Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.
С момента начала массового ввоза в РФ японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…
Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.
Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.
Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:
Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.
Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.
Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива, чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.
Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.
Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.
Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.
Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.
Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).
Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.
Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:
Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).
Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»
dek-auto.ru
Toyota Motor Corporation — самый крупный японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций в мире. Тойоте принадлежат такие производители, как Lexus и Scion, а также более 50% акций производителя Daihatsu. Лексус был создан по аналогии с ниссановским Infiniti и хондовской Acura, как премиальный бренд, а Scion, как молодежный. Учитывая это неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы с точки зрения конструкции, технической составляющей, а иногда имеют совсем минимальные отличия.В России и странах СНГ Тойота традиционно популярна, имеет репутацию производителя надежных, ресурсных автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионниками.Двигатели Тойота это огромная линейка всевозможных силовых установок, преимущественно бензиновых. Наиболее популярные, разумеется, четырехцилиндровые моторы с разнообразными маркировками. Такие движки могут быть как атмосферными, так и турбированными, компрессорными и др. Известными представителями рядных четверок являются: 4A-GE, 3S-GE/GTE и прочее. Выпускались и выпускаются также более крупные двигатели Toyota такие, как рядные 6-цилиндровые или V6. Наиболее известными из них являются: 1JZ, 2JZ, 1G и все их типы. Для автомобилей покрупнее, двигатели Тойоты имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие. Модели с конфигурацией V10 и V12 достаточно редко встречаются.Наряду с бензиновыми двигателями Тойота, выпускается и модельный ряд дизельных моторов, в основном состоящий из рядных четырехцилиндровых и рядных шестерок. Кроме традиционных силовых агрегатов, Toyota производит и гибридные двигатели. Наиболее известный автомобиль с такой установкой — Toyota Prius.Ниже вы сможете найти все основные типы и марки двигателей Тойота, новых и старых, турбо, атмо и компрессорных, узнать их объем и мощность, технические характеристики и прочее. Теперь совершенно не требуется читать какие-либо отзывы, на WikiMotors имеется описание основных двигателей Тойота, неисправности (вибрация, троит и др.) и ремонт, ресурс, вес, где производится сборка и другое.Залог длительного ресурса двигателя Тойота это масло, выбрав правильно которое, вы значительно продлите срок службы вашего силового агрегата. Какое моторное масло для двигателя Тойота рекомендовано использовать, как часто требуется замена масла, сколько лить, здесь вы найдете ответы на столь важные вопросы.Весомая часть написанного отведена под тюнинг двигателя Тойота, особенно для таких легендарных моторов, как 1JZ и 2JZ. Упомянуты чип-тюнинг, турбо, компрессор и прочие, подходящие определенным типам силовых агрегатов, подходы по увеличению мощности.Ознакомиться с имеющейся информацией будет интересно тем, кому требуется замена двигателя Тойота на контрактный и нужно купить правильный мотор. Прочитав написанное, вы легко определите какой двигатель лучший, надежный и не прогадаете с выбором.
wikimotors.ru
| А | 2А, 3А, 5А-FE | Карбюраторные четырехцилиндровые двигатели, работающие на бензине. Устанавливается на автомобилях Corolla. Некоторые его варианты выпускаются на заводах в Китае для внутреннего использования и не экспортируются. | Возможна установка по продольной и поперечной оси автомобиля. |
| 7А-FE | Низкооборотные двигатели более молодого поколения с увеличенным объемом. | Используются на Corolla, но могут быть установлены на автомобилях Corona, Carina, Caldina с применением LeanBurn – системы сгорания топлива. | |
| 4А-FE | Тип двигателей с применением электронного впрыска. Получил широкое распространение благодаря удачному конструктивному решению и практическому отсутствию дефектов. | ||
| 4А-GE 20V | Форсированный вариант с использованием в одном цилиндре 5 клапанов и системой VVT – изменения фаз газораспределения. | ||
| Е | 4Е-FE, 5Е-FE | Базовые варианты данной серии. | Применяется для Corolla, Tercel, Caldina, Starlet |
| 4Е-FTE | Турбированный двигатель. | ||
| G | 1G-FE | Наиболее надежный двигатель, разработанный в 1990 году. | Применялся на Mark II и Crown |
| 1G-FE VVT-i | Применены новые технологии: вариация геометрии впускного коллектора и электроуправляемая дроссельная заслонка. | ||
| S | 3S-FE, 4S-FE | Базовые версии двигателя, широко применяемые и надежные. | Устанавливались на Corona, Vista, Camry |
| 3S-GE | Тип форсированного двигателя. Используется для автомобилей спортивного типа. | ||
| 3S-GTE | Двигатель с турбинами. Он дорогой в обслуживании. Дорогостоящий ремонт двигателей тойота и эксплуатация. | ||
| 3S-FSE | Бензиновый двигатель с прямым впрыском. Мотор сложен в обслуживании и ремонте. | ||
| 5S-FE | Устанавливается на больших автомобилях с передним приводом. | ||
| FZ | Классический вариант для Land Cruiser в 80 и 100 кузовах. | ||
| JZ | 1JZ-GE, 2JZ-GE | Базовая модификация. | Используется для Crown и Mark II |
| 1JZ-GTE, 2JZ-GTE | Турбированные двигатели | ||
| 1JZ-FSE, 2JZ-FSE | Моторы с системой прямого впрыска | ||
| MZ | 1MZ-FE, 2MZ-FE | Моторы с алюминиевой конструкцией, производящиеся заводами Toyota в США на экспорт. | Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom. |
| 3MZ-FE | Форсированная модификация, выпускаемая на экспорт в Америку | ||
| RZ | Моторы, применяемые в джипах и микроавтобусах. Имеют индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра | ||
| TZ | 2TZ-FE, 2TZ-FZE | Базовый и форсированный варианты мотора для модели Estima | Карданный вал усложнил любые ремонтные работы на двигателе |
| UZ | Двигатели, разработанные для больших джипов типа Tundra и моделей с задним приводом (Crown) | ||
| VZ | Серия моторов, имеющих большой расход бензина и масла. Более не выпускается | ||
| AZ | Аналог серии S. Применялись на автомобилях класса С, В и E, паркетниках и минивэнах. | ||
| NZ | Беспроблемные форсированные двигатели третьего поколения. | ||
| SZ | Серия разработана заводом Daihatsu для автомобиля Vits | ||
| ZZ | Серия – замена для класса А. Устанавливаются на Rav 4 и Corolla, и славились своей экономичностью. Выпускаются на экспорт в Европу. | Недостаток серии в том, что из-за отсутствия японских аналогов невозможно купить контрактный двигатель тойота. | |
| AR | Серия двигателей среднего размера, выпускаемая для США | Моторами снабжают Highlander, Camry, Rav 4 | |
| GR | Широко распространенный тип, являющийся заменой серии MZ. Применяется на многих семействах автомобилей тойота | Наличие блока из легких сплавов. | |
| KR | Обновление серии SZ с тремя цилиндрами и применением легкосплавного блока | ||
| NR | Двигатели малого объема для автомобилей Yaris и Corolla | ||
| TR | Модификации серийных моторов типа MZ | ||
| UR | Современные моторы для джипов и автомобилей с задним приводом. Модификация серии UZ. | ||
| ZR | Являются заменой для AZ и ZZ. Укомплектованы системой DVVT, гидрокомпенсаторами и Valvematic. |
motorist.expert
Стереотип у нас такой считать toyota самыми неприхотливыми, надежными и непривиредливыми автомобилями. В этом есть истина так же как и есть ее опровержение. Toyota стала одной из самых популярный марок автомобилей в мире не на пустом слове однако достоинства и недостатки есть абсолютно у всех марок автомобилей.
