Для изготовления лодочного водомета можно использовать любой традиционный тип двигателя. При наличии такой возможности рекомендуется делать его основе старых моделей типа «СМ-557-9Л\\Т», «Москва», «Ветерок», «Стрела» и пр. Готовый водомет отлично выполняет свои функции, невзирая на то, был использован в качестве основы подвесной или же стационарный мотор.
Одной из особенностей водометных лодочных моторов является отсутствие вращающих элементов, расположенных в воде водоема. Поэтому его работу не смогут нарушить любые посторонние предметы, находящиеся в воде, а также водные растения.
Полностью отсутствует риск прекращения работы водометной турбины из-за водорослей, которые могут намотаться на винт. Также турбина защищена и от повреждения, к которому может привести удар о подводный объект.
По этой причине лучше всего использовать водометы на катерах в местах:
Иными словами, плавательные средства с установленными на них водометами имеет смысл использовать на участках, пройти которые лодки с обычным мотором не смогут либо во время их прохождения присутствует риск выхода из строя либо повреждения классического лодочного винта.
Подобная неприятность может случиться из-за довольно высокого размещения сопла водомета над водной поверхностью, что, впрочем, характерно и для заборной трубы. Заборная часть водомета имеет защиту в виде специальной решетки, что не дает траве проникнуть внутрь водомета. Хотя небольшие водоросли и могут оказаться в водоводе, однако, лопасти легко их перемалывают. В то же время шансов, что твердые предметы, скажем, галька, смогут проникнуть туда, нет, так как ячейки, имеющие небольшие размеры, надежно ограничивают им доступ.
Вполне допустима ситуация, что внутри водовода может оказаться песок. Но нанести какой-либо вред крыльчатке ему не удается, поскольку вода не дает ему задерживаться и уносит обратно. Важным достоинством водометов является то, что используемые в них крыльчатки защищены от влияния эффекта кавитации. По этой причине кавитационные процессы неспособны негативным образом повлиять на работу лопастей.
В продаже можно встретить особые модели водометов, которые призваны заменить обычный лодочный винт. Однако, при его установке нужно быть готовым к тому, что данный двигатель не будет обладать аналогичной функциональностью. Практически это проявляется в уменьшении мощности и скорости, а также ухудшении управляемости лодкой. Однако, все действия по управлению лодкой с водометом в точности соответствуют действиям, которые приходится выполнять при эксплуатации лодки, на которую установлен традиционный мотор с винтовым приводом.
При установке водовода можно выбрать один из следующих вариантов. Первый способ, который и используется чаще всего, предусматривает размещение водовода за пределами корпуса лодки.
Есть и другой способ, при котором водовод устанавливают непосредственно в сам корпус. Если быть точным, то его размещают на дно лодки, в результате чего спереди видна лишь входная часть водовода. Сам же механизм встраивается в корпус лодки. Для этой цели со стороны кормы делают специальное сопло.
Если рассматривать конструкцию ДВС, обеспечивающего движение лодки, то он в общем имеет то же исполнение, что и двигатель с винтом. Имеется выходной вал, на котором выделено место для импеллера (крыльчатки), при вращении которого возникает водный поток.
Сам импеллер помещен внутрь водомета, у которого диаметры входящего и выходящего отверстия различаются. Также в конструкции предусмотрено и управляющее устройство, именуемое как реверсивно-рулевое, которое регулирует направление движения струи воды.
Если обратить внимание на внутреннюю часть водомета, то чаще она выполняется в профилированном варианте. За счет этого турбулентность остается на достаточно низком уровне до того момента, пока вода не окажется в импеллере.
При помощи управляющего устройства можно выбирать направление водного потока для движения лодки, а также перевести двигатель в режим реверса, при котором лодка способна плыть задним ходом. В некоторых случаях данная опция бывает весьма полезной, чтобы выбрать путь с меньшими препятствиями.
Естественно, в этом режиме судну не удастся развить свою обычную скорость. Это происходит из-за того, что нос и корма отличаются друг от друга своей формой, а также водоводы имеют различные диаметры.
Наилучшую эффективность демонстрируют самодельные водомёты, для создания которых в качестве базы был выбран лодочный мотор модели «Ветерок-12». Подобный выбор объясняется высокой доступностью используемых серийных деталей. Их можно купить на разных сайтах или же на местном рынке.
После внесения изменений в конструкцию, вес водомета изменится только на 1 кг в большую сторону по сравнению с обычным вариантом данного двигателя.
Готовый водомет обладает водоизмещением, равным 450 кг. С ним можно выполнять глиссирование и развивать скорость 20-25 км/час.
Чтобы создать такой водомет, потребуются следующие материалы:
В процессе подготовки важно все делать очень внимательно, иначе в случае ошибки можно надолго лишиться двигателя. Для работы следует использовать материал, при производстве которого были соблюдены все нормы и требования.
В конструкции водосборника делается незначительное углубление, что обеспечивает лодкам высокую проходимость и позволяет уменьшить гидродинамические сопротивления. Для этого нужно, чтобы верхняя передняя кромка находилась на 35 мм ниже днища.
Для создания самодельного мотора потребуется обычный штатный редуктор: его необходимо закрепить к главному дейдвуду на двигателе, используя особый фланец. Затем берется металлическая заготовка, на которую необходимо нанести развертку обечайки, водозаборника и шести лопастей.
Для создания заготовок стандартного образца и их обработки используется напильник в сочетании с гибочными вальцами. Также данная операция может быть выполнена вручную на оправке. Это позволяет придать заготовке и требуемую форму. За этим наступает время для сваривания поперечных и продольных швов фасонных вырезок.
В конструкции водомета должна присутствовать и ступица: для нее отводят место на бобышке изделия. Лодочная помпа в сухом виде весит около 20 кг. Однако, схема данного изделия встречается крайне редко. Но каждому по силам изготовить его своими силами, учитывая, что в интернет достаточно материалов на эту тему. Ключевым моментом является более высокая рентабельность лодки с водометом в отличие от обычного двигателя.
При изготовлении самодельной версии мотора для ПВХ лодки возникает гораздо меньше трудностей, нежели при их создании для массивных лодок. Причина заключается в том, что для подобных лодок подходят любые моторы вне зависимости от их конструкционного исполнения. Лучше всего выбирать для них двигатели мощностью порядка 15-20 лошадиных сил.
Немаловажным моментом является то, что найти подобные двигатели не составляет труда, а уровень их исполнения довольно высокий. К тому же они предусматривают множество вариантов, что позволяет каждому человеку подобрать для себя модель двигателя в соответствии со своими потребностями.
Наиболее подходящими для создания такого двигателя для ПВХ-лодки считаются двигатели, имеющие минимальный вес. И, хотя, такие моторы встречаются и среди отечественной продукции, все же желательно отдавать предпочтение моделям зарубежного производства.
