчатого вала. 2. Компрессор системы кондиционирования. 3. Генератор. 4. Масляный фильтр. 5. Рециркуляция отработавших газов (AGR). 6. Клапаны пикового давления и дроссель. 7. Четырехклапанные головки блока цилиндров. 8. Впускной коллектор. 9. Корпус термостата. 10. Воздушный компрессор. 11. Привод вентилятора. 12. Автоматический натяжитель поликлинового ремня.
Рядные шестицилиндровые двигатели D2866LF.. и D2876LF.. имеют рабочие объемы соответственно 12,0 и 12,8 литров. Они соответствуют экологическим нормам Euro 2 или Euro 3
Двигатели данной серии сконструированы по принципу агрегатирования, иными словами, двигатели с различными мощностными характеристиками построены по одному конструктивному принципу с использованием по возможности одинаковых агрегатов. Основным общим признаком являются заменяемые мокрые гильзы цилиндров и отдельные головки блока цилиндров.
4-клапанная головка цилиндра представляет собой отдельную головку цилиндра, клапаны которой расположены диаметрально противоположно, с литым вихревым впускным и выпускным каналом, усаженными кольцами седла впускных и выпускных клапанов, а также запрессованными направляющими клапанов.
Головка блока цилиндров крепится шестью высокопрочными болтами Torх с буртиком. Охлаждающая жидкость направляется через головку цилиндра от стороны выпуска на сторону впуска в поперечном потоке.
Литые направляющие ребра обеспечивают оптимальное прохождение охлаждающей жидкости. Перемычка между выпускными клапанами охлаждается литым каналом.
Каждой головке цилиндра соответствуют два впускных клапана (9) и два выпускных клапана (8) подвесной конструкции.
Привод всех клапанов осуществляется через толкатель из твердого сплава, штанги толкателя и кованое коромысло (10).
Передача усилия от коромысла на впускные/выпускные клапаны осуществляется через регулировочный винт с расширенным основанием (12) и штангу клапана (13), проходящую через концы стержня клапана.
В выпускной перемычке установлен механизм моторного тормоза EVB. Коромысла опираются на оси коромысла, которые запрессованы в корпусе опоры коромысла.
Корпус опоры коромысла (11) крепится вместе с головкой блока цилиндров на картере на резьбовом соединении.
Блок цилиндров и картер отливаются одним целым. Поршни из легкого сплава имеют два компрессионных кольца и одно маслосъемное кольцо.
Коленчатый вал является кованой деталью и оснащен семью опорными подшипниками.
Для каждого поршня/шатуна на коленчатом валу установлены противовесы. Шатуны выполнены по принципу косого деления.
Двигатель D2866LF:
1. Водяной насос. 2. Термостат. 3. Турбонагнетатель. 4. Головка блока цилиндров. 5. Поршень с полостью камеры сгорания в днище. 6. Топливная форсунка. 7. Впускной коллектор. 8. Маслоотделитель системы вентиляции картера. 9. Топливный фильтр. 10. Топливный насос высокого давления. 11. Распределительный вал. 12. Наружный масляный поддон для глушения шума. 13. Деталь из листового металла для повышения жесткости. 14. Масляный поддон. 15. Гаситель крутильных колебаний. 16. Вискомуфта вентилятора.
В корпусе механизма газораспределения ДВС со стороны маховика вращательное движение коленчатого вала передается на масляный насос и распределительный вал через расположенную на коленчатом валу шестерню.
Через ведущую шестерню распределительного вала осуществляется привод ТНВД и, при необходимости, моторного механизма отбора мощности.
На переднем хвостовике распределительного вала со стороны виброгасителя установлено цилиндрическое зубчатое колесо. От этого колеса осуществляется привод воздушного компрессора. На двигателях с новой фронтальной частью цилиндрическое зубчатое колесо распределительного вала, закрытое промежуточным картером, приводит воздушный компрессор и привод вентилятора.
Шестерни со стороны маховика:
1. Коленчатый вал. 2. Масляный насос. 3. Распределительный вал. 4. Промежуточная шестерня для привода ТНВД. 5. ТНВД. 6. Механизм отбора мощности. Шестерни со стороны виброгасителя: 7. Цилиндрическое зубчатое колесо с передней стороны распределительного вала. 8. Воздушный компрессор. 9. Привод вентилятора на двигателях с новой фронтальной частью
Нормативы Euro 3 требуют сокращения содержания NOx в отработавших газах до менее 5 г/кВтч. Для этого двигатели Euro 3 серии Trucknology Generation оснащаются системой рециркуляции отработавших газов (AGR) с охлаждением.
1. Точки отвода отработавших газов. 2. Теплообменник. 3. Клапаны пикового давления. 4. Клапан AGR. 5. Впускной тракт. 6. Разъем охлаждающей жидкости
От двух точек отвода перед турбокомпрессором отработавшие газы проводятся в разделенных трубках через теплообменник, который подключен к контуру охлаждения. Охлажденные отработавшие газы примешиваются через клапаны пикового давления, которые используют пульсирующее давление потока отработавших газов, к подаваемому объему воздуха во впускном коллекторе. Таким образом предотвращается избыток кислорода в наддувочном воздухе и увеличивается его удельная тепловая емкость.
Оба фактора понижают температуру сгорания и соответственно содержание NOx в отработавших газах.
Регулировка начала впрыскивания на позднее не требуется, одновременно предотвращается избыточная нагрузка на моторное масло от копоти.
1. Приточный воздух от охладителя наддувочного воздуха. 2. Рециркулированные, охлажденные отработавшие газы
Помимо всего прочего для серии TGA передняя часть двигателей D 28.. (Euro 3) была полностью модернизирована (новая фронтальная часть).
Насос охлаждающей жидкости прифланцован к промежуточному картеру с торца и приводится непосредственно от коленчатого вала. Опора вентилятора интегрирована в промежуточный картер. Привод, не требующий техобслуживания, осуществляется через шестерни. Ведущая шестерня распределительного вала обеспечивает привод вентилятора и воздушного компрессора.