Наиболее распространённый бензиновый двигатель. Может комплектоваться или карбюратором, или системой электронного впрыска. Благодаря наличию гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, является одним из самых бесшумных, к тому же в нём не требуется регулировать тепловые зазоры в приводе клапанов.Запчасти на это двигатель достать легко, поэтому этот двигатель охотно берутся чинить во всех мастерских. К достоинствам его можно отнести также то, что при обрыве зубчатого ремня механизма газораспределения клапаны в нём не гнутся.
Недостатком двигателя можно считать следующее. Во-первых, привод водяного насоса охлаждения двигателя (помпы) от зубчатого ремня газораспределения (на 139 зубьев), что повышает нагрузку на это ремень, т.е. делает его менее надёжным. К тому же подшипники помпы могут подклинивать, то же может произойти и с самой крыльчаткой, например, если в мороз её прихватило из-за слабого антифриза, а это приводит или к порыву зубчатого ремня или к проскакиванию его на несколько зубьев, т.е. к поломке двигателя. Проскочивший ремень — характерная поломка именно этого двигателя. Наличие гидрокомпенсаторов делает этот двигатель очень критичным к чистоте масла и его качеству. Незначительный износ распредвала может привести к тому, что плунжерные пары гидрокомпенсаторов выходят из рабочего отрезка, компенсатор перестаёт работать, клапан зависает и прекращает работу цилиндр, который обслуживается этим компенсатором.Почти у всех двигателей 1S, которые попадали в ремонт, было разрушено резиновое уплотнение в вакуумном серводвигателе привода механизма изменения геометрии впускного коллектора. Этот серводвигатель находится на задней части головки блока цилиндров, вернее на проставке между клапанной крышкой и головкой блока, и к нему подходит всего одна резиновая трубка. Поэтому задняя часть двигателя 1S почти всегда облита маслом.Этот двигатель очень требователен к качеству топлива. Одна заправка бензином А-76 при <умелой> езде приводит к полному разрушению перемычек в поршнях.Недостатком можно также считать наличие в одном блоке (в трамблёре) сразу трёх элементов системы зажигания, включая катушку зажигания и коммутатор. Это затрудняет замену, например, коммутатора или катушки.
Обслуживается двигатель легко, всё в нем очень доступно, за исключением крепления верхней части пластмассового кожуха защиты зубчатого ремня газораспределения.Там есть один болт, для отвинчивания которого пущен специальный ключ, хотя болт обычный — М6 с головкой на 10. Причём это только в тех двигателях, которые расположены <поперёк>. При расположении двигателя <вдоль> проблемы могут возникнуть при демонтаже выхлопной приёмной трубы, особенно если эта труба немного деформирована при наезде автомобиля на какой-нибудь камень.
| диаметр шатунной шейки | 48 мм |
| сальник коленвала передний | 42*60*7 |
| сальник коленвала задний | 85*105*10 |
| сальник масляного насоса | 18*30*7 |
| сальник распредвала | 38*50*7 |
| порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Бензиновый полуторалитровый карбюраторный двигатель объёмом 1452 куб. см. Устанавливается на автомобилях семейства Toyota Corolla.
Этот двигатель гораздо проще, чем 1S. Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать — одно удовольствие, причём ремень в этом двигателе рвётся очень редко.При обрыве зубчатого ремня клапаны в двигателе 3А не гнутся; хотя их необходимо периодически регулировать, но делать это совершенно несложно.
Если, так же как и 1S, этот двигатель оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него та же беда: течёт масло из корпуса вакуумного серводвигателя.Трамблёр содержит в себе (как и у 1S) и коммутатор, и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и нарушений в работе карбюратора. Последнее особенно касается двигателей, оборудованных карбюраторами с вакуумной заслонкой.Этот двигатель также не любит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G и 1S. Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленвала у этих двигателей случаются реже, чем у двигателей 1G,1S,1C, L и т.п., хотя в эксплуатации этих двигателей находится не меньше, чем, например, дизельных двигателей 1С.
Двигатели 3А могут устанавливаться как поперёк автомобиля, так и вдоль. Причём блок двигателя 3А, который установлен вдоль, нельзя установить поперёк: не хватает крепёжных отверстий и «приливов». Наоборот — можно.
| задний сальник коленвала двигателя 3А | 70*92*8 |
| передний сальник коленвала | 32*45*8 |
| порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Это тот же двигатель 3А, но с меньшим объёмом — 1300 куб. см. Всё сказанное о двигателе 3А следует считать справедливым и для двигателя 2А.
Он также устанавливается на различных вариантах Toyota Corolla. В двигателе используются те же сальники, что и в двигателе 3А.
| порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Это новые форсированные двигатели, и клапаны на них при обрыве зубчатого ремня газораспределения, увы, гнутся. В ремонт они пока попадают по следующим причинам: поломка в карбюраторе (обычно это просто засорение жиклёров) и электрический пробой наконечников свечей. Двигатели этих серий могут быть с электронным впрыском. Сальники коленвала такие же, что и у серии 3А.