Чтобы сделать подобный водомет, понадобятся следующие материалы:
В целом двигатели для ПВХ-лодок создаются с применением тех же материалов, которые требуются для изготовления водомета, устанавливаемого на простую лодку.
Для работы следует использовать лишь материал, который обладает всеми необходимыми техническими характеристиками. Учитывая, что изготовление подобного мотора своими руками осуществляется с применением специализированной техники, следует заранее побеспокоиться о наличии необходимых материалов.
Несмотря на то, что процесс создания самодельного водомета для ПВХ-лодки не сопряжен с серьезными трудностями, все работы необходимо выполнять без больших задержек.
Если опираться на данные многочисленных наблюдений, то оптимальным под входной частью патрубка в устройстве считается объем воды, который на 1-1,5 диаметра больше входного водовода.
Когда лодка с водометом минует мелководные места глубиной около 0,1-0,15 м, можно ощутить редкие толчки. Как раз в таких случаях водометы могут легко забиться. Во избежание подобного, желательно установить на них фильтр.
Чтобы самодельный водомет прослужил максимально долго, желательно приступать к его изготовлению при наличии чертежей. Проблем с их поиском не возникает, благо в сети их имеется большое количество.
Однако, среди них могут встретиться и такие, которые имеют недочеты. Поэтому, чтобы самодельный водомет получился максимально надежным, все работы следует выполнять с применением специального оборудования.
В процессе эксплуатации водомет для ПВХ-лодки функционирует в обычном переходном режиме. Поэтому он будет в состоянии развивать мощность порядка 13-17 км/ч. При подобных показателях двигатель будет в состоянии обеспечить вывод лодки из ПВХ для проведения глиссеровки.
Если говорить о КПД водометов, устанавливаемых на ПВХ лодки, то он обычно составляет 50%. Для эффективной работы при выборе винтов следует ориентироваться на габариты мотора.
Эксплуатация водомета для ПВХ-лодки проводится в тех же условиях, что и для обычного лодочного мотора. Важным моментом является то, что современные модели водометов отличаются универсальностью и могут применяться на различных глубинах.
Еще до установки водомета на ПВХ-лодку следует убедиться, что его мощность подходит для лодки, на которую он будет устанавливаться, для чего необходимо учитывать ее технические характеристики.
Таким образом, сделать водомет своими руками не так и сложно. При наличии необходимых материалов и инструментов данная работа может быть выполнена за 2-3 часа. И, лучше всего оснастить лодку подобным мотором, нежели тратить более значительные средства на приобретение нового лодочного водомета от известного производителя. К тому же в процессе эксплуатации такого водомета будет возникать меньше затрат, нежели при использовании обычного двигателя.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!ulov.guru
Установка двигателя Lifan 190F на лодку Казанку: чертежи, фото и описание установки.
Лодка с водомётом очень практична в условиях северных порожистых рек. В наличии есть лодка Казанка со стационарным водометом и двигателем СМ-557Л 63 года выпуска, который, то заводится, то нет, постоянно приходится ремонтировать, поэтому решил на лодке сменить двигатель.
После долгого выбора и раздумий, выбор пал на двигатель Lifan 190F китайского производства.
Вращения вала двигателя и гребного вала разносторонние и двигатель разместил над трубой. Для передачи крутящего момента будет использована ременная передача.
На рисунках показаны чертежи шкивов.
Чертежи шкива гребного вала.
Чертежи шкива вала двигателя.
Рама делалась на глаз и подгонялась по месту, дополнительно для установки двигателя на раму сделал вот такую пластину.
Родной гребной вал оказался коротким для установки еще одного опорного подшипника, пришлось изготовить новый.
Чертежи гребного вала.
Сделал раму и площадку под крепление двигателя.
Опорную пяту с подшипником изготовил такую, с возможностью быстрого съема для замены ремней:
Вал имел возможность хода вперед примерно на пару сантиметров. Никак я не предполагал, что его сдвинет через 2 подшипника. Он уперся в опорную пяту и она дико нагревалась вместе с подшипником. Т.к. вал сдвинуло расстояние между импелером и спрямляющим устройством стало большое и лодка не поехала.Решил вот таким способом — запихал в эту пятку шайбу и 203 подшипник и получилось примерно так:
Тем самым решилась проблема с гуляньем вала и нагревом пяты. Раму усилю к следующему сезону, вот только каким образом еще не продумал.
Примерная скорость лодки по GPS — по течению 30 км/ч, против течения 24 км/ч.
Результат работы показан в этом видео: испытания двигателя Lifan установленного на лодку «Казанку».
Автор самоделки: Виктор Харлов. г. Северодвинск.
Популярные самоделки из этой рубрики
Поделиться в соц. сетях
avto-samodelki.ru
Под непонятным названием водомет скрывается разновидность движителя моторной лодки, который заставляет ее передвигаться на реактивной тяге выбрасываемой струи воды. Лодочный мотор водомет представляет собой более мощный движитель, дающий лодке возможность двигаться с большей скоростью, чем с использованием обычного мотора.
В этой статье речь пойдет о существующих видах водометов, их характеристиках, производителях, а также о том, где лучше купить лодочные водометы по самым выгодным ценам.
Если отвлечься от технических сложностей и объяснять доступным языком, то под водомет подходит определение — это гребной винт, но вмонтированный в трубу конусовидной формы – один ее конец уже, чем другой. При попадании воды в трубу она при помощи винта и выбрасывается из узкого конца трубы в виде сильной струи, толкающей лодку вперед. Это и есть движение на реактивной тяге, принцип работы водомета, по аналогии с взлетом космической ракеты или полетом реактивного самолета в воздухе.
Современные водометы производятся с несколькими винтами для усиления реактивной тяги, что в разы повышает скорость, и лодка с водометом преодолевает большие расстояния за короткое время. Этим преимуществом пользуются любители путешествий по воде на дальние расстояния – рыбаки, туристы и т.д.
Конструктивно водомет представляет собой металлический корпус, внутрь которого помещен гребной вал, передним концом соединенный с подшипниками, а сзади к нему монтируются обтекатель, импеллер для водомета (гребной винт), втулка скольжения, вращаемая в резинометаллическом подшипнике. Этот подшипник работает, только находясь в воде. Крутящий момент от мотора на гребной вал передается с помощью штифта.
Импеллеры, устанавливаемые на водометы, бывают следующих видов:
Маневрирование лодки или катера достигается путем изменения направления реактивной струи, которая выбрасывается из узкого конца трубы. Поворот осуществляется рулевым колесом, но следует помнить, что угол поворота не должен превышать 90 градусов. Для движения назад руль поворачивают против направления часовой стрелки на 360 градусов. Реактивная струя сталкивается с рулевым пером и уходит под дно лодки.
Водометные движители устанавливаются только на лодки и катера со стационарно установленным двигателем, к которому есть следующие требования по характеристикам:
При соблюдении данных условий использование водомета существенно улучшает ходовые характеристики лодки или катера и повышает маневренность.
Используемые водометные лодочные моторы обладают следующими плюсами:
Помимо скорости повышается безопасность использования лодки, т.к. все гребные винты закрыты и исключено травмирование людей работающим винтом.
Наряду с преимуществами есть несколько недостатков, которые могут повлиять на желание приобрести и установить на свою лодку водомет, а именно:
На любителей водных путешествий и активного отдыха на воде вышеперечисленные недостатки не могут оказать решающее влияние, т.к. те преимущества в скорости и маневренности, а также безопасности, которые они получают, являются более важными. По этой причине вопрос о том, что лучше, водометный движитель или подвесной, перед ними не стоит. Лодка, на которую установлен водомет, проходит большее расстояние с наименьшими затратами времени.
Водомет Кальмар своим появлением на рынке дал любителям водных путешествий возможность путешествовать быстрее и дальше, т.к. в отличие от своих предшественников является четырехтактным. Он проектировался как устройство для лодок с транцем 25 – 45 см. Мощность его двигателя составляет 2,5 лошадиные силы, развиваемая скорость 8 — 15 км/ч в зависимости от загрузки плавсредства, срок работы до капремонта – 650 часов. Вес всего 9,5 кг, что очень ценно при эксплуатации. Конструкция позволяет устанавливать его на транцы, а также на бестранцевые лодки.
Устройство его простое, не требует от пользователя специальных знаний, достаточно уметь использовать подвесной мотор. Форма позволяет хранить его в вертикальном положении без поддерживающих устройств, это очень важно для четырехтактных двигателей, лодочные моторы не исключение.
Установка Кальмара возможна на плавсредства грузоподъемностью не более 350 кг (включая вес самой лодки). При максимальной загруженности скорость движения будет не менее чем 8 км/ч. Водомет Кальмар – удобный и мощный водометный агрегат, простой в эксплуатации, подходящий всем любителям рыбалки и туризма. Водометы российского производства представлены на рынке не только Кальмаром и его модификациями, но и такими моделями как Сталкер и др.
Ямаха 30 – это мотор для лодки подвесного типа, относится к группе двухтактных моторов мощностью от 2 до 30 лошадиных сил. Модели отличаются компактностью, небольшим весом, высокими эксплуатационными характеристиками и надежностью. Под водомет можно приспособить практически любую модель мотора Ямаха.
На лодку ПВХ можно изготовить водомет собственными руками, для этого подойдут практически любые лодочные моторы, лучше всего подойдут модели с мощностью от 15 до 20 лошадиных сил. В продаже можно найти практически любой нужный вид двигателей, все зависит от потребностей, предпочтений и бюджета.
Чем меньше весит лодочный мотор, установленный на такое плавсредство, тем лучше. Специалисты советуют использовать импортные двигатели.
В набор для изготовления водомета на ПВХ лодку входят следующие инструменты и материалы:
Создавая водомет для лодки ПВХ, нужно учесть все рабочие моменты, которые могут повлиять на конечный результат. Все детали должны быть подобраны, их размеры просчитаны и определены. Для того, чтобы хорошо справиться с такой задачей нужно как следует подготовиться и иметь чертежи.
Существует множество статей и руководств на эту тему как в интернете, на форумах, так и в печатной периодике, посвященной вопросам данной специфики. Лодочные моторы, которые переделаны под водомет своими руками, являются предметом гордости своих владельцев.
На многих порталах и форумах, посвященных вопросам создания, проектирования, усовершенствования техники, есть советы о том, как использовать под водомет на лодку аналогичное устройство от гидроцикла, установив его на лодку.
Подвесные водометы или водометные насадки – более бюджетный вариант. Это набор комплектующих, который устанавливается на место прикрепления редуктора и гребного винта, и обычный мотор превращается в водометный. Разные лодочные моторы требуют свои виды насадок.
При установке мотора, на который прикрепили такую насадку, его устанавливают на 15 см ниже чем мотор с обычным гребным винтом, чтобы под водомет попадала вода. Еще лучше будет на транец добавить опору для мотора – надстраиваемый транец, с ним использование водометной насадки удобнее.
Водометные насадки можно использовать как водомет на лодку – казанку. Эти модели лодок изготавливаются из дюраля, являются очень легкими и быстрыми, поэтому использование мощных моделей водометов нежелательно, т.к. может привести попросту к опрокидыванию лодки при резком маневрировании. Но лодка – казанка с установленным на ней водометом небольшой мощности или водометной насадкой, становится еще более быстрой. Таким образом, водометная насадка или водомет подвесной, является более дешевым аналогом.
На рынке существует множество предложений, как от российских производителей, так и импортных вариантов водометных двигателей. Китайский водомет будет стоить гораздо дешевле японского. Множество предложений по самым разным ценам можно найти в интернет-магазинах.
Примерные цены приведены в таблице
| TIU.RU | 19750,00 – 53100,00 | https://moskva.tiu.ru/p296226929-podvesnoj-vodometnyj-lodochnyj.html |
| FarPost.ru | 35000,00 | https://www.farpost.ru/ussuriisk/water/engines/vodomet-honda-kalmar-m-43759674.html |
| Moto Continent | 25000,00 – 79990,00 | http://www.motocontinent.ru/lodochnye-motory-kalmar/?yclid=3413916879325497894 |
| Первая двигательная компания | 31650,00 | http://www.1dvs.ru/katalog/motory_honda |
Цены на водометные лодочные моторы не самые низкие, но их использование дает множество преимуществ в скорости, проходимости и других эксплуатационных качествах моторной лодки. Поэтому что выбирать для лодки – водомет или винт на обычном моторе – решать тому, кто будет путешествовать на лодке или катере.