1. Промежуточный картер. 2. Разъем термостата. 3. Поступление охлаждающей жидкости в картер. 4. Отвод охлаждающей жидкости из картера. 5. Подшипник распределительного вала. 6. Опора вентилятора. 7. Прифланцовка насоса охлаждающей жидкости
Независимо от эксплуатационного состояния двигателя блок управления EDC управляет электропневматической заслонкой в соединительной трубке между охладителем системы рециркуляции AGR и впускной трубкой. При этом происходит отключение режима AGR при холодном пуске и в режиме торможения двигателем.
Все рядные двигатели серии TGA устанавливаются на 4-точечной опоре (стрелки).
Опора с большим основанием крепится на раме резьбовым соединением. Эта новая концепция опоры двигателя позволяет отказаться от пятой точки опоры на коробке передач.
Опора двигателя также приспособлена для установки такого дополнительного оборудования, как тормоз-замедлитель, механизм отбора мощности и т. д.
Такой способ установки двигателя на автомобиле обеспечивает следующие преимущества:
- Меньший объем работ при демонтаже коробки передач
- Оптимальная акустическая изоляция силового агрегата от шасси
- Повышенный уровень комфорта (сокращение вибраций при разгоне)
- Большой срок службы опоры в самых сложных условиях эксплуатации
Одно- или двухцилиндровый воздушный компрессор устанавливается на распределительном валу, а его привод осуществляется косозубым ведущим колесом. Воздушный компрессор рассчитан на эффективное давление 12,5 бар.
| Параметр | Двигатели | |
| D2866LF.. D2876LF.. | ||
| Количество и расположение цилиндров | Шесть в ряд | |
| Принцип работы | Четырехтактный дизельный двигатель с прямым впрыском в ваннообразную камеру сгорания через вертикальную 7-струйную форсунку под давлением до 300 бар. Необходимый для сгорания топлива всасываемый воздух охлаждается после наддува в промежуточном охладителе примерно до 50 °С | |
| Рабочий объем | 11 967 см3 | 12 816 см3 |
| Степень сжатия | 15,5:1 | 17:1 |
| Диаметр цилиндра/ ход поршня | 128/155 мм | 128/166 мм |
| Последовательность работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | |
| Вес сухого двигателя | Около 870-900 кг Около 990-1050 кг | |
8
monolith.in.ua
На агрегатах D2066 LF и D2676 LF применена система SСR MAN AdBlue® (Selective Catalytic Reduction - Селективная/Избирательная Каталитическая Нейтрализация), с использованием технологии AdBlue (мочевина).
У двигателей D0836 снижение содержания вредных веществ в выхлопных газах по нормам Евро 4 и Евро 5 достигается за счет применения системы рециркуляции выхлопных газов AGR.
С системой очистки выхлопных газов adBlue
D2066 LF не являются модернизированной версией прежней серии D2866 LF, а созданы изначально на базе цилиндропоршневой группы уменьшенной размерности. При этом, благодаря применению современных материалов и технологий, внесению конструктивных усовершенствований, удалось не только достичь прежних мощностных показателей, но и превзойти их, достигнув мощности 440 л.с., а также создать на базе серии D2066 LF, за счет некоторого увеличения диаметра и хода поршня, модели D2676 LF с мощностями 480л.с. (Евро 4 и Евро 5) и даже 540л.с. (Евро 5), практически без изменения внешних габаритов. Изменение рабочего объема двигателя и связанное с этим уменьшение габаритов основных корпусных деталей, а также применение, например, одноцилиндрового пневмокомпрессора тормозов, алюминиевого картера маховика, пла-стмассовой крышки клапанов, позволило получить снижение веса на ~ 100 кг по сравнению с предыдущей серией. Несмотря на высокие мощностные показатели двигатели новой серии имеют благоприятные акустические характеристики, что позволило отказаться от дополнительного экранирования нижней части силового агрегата. Снижению шумности способствовало также применение системы Common Rail, обеспечивающей дополнительный предварительный впрыск топлива, усиление блока цилиндров в нижней части за счет поперечных перемычек, алюминиевая крышка распределительных шестерен из листа типа «сендвич» с уплотнением из эластомера и пластмассовая крышка клапанов. Упрощению проведения ремонтных работ, повышению надежности способствует изменение конструкции подвода и отвода охлаждающей жидкости для охлаждения головки блока, выполненное в одном месте по переднему торцу головки.|
Параметр |
Модель двигателя |
|||
|
D2066 LF01 Евро 3 |
D2066 LF02 Евро 3 |
D2066 LF69 Евро 4 D2066 LF44 Евро 5 |
D2066 LF70 Евро 4 D2066 LF45 Евро 5 |
|
|
Номинальная мощность, кВт/л.с. при об/мин |
316/430 1900 |
287/390 1900 |
324/440 1900 |
294/400 1900 |
|
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин |
2100 1000-1400 |
1900 1000-1400 |
2100 1000-1400 |
1900 1000-1400 |
|
Технология снижения вредных веществ |
AGR |
SCR |
||
|
Расположение и количество цилиндров |
R6 |
|||
|
Количество клапанов на цилиндр |
4 |
|||
|
Минимальная частота вращения на холостом ходу, об/мин |
550 |
|||
|
Максимальная частота вращения на холостом ходу, об/мин |
2150 |
|||
|
Минимальная частота начала регулирования подачи топлива, об/мин |
2100 |
2000 |
||
|
Генератор |
NCB2 28V/110A |
LEB 28,5/120А |
||
|
Стартер, напряжение/мощность |
24В/5,5квт |
|||
|
Сухой вес, ~ кг |
960 |
975 |
||
Система очистки газов AGR. Чистый, легкий, мощный и экономичный дизельный двигатель для грузовых автомобилей МАЗ МАН
Двигатели этого типа успешо используются, и имеют положительные отклики, благодаря своим высоким удельным мощностным и весовым показателям. При рабочем объеме 6,9 л удельная мощность может составлять величину до 49 л.c./л. Они отличаются экстремально низким уровнем шума, плавностью хода и низким удельным расходом топлива.Агрегаты серии Евро 3 мощностью в 326 л.с. на 204 кг. легче, чем серии D2066 Евро 3, мощностью 310..350л.с., что позволяет примерно на указанную величину увеличить количество перевозимого груза на однотипных автомобилях. Снижение содержания вредных веществ в выхлопных газах на данной серии по уровню Евро 4 и Евро 5 достигается за счет применения системы рециркуляции выхлопных газов (AGR).