Рядный шестицилиндровый двигатель объёмом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4.
Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S. Они, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу1G более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает.<Не любит> плохой бензин. Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды.
Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя «касаются» неровностей дороги. Этих «касаний» трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При «касании» поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнётся, и сетка маслоприёмника в нём деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный «паёк» или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя.Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать её гораздо проще, чем у двигателей серии «S» и «А». Все элементы — коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причём, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых «Жигулей».Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя. У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.
| сальник коленвала передний | 45*62 |
| сальник коленвала задний | 75*100 |
| зубчатый ремень | Z 131 или 111, в зависимости от года выпуска |
| сальник распредвала | 38*50*7 |
Двигатель с двойной головкой, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Клапаны, вернее, клапанные зазоры, регулируются круглыми прокладками, но регулировать их требуется очень редко.Некоторые двигатели с турбинами (тогда они называются 1G-GTEU) оборудуются устройством, называемым японцами <Интеркуллер|INTERCOOLER>, которое служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха. Это нужно для того, чтобы попала большая масса воздуха (объём воздуха, засасываемого в цилиндр, всегда одинаков).У Toyota обычно представляет собой теплообменник, через который проходит сжатый турбиной воздух. В этот теплообменник так же заливается охлаждающая жидкость типа <Тосол> и вся система имеет свой радиатор охлаждения, свою систему трубок и отдельную помпу, обычно электрическую.
Вообще-то, турбина — самая слабая часть всего двигателя. У двигателей с пробегом более 70000 км турбины уже никуда не годятся: в них изнашиваются подшипники и уплотнения, и масло, которое смазывает валик турбины при работе двигателя от его системы смазки, проникает во впускной коллектор или в выхлопную трубу. Автомобиль при этом, естественно, дымит.На сравнительно новых двигателях, и это относится не только к двигателям серии , применяют охлаждение турбины жидкостью из системы охлаждения двигателя, поэтому можно встретить двигатель с пробегом около 100000 км и ещё живой турбиной.Двигатели 1G-GEU попадают в ремонт из-за течи помпы, прогорания выпускных клапанов, разрушения прокладок, которыми регулируются клапанные зазоры. Хотя последнее могло произойти из-за того, что перед этим регулировали клапаны, и вновь установленные прокладки были из плохой стали или их не подвергли термообработке.Иногда в двигателях 1G-EU и 1G-GEU выходит из строя система поддержания прогревных оборотов и система холодного пуска двигателя.
Особенностью двигателя является наличие <твинкамовских> свечей зажигания. Это те же обычные свечи зажигания, но размер под ключ у них не 21, а 17, и расположены они в специальных углублениях (под крышкой) на головке блока цилиндров. Удалить из этих углублений воду (после промывки двигателя) или масло (если есть течь клапанных крышек) достаточно сложно. Свечи под слоем воды сразу не работают, а под слоем масла не работают, но не сразу, а через 1-2 месяца, когда масло проникнет вовнутрь свечи и будет пробит подсвечник. Эта особенность отличает двигатель E1G-F, тоже <твинкамовский>, но у него привод распредвалов от одного зубчатого колеса: оба вала связаны между собой зубчатым зацеплением.При ослаблении резинового зубчатого ремня у двигателей 1G-GEU возникает стук в зацеплении распредвал — вал тумблера. На первый взгляд кажется, что слишком большой люфт в зацеплении, но стоит натянуть зубчатый ремень как надо — всё проходит.Кроме варианта с турбонаддувом (1G-GTEU), есть вариант этого двигателя с объёмным нагнетателем (1G-GZEU), который приводится во вращение ремнём от коленчатого вала. У двигателя 1G-GZEU крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от двигателя 1G-GTEU, т.е. он более <тяговитый>, особенно на малых оборотах (1500-2500 об/мин).
| зубчатый ремень | Z 146 |
Нормальный двигатель, который в ремонт попадает очень редко.Встречаются автомобили с этим двигателем, у которых пробег более 150000 км, и выглядят эти двигатели очень <бодрыми>.Устанавливается на старых Toyota Mark-II и микроавтобусах типа Toyota Lite Ace. Шумноватый немного, но в нём нет зубчатого резинового ремня, найти который трудно.Привод клапанов осуществляется толкателями. Вообще, сложностей с этим двигателем нет, но это, может быть, связано с тем, что двигатель старый и устанавливается на солидные автомашины, на которых ездят спокойные водители.Запчасти на этот двигатель достать несложно, но в связи с тем, что двигатель устанавливается на довольно дорогие машины (микроавтобусы), стоить они могут дороже, чем аналогичные с двигателя, например, Toyota 3FА.
У изношенных двигателей в холодном состоянии после запуска наблюдается стук распредвала, который через несколько секунд исчезает. Разбирать из-за этого стука двигатель не советуем. Но заменить масло на более вязкое (например, SAF 15W-40) будет не лишним.
| сальник коленвала передний | 38,5*58*10 |
| сальник коленвала задний | 75*100*13 |
| диаметр поршня | 86мм |
| порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Надёжный цепной шестицилиндровый двигатель. Никаких проблем, если в картере нормальный уровень нормального масла.Если этот двигатель оборудован турбиной (тогда он называется <М-ТЕU>, то эта турбина у него наверняка без охлаждения и наверняка уже «гонит» масло. Конечно, её можно заглушить (тогда не жалуйтесь на «тупость» и «прожорливость» двигателя), но можно и восстановить.В этом двигателе применена оригинальная система зажигания: в трамблёре два датчика, каждый из которых формирует искру только для 3 цилиндров.
| порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| сальник коленвала передний | 45*68*10 |
| сальник коленвала задний | 80*100*10 |
Эти двигатели устанавливаются на некоторые автомобили Toyota Mark-II, а в основном на Toyota Lite Асе, Toyota Town Асе и другие.