Вконтакте
Google+
boatcity.ru
Инфа от Евгения Зимина г. Новосибирск
- Это я - Евгений Зимин из г. Новосибирска
Краткая предисторияВодномоторными делами я начал заниматься с 1986 года.К концу 1999 г. Вихрь в качестве мотора на лодке меня категорически не устраивал по многим параметрам (наелся), а иномоторы в нашем регионе в те времена можно было на пальцах одной руки пересчитать, и цена на них космической казалась.У меня периодически приступы рукоблудия случаются (не в самом худшем смысле этого слова). :-)) Ведь настоящим толчком к установке стационара в Казанку стал случай выпадения меня из лодки во время заводки мотора, когда она меня давить начала !!! Хорошо, что был без жилета !!!! - (поднырнуть смог) и нетрезв (стукнуло по голове так, что башмаки в воде слетели, но сознание не потерял) и куртка расстегнута была - порвало пополам (только утром обнаружил, когда окончательно в себя пришел), намотало на винт и мотор заглох. После этого мозги набекрень у меня и съехали :-). Народу на вопрос - "как ты догадался стационар в Казанку воткнуть?" - я шутя отвечал:- "Ньютона яблоком по голове ударило, а меня Вихрем по голове приласкало."И как-то приглядевшись к кормовой части своей К5м меня посетила мысль – Да здесь-же место для установки стационара зарезервировано! И решил я замутить самоделку на эту тему.Коллега на работе подарил очень дельную книгу Мухина и Синельщикова «Автомобильный двигатель на катере»». Всем, кого одолевают мысли о стационаре - рекомендую с ее прочтения начинать. Помогает не наломать дров и содержит ответ на многочисленные чего и зачем. За зиму приобрел Б/У двигатель и угловую колонку от Амура. Прикупил помпу и холодильник. Долго пришлось искать выходы на токарей - фрезеровщиков. Увы, с развалом промышленности заказать изготовление необходимых деталей стало значительно труднее. Карданную передачу мне изготовили только к концу июня 2000 г. А это у нас чуть-ли не разгар сезона. К тому времени я уже успел несколько раз на воду спуститься, а для водномоторника это равносильно попаданию стопки водки в горло алкоголику, остановиться невозможно. Реализацию пришлось перенести на 2001-й год. Но затем, как говорится жизнь дала трещину и было не до установки стационара. Продолжить начатое удалось только в 2005-м. Установил в к5 Двигатель Ваз 2108(1,3л.) с амуровской колонкой. Так-как все это происходило на л. базе, рядом со входом, кругом вертелось много любопытствующего народа. И на вопрос - что это такое делается? Я шутливо отвечал, что это наш ответ Ямахе. При этом около 50% народа смотрели на меня, как на сумасшедшего, предрекая разные неприятности - от скорой поломки двигателя, до мгновенного затопления. Но как показало время, проект оказался вполне успешен.
Вот, что получилось.
Холодильник от Амура и от него же помпа на внешний контур. Охлаждение выпускного коллектора - впрыском воды, охлаждение масла - 2 трубки в крышке картера облужены и припаяны к ней. Вся вода из внешнего контура подается в выхлопную систему, звука выхлопа практически не слышно по этой причине. Это за неделю до спуска на воду.
Карданная передача выполнена на основе Жигулевских крестовин и вилок от карданной передачи. Резиновая гофра, соединяющая выхлопную трубу и вход под выхлоп в колонке впоследствии была удалена. Звук выхлопа громче не стал, зато максимальные обороты возросли на 250.. А вот воздушный фильтр, оказался вещью довольно нужной. При снятии его звук впускной системы Значительно возрастал, лодка начинала как-бы порыкивать и общее звучание становилось поспортивнее, субъективно казалось, что лодка побыстрее пошла. Но изучение показаний тахометра принесло только разочарование - обороты нисколько не возросли (точность тахометра 50 об/мин). Оптимальным оказался винт от 1,5 литрового двигателя с шагом 315. С ним мотор раскручивался до 4550 оборотов, оптимальные - в районе 3500-3900, скорость измерить нечем было, расход бензина точно не измерялся, но по субъективным ощущениям остался на уровне, как с одним 30-м Вихрем. Если в полный газ не ходить. Килограмм 550 нагрузки на глиссер спокойно выводил, правда в момент выхода народ чуть вперед сгонять пришлось.
Но в процессе эксплуатации выявились кое-какие недочеты (первый блин всегда немного комом), которые захотелось устранить. Самый главный из них - стало тесно, хотя размеры кокпита не изменились. Просто в носу бомболюка нет, а со стороны салона много в носовой отсек не уложить. Часть вещей размещалась между задними отсеками в проходе и по бокам. Но теперь там стационар прописался. Вот и жили у меня постоянно в кокпите различные одеяла и жилеты. Небольшая проблема была с управляемостью. При оборотах более 4200 рулить надо было плавно и аккуратно. Штурвал уводило в сторону поворота и чем на больший угол повернуть, тем больше тянуло. На максимальных оборотах - движение только прямолинейно с небольшим подруливанием. Чуть штурвал сместил - его тут-же вырывало из рук и происходило сваливание в циркуляцию. Частично проблема была снята небольшой переделкой узла крепления ПОК. Из курьезных - склонность к затоплению при вытаскивании на берег. Если сильно нос на берег вытащить - корма притапливалась и вода начинала подтекать внутрь лодки через отверстие для кардана, идущего к ПОК. Пару раз возле берега тонул таким образом. Первый раз просто помпой откачал, второй раз затонул посерьезней, (берег сильно крутой попался) пришлось прибегать к посторонней помощи. В конце концов эти недостатки устранить можно было. Но для их устранения надо было-бы существенно перекраивать корпус, чего мне не очень хотелось. Вся прелесть моей переделки (для меня лично) заключалась в том, что в корпусе Казанки было проделано (снаружи) всего-навсего только 2 выреза. Один под забор воды, другой - под выхлоп и кардан на колонку. Закрой их, вешай выносной транец обратно и можно опять под подвесником ходить.Вот и озаботился я темой смены корпуса. Учитывая условия хранения и размещения (цена тоже немаловажный фактор имеет) решил поискать корпус от П4. Самое интересное, что нашел буквально за сутки после публичного объявления о намерениях.. Голый корпус, то что мне надо было. За очень смехотворную сумму - 5тыс (наших вечно деревянных). Пара косячков конечно имелась:- нос чуток подмят и потом правлен был и заплатка и несколько вмятин по левому борту, в общем не сильно критично и без стекол естественно. Самое главное – днище практически в идеале. Это был май 2008-го. Практически год я к корпусу не прикасался. Лишь изредка подойду и глядя на него прикидывал что и как делать потребуется.
В середине мая 2009-го все и началось.
Вот так он стал выглядеть после вырезания рецесса и заднего сиденья. Частично режем транец под установку Амуровской плиты и верх заднего борта с целью последующего наращивания последнего. При более детальном сравнении П4 и Казанки, к моему великому сожалению оказалось, что задний борт у Прогресса ниже, чем у Казанки приблизительно сантиметров эдак на 7. Из опыта эксплуатации Казанки выяснилось, что когда сзади сидят 3 пассажира килограмм так под 80 и более, и я пробираюсь назад на корму (колонку опустить например) в зависимости от степени упитанности пассажиров. Задний борт может оставаться над водой сантиметров на 12-15. Поэтому созрело решение - борта в задней части необходимо поднимать! Тем более - я уже видел прогресс с поднятыми бортами. Как говорится - идею эту пришлось украсть (в том смысле что она не моя), хотя и без посторонних советов.
Первые прикидки. Сзади поднимаем на 25 см. Спереди на 20.
На задний борт приделываем лист дюрали
Примеряем транцевую плиту.
Общий вид. Корпус более-менее собран. Боковые листы дюрали крепил к корпусу с помощью винтов М4 с полусферической головкой с шагом в 40 мм .. Все ставилось на герметик. Снаружи получилось вполне симпатично.