|
Параметр |
Модель двигателя |
|||
|
D0836 LFL41 |
D0836 LFL44 |
D0836 LFL54 |
D0836 LFL63 |
|
|
Номинальная мощность, кВт/л.с. при об/мин |
206/280 2400 |
240/326 2400 |
206/280 2300 |
184/250 2300 |
|
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин |
1100 1200-1750 |
1250 1200-1750 |
1100 1200-1800 |
1000 1200-1750 |
|
Соответствие экологическим нормам |
Евро 3 |
Евро 4 |
Евро 5 |
|
|
Технология снижения вредных веществ |
AGR |
AGR (регулируемый перепуск) |
||
|
Расположение и количество цилиндров |
R6 |
|||
|
Количество клапанов на цилиндр |
4 |
|||
|
Минимальная частота вращения на холостом ходу, об/мин |
570 |
600 |
||
|
Максимальная частота вращения на холостом ходу, об/мин |
2650 |
2600 |
2550 |
|
|
Минимальная частота начала регулирования подачи топлива, об/мин |
2420 |
2320 |
||
|
Генератор |
NCB1 28V/80A |
|||
|
Стартер, напряжение/мощность |
24В/4кВт |
|||
|
Сухой вес, ~ кг |
610 |
622 |
642 |
650 |
www.maz-man.ru
MAN – это одна из старейших немецких машиностроительных компаний, выпускающих грузовые автомобили, автобусы и дизельные двигатели. Ранее существовала под названием Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Образованная в 1758 году эта компания по сегодняшний день продолжает занимать высокие позиции на мировой арене. Штаб-квартира MAN находится в Мюнхене, а контрольный пакет акций принадлежит автомобильному концерну VW Group.
Как утверждают историки, современная компания MAN обязана своим появлением Наполеону Бонапарту, планировавшему захват Европы и нуждавшегося в железной дороге в Баварии. На идею завоевателя откликнулся богатый негоциант Иоган Фридрих Клетт. За его счет были построены первые 5 километров железной дороги. Позже предприниматель из Нюрнберга решает учредить собственную фирму, которая начинает выпускать оборудование для обслуживания железной дороги и ее строительства.
С 1871 года эта компания находится под управлением зятя Иогана Фридриха Клетта – Теодора Крамера-Клетта, вследствие чего она меняет название на Mashinenbau AG, Niirnberg. Еще один предшественник современной компании MAN – основанная в 1840 году машиностроительная компания Людвига Зандера, называвшаяся Maschinenfabrik Ludwig Sander. Компания Людвига в свое время небезуспешно выпускала паровые машины.
Компании Теодора Крамера-Клетта и Людвига Зандера начинают тесно сотрудничать в 1858 году. Сотрудничество компаний заканчивается через 40 лет их слиянием в Объединенную Машиностроительную фабрику с последующим формированием Машиностроительного акционерного общества в Нюрнберге. Слишком длинное название начали сокращать в Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, которое и лежит в основе известной аббревиатуры MAN. С 1904 года в числе выпускаемой компании продукции уже есть турбины, паровые котлы, гидронасосы, мостовые фермы и даже трамваи с железнодорожными вагонами собственной конструкции. Этот период можно считать началом истории MAN в таком виде, какой ее представляют современники.
Рудольф Дизель (1858 — 1913 гг.)
Предопределил направление для развития компании творческий инженер Рудольф Дизель (годы жизни 1858-1913), некоторое время поработавший на MAN. В феврале 1893 года им был запатентован четырехтактный ДВС, ставший прадедушкой современного дизельного мотора. Первый дизельный двигатель, способный воспламенять топливо от силы сжатия появился лишь в 1897 году.
Продолжил проект дизельного мотора Рудольфа Дизеля Антон фон Риппель, выпустивший в 1898 году легкий дизель, развивавший около 5-6 л.с. В таком виде двигатель уже годился для установки на самоходное шасси. В дальнейшем развитием идеи занялся сам Рудольф Дизель, выпустивший в 1908 году быстроходный 1-цилиндровый дизельный мотор для швейцарской компании Saurer (Заурер).
Этот мотор так и не получил дальнейшего развития, но зато дал возможность Антону фон Риппелью познакомиться с Адольфом Заурером, на тот момент вынашивающего идею начать выпуск своих автомобилей в Германии. Совместными усилиями предприниматели начинают выпускать первые 5-тонные грузовики MAN-Saurer в 1915 году. Грузовики приводятся в движение четырехцилиндровым мотором мощностью 45 л.с. Уже тогда грузовики оснащались четырехступенчатой КПП и цепным приводом.
С 1916 года эти грузовики «переезжают» на завод в Нюрнберг, где только в 1918 году их выпускают в количестве около одной тысячи. С 1919 года компания налаживает выпуск моделей 2Zc и 3Zc с грузоподъемностью 2, 5 и 3,5 тонны. Конструкция автомобилей полностью состояла из деталей немецкого производства, а их двигатели могли работать на бензине, керосине и бензоле.
Дальнейший успех бизнеса MAN напрямую зависел от успехов в автомобильной отрасли и развития дизельного мотора. Еще одно важное событие в истории фирмы происходит в 1918 году, когда инженер Пауль Вибике проводит успешные стендовые испытания легкого дизельного мотора, основанного на двигателе Saurer образца 1908 года. Работоспособный четырехцилиндровый мотор на его основе появляется лишь к концу 1923 года: при рабочем объеме 6,3-литра он развивал 40 л.с. при 900 об/мин. В двигателе применялся непосредственный впрыск топлива и две горизонтальные оппозитные форсунки.
Дизельный грузовик MAN 1920-х годов
Когда мощность этого двигателя наконец достигла 45 л.с., доступных при 1 050 об/мин, им было решено оснащать грузовик 3Zc, который и поехал в таком виде 10 декабря 1924 года на Берлинский автосалон. Новинку обошел только грузовик Mercedes-Benz, но обе машины были во главе дизельного автомобилестроения.
Позже начинается выпуск 5-тонного грузовика MAN ZK5 с 8,1-литровым дизельным двигателем мощностью 50 л.с. С 1925 года компания начинает выпуск первой в мире серии дизельных грузовиков, способных перевозить от 3,5 до 5,0 тонн (в зависимости от версии они оснащались дизелем объемом 6,2 или 7,4 литра, развивавших до 55 л.с.).
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
Еще через год модельный ряд MAN пополняется первым в мире трехосным 6-тонным дизельным грузовиком S1H6, в котором работал здоровенный 6-цилиндровый мотор объемом 9,4-литра, развивавший неимоверные 80 л.с. Новый мотор совместными усилиями создали Франц Ланг и Вильгельм Рим, работавшие под патронажем инженера MAN – Пауля Вибике.
В 1927 году в жизни компании происходит важное событие: в Нюрнберге вводится в строй новый 200-метровый цех, где налаживается сборка грузовиков и автобусов с производственной способностью до 3 000 единиц техники в год. Во всех новых автомобилях применяется карданный привод, тормоза всех колес и пневматические шины. В оснащении также числился электрический стартер и свет. Самые тяжелые машины оснащали многодисковым сухим сцеплением, колесными редукторами и ведущими мостами с разгруженными полуосями.
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
Дальнейшая деятельность компании MAN опять была сконцентрирована на развитии дизельного мотора. В том же 1927-ом году компания пополняет гамму двигателей моделями с одним или двумя впускными клапанами и вертикальной форсункой с 4-6 распылителями, предложенной Робертом Бошем. Гамма пополняется 4- и 6-цилиндровыми дизелями объемом 7,4 и 12,2 литра, мощностью от 60 до 120 л.с. Такие двигатели начинают ставить на новые машины MAN KVB и S1H6, способные перевозить уже 5,0 и 8,5 тонны.
В 1931 году MAN выпускает самый мощный в мире дизельный грузовик – трехосный S1H6, приводимый в движение 6-цилиндровым агрегатом D4086B, выдававшим 150 л.с. при рабочем объеме 16,6 литра. К этому моменту MAN комплектует практически все свои машины коробками передач фирмы ZF, где используется двойная главная передача. Автомобили тех лет уже имеют пневматические тормоза и низкопрофильную стальную раму. Параллельно ведутся разработки бензинового мотора, которые прекращаются в 1932году из-за выпуска очередного поколения дизеля с форсункой над камерой сгорания. Такое исполнение получает быстроходный 6-цилиндровый мотор, способный при 2 000 об/мин выдавать от 60 до 150 л.с. в зависимости от рабочего объема.
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
К середине 30-х гг XX века модельный ряд грузовиков MAN уже насчитывает 13 автомобилей с грузоподъемностью от 3 до 10 тонн. Также в это время MAN начинает серийный выпуск двухосных грузовиков E1/E2 и F2/F4 способных брать на борт от 2,5 до 8,0 тонн и укомплектованных дизельными двигателями мощностью от 65 до 160 л.с. Эти грузовики получают новую кабину и становятся одними из самых современных в свое время. На период с 1933 по 1938 года приходится бурный рост производственных мощностей MAN: производство вырастает с 323 до 2 568 грузовиков, 25% из которых экспортируется.
В 1937 году Пауль Вибек предлагает очередное конструкционное новшество дизеля: он разрабатывает пленочное смесеобразование, позволившее улучшить смесеобразование, снизить теплопотери, повысить мощность и экономичность. Первым такую конструкцию получает 6-цилиндровый двигатель объемом 9,5-литра и мощностью 120 л.с., установленный на пятитонный грузовик M1. Двигатель получает полусферическую камеру сгорания.
Грузовик MAN S1H6 1926 – 1937 годов
В 1935 году немецкая компания закономерно переоборудуется на производство армейской техники, в особенности армейских грузовиков 6×6. К 1941 году в модельном ряде MAN остается один единственный гражданский 4,5-тонный грузовик L4500 с дизельным двигателем D1046G (рабочий объем 8-литров, мощностью 110 л.с.). На его базе компания выпускает армейский грузовик MAN ML4500S и 4500A (первый формулы 4×2, а второй — 4×4). В период Второй Мировой Войны на предприятиях MAN выпускаются танки Tiger I, Tiger II, Tiger III и Tiger V. Также на базе компании MAN начинается проектирование опытной амфибии 8×4.
В период с 1944 по 1945 годы завод MAN в Нюрнберге попадает под многократную бомбежку «вражеской» авиации. Работы на заводе возобновляются только 8 мая 1945 года, когда на его базе начинают ремонтировать американские грузовики. Это сложный период истории MAN. Лишь осенью завод начинает сборку довоенного грузовика MAN L4500, ставшего прообразом для нового 4,5-тонного грузовика MK, способного перевозить от 5,0 до 6,5 тонн груза. Машины приводились в движение дизелями мощностью 120-130 л.с. и комплектовались 5-ступенчатой КПП ZF (все та же версия с двойной главной передачей).
Тяжелый танк времен Второй Мировой Войны Tiger II производства MAN
Перспективные инженерные разработки компании MAN возобновляются только в начале 1950-х гг. В результате конструкторских инноваций профессора Зигфрида Мейрера, компания MAN выпускает дизельный двигатель с турбонаддувом. Важнейшим изобретением Мейрера становится новая головка блока цилиндров. Также Мейрер предлагает сферическую камеру сгорания, форсунки с двух-дырчатым распылителем, принудительную смазку цилиндра и плунжера, а также спиральный впускной канал. За счет всех этих нововведений в цилиндре создавался сильный вихревой поток, от чего топливо еще лучше перемешивалось с воздухом. В честь изобретателя систему окрестили индексом М. Новые дизельные двигатели отличала мягкая работа, высокий КПД и экономичность. Рыночная привлекательность нового двигателя была настолько высокой, что в 50-60-х гг. лицензию на его производство покупают многие европейские, азиатские, американские и австралийские компании.
Компания и сама глобально переходит на систему M, а в начале 50-х гг. создает на ее основе новое семейство 6- и 8-ми цилиндровых двигателей объемом 8,2- и 10,6-литра, мощностью 120 и 155 л.с. За выпуском новых двигателей следует обновление самих грузовиков. С этого момента производитель начинает шифровать в цифровые индексы моделей грузовиков их грузоподъемность и мощность.
Грузовик MAN 418. 1955 – 1970 годы
Поначалу новую гамму моделей составляют 5 грузовиков, начиная с 5-тонного 115-сильного MAN 515L1, заканчивая 8,5-тонным грузовиком MAN 830L. В 1954 году модельный ряд пополняет первый серийный грузовик MAN с турбонаддувом, коим становится 7-тонный грузовик 750TL1, получивший 6-цилиндровый мотор D1246M, объемом 8,2-литра и мощностью 155 л.с., доступных при 2 000 об/мин.
В середине 1950-х грузовики MAN становятся настолько популярными, что один завод в Нюрнберге уже не в состоянии удовлетворить рыночный спрос. На этой почве компания ищет возможные варианты расширения производственных мощностей и в апреле 1955-го заключает сделку на покупку бывшего завода авиационных двигателей BMW в Мюнхене. Завод очень быстро переоборудуется и с 15 ноября он начинает выпускать грузовики MAN новой серии L, получивших цельнометаллическую кабину и панорамное лобовое стекло, широкий короткий капот и обтекаемые крылья со встроенными фарами.
Армейский грузовик MAN 630L2 AE. 1956 – 1972 годы
К 1959 году MAN дополняет серию L 25 вариантами базовых шасси грузоподъемностью от 4,0 до 8,5 тонн (модели с индексом от 415L1 до 860L). Все грузовики новой серии комплектуют 6-цилиндровыми моторами Мейрера, мощностью от 100 до 160 л.с. Также появляется инновационный вариант грузовика с кабиной над силовой установкой – MAN L1F. Новоприобретенное предприятие в Мюнхене расширяется и становится головным. Так, из начального штата 2 270 человек в 1955 году, к 1962 году на заводе уже трудится 10 000 человек. За год они собирают 10 000 грузовиков. Руководство завода проводит очередную реорганизацию и вводит в строй новый сборочный цех длиной 300 метров, что позволяет увеличить объем производства до 12 400 шасси в год. Старый завод MAN в Нюрнберге продолжает выпускать двигатели, мосты и различные отливки.
В 1963 году компания представляет новую серию 10.212 с принципиально новым 6-цилиндровым мотором мощностью 212 л.с. В период с 1965 по 1966 годы семейство грузовиков MAN-а пополняется двух и трехосными капотными и бескапотными машинами грузоподъемностью от 6 до 14 тонн (модели MAN 520H – MAN 21.212DK). Семейство комплектуют самыми безопасными и экономичными моторами своего времени, развивавшими от 115 до 230 л.с. В 1963 году компания начинает сотрудничать с французской фирмой Saviem. Через 3 года MAN покупает лицензию на выпуск моделей Saviem грузоподъемностью 1,5 – 3,5 тонны, собираемых под маркой MAN-Saviem (модели 270, 475, 485 и прочие). Этот стратегический ход позволяет довести гамму грузовиков MAN к 1967 году до 22 моделей (начиная 5.126 и заканчивая 22.215). К этому времени на все шасси ставят новую угловатую кабину над мотором и официально изменяют индексацию моделей: первой цифрой обозначается округленная полная масса модели, а цифры после точки свидетельствуют о мощности мотора.
Тягач MAN 635 L1 с цистерной. 1959 – 1962 годы
В то время венгерская компания Raba покупает у MAN лицензию на производство ее автомобилей и двигателей на своих предприятиях. Аналогичным образом поступает и Брашовский автомобильный завод (Румыния). Сборка тех или иных моделей MAN под видом разных марок, начинается в Югославии, Португалии, Турции, Индии, Южной Корее и даже ЮАР. Одновременно MAN проводит менее заметную кооперацию с автомобильным концерном Daimler-Benz по конструированию новых двигателей, пневматической подвески и планетарных колесных редукторов. В итоге их совместной работы в 1970 году выпускается двигатель D2858 V8 с рабочим объемом 15.4-литра и мощностью 304 л.с., которым начинают оснащать магистральные тягачи MAN.
Немногим ранее, в 1968-ом, MAN покупает 25% акций крупного немецкого изготовителя грузовиков – Büssing, полное поглощение которого заканчивается к 1971 году. Это слияние приводит к изменению облицовке радиатора грузовиков, где появляется надпись MAN, дополненная рычащим бюссинговским львом. С 1972 года модельный ряд MAN состоит из 30 базовых шасси, комплектуемых 70 – 320-сильными моторами. Грузоподъемность всех моделей укладывается в диапазон от 1,8 до 18,7 тонн (начиная с самой слабой модели 470F, заканчивая шоссейным монстром 30.256DH). Также в 1970 году MAN поглощает австрийскую фирму OAF, на производственных мощностях которой в Вене начинают выпускать специальные многоосные шасси, тяжелые самосвалы и пожарные машины с моторами, развивавшими до 760 л.с.!
Самосвал MAN-Büssing BS 16.320 U. 1971 – 1979 годы
С середины 70-х гг. компания MAN перестает выпускать V-образные моторы, полностью перейдя на 6-цилиндровые двигатели. Другим важным новшеством становится переход на модульное конструирование. Особенно удачными становятся 5- и 6-цилиндровые двигатели D25 третьего поколения, получившие турбонаддув и рабочий объем 9,5 и 11,4-литра.
С 1976 года некоторые серийные модели комплектуют механическими коробками передач ZF.
Цистерновоз MAN F8 15.168 Tanker. 1967 – 1987 годы
В 1977 году MAN привозит на осенний автосалон во Франкфурт 8,5-тонную модель 19.280F с 6-цилиндровым дизельным мотором D2566T. При мощности 280 л.с. эту модель признали самой экономичной в свое время. Впервые за всю историю существования MAN стал Грузовиком года (1978-й)! За год MAN выпускает 21 337 грузовиков.
В 1979 году MAN начинает сотрудничество с Volkswagen. Совместными усилиями компании выпускают грузовые автомобили среднего класса под маркой MAN-VW. Первенцем совместной кооперации становится серия G, состоящая из пяти базовых моделей (начиная с 6.90F, заканчивая 10.136F). Грузовики имеют грузоподъемность от 2,7 до 6,5 тонн, получают новую кабину над дизельным мотором MAN серии D02 с рабочим объемом до 3,8 до 5,7-литров. Эти двигатели развивают от 90 до 136 л.с. мощности. Шасси для всех MAN-VW проектируют и собирают инженеры Volkswagen.
Аэропортовый топливозаправщик MAN F8 19.304 Airport Tanker. 1967 – 1987 годы
В 1980 году еще одна машина MAN становится Грузовиком года – модель 19.321FLT. Она оснащена турбированным 6-цилиндровым двигателем серии D25 с рабочим объемом 11,4-литра и мощностью от 230 до 320 л.с. В разных вариациях этот двигатель становится основной силовой установкой MAN-а в 80-е годы. Через пять лет компания выпускает преемника 19.321FLT – D2866, получившего двигатель с турбонагнетателем объемом 12-литров и мощностью 260-360 л.с.
С 1985 года грузовики MAN-VW собирают на бывшем заводе компании Büssing в Зальцгиттере, что заметно сокращает долю Volkswagen в совместном проекте. В 1987 году компании показывают второе поколение серии G90, тоже состоящей из пяти моделей (6.100 – 10.150). В этих грузовиках ставят 6-цилиндровый мотор серии D08 с рабочим объемом 6,9-литра. Через несколько лет Volkswagen разрывает контракт с MAN, а продукт их совместного сотрудничества ложится в основу нового поколения L2000.
Городской грузовик MAN-Volkswagen G90. 1987 – 1993 годы
В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG становится самостоятельной фирмой – MAN Nutzfahrzeug AG, которое только в Германии дает работу более чем 20 000 людям. В 1986 году новоиспеченное предприятие обновляет семейство грузовиков серией тяжелых моделей F90 с полной снаряженной массой более 18 тонн. MAN F90 становится очередным завоевателем титула «Грузовик года» в 1987 году. В 1988-ом большой F90 дополняют средним M90 с полной массой от 12 до 24 тонн. Все грузовики комплектуют рядными 6-цилиндровыми двигателями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, которые развивали 150 – 360 л.с. С этой серии все грузовики MAN начинают комплектовать многоступенчатыми коробками, передними дисковыми тормозами, антиблокировочной системой ABS, гипоидной главной передачей и новыми планетарными колесными редукторами. Кабины грузовиков MAN начинают соответствовать самым высоким требованиям по эргономике и безопасности. Также вводится специальная серия грузовиков Silent, отличавшихся эластичной подвеской кабин и усиленной звукоизоляцией.
Тяжелый тягач MAN F90. 1986 – 1994 годы
В конце 80-х годов немецкая компания пополняет свой модельный ряд седельными тягачами серии UXT (колесная формула 4×2 и 6×2). В этих машинах устанавливаются горизонтальные двигатели под рамой шасси. Для самых мощных многоосных шасси и тягачей предлагались V-образные двигатели MAN-Daimler-Benz, развивавшие от 365 до 760 л.с.
В 1990 году MAN начинает выпускать экологичный вариант дизеля D08 и D28 (с этих пор была доступна широкая гамма рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых моторов и турбированный мотор V10, которые развивали от 190 до 500 л.с.). С этого же года MAN полностью поглощает австрийское предприятие Steyr, что позволяет компании впервые за всю свою историю довести годовое производство до 30 тысяч автомобилей.
Легкий грузовик MAN L2000. 1993 – 2000 годы
Также в 90-х гг. MAN запускает в строй новую линейку тягачей 2000, которая состояла из многочисленных моделей с полной массой от 6 до 50 тонн. Были даже доступны автопоезда массой до 180 тонн! Вся серия 2000 состояла из легкого L2000, среднего M2000 и тяжелого F2000, пришедших на смену старым сериям G90, M90 и F90 соответственно. Эти грузовики получают богатую комплектацию электронными устройствами для регулировки работы двигателя, пневматическую подвеску, широкие настройки для водительских сидений, кондиционеры, антиблокировочную и антипробуксовочную систему. Все грузовики и тягачи начали оснащать передними дисковыми вентилируемыми тормозами, гидроусилителем руля, пневматической 2-контурной тормозной системой и тормозными накладками с датчиками износа.
В 1994 году MAN запускает в серию легкую гамму грузовиков L2000, которая состояла из двухосных автомобилей с полной массой от 6 до 11,5 тонн. Для них были подготовлены 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, развивавшие 113-220 л.с. Для автомобилей на выбор предлагали 5- и 6-ступенчатую коробку передач и заднюю пневматическую подвеску.
Полноприводный грузовик MAN L2000 4×4. 1993 – 2000 годы
Автомобили для городской эксплуатации рекомендовали покупать с 5-ступенчатой автоматической коробкой и гипоидной главной передачей, а также с дизель-электрической трансмиссией. Среднюю гамму M2000 запустили в серию весной 96-го. В ней на выбор было доступно 42 варианта шасси 4×2, 4×4 и 6×2, с массой от 12 до 26 тонн и до 32 тонн в составе автопоезда. В техническом плане серия M2000 была гибридным вариантом легкого L2000 и тяжелого F2000. Гамма M2000 комплектовалась моторами мощностью от 155 до 280 л.с., коробками с 6, 9 и 16 ступенями и задними дисковыми тормозами.
Полная масса тяжелой серии F2000 составляла от 19 до 50 тонн. Эти грузовики в очередной раз завоевали почетный титул Грузовика года в 95-ом. Для тяжелой серии было доступно 65 вариантов колесной формулы, начиная формулой 4×2, заканчивая формулой 10×4. Предлагались разные кабины, колесная база в пределах от 2 600 до 5 700 мм, нормальное и низкое расположение рамы.
Седельный тягач MAN M2000 Evolution
В 1998 году MAN выпускает второе поколение F2000 Evolution. Обновление главным образом коснулось облицовки кабины. Помимо того, машины начали комплектовать высокоэкономичными двигателями с турбонаддувом, системой промежуточного охлаждения и блоком электронного управления. В F2000 Evolution ставили 6-цилиндровые двигатели D2866 и D2876 с рабочим объемом 12 и 12,8-литра, способных развивать 310 и 460 л.с. соответственно. Также в рукаве MAN появляется мощнейший в Европе двигатель – D2640 V10, с рабочим объемом 18.2-литра и мощностью 600 л.с. Техническая гамма грузовиков пополняется 16-ступенчатыми коробками, 1- и 2-дисковыми сцеплениями, передними дисковыми вентилируемыми тормозами с электронной регулировкой величины тормозного усилия, пневматической подвеской или подвеской на параболических рессорах, гидравлическим тормозным замедлителем фирмы Voith.
Новую кабину предлагали в четырех вариантах, где уже было доступно одно или два спальных места. Высокому комфорту водителя способствовала внутренняя длина до 2 205 мм и высота до 2 170 мм. Самой комфортной была комплектация Topaz с запасной отопительной системой, сиденьями с подогревом, кожаной и деревянной отделкой и даже холодильником. Кроме стандартного исполнения, для F2000 предлагались специальные версии, способные работать на сжиженном газе. Для перевозки легковесных грузов компания разработала кузова вместимостью 40-50 м3. На базе второго поколения F2000 выпускались самосвалы и внедорожные тягачи.
Тяжелый тягач MAN TGA 18.360. 2000 год
В 1999 году MAN ставит очередной рекорд – ежегодное производство доводится до 56 300 автомобилей снаряженной массой от 6 тонн, что в тот период равнялось 3,5% от мирового производства. В начале 2000 года MAN выпускает свой миллионный грузовик.
В конце 2000 года MAN пополнил модельный ряд новым высокотехнологичным тяжелым семейством TGA с двигателями, соответствовавшими нормам экономичности Евро-3. Новые дизели имели рабочий объем от 11,9 до 12,8-литров и развивали от 310 до 510 л.с. С этого периода все грузовики комплектуют 16-ступенчатыми и автоматизированными 12-ступенчатыми коробками с электронным управлением. На все колеса уже ставят дисковые тормоза, компьютерные системы и предлагают 5 вариантов кабин с различной внутренней высотой от 1 180 до 2 100 мм.
Цистерновоз MAN TGA 18.390. 2000 год
В 2000 году MAN покупает польский завод Star и поглощает английскую компанию ERF. С этого момента штат сотрудников компании достиг 32 000 человек.
В 2001 году MAN TGA в очередной раз становится Грузовиком года. Одновременно с этим MAN переходит на новую упрощенную маркировку, где L, M и F поколения Evolution начинают обозначать индексами LE, ME и FE, сочетающимися с цифровым указателем мощности мотора.
Самосвал MAN TGA 18.440. 2000 год
С начала века достаточно обширной становится и гамма военных грузовиков MAN: все машины для нужд армии комплектуют полным приводом и колесной формулой от 4×4 до 10×10. Тут MAN применяет самые мощные двигатели, способные развивать от 110 до 1 000 л.с. На их базе также выпускаются мощные аэродромные пожарные машины.
Даже с полной нагрузкой они могут развивать максимальную скорость 120-140 км/ч, а разгон с 0 до 80 км/ч занимает у полностью загруженного грузовика 22-25 секунды. Сам производитель дает гарантию срока службы до 20 лет.
Туристический автобус MAN Lion’s Star. 2003 год
В 2001 году MAN представляет новый туристический автобус Lion’s Star, который в 2002-ом становится призером в области дизайна, а в 2003-м призером в области комфорта.
2004-й год. Этот период ознаменовался стартом серийного производства нового дизельного мотора – D20 Common Rail.
Грузовик MAN TGL 12.210. 2005 – 2008 годы
2005-й год связан для марки со сменой руководства – из компании уходит Рудольф Руппрехт и новым председателем правления группы становится Хакан Самуэльссон. Хакан акцентирует все усилия компании на освоение глобального рынка. На выставке грузовиков в Мюнхене в 2005 году MAN показывает новую серию автомобилей – TGL.
2007-й связан с феноменальным спортивным успехом для MAN – ее грузовик побеждает на Ралли Дакар (под управлением голландского пилота Ханса Стэйси). В этом же году компания продает в мире 93 230 грузовиков и около 7 350 автобусов.
Грузовик MAN на ралли Дакар
2008-й год. Новые грузовики серии MAN TGX и TGS получают звание Грузовик года. Важным техническим новшеством становится переход серии TGX на автоматические коробки передач от ZF. В этом году компания получает выручку в размере 14, 495 млрд евро, что равняется росту на 6% в сравнении с предыдущим годом. Чистая прибыль MAN в 2008 году составила 1,247 млрд евро.
Тяжелый тягач MAN TGX 41.680. 2007 год
В этом же году MAN снимает с производства серию TGA, которую заменяют на конвейере более современной серией TGX и TGS.
По состоянию на 2013 год основным акционером компании является концерн VW Group, владеющий 55,9% акций. Остальные 44,1% акций MAN находится в свободном обращении. В состав компании входит 3 крупных подразделения:
Грузовик городской службы MAN TGS 18.360. 2007 год
MAN тесно сотрудничает с компанией CEPSA (Испания), которая выпускает для грузовиков различные смазочные масла и материалы.
Компания имеет свое официальное представительство в России – ООО «МАН Трак Энд Бас Рус», которое с 2010 года находится под патронажем генерального директора Ларса Химмера. К 2008 году MAN запустила в строй в России 40 дилерских станций технического обслуживания, а еще через два года их общее количество достигло 50.
Развозный грузовик MAN TGM 18.290. 2012 год
Весной 2011 MAN начала строительство своего завода по сборке грузовиков под Санкт-Петербургом. Ориентировочная производственная мощность предприятия – 6 000 грузовиков в год. Все выпускаемые грузовики на этом заводе будут реализовываться на территории стран СНГ.
В 2013 году MAN провела полный рестайлинг своего модельного ряда – грузовиков TGX, TGS, TGM и TGL.
Тяжелый цистерновоз MAN TGX 29.440. 2012 год
Серия грузовиков TGX. Это классические седельные тягачи, отличающиеся максимальной комфортабельностью для водителя и способные тянуть за собой от 15 до 70 тонн. Эти грузовики приводятся в движение двигателями мощностью от 360 до 680 л.с.
Серия грузовиков TGS. Серия представлена седельными тягачами, классическими «одиночками», самосвалами и различной строительной техникой. Могут везти полезную нагрузку от 18 до 70 тонн при мощности двигателей от 360 до 680 л.с.
Самосвал MAN TGS WW 33.440. 2010 год
Серия грузовиков TGM. Семейство представляют среднетоннажные грузовики, самосвалы и классические «одиночки», способные везти от 7 до 20 тонн груза. Модели комплектуют моторами мощностью от 240 до 380 л.с.
Серия грузовиков TGL. Малолитражки для повседневного эксплуатирования в условиях города. Несут полезную нагрузку от 5 до 7 тонн и приводятся в движение моторами мощностью от 150 до 250 л.с.
Легкий грузовик MAN TGL 8.180. 2012 год
Читайте также:
www.vwdrive.com.ua
Уже более 100 лет компания MAN является одним из лидеров в производстве коммерческого транспорта в мире. Сегодня немецкий бренд MAN продолжает занимать лидирующие позиции по результатам продаж на российском рынке новых грузовых автомобилей. Когда речь заходит о модельном ряде MAN и пакете услуг, то вклад в успех клиентов - наш главный приоритет. Это значит, что грузовые автомобили MAN задают ориентиры экологичности, надежности и топливной эффективности, в том числе благодаря применению испытанных технологий и работе двигателей стандартов Евро-5. Коммерческие автомобили MAN могут решать транспортные задачи в диапазоне от 7,5 до 40 т максимальной разрешенной массы. Сферы применения различны: от бережной транспортировки груза в мегаполисе до транспортировки его на дальние расстояния, от тяжелых работ на строительных площадках и в условиях бездорожья до эксклюзивных транспортных решений для реализации специальных проектов. Технологичные и исключительно надежные с великолепной концепцией управления TGX и TGS позволяют водителю комфортно чувствовать себя в кабине. В сегменте средних грузовиков особо следует отметить MAN TGL и MAN TGM с надежными и испытанными двигателями Евро-5 и ассистирующими функциями привода. Задача и стратегия MAN — долгосрочные отношения с клиентом, обеспечивающие максимальный коэффициент выхода техники на линию и минимизацию затрат на содержание автопарка. Мы стараемся полностью погрузиться в бизнес клиента и обеспечить ощутимые и измеряемые результаты в решении конкретных транспортных задач. MAN постоянно работает над тем, чтобы максимально быстро и качественно отвечать новым потребностям заказчиков. Разработка новых продуктов и комплексных пакетных предложений, постоянная оптимизация производственных и управленческих процессов, создание еще более клиентоориентированных структур в сфере сбыта и т. д. — все это каждый год укрепляет позиции бренда MAN на российском рынке. Еще одним важным шагом в развитии доверительных отношений с клиентами стало увеличение срока гарантии на оригинальные запасные части до двух лет. Данное предложение не имеет аналогов на рынке. Новая гарантия распространяется на ремонт в 52 сервисных центрах MAN по всей России и на любые установленные оригинальные запчасти. Добро пожаловать в Мир MAN!
Новый стандарт в области дальних перевозок — надежность, простота до- и переоснащения кузова, а также высокая экономичность и бытовой комфорт
ПодробнееНадёжность, прочность, высокая мощность: благодаря мощному приводу и высокой полезной нагрузке новый MAN TGS отвечает любым требованиям, предъявляемым к тягачам.
ПодробнееШасси TGM с полной пневматической подвеской обеспечивает высокую полезную нагрузку, безопасность и защищает окружающую среду — идеальный вариант для автомобилей для развозки напитков по городу и региону.
ПодробнееMAN TGL предлагает самое эффективное решение, отвечающее любым требованиям в области местных и развозных перевозок. Отдельно стоит отметить новое оформление интерьера — теперь он соответствует уровню, который сопоставим лишь с уровнем интерьера легковых автомобилей премиум-класса.
Подробнееwww.truck.man.eu