Двигатели этой марки, попадавшие в ремонт, имели один и тот же дефект: подсос воздуха через порванную нижнюю прокладку карбюратора. Таких случаев за один год набирается 10-15. Было также несколько случаев поломки генераторов (это может случиться с любым двигателем) и несколько случаев неполадок в системе зажигания (свечи, наконечники, высоковольтные провода и т.д. — это также может произойти с любым двигателем).
Двигатель не имеет зубчатого ремня и в общем довольно надёжный, за исключением «пустяка»: сам по себе откручивается блок шкивов. Ничего страшного, приводные ремни не дают ему <улететь>, но в двигателе появляется посторонний стук. Шпонка и шпоночный паз, естественно, разбиваются. Кроме этого двигателя, блок шкивов иногда откручивается у Toyota Subaru Legacy.
Двигатель устанавливается на Toyota Corolla и микроавтобусы Toyota Lite Асе.
У этих двигателей, исходя из опыта, следует отметить одну проблему: сам по себе откручивается впускной коллектор. Это характерно для всех двигателей серии <К>. Даже если владелец приехал заменить масло, и никаких жалоб на работу двигателя у него пока нет, проверка показывает, что если на холостом ходу полить чуть-чуть бензина на место крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров, то двигатель тут же увеличивает обороты. Незначительная «тряска», если она была, тут же прекращается. Всё ясно: «сосёт воздух». Через несколько месяцев владелец приедет к нам со своим диагнозом: «плохо работает карбюратор и нет холостого хода» или «автомобиль глохнет на холостом ходу».Масло желательно менять почаще, т. к. в приводе клапанов использованы гидрокомпенсаторы.
Этот двигатель с «твинкамовской» головкой и гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.Это мощный и, конечно, требовательный к качеству масла двигатель.Особых слабых мест у него нет, если вы вовремя меняете масло.Если на двигателе стоит турбина и она без охлаждения, то проблемы те же, что и у двигателя M-TEU. Если же турбина охлаждается через систему охлаждения двигателя, то она может быть еще «живая», т. е. не сильно «гонит» масло.
Покупая автомашину с этим двигателем, особое внимание уделите состоянию внутренних поверхностей клапанной крышки. Если на ней имеются смолистые отложения масла толщиной более 0,5 мм (это можно оценить и по состоянию внутренней поверхности маслозаливной крышки), то это сигнал о том, что ранее при эксплуатации двигателя были проблемы с системой смазки, и в этом двигателе наверняка уже сильно изношены распредвалы и головки гидрокомпенсаторов.
О состоянии любого двигателя можно сделать подобные выводы, основываясь на наличии отложений масла, поэтому при покупке любого двигателя следует обращать на это внимание, особенно это касается двигателей с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.Как уже говорилось, двигатели с гидрокомпенсаторами очень критичны к состоянию системы смазки. Система зажигания у двигателей M-EU и 5М раздельная, поэтому легко поддается диагностике и ремонту.
| Сальник распредвала | 38*58*7 |
| Зубчатый ремень | Z = 142 или 164, в зависимости от года выпуска |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
autozona54.ru
Двигатели Toyota серии R представляли из себя четырехцилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров, которые изначально задумывались для продольной установки на такие автомобили, как Celica и HiLux. Эта серия двигателей производилась с 1953-го по 1995 год. Но в силу того, что все больше и больше автомобилей Toyota становились переднеприводные, то серия R не получила дальнейшего развития.
Первый двигатель в серии R имел рабочий объем 1453 куб. см(1,5 л) который производился с 1953 по 1964 год. Диаметр цилиндра составлял 77 мм, а ход поршня 78 мм. Как все современные двигатели того времени оба блока и головка цилиндров были сделаны из чугуна. Двигатель оснащался водяным охлаждением.
Впервые двигатель был установлен на Toyota Crown в 1958-ом году на экспортный вариант для США. Американский журнал "Road & Track" был впечатлен двигателем, отметив, что двигетель очень тихо работает на холостых оборотах.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Годы |
| R | 45 (60) при 4400 оборотов в минуту | 108 (79,5) и 2600 | 1953-1964 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 2R производился с 1964-го по 1971-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1490 куб. см(1,5 л). Он представлял собой квадрат двигателя, т.к. диаметр цилиндра и ход поршня были одинаковыми и составляли 78 мм.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Годы |
| 2R | 55 (74) при 5000 оборотов в минуту | 116 (85) и 2600 | 1964-1969 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 3R имел увеличенный объем цилиндров по отношению к своим предшественникам и составлял 1897 куб. см (1,9 л). Он имел несколько модификаций различающихся по степени форсировки: 3R, 3R-B, 3R-C. Первая модификация двигателя имела степень сжатия 7.7:1. В 1960-ом году двигатель 3R был доработан, вследствие чего увеличилась степень сжатия и составила 8:1. Версия 3R-B выпускалась с 1960-го по 1968-ой год со стандартными характеристиками степени сжатия 7.7:1. Версия двигателя 3R-C разрабатывалась специально под американский рынок и под американские законы того времени о выбросах вредных веществ в окружающую среду.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Годы |
| 3R | 60 (80) при 4600 оборотов в минуту | 142 (105) и 2600 | 1959-1960 |
| 3R | 67 (90) при 5000 оборотов в минуту | 142 (105) и 3400 | 1960-1968 |
| 3R-B | 60 (80) при 4600 оборотов в минуту | 142 (105) и 2600 | 1960-1968 |
| 3R-C | 60 (80) при 4600 оборотов в минуту | 142 (105) и 2600 | 1960-1968 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 4R производился с 1965 по 1968 год, рабочий объем цилиндров составлял 1587 куб. см(1,6 л). Диаметр поршня 80,5 мм, а ход поршня 78 мм.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 5R производился с 1968-го по 1986 год. Рабочий объем цилиндров составлял 1994 куб. см (2,0 л). Была и версия двигателя работающего на сжиженном газе 5R-LPG, которая производилась с 1968-го по 1983-й год. Газораспределительная система двигателя имела два клапана на цилиндр типа OHV. Диаметр цилиндра составлял 88 мм, а ход поршня 82 мм. Мощность 106 л.с. (79 кВт) при 5200 оборотов в минуту и 169 Н · м при 3000 оборотов в минуту.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 6R производился в трех модификациях: 6R, 6R-B, 6R-LPG. Рабочий объем цилиндров составлял 1707 куб. см (1,7 л), мощность 107 л.с. при 5300 оборотов в минуту. Производился с 1969-го по 1974-й год.
Двигатель 7R производился с 1968-го по 1971-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1591 куб. см (1,6 л). Данный агрегат производился в трех модификациях 7R, 7R-B, 7R-LPG. 7R-B производился с 1968-го по 1969-й год оснащался двумя карбюраторами типа SU(Skinners Union) и имел высокую степень сжатия цилиндров 9,5. 7R-LPG, который работал на сжиженном газе производился с 1969-го по 1970-й год. 7R был похож на своего предшественника 4R, но спроектирован был таким образом, что диаметр цилиндра был увеличен и составил 86 мм, а ход поршня был уменьшен и составил 68,5 мм, что дало боле высокие мощностные показатели в пользу 7R.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Сжатие | Годы |
| 7R | 63 (85) при 5500 оборотов в минуту | 123 (90) и 3800 | 8,5 | 1968-1971 |
| 7R-B | 75 (100) при 7200 оборотов в минуту | 133 (98) и 4200 | 9,5 | 1968-1969 |
| 7R-LPG | 63 (85) при 5500 оборотов в минуту | 123 (90) и 3800 | 8,5 | 1969-1971 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 8R производился с 1968-го по 1973-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1858 куб. см (1,9 л). Диаметр цилиндра составлял 85,9 мм, а ход поршня 80 мм с пятью подшипниками в кривошипно шатунном механизме. Так же была доступна версия 8R-D. 8R-B оснащался двумя карбюраторами типа SU(Skinners Union). 8R-E оснащался впрыском топлива EFI. Версия 8R-C была разработана специально для американского рынка в соответствии с калифорнийским законом о допустимых выбросах в окружающую среду. Двигатель 8R-G имел газораспределительный механизм по схеме DOHC(два распределительных вала верхнего расположения). Эта версия двигателя не была похожа на все семейство R, оснащалась 2 клапанной системой DOHC. Toyota снова повысила ставку на схему DOHC двигателя 8R-G, но по-прежнему двух клапанную. Производился 8R-G с 1969-го по 1972-й год. С 1969-го по февраль 1971 он был известен как 10R, но в следствии того, что был изменен натяжной механизм для улучшения показателей шума он был переименован в 8R-G, что бы отразить twin-cam(обозначался суффиксом G). Впоследствии устанавливался только на Toyota Corona Mark II (RT72) 1900 GSS.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Сжатие | Годы |
| 8R | 81 (108) при 5500 оборотов в минуту | 153 (113) и 3800 | 9,0 | 1968-1972 |
| 8R-B | 82 (110) при 6000 оборотов в минуту | 152 (112) и 4000 | 10,0 | 1969-1971 |
| 8R-C | 81 (108) при 5500 оборотов в минуту | 174 (128) и 3600 | 9,0 | 1969-1971 |
| 8R-G | 104 (140) при 6400 оборотов в минуту | 166 (123) и 5200 | 1969-1972 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 9R производился с 1967-го по 1968-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1587 куб. см (1,6 л). По сути это был 4R с головой DOHC от Yamaha. Газораспределительная система устроена таким образом, что кулаки толкают клапана непосредственно через ведерко. Аналогичный механизм использовался на двигателях 2M, 8R-G, 10R, 18R-G, 2T-G, 4A-GE, 3T-GTE - все были разработаны компанией Yamaha.
Мощность двигателя составляла 110 л.с.(82 кВт) при 6200 оборотов в минуту и 136 Н · м при 5000 оборотов в минуту. Газораспределительный механизм представлял из себя 2-х клапанную DOHC схему с двумя карбюраторами Solex. Двигатель имел вес 174 кг. Всего было сделано 2229 двигателей 9R.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 10R выпускался с 1967-го по февраль 1971-го года. С 1971-го года он был переименован в 8R-G. После чего двигатель был доработан, цепь была заменена на ремень, что сделало двигатель более тихим. Мощность составляла 140 л.с. (104 кВт) при 6400 оборотов в минуту и 166 Н · м при 5200 оборотах в минуту.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 12R выпускался с 1969-го по 1988-й год. Этот двигатель также производился на Филиппинах местным филиалом компании Toyota Delta Motors Corporation под названием 12R-M. Двигатель имел четыре цилиндра и работал в 4-х тактном режиме. Газораспределительный механизм представлял из себя схему OHV. Диаметр цилиндра составлял 80,5 мм, а ход поршня 78,0 мм. Степень сжатия 8,5. Мощность двигателя составляла 90 л.с. при 5400 оборотов в минуту.
Также производилась версия работающая на сжиженном газе 12R-LPG с 1969-го по 1983-й год. Мощность которой составляла 80 л.с. (59 кВт) при 4400 оборотов в минуту.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 16R выпускался с 1974-го по 1980-й год. Мощность составляла 105 л.с.(77 кВт) при 5600 оборотов в минуту. Так же выпускалась версия 16R-B с 1974-го по 1976-й год.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 18R выпускался с 1971-го по 1981-й год. Имел рабочий объем цилиндров 1968 куб. см (2,0 л). Диаметр цилиндра составлял 88,5 мм, а ход поршня 80 мм. Газораспределительный механизм представлял из себя 2-х клапанную схему SOHC. Было разработано четыре версии двигателя:
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент Н · м (кг · м) | Годы |
| 18R | 64-66 (86-89) при 5500 оборотов в минуту | 142-145 (105-107) и 3600 | 1971-1981 |
| 18R-C | 72 (97) при 5500 оборотов в минуту | 143-145 (106-107) и 3600 | 1971-1981 |
| 18R-U | 75 (100) при 5500 оборотов в минуту | 152 (112) и 3600 | 1975-1978 |
| 18R-E | 84 (113) при 5600 оборотов в минуту | 172 (127) и 4400 | 1974-1975 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 18R-G выпускался с 1973-го по 1982-й год. Диаметр цилиндра составлял 89 мм, а ход поршня 80 мм. Он имел голову DOHC производства Yamaha, камеры сгорания представляли из себя полусферы. Не считая головы многие составляющие были взаимозаменяемы с двигателем 18R SOHC.
В 1975-ом году была выпущена версия двигателя 18R-GR с нагнетателем воздуха, которая оснащалась карбюратором Solex. Инжекторная версия с катализатором 18R-GEU была представлена на рынке с 1978-го по 1982-й год. А так же производилась карбюраторная версия с катализатором под кодом 18R-GU.
В 1977-ом году проходили соревнования Rally RAC, на которых Toyota Celica с двигателем 18R-G заняла второе место.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент (кг · м) | Годы |
| 18R-G | 107 (145) при 6400 оборотов в минуту | 180 при 5200 | 1972-1981 |
| 18R-GR | 103 (140) при 6400 оборотов в минуту | 172 при 4800 | 1973-1975 |
| 18R-GU | 96 (130) при 5800 оборотов в минуту | 165 при 4800 | 1975-1978 |
| 18R-GEU | 99 (135) при 5800 оборотов в минуту | 175 при 4800 | 1978-1982 |
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 19R выпускался с 1974-го по 1977-й год. Диаметр цилиндра составлял 88,5 мм, а ход поршня 80 мм. Он имел голову SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Рабочий объем цилиндров составлял 1968 куб. см (2,0 л). Кривошипно-шатунный механизм был идентичен двигателю 18R.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 20R выпускался с 1975-го по 1980-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 2189 куб. см (2,2 л). Газораспределительный механизм имел схему SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра 88,4 мм и ход поршня 88,9 мм. Головка цилиндров была сделана из алюминиевого сплава.
Мощность первых двигателей 20R составляла 96 л.с. (72 кВт) при 4000 оборотов в минуту. Традиционно для США выпускалась "зажатая" версия двигателя, мощность которой составляла 90 л.с. и 162 Н · м при 2800 оборотов в минуту.
С 1978-го по 1979-й год мощность была немного занижена до 95 л.с.(71 кВт) при 4800 оборотов в минуту и 165 Н · м при 2400 оборотов в минуту. В окончательном варианте с 1979-го по 1980-й год мощность составляла 90 л.с. при 4800 оборотах в минуту для внутреннего японского рынка и 95 л.с. для рынка Канады.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатель 21R выпускался с 1978-го по 1987-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1972 куб. см(2,0 л). Диаметр цилиндра составлял 84 мм, а ход поршня 89 мм. Газораспределительный механизм был сделан по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр.
В 1978-м году выпускалась версия, которая мела мощность 105 л.с. (78 кВт) при 5200 оборотах в минуту и 157 Н · м при 3600 оборотах в минуту. С 1982-го по 1985-й год выпускалась версия 21R-C адаптированная для рынка США в соответствии с местными законами о выбросах вредных веществ в окружающую среду. Для достижения американских стандартов двигатель был оснащен нагнетателем воздуха, а мощность при этом упала до 90 л.с. (67 кВт) при 5000 оборотах в минуту. Японская же версия 21R-U давала на выходе 105 л.с. (78 кВт) при 5200 оборотах в минуту и 162 Н · м при 3600 оборотах в минуту, но к 1986-му году упала до 101 л.с. (75 кВт) при 5400 оборотах в минуту и 154 Н · м при 4000 оборотах в минуту.
Двигатель 22R выпускался с 1981-го по 1995-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 2366 куб. см (2,4 л). Диаметр цилиндра составлял 91,9 мм, а ход поршня 88,9 мм. Газораспределительный механизм был выполнен по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр.
Самые первые двигатели развивали 97 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 174 Н · м при 2800 оборотах в минуту. К 1990 мотор был переработан, у доработанной версии 22R увеличилась мощность на 11 л.с. и составила 108 л.с. при 5000 оборотах в минуту и 187 Н · м при 3400 оборотах в минуту.
Первая доработка состоялась в 1982-ом году - двигатель стал оснащаться электронным впрыском топлива, мощность которого стала 105 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 185 Н · м при 2800 оборотах в минуту.
В 1985-ом году двигатель уже был значительно доработан, характеристики составили 112 л.с. при 4600 оборотах в минуту и 192 Н · м при 3400 оборотах в минуту. Многие детали из новых 22R-E не совместимы с предыдущими версиями производимыми до 1985-го года. Несовместимые части, такие как головка блока, блок цилиндров, поршни и многие другие части: цепь ГРМ, водяной насос (масляный насос был такой же). Можно считать 22R-E( выпуска 1985-1995) версией 22R(выпуска 1985-1990), но с инжекторным впрыском топлива и незначительными изменениями.
В 1983-м году Toyota заменила двухрядную цепь ГРМ на однорядную с пластиковыми направляющими. Такая система сделала двигатель более тихим и уменьшила сопротивление трущихся частей. Такой механизм имеет недостаток, т.к. в пределах от 130000 до 230000 км цепь растягивается до такой степени, что ход гидронатяжителя заканчивается. После того как это произошло ломаются пластиковые направляющие и появляется характерный звук в передней части двигателя. Если цепь не заменить вовремя, то она очень быстро растягивается. Растянутая цепь провоцирует раннее зажигание, что приводит к неровной работе двигателя. Следующем этапом цепь может перескочить зубец ведущей звездочки или вообще ее сломать, в результате клапана могут встретиться и погнуться и ремонт будет неизбежен. Вдобавок растянутая цепь может биться о крышку привода ГРМ, как следствие может повредиться помпа и охлаждающая жидкость попадет в моторное масло, что может вызвать повреждение внутренних частей двигателя, таких как подшипники, коленчатый вал, распределительный вал, ну и перегрев двигателя из-за отсутствия антифриза.
С конца 1985-го года продавалась версия 22R-TE с турбонаддувом, ее мощность составляла 135 л.с. (101 кВт) при 4800 оборотов в минуту и 234 Н · м при 2800 оборотах в минуту.
Двигатели 22R очень хорошо известны своей прочностью, высокой топливной экономичностью и хорошим распределением крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотах.
Однако его слабость заключается в высокой мощности. 22R имеет относительно большой объем и сильный блок, но сравнительно большой ход поршня и ограничивающую голову не дает работать на высоких оборотах. Для работы на больших оборотах и, где требуется большая мощность больше подходит использование таких двигателей, как 18R-G, 2T-G, 4A-GE и 3S-GE.
| Код | Мощность кВт(л.с.) | Крутящий момент (N · м) | Годы | Примечание |
| 22R | 72 (97) при 4800 оборотов в минуту | 174 при 2800 | 1981-1990 | (81-82) Карбюратор, двухрядная цепь ГРМ (83-90) Карбюратор, однорядная цепь ГРМ |
| 22R | 81 (108) при 5000 оборотов в минуту | 187 при 3400 | 1990-1995 | |
| 22R-E | 78 (105) при 4800 оборотов в минуту | 185 при 2800 | 1983-1984 | EFI, однорядная цепь ГРМ |
| 22R-E | 84 (112) при 4600 оборотов в минуту | 192 при 3400 | 1985-1995 | EFI, однорядная цепь ГРМ |
| 22R-TE | 101 (135) при 4800 оборотов в минуту | 234 при 2800 | 1986-1988 | Турбонаддув, однорядная цепь ГРМ |
Двигатель устанавливался на автомобили:
toyota-engine.ru
Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 90-ых годов, которые сейчас массово эксплуатируются в нашей стране. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить: даже неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений местного российского тазопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов. Приглашаем к обсуждению всех читателей...
A · E · G · S · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · ZZ · AZ · Diesel · Общие замечания
Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд7A-FE - более свежая модификация с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах (в версии 7A-FE LB)
В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности - см. в этом материале, на какие именно модели устанавливался LB - здесь). Необходимо отметить, что тут японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается. Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.
4A-GE 20V - форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.
За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).
| Двигатель | 5A-FE | 4A-FE | 4A-FE LB | 7A-FE | 7A-FE LB | 4A-GE 20V |
| V (см3) | 1498 | 1587 | 1587 | 1762 | 1762 | 1587 |
| N (л.с. / при об/мин) | 102/5600 | 110/6000 | 105/5600 | 118/5400 | 110/5800 | 165/7800 |
| M (Нм / при об/мин) | 143/4400 | 145/4800 | 139/4400 | 157/4400 | 150/2800 | 162/5600 |
| Степень сжатия | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 11,0 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 95 |
| Система зажигания | трамбл. | трамбл. | DIS-2 | трамбл. | DIS-2 | трамбл. |
| Гнут клапана | нет | нет | нет | нет | нет | да** |
Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на автомобилях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel/Raum, Corolla, Caldina).
4E-FE - базовый двигатель серии5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE.
Каких-то особо слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.
Для обычных модификаций минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше. Система зажигания - трамблерная, а на последних модификациях (с 1997) - DIS-2.
| Двигатель | 4E-FE | 4E-FTE | 5E-FE | 5E-FHE |
| V (см3) | 1331 | 1331 | 1497 | 1497 |
| N (л.с. / при об/мин) | 86/5400 | 135/6400 | 90/5400 | 115/6600 |
| M (Нм / при об/мин) | 120/4400 | 160/4800 | 130/4200 | 135/4000 |
| Степень сжатия | 9,6 | 8,2 | 9,8 | 9,8 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | трамбл. | DIS-2 | трамбл. |
| Гнут клапана | нет* | нет | нет | нет |
1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.
В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.
В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой. Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание. Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Да, еще - теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся. Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно - покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.
| Двигатель | 1G-FE | 1G-FE VVT-i |
| V (см3) | 1988 | 1988 |
| N (л.с. / при об/мин) | 140/5700 | 160/6200 |
| M (Нм / при об/мин) | 185/4400 | 200/4400 |
| Степень сжатия | 9,6 | 10,0 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 |
| Система зажигания | трамбл. | DIS-6 |
| Гнут клапана | нет | да |
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia).
3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.
3S-GE - форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.
3S-FSE - пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и еще более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.
5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для "гражданских" модификаций и, желательно, 95-й для заряженных.
| Двигатель | 4S-FE | 3S-FE | 3S-GE | 3S-GTE | 3S-FSE | 5S-FE |
| V (см3) | 1838 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 2164 |
| N (л.с. / при об/мин) | 125/6000 | 128/5600 | 190/7000 | 260/6000 | 145/6000 | 140/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 162/4600 | 182/4400 | 206/6000 | 324/4400 | 196/4400 | 191/4400 |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,5 | 11,0 | 9,0 | 11,0 | 9,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 95 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | DIS-2 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-2 |
| Гнут клапана | нет | нет | да | да* | да | нет |
Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.
1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.2JZ-GE - вариант с увеличенным объемом.1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).1JZ-FSE, 2JZ-FSE - движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.
Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется. После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.
| Двигатель | 1JZ-GE | 1JZ-GTE | 1JZ-FSE | 2JZ-GE | 2JZ-GTE | 2JZ-FSE |
| V (см3) | 2491 | 2491 | 2491 | 2997 | 2997 | 2997 |
| N (л.с. / при об/мин) | 196/6000 | 280/6200 | 200/6000 | 225/6000 | 280/5600 | 220/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 255/4000 | 380/2400 | 250/3800 | 300/4400 | 470/3600 | 300/3600 |
| Степень сжатия | 10,5 | 9,0 | 11,0 | 10,5 | 9,0 | 11,3 |
| Бензин (рекоменд.) | 95* | >95 | 95 | 95* | >95 | 95 |
| Система зажигания | DIS-3 | DIS-3 | DIS-3 | DIS-3 | DIS-3 | DIS-3 |
| Гнут клапана | нет** | нет | да | нет** | нет | да |
| * - большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го ** - в модификациях тип'90 и тип'96, вопрос о тип'99 остается открытым | ||||||
V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander).
1MZ-FE, 2MZ-FE - призваны заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них были исправлены. Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) - по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют "никакую" ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря - лопаются по нашей зиме...). Из отмеченных проблем - склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент - значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть американцами, а уже затем завозится в метрополию.3MZ-FE - форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка
| Двигатель | 1MZ-FE тип'95 | 1MZ-FE VVT-i | 2MZ-FE VVT-i | 3MZ-FE VVT-i |
| V (см3) | 2995 | 2995 | 2496 | 3311 |
| N (л.с. / при об/мин) | 210/5400 | 215/5800 | 200/6000 | 234/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 290/4400 | 300/4400 | 245/4600 | 328/3600 |
| Степень сжатия | 10,0 | 10,5 | 10,8 | 10,8 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 95 | 95 | 95 |
| Система зажигания | DIS-3 | DIS-6 | DIS-3 | DIS-6 |
| Гнут клапана | нет | да | да | да |
Базовые бензиновые двигатели для джипов (H.Surf 185 / LC90) и микроавтобусов (HiAce, в простых 8-клапанных вариантах).
3RZ-FE - самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз'а и газ'а. В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде - это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности и цене) и бензиновому V6 (по цене).
Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).
| Двигатель | 3RZ-FE |
| V (см3) | 2693 |
| N (л.с. / при об/мин) | 150/4800 |
| M (Нм / при об/мин) | 235/4000 |
| Степень сжатия | 9,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 |
| Система зажигания | DIS-4 |
| Гнут клапана | -* |
| * - здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся) | |
Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10-20). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и системой смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к маслу. В общем, еще один наглядный пример создания проблем на пустом месте.
2TZ-FE - базовый двигатель серии.2TZ-FZE - менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger).
| Двигатель | 2TZ-FE | 2TZ-FZE |
| V (см3) | 2438 | 2438 |
| N (л.с. / при об/мин) | 135/5000 | 160/5000 |
| M (Нм / при об/мин) | 204/4000 | 258/3600 |
| Степень сжатия | 9,3 | 8,9 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 |
| Система зажигания | трамбл. | трамбл. |
| Гнут клапана | - | - |
В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр).
Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость запчастей.
5VZ-FE - шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам - по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.
| Двигатель | 1VZ-FE | 2VZ-FE | 3VZ-E | 3VZ-FE | 4VZ-FE | 5VZ-FE |
| V (см3) | 1992 | 2507 | 2958 | 2958 | 2496 | 3378 |
| N (л.с. / при об/мин) | 135/6000 | 155/5800 | 150/4800 | 200/5800 | 175/6000 | 185/4800 |
| M (Нм / при об/мин) | 180/4600 | 220/4600 | 245/3400 | 285/4600 | 224/4800 | 294/3600 |
| Степень сжатия | 9,6 | 9,6 | 9,0 | 9,6 | 9,6 | 9,6 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 |
www.toyotaownersclub.ru
Все двигатели серии U двигателей Toyota являются оппозитными (плоскими). Их начало было положено в 1960-х и продолжалось до 1970-х годов. Спустя сорок лет серия U была дополнена новым двигателем с кодом 4U, специально разработанным совместно с авто производителем Subaru в 2011-м году для автомобиля Toyota 86 / Subaru BRZ.
| 1961-1966 |
| Плоский с воздушным охлажнением |
| 0,7 л (697 куб. см) |
| 76 мм |
| 73 мм |
| 32 л.с. |
| 53 Н · м |
Двигатель U производился с 1961-го по 1966-й год. Его мощность составляла 32 л.с. Он устанавливался только на автомобиль Toyota Publica.
| 1965-1976 |
| Плоский с воздушным охлажнением |
| 0,8 л (790 куб. см) |
| 83 мм |
| 73 мм |
| 48 л.с. |
Двигатель 2U производился с 1965-го по 1969-й год. Аналогичный двигатель 2U-B производился 1966-го по 1976-й год. Мощность двигателя 2U-B, установленного в Toyota Publica составляла 48 л.с. при 5400 оборотах в минуту. А установленный этот же мотор на автомобиль Toyota MiniAce в кузове UP100 имел на выходе всего лишь 36 л.с. при 4600 оборотах в минуту. К тому же его степень сжатия равна 8.2:1. Еще одной разновидностью был мотор 2U-C, использовавшийся на некоторых моделях Toyota Publica 20-й серии, который имел на выходе 39 л.с. (29 кВт) при 5000 оборотах в минуту. Им также комплектовался спортивный автомобиль Toyota Sports 800, произошедший от Toyota Publica.
 | |
 | |
| 2012-настоящее время | |
| Плоский с водяным охлажнением | |
| 2,0 л (1998 куб. см) | |
| 86 мм | |
| 86 мм | |
| 200 л.с. | |
| 205 Н · м | |
Двигатель 4U - это плод сотрудничества двух крупных автомобилестроительных компаний Toyota и Subaru с рабочим объемом 2,0 л (1998 куб. см). Технически от Тойоты он имеет только систему непосредственного впрыска D4-S. Остальные же компоненты были заимствованы и доработаны с двигателя Subaru FB. Ему был присвоен код Toyota 4U-GSE. У Субару он получил код FA. Интерес Тойоты в этом сотрудничестве заключался в разработке нового спортивного двигателя для своего спортивного автомобиля Toyota 86 / Scion FR-S.
При разработке двигателя приоритетами были снижение веса и сохранение жесткости блока. Несмотря на то, что 4U-GSE (FA) имеет одинаковую платформу со своим предшественником двигателем FB, в нем используются другие блок, головку, шатуны и поршни. Впрыск топлива осуществляется при помощи фирменной системы Toyota 4D-S. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC, с четырьмя клапанами на цилиндр и Субаровской системой изменения фаз газораспределения AVCS (аналог Toyota Dual VVT-i), как для впуска, так и для выпуска. Получившейся двигатель превзошел своего предшественника на 55 л.с.
Производитель Subaru рекомендует использовать для двигателя моторное масло, с вязкостью по SAE 0W-20.
Стоит отметить, что диаметр цилиндра и ход поршня одинаковы, составляют 86 мм, чем образуют так называемый квадрат двигателя. Он имеет высокую физическую степень сжатия 12.5:1, что обязывает использовать для него качественное высокооктановое топливо не ниже АИ98.
Максимальная мощность достигается при 7000 оборотов в минуту и составляет 200 л.с. В то время как максимальный крутящий момент 205 Н • м в диапазоне 6400-6600 оборотов в минуту.
Так же существует "заряженная" версия двигателя в арсенале Субару, которая оснащается двойным турбонаддувом (Twin-Turbo). Турбированный двигатель появился на японском рынке в 2012-м году и им комплектуются такие автомобили как Legacy GT DIT и Legacy GT DIT Touring Wagon. Его мощность составляет 300 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 400 Н • м при 2000-4800 оборотах в минуту. Степень сжатия была уменьшена до 10,6:1, что достаточно много для турбодвигателя.
toyota-engine.ru