Вид изнутри. Когда залез внутрь - слегка обалдел, насколько здоровым мне показался моторный отсек. В основном из-за высоты бортов.
Извлекаем мторную раму из Казанки и слегка модернизируем.
Передняя часть рамы будет опираться на усилители поперечнного набора
Вот так она изнутри смотрится. Кто-то очень кстати выкинул свою старую надувную резиновую лодку. Из нее я изготовил прокладки, которые проложил между рамой и элементами корпуса.
Еще один вид рамы и усилителей шпангоутов. В дальнейшем рама будет укорочена. После установки мотора.
Перед установкой лодки на стапель, на котором она будет впоследствии стоять, решил ее покрасить Для начала только с бортов.Обдирка лодки заняла 2 дня. Путем экспериментов из имеющихся болгарок и насадок оптимальный результат получился при использовании 2 КВт дурмашины в сочетании с чашкообразной щеткой на 125 мм. При определенном сочетании угла наклона и определенном давлении краска удаляется, а металл практически нетронутым остается. Это я в процессе, загримирован продуктами очистки похлеще Моисеева.
Покраска заняла несколько дней. Погода будь она неладна заставляла дождевые перерывы устраивать. Покрасил только борта, палубу решил отложить на последний момент. И как оказалось не зря. Грунт Вл-023 оказался редкостным гуаном. Соседи красили 2 своих лодки и на фирме купили 18 литров ентого дерьма. И я, сдуру к ним присоседился. Все делалось по след. технологии: обезжиривание, приготовление грунта (разбавка), грунтование, нанесение краски. Краска у нас всех троих была разной. Но грунт цука оказался хрупким по прошествии нескольких дней после покраски при ударе по корпусу краска трескается и отваливается вместе с грунтом у всех троих. Причем на корпусе остается желтоватый слой налета. Позже, когда начал переделывать колпак, который лодку закрывает, с удивлением обнаружил, что алюминиевые листы на нем покрашены какой-то красной краской, толи грунтовка, толи сурик какой-то. Колпаку 100 лет в обед. Достался по наследству. Смастерен был в годах 70-х. Красился простой кистью, да и непохоже, что тот, который его красил, утруждал себя каким-либо обезжириванием или какой-нибудь подготовкой поверхности, а тем более поиском спецкраски по люменю. Что с завода слямзили, тем и покрасили. Промазал кистью и все! Но ведь краска на люмине колпака держится так, что нарочно даже, фиг отдерешь! Но это так - лирика.
Ладно, черт с ней, с покраской. Окончательное решение этой проблемы отложим на потом. Лодка стоит на своем законном месте, колпак подогнан. Можно заниматься двигателем. Вот он родимый. Маховик стоит от классики, правда отверстия под болты, скрепляющие его и коленвал, пришлось напильником расточить, когда на Казанку ставил. У 8-го движка межцентровое расстояние между болтами крепления в коленвалу больше оказалось. Центрирует их подшипник первичного вала, для которого была выточена специальная обойма. Вместо Жигулевского Диска сцепления – Москвичевский, встал, как родной.
Кожух сцепления у меня тоже от классики. Центр коленвала и вала коробки совпадают. При этом совпадают 3 болта из четырех, которые кожух к картеру крепят (я вообще отходил на 2-х болтах). Вот по этой причине и пришлось маховик от классики ставить, чтобы с приделыванием стартера меньше заморачиваться. Как эту штуку у Амура правильно назвать, я не знаю, назову ее корпусом привода кардана, может амуроводы меня поправят. Сопряглась с кожухом сцепления на ура. Только токарю пришлось заказать центрирующую шайбу. И несколько отверстий с резьбой в корпусе привода проделать, чтобы к кожуху сцепления прикрутить..
Очередная засада. Мосвичевский диск сцепления в корзину сцепления встал как родной, а вот с направляющей выжимного подшипника трабла вышла. Вал в нее влезать отказался. Диаметр шлицевой части вала оказался слишком велик. Пришлось ехать на авторынок, покупать москвичевский выжимной. И переделывать жигулевскую направляющую под новый выжимной. Поиски в закромах подходящей трубки под выжимной дали неожиданно быстрый результат. Старый амортизатор от Юпитера пришелся очень кстати. Отрезаем нужное количество. Одеваем на направляющую, вставив внутрь 3 полоски оргалита для центровки. Привариваем э. сваркой. А старую направляющую той-же сваркой сдуваем и подрабатываем внутренности напильником. Правда, вилку для выжимного пришлось самодельную делать. Часть от классики, часть из куска рессоры от какой-то легковушки.
При примерке кожуха сцепления с вставленным валом к блоку обнаруживается еще одна неприятность (на самом деле это выявилось значительно раньше - при предварительной прикидке что и как). Амуровский вал сидит глубже первичного жигулевского (который стоял ранее) приблизительно на сантиметр и касается центрирующего подшипника первичного вала, расположенного в торце коленвала всего чуть-чуть. Точно насколько, - измерять не стал. Эту проблему решаем подрезкой кожуха в точках его крепления к блоку и метах соприкосновения с блоком на 8 мм болгаркой. Посадочное место стартера трогать не стал специально, так как при замене стартера старой модификации на редукторный с постоянными магнитами пришлось подкладывать шайбы под стартер толщиной миллиметров 6. Чтобы шестерни стартера и венца маховика выходили из зацепления. Что-то у новой модификации стартера для классики с размерами не того. Хотя на обычном жиговском моторе и все нормально скорей всего. Но на моем гибриде такая вот байда приключалась. Перед установкой мотора в лодку возникла необходимость изготовления сланей. С фанерой для пола мелкая неприятность приключилась. Влагостойкая ФСФ в округе не очень удобного размера : 1,25х2.5М. А самый подходящий 1,52х1,52 только обычная. Что той, что другой надо 2 листа. Но ФСФ дороже раза в 3 выходила Жаба не дала покупать 2 листа влагостойкой. Жабу душить не стал, как никак, своя, родная. Купил 2 листа обычной. Нарезал необходимые размеры и пропитал олифой. Установил в лодку.
С двумя помощниками и с помощью такой-то матери поместили движок в лодку. Вот он установлен на место и потихоньку обрастает всем необходимым.
В процессе.
Вид на выхлопную систему.
Изготовил электротрим на базе домкрата от классики и моторедуктора от стеклоподъемника . В дальнейшем конструкция будет слегка модернизирована. Вместо моторчика от стеклоподъемника установлю моторчик от стеклоочистителя (у него скорость вращения побольше, да и сам он помощнее). Угловой редуктор домкрата тоже будет удален. Выходной вал редуктора будет приводить червяк домкрата непосредственно. Точно время подъема сказать пока не могу, навскидку секунд 40-50. Медленновато, но с подъемником гораздо лучше, чем без него.
Съездил в ГИМС оформлять переделку. Нарисовал эскиз надстройки корпуса, на флешку скинул фоток, взял документы и поехал. Оформление заняло по времени чуть больше часа, из них около 30 мин ушло на оплату квитанций в сбербанке. Порадовало гуманное отношение ГИМСовцев к моей персоне. Часть фоток почему-то открываться не пожелала. Недостающие скачали с форума на который понемногу выкладывал свое творение.
Описывать переделку салона не считаю нужным. Этого на форумах с избытком. Отмечу только то, что он сделан чисто под мои запросы, которые формировались годами и полностью их удовлетворяет. Да, передние сиденья с электроподогревом, надо будет потом подсоединить, не полениться.
11 сентября наконец-то удалось спустить лодку на воду. Первая ложка дегтя - певичная камера оказалась в усмерть забита. Чистка помогала ненадолго. В воскресенье рассвирепев сгонял на авторынок и купил новый карбюратор.
Удалось добиться следующего:- Макс обороты - приблизительно 4400-4500 (прежний тахометр почил в бозе, а тот, что поставил на замену - чуть-ли не погоду показывает).- Скорость - 47,5 км/ч.Надо будет потом поподкидывать различные винты и посмотреть - что выйдет. От партии к партии у них меняются характеристики и причем существенно. На вид одинаковы а с одним мотор 4500 крутит, с другим 4250.
Теперь про ощущения и впечатления. По сравнению с Казанкой - выход на глиссер кажется более затрудненным - нос задирает сильнее. Более вертляво ведет себя на малой скорости постоянно подруливать приходится. Но зато на максимальной скорости все в порядке рулить можно оной рукой, особо не напрягаясь. По волне идет мягче. Места внутри стало вполне хватать. Правда наличествует прохват воздуха в поворотах на большой скорости (хотя для меня это не критично, слаломом заниматься не собираюсь). Насладился работой трима. Подход к берегу и от..., - никаких головняков. Не надо теперь больше на корму бегать. В целом проект считаю удавшимся. На что рассчитывал, то и получил.
Коротко о планах на будущее. Покрасить палубу, рамку стекла поосновательней закрепить, сделать тент, бардачки внутри - в общем - для меня самая противная и нелюбимая работа - мелочевка. В планах было сделать капот для моторного отсека, но сейчас все больше склоняюсь к мысли что-то вроде мини тента туда поставить, после установки трима за 4 спуска ни разу не возникло необходимости на корму выбраться. Есть впрысковый 8кл. мотор от Жигулей 10 модели со всем фаршем к нему: коса, компутер бензобак. иммобилайзер. Если руки дойдут то может быть и вставлю через год - другой.
katernik.spb.ru
26.03.2015
Каждый владелец катера наверняка задумывался, как же оптимально настроить подвесной мотор на своем судне. Несмотря на то, что все модели моторов сегодня снабжены инструкцией по установке, а при покупке катера многие дилеры сразу устанавливают нужный мотор, вопрос настройки порой остается актуальным.
Первое, что следует отметить – схема установки мотора практически одинакова для 90% популярных моторов. Это своего рода «золотой стандарт» - мотор ставится по центру транца катера, а плита ноги заглубляется примерно на 15-25 мм. Однако многие специалисты считают такое заглубление излишним. Ведь мотор создает сопротивление при движении, а значит, установка его чуть выше позволит его снизить.
Однако при неверной корректировке может возникнуть эффект аэрации, что негативно скажется на моторе и скоростных характеристиках судна. Аэрация – это эффект, при котором винт тянет воздух с поверхности, создавая большое количество воронок. Обороты в этом случае резко возрастают, повышается уровень шума и теряется винтовой упор. В случае малейших ее признаков стоит остановить двигатель и откорректировать его положение.
Поэтому при установке мотора на катерах часто применяется регулировка заглубления не только относительно воды, но и относительно нижней точки транца. Главное условие – оптимальный доступ к воде системы охлаждения мотора, поскольку это гарантирует защиту от перегрева. Обычно проверить, грамотно ли установлен мотор, можно посредством тестовой поездки с большим количеством маневров – разворотов, остановок и глиссирования.
Некоторые модели катеров становятся более управляемыми при установке мотора левее или правее центра. Тут важна еще и опытность капитана – будет ли ему удобно управлять катером? Ведь дискомфорт от управления способен легко нивелировать все преимущества установленного не по центру мотора.
В конце стоит заметить, что одной из важнейших деталей при установке мотора является страховочный трос. Его наличие гарантирует сохранность двигателя при сильном волнении – в случае срыва с крепления мотор не уйдет под воду.
rinkerboats.ru
Иногда возникает необходимость установить подвесной мотор в качестве стационарного внутри корпуса судна. Как пример можно привести использование подвесного мотора на яхте (рис. 182). В данном случае преследовалась цель расположить гребной винт глубже, под поверхностью воды, чтобы избежать оголения движителя при плавании на волнении. Кроме тою, мотор, навешенный намного ниже уровня палубы (на транце), как правило, неудобно обслуживать, а установка мотора в колодце заставляет делать большую щель в днище, которая отрицательно сказывается на ходовых качествах судна под парусами.
Как видно из рисунка, головка мотора — двигатель на поддоне отсоединена от дейдвудной части. Редуктор с гребным винтом закреплен неподвижно к наружной обшивке через выравнивающую прокладкуяз твердого дерева, а двигатель установлен на плите с помощью резиновых амортизаторов. Так как сменить срезанную шпонку на гребном валу здесь нет возможности, то винт закреплен намертво, а слабым звеном является эластичная муфта на вертикальном валу, промежуточной деталью в которой служит резиновая пластина. Через днище в корпус яхты проходит тяга реверса, а также дю — ритовая трубка от помпы системы охлаждения мотора. Здесь применен выхлопной коллектор измененной конструкции, позволяющий провести выхлопной трубопровод в надводной част» борта.
На рис. 183 приведен компоновочный чертеж стационарной установки «Буран», в которой использован двигатель мотора «Вихрь» и водометный движитель.
Установка отличается компактностью и небольшой массой, трудно достижимыми с обычными стационарными двигателями по добной мощности. Двигатель вместе с проставкой устанавливают прямо на верхний фланец водозаборника литой конструкции из легкого сплава.
| Рис 182. Подвесной мотор в качестве стационлрного на парусной яхте. / — двигатель; 2 — выхлопной трубопровод; 3 — амортизатор. 4 — фундаментная плита; 5 — трубка системы охлаждения; 6 — эластичная чЛфта; 7 — выравнивающая деревянная прокладка, 8 — подводная часть мотора, О ™ Тяга реверса; 10 — кронштейн ры |
| Реверса; // — рычаг ния реверса |
Корпус водозаборника собирают из двух частей Нижнюю его часть вместе с решеткой подгоняют точно по обводам днища лодки в зависимости от его килеватости. Проставка может иметь верхний флачец, приспособленный для стыкования с поддоном «Вихря» либо другого подвесного мотора. Во внутреннюю полость проставки выводятся выхлопные газы вместе с водой из системы охлажде-
Ния — так же, как и в подвесном моторе. Отсюда выхлоп осуществляется через два патрубка диаметром 30 мм и глушители. Выхлопные трубы выводятся через транец.
|
|
Крутящий момент от коленчатого вала двигателя передается на вал водометного движителя через угловой редуктор с коническими шестернями, имеющий передаточное число 0,791, Шестерни монтируют в литом корпусе из легкого сплава. Смазка радиальных и радиально — упорных подшипников, а также шестерен осуществляется нигролом, заливаемым в корпус редуктора. Редуктор шестью шпильками крепят к торцевой стенке выхлопного коллектора (корпуса водозаборника) н четырьмя болтами к нижнему фланцу проставки.
Лля длительной и надежной работы редуктор принудительно охлаждают водой, отбираемой от распределительного коллектора общей системы охлаждения и подаваемой в канал, расположенный по всей высоте стенки редуктора. Через соединительную трубку вода подается к другому вертикальному каналу и выбрасывается в один иэ глушите-
|
Рис. 183. Стационарная водометная установка «Буран» с двигателем |
От мотора «Вихрь».
; -4> двигатель; 2 — проставка; 3 — вертикальный вал-рессора; 4 — редуктор, 6 •» корпус водозаборника; 6 — решетка, 7 — кожух гребного вала’ 8 — гребной вал, 9 — ротор четырехлопастный D = 179 мм, Н = 150 мм, 10 — штифт; // »— насадка спрямляющего апп<фата, 12 — резинометалличеокий подшипник, 13 — сопло; диаметр на выходе 138 мм, 14 — рулевая пластина; 15 — Штуцер забора охлаждающей воды; 16 — трубка системы охлаждения; 17 =- выхлопной коллектор
Лей. На выходе из канала, в штуцере, устанавливают дроссель для регулировки расхода воды на охлаждение редуктора в зависимости от степени нагрева стенок корпуса.
Охлаждающая вода поступает к распределительному коллектору общей системы охлаждения по трубопроводу (сечение 10×8) из сопла водомета вследствие статического давления порядка 0,6— 1,1 кг/см3. Непосредственно к двигателю вода поступает через штуцер, ввернутый в прилив проставки, и соединительную трубку.
Любителями-судостроителями осуществлены и еще более простые установки, в которых коленчатый вал двигателя расположен горизонтально и Ю’Динен с гребным валом через эластичную резиноме — таллическую муфту (кстати, отсутствие такой муфты, компенсирующей возможные ударные нагрузки в случае попадания в ротор водомета щепок или камней, в только что рассмотренной конструкции является ее недостатком). Двигатель установлен свечными отверстиями вверх, а карбюратор развернут в соответствующее положение для Нормальной работы поплавковой камеры.
akvasvit.ru
|
Добро пожаловать на сайте истринского клуба "Катера и Лодки" По интересующим вопросам пишите на наш email lodkikatera.narod.ru
Since 1973 Основан Разработка и поддержка: Web[i]stra |
До сих пор придерживались общего положения, что на судне должен находиться мотор, который бы через валопровод передавал свою мощность на гребной винт. При этом возникали вопросы: какие размеры катера являются предельными для использования в качестве привода подвесного мотора или Z-образной передачи и когда выгодно использовать водометный движитель вместо гребного винта? Существует пять типов машинной установки: стационарный мотор, работающий непосредственно на гребной вал; стационарный мотор с угловой передачей на гребной вал; стационарный мотор с Z-образной передачей на винт; стационарный мотор с водометным движителем; подвесной мотор в качестве главного двигателя для небольшого катера. Во многих случаях условия эксплуатации или район плавания сами собой обусловливают выбор типа машинной установки, к примеру требования к уменьшенной осадке или заранее определенное место для установки двигателя на катере. При отсутствии особых требований мотор, работающий через обычный вал на гребной винт, рекомендуется устанавливать внутри судна. Однако необходимо рассмотреть каждый случай, так как бывают причины, вынуждающие отказаться от общепринятой схемы н искать другое решение. Для проведения этого анализа выбран катер, размеры того подходят для использования мотора любого типа. В каждом случае рекомендуется обратить внимание на два технических вопроса: позволяет ли выбранный тип установки правильно распределить весовые нагрузки на катер или же катер изменяет дифферент; выгодно ли используется мощность двигателя? Затем решают, не мешает ли установка двигателя внутри корпуса катера или имеются какие-нибудь другие причины для отклонения общей рекомендации. Обычный стационарный мотор (рис. 163). Предположим, что выбран быстроходный бензиновый катерный мотор мощностью 50 л. с, частота вращения того высока для обеспечения требуемого к. п. д. гребного винта. Тогда применяют редуктор. мотор располагают к корме от мидель-шпангоута, приблизительно в самом широком месте ватерлинии. Перед гребным винтом находится кронштейн гребного вала, за ним руль. Эта установка безукоризненна и эффективна. Расположение двигателя прямо у входа в каюту вызывает меньше неудобств, чем это кажется по рисунку. Расстояние от двигателя до поста управления и приборного щитка небольшое. Монтаж механизмов прост.  Рис. 163. Обычный стационарный мотор, расположенный почти в средней части катера, обеспечивает наиболее благоприятный дифферент. На подобном катере можно также установить небольшой быстроходный дизель или два одинаковых бензиновых двигателя мощностью по 50 л. с. Угловая передача (рис. 164). Называемая также V-образным редуктором, угловая передача используется в том случае, когда мотор необходимо установить в корпусе катера в корме, примерно над гребным винтом. Такая угловая передача поставляется в виде отдельного механизма. Однако имеются двигатели с угловой передачей. В этом случае за счет меньшей длины конструкции значительно упрощается монтаж, однако затрудняется доступ к фланйу двигателя и сальнику. Кроме того, при средней скорости катер имеет большой дифферент на корму. Чтобы выровнить его, топливную цистерну и другие весовые нагрузки стараются располагать по возможности в носовой части судна. К. п. д. гребного винта остается достаточно высоким. При монтаже приходится жертвовать частью кормовой банки, чтобы обеспечить свободный доступ в каюту, однако общее расположение улучшается. Кроме того, шум от двигателя, расположенного далеко в корме, не мешает экипажу.  Рис. 164. При использовании угловой передачи мотор переносится в корму, что увеличивает свободную площадь кокпита. Вертикальная угловая колонка, или Z-образная передача. (рис. 165). Z-образная передача получила широкое распространение в начале 60-х годов. Это объясняется прежде всего удачной конструкцией двигателя «Волво-Пента» (Швеция). Большое преимущество заключается в упрощенном монтаже, который в основном осуществляется на моторостроительном заводе, что позволяет верфи избавиться от услуг специализированной мастерской при установке валопровода, выпускной инфраструктуры, циркуляционной инфраструктуры охлаждающей воды. Даже все кабели и приводы приборов поставляются подогнанными по длине, включая управление вместе со штурвалом и передачей, благодаря чему время, необходимое для монтажа двигателя на катере, сокращается в 10 раз по сравнению со временем, важным для монтажа обычного катерного двигателя. Поэтому Z-образную передачу предпочитают особенно там, где ощущается недостаток в квалифицированных монтажниках. Однако экономии в расходах не получается, так как стоимость двигателя с Z-образной передачей вместе с принадлежностями значительно превышает стоимость обычного двигателя, а из-за чувствительности механизмов требуется очень тщательный уход за двигателем в эксплуатации, да и распределение веса такое же невыгодное, как и на катерах, оборудованных V-образной угловой передачей.  Рис. 165. мотор с Z-образной передачей расположен еще дальше в корме. При посадке иа мель гребной винт легко поднимается. Упрощена погрузка на трейлер. Преимущества же Z-образной передачи заключаются в том, что катер легко можно погрузить на прицеп без опасения повредить кронштейн гребного вала, гребной винт или перо руля. В случае посадки катера на мель колонка поднимается; у некоторых моделей она может подняться и продолжать работать; в случае повреждения ее легко можно осмотреть. Замечательным качеством колонки является выхлоп газов через ступицу гребного винта в воду. В результате шум и газы поглощаются водой. Такая система выхлопа впервые была использована на подвесных мотоpax «Меркюри» и вскоре нашла широкое применение. Реверсивное устройство, находящееся в подводной части колонки, часто комбинируют с верхней угловой передачей. Поэтому переключать передний, холостой и задний ход надо осторожно. К. п. д. таких установок, используемых на быстроходных катерах, как правило, высокий, а при использовании установок на тихоходных катерах к. п. д. значительно ниже из-за увеличенной частоты вращения двигателя и слишком малого диаметра гребного винта. Отрицательное влияние потока воды на винттакое же, как и при обычной установке.
 Подводная часть Z-образной передачи часто подвергается коррозии от морской воды. Меры борьбы с ней принимают уже на заводе-изготовителе: используют стойкий к коррозии металл, защитные покрытия. Несмотря на это, коррозийные повреждения встречаются довольно часто, поэтому установку необходимо постоянно проверять, для чего катер рекомендуется поднимать на берег при помощи трейлера, слипа, крана или другого подъемного устройства. К управлению двигателем с колонкой легко привыкают, хотя и существуют некоторые особенности. Так, при изменении курса иногда образуется кавитация гребного винта, мешающая управлению. Водометныйдвижитель. Одна из наиболее часто применяющихся конструкций водометного движителя изображена на рис. 166.
мотор установлен довольно далеко от кормы. Иногда укороченные водоструйные насосы располагают за кормой, снаружи катера, тогда мотор можно сдвинуть почти так же далеко в корму, как на катерах с угловой или Z-образной передачей. Как видно, кормовая банка здесь сохраняется, кожух двигателя можно использовать как стол. Водометная установка имеет большое преимущество — отсутствуют выступы под килем. Поэтому она более пригодна для судов, плавающих в мелких или каменистых водоемах, чем другой движитель. Правда, бывает, что через входное отверстие засасываются песок и мелкие камни, но благодаря съемной крышке впускное отверстие при засорении можно легко очистить. Водометы очень чувствительны к коррозии. Чтобы продлить срок службы водометов, их рекомендуется хранить на берегу. Катера с водометными движителями значительно отличаются от обычных катеров ходовыми и тормозными качествами, а также управляемостью, которая осуществляется изменением направления водяной струи у выходного сопла. При этом отпадает необходимость в реверсивной передаче, а также и в сцепной муфте. Стандартные водоструйные насосы пригодны только для быстроходных катеров, так как при невысокой скорости катера управляемость и торможение значительно ухудшаются. Необходимо учесть, что с уменьшением веса катера и увеличением его скорости к. п. д. водометного движителя повышается. Подвесной мотор (рис. 167). Если мотор с Z-образной передачей поставляется заводом-изготовителем уже в собранном виде и его необходимо только смонтировать в катере, то подвесной мотор легко установить самим. Достаточно прикрепить к транцу прочную планку для крепления мотора и вся установка, даже большого двигателя, отнимет считанные минуты. Присоединение бака с горючим, а также механизмов управления тоже происходит быстро. Подвесной мотор не занимает полезную площадь кокпита, но в корме необходимо предусмотреть водонепроницаемую нишу, для той требуется почти столько же места, сколько и для двигателя с Z-образной передачей 69. При этом кормовая банка сохраняет полную ширину. Почти все подвесные моторы, за исключением самых маленьких, имеют холостой и задний ход. Благодаря этому мотор можно запускать и прогревать без нагрузки. Задний ход особенно важен для больших катеров, так как способствует надежному выполнению маневров при швартовных операциях. Впервые на подвесном моторе был использован задний ход в 1949 г., что произвело сенсацию, но и вызвало недоверие. Однако очень скоро убедились в надежности заднего хода. Для экономии веса большинство подвесных моторов работает по двухтактному циклу. Поэтому приходится мириться с повышенным расходом топлива по сравнению с расходом четырехтактным двигателем, что имеет значение, к примеру, для небольших туристских катеров. Благодаря небольшому весу подвесного мотора можно получить выигрыш в скорости или использовать мотор невысокой мощности. Чем легче катер, тем лучше компенсируется увеличенный расход горючего.  Рис. 167. Легкий катер с подвесным мотором. Проблема коррозии существует и в случае использования подвесного мотора. Однако уход за мотором облегчается, гак как он легко снимается и переносится. Выше было сказано, что результатом небольшого веса катера и высокой его скорости является настолько хороший общий к. п. д., что компенсируется увеличенный расход бензина. Рабочие катера с малой мощностью двигателя тоже хорошо себя оправдывают. Однако, если необходима экономичная установка для большого катера, рекомендуется отдать предпочтение стационарному двигателю. Современные подвесные моторы удивительно надежны в работе. Даже в известных гонках в прибрежных зонах и на море победу одерживали катера, оборудованные двумя, тремя или даже четырьмя подвесными моторами. Какому виду машинной установки отдать предпочтение? Это зависит от района плавания, а также от проблемы монтажа двигателя, связанной с местными условиями.
Одна из английских фирм, строящая небольшие туристские катера «Туна» (длина 6,1 м, ширина 2,1 м), привела сравнительные данные машинных установок для 100 катеров из стеклопластика, выпущенных фирмой в 1970 г.
|
lodkikatera.narod.ru
