| Производство | Toyota Motor Corporation |
| Марка двигателя | 1KZ |
| Годы выпуска | 1993-2006 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 103 |
| Диаметр цилиндра, мм | 96 |
| Степень сжатия | 21.2 |
| Объем двигателя, куб.см | 2982 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 125/3600130/3600145/3600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 287/2000332/2000343/2000 |
| Экологические нормы | — |
| Турбокомпрессор | Toyota CT12B |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Prado 90) — город — трасса — смешан. | 13.29.611.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-4010W-3010W-4015W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 7.0 (1KZ-TE)7.7 (1KZ-T) |
| Замена масла проводится, км | 10000(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —500+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 200+— |
| Двигатель устанавливался | Toyota 4Runner/Hilux SurfToyota HiAceToyota HiluxToyota Land Cruiser Prado 70/90 |
В 1993 году был выпущен рядный 4-х цилиндровый дизель 1KZ с турбонаддувом. Блок цилиндров этого мотора отлит из чугуна и оснащен двумя балансирными валами. Внутрь поставили коленвал с ходом поршня 103 мм, поршни диаметром 96 мм и получили рабочий объем 3 литра.
Сверху этого блока стоит алюминиевая головка с одном распредвалом и с двумя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 42.5 мм, выпускных 37 мм, а толщина ножки клапана 8 мм.На 1KZ нужно регулировать клапаны через каждые 40 тыс. км. Зазоры на холодном двигателе: впуск 0.2-0.3 мм, выпуск 0.25-0.35 мм.В приводе ГРМ применен зубчатый ремень, замена ремня ГРМ требуется через каждые 100 тыс. км, в противном случае загнет клапана.
На моторе 1KZ-T применен механический ТНВД, а на 1KZ-TE ТНВД имеет электронное управление. Мощность первого 125 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 287 Нм при 2000 об/мин. Отдача второго 130 л.с. при 3600 об/мин, крутящий момент 332 Нм при 2000 об/мин.Версия 1KZ с интеркулером имеет мощность 140 л.с., а такой же вариант с электронной педалью газа показывал 145 л.с. при 3600 об/мин и крутящий момент 343 Нм при 2000 об/мин.Все эти показатели достижимы не без помощи турбокомпрессора Toyota CT12B, который надувает до 0.8 бар.
В качестве бонуса 1KZ оснащали системой рециркуляции отработавших газов EGR.
В 2006 году мотор перестали производить, а его место занял другой дизель 1KD.
1. Перегрев. Обычно происходит из-за грязного радиатора, неработающей вискомуфты, термостата, помпы или трещин в головке.2. Трещина в ГБЦ. Вероятно, вы таки перегрели мотор, и головка треснула, пузыри в расширительном бачке подтвердят этот диагноз. Это обычное дело для 1KZ, лечение тут одно — нужно купить рабочую головку.
Если 1KZ не перегревать, то ресурс двигателя и турбины высокий и, при нормальном обслуживании c соответствующим уходом, ваш мотор может пройти 500 тыс. км и даже больше.
Этот мотор не стоит вообще тюнинговать: мотор старый, изношенный и с тюнингом его ресурс заметно снижается. Если же по каким-то причинам вам нужно поднять мощность именно этого двигателя, тогда прошивка даст до 200 л.с. После этого автомобиль самолетом не станет, но мотор развалится заметно раньше.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Двигатель не зря называют «сердцем» автомобиля, ведь мотор определяет скоростные качества машины, расход топлива, динамику разгона и стоимость обслуживания. За всю историю автомобилестроения появлялись удачные и неудачные модели моторов от различных производителей.
Отдельного внимания заслуживает двигатель 1KZ-TE, который впервые появился на свет в Японии. Особенность мотора в том, что он практически не знает поломок даже при интенсивной эксплуатации.
Самое главное вовремя его обслужить и заменить расходные элементы. Конечно плохое обслуживание и использование низкокачественного масла способно привести в негодность любой мотор.
В 1993 году был создан и запущен в серийное производство мотор 1KZ-TE. До настоящего времени считается самой удачной версией дизельного двигателя. Разработка компании Toyota за короткое время смогла вытеснить с рынка дизельные моторы версии 2L-TE.
Разработка японских инженеров отличается высокой надёжностью и долговечностью даже в сложных условиях работы. Параллельно с новой версией мотора выпускалась его ранняя версия. Речь идёт о 1KZ-T, который отличался механическим приводом ТНВД.
Создание 1KZ-TE с объёмом в три литра начал новую эру дизельных моторов японской корпорации Тойота. Алюминиевый корпус дал возможность существенно снизить вес силовой установки. Технология давала возможность выполнить создание блока цилиндров на высоком качественном уровне.
Через 7 лет семейство моторов компании пополнилась моделью 1KD-FTV.
1KZ-TE представляет собой 4-х цилиндровый силовой агрегат с единственным распредвалом и водяным охлаждением.
Характеристики 1KZ-TE следующие:
1.Максимальный крутящий момент в зависимости от лет выпуска мотора колеблется от 289 до 343 Нм при 2000 оборотов в минуту.
2.Мощность двигателя в зависимости от года выпуска колеблется от 130 до 140 лошадиных сил.
3.Мотор 4-цилиндровый.
4.Уровень сжатия составляет 21.
5.Рядное размещение цилиндров.
6.Двухклапанный механизм.
7.Применяется механизм газораспределения SOHC.
8.Используется турбина.
9.Средний расход дизельного топлива в смешанном цикле движения составляет чуть больше шести литров на 100 километров пути.
Турбированный агрегат 1KZ-TE использует в своей конструкции ТНВД. Работа насоса контролируется системой электронного управления на основании сигналов, которые передают разнообразные датчики.
Главная задача датчика—это отслеживание в режиме реального времени состояние двигателя и окружающей его среды. Учитывается масса параметров: температура, давление, влажность, качество топлива.
Блок электронного управления мотора обеспечивает оптимальное расположение дроссельной заслонки, отслеживает величину впускной температуры, температуру охлаждающей жидкости и прочие параметры, оказывающие влияние на работу мотора.
Насос для подачи топлива высокого давления мотора 1KZ-TE включает в себя электромагнитные клапаны. Первый отвечает за регулирование подачи дизеля согласно командам управляющей системы, а второй клапан отвечает за смену момента поступления дизельного топлива.
Функционирование силового агрегата 1KZ-TE регулируется специально настроенной автоматикой, которая завязана непосредственно с управляющим блоком. Система обеспечивает: прогрев мотора, работу холостого хода, контроль работы мотора с включённым кондиционером, специальную систему сжигания газов.
Преимущества мотора 1KZ-TE:
1.Практичность и надёжность.
2.Долговечность при своевременном обслуживании.
3.Высокую динамику.
4.Невысокий расход топлива.
5.Надёжная автоматика.
6.Небольшой вес.
Даже лучшие мотора мира не могут избежать недостатков. Агрегат 1KZ-TE не является исключением, ведь в любой бочке мёда находится своя ложка дегтя.
Недостатки мотора 1KZ-TE:
1.Сложный привод ГРМ.
2.ТНВД под электронным контролем.
3.Дорогостоящий ремонт.
4.Высокая стоимость запасных частей.
Специалисты рекомендуют использовать предыдущие версии мотора, где применяется механический ТНВД. Длительное использование низкокачественного топлива в двигателе возможны некоторые проблемы с исполнительными механизмами. Возможны сбои в работе топливного насоса.
При эксплуатации мотора необходимо помнить, что он категорически не приемлет перегрева. Многие трещины на его поверхности можно увидеть только лишь в работающем состоянии. Важно своевременно менять ремень ГРМ, ведь его обрыв неизбежно приведёт к столкновению поршней и клапанов.
Установленный японский двигатель 1KZ-TE на ГАЗ Соболь.
| 4runner Allex Allion Alphard Altezza Aristo Aurion Auris Avalon Avensis Aygo BB Blizzard Brevis Caldina Cami Camry Carib Carina Cavalier Celica Century Chaser Corolla Corona Corsa Cressida Cresta Crown Curren Cynos Duet Dyna Echo Estima FJ_Cruiser Fortuner Funcargo Gaia Grand_Hiace Granvia Harrier Hiace Highlander Hilux Ipsum ISis Ist Kluger LandCruiser Liteace Marino Mark_II Mark_X MasterAce Matrix MegaCruiser MR_2 MR-S Nadia Noah Opa Origin Paseo Passo Picnic Platz Porte Premio Previa Prius Probox Progres Pronard Raum RAV_4 Regius Scepter Sequoia Sera Sienna Sienta Soarer Solara Spacio Sparky Sprinter Starlet Succeed Supra Surf Tacoma Tercel Tundra Verossa Vista Vitz Voltz Voxy Will_Vi Will_Vs Windom Wish Yaris | Дизельные двигатели так редко хвалят, что когда я нашел в сети положительный отзыв об этом двигателе, я не смог устоять - размещаю его "как есть" не смотря на ненаучный язык автор статьи в целом прав! Пра дизеля вапще и японские в частности. Апзор. аффтар: Волосан Поезжайте в любой автосервис. Да… А я вам говорю - возьмите и поезжайте! И спросите там… Спросите там дизелиста. Вот. Выведут вам или деда старого, что тракторы чинил колхозные (он забодает вас рассказами про коллективизацию и голодомор на Украине в 31-м году), или молодого, который капот подымет и сразу вопросик на засыпочку: «А хде тут свечи-то? Их же пащистить надо». Неее, ну есть еще фирменные центры, минута-бакс, правда тамошние дрессированные обезьяны умеют только агрегаты целиком менять. Старый ТНВД нихто там вам репетировать не будет, закажут новый, заменят и баста! Нету специалистов нормальных по дизелям, нету - не найдете! Што же спрашивается делать владельцам Ландкрузеров-Кукурузеров и прочим Паджеристам? Отвечаю – не ссать! У вас есть Волосан, который щас вам все про дизеля растолкует популярно. Дизели придумал Дизель. Да мля, не тот Дизель што в кино дерется! А тот который Рудольф, немец. Ага. Но чо-то они не пошли у него. Немцы-то балбесы были тогда не просекали в теме. Первые промышленно у нас в России стали выпускать дизелюки в начале прошлого века. На заводе братьев Нобель в Питере (щас это Русский Дизель). Судовые, работали на сырой нефти. Вон чего я про это вычитал : «Весной 1910 года Дизель гостил у Нобеля в Петербурге и смог увидеть у него русскую новинку - "самый интересный" дизель-мотор с реверсом Коломенского завода. Он уже не сомневался в том, что механическое дело хорошо развито в России. Больше того, он вынужден был сделать и печальный для себя вывод: "Как жаль, что у себя, в Европе, мы отстаем от вас..." Так то вот. Еслип не Ильич со своей братвой – ездили бы щас все на Руссо-Балтах дизельных, а на фольфцвагены-газенвагены клали бы. Ну да чо уж теперь. Дизель – это жизнь! Это мощща! Ровный низкий рокот, могучая тяга, высокий ресурс, да и соляры спионерить бочку проще чем бензину. Солидному падонку на солидной тачке – только дизель! А как он сам себя из грязи вытягивает - как Мюнхаузен за волосы – пестня, епт. Это вам не на зажигалке дрочить-дергаться. Пендосы дизелей собо не делают, кааак забульбенят бензиновый да на 6-ти горшках, да по палтара литра каждый и рады, что в трубу выхлопную можно бошку просунуть. Мля, с такими обьемами никакой Иракской нефти не хватит дуракам.. Пра еврапейские не знаю, не ездил, если кто просветит меня про них – буду рад. Хотя дизеля одинаковые все в принцыпе. У нас тут японские на Колыме. Пра них и речь. Начнем с тех – какие не надо брать. От 2,5-х литров и меньше - это не дизеля. Закономерность простая – чем больше обьем – тем функциональней, долговечней, ремонтопригодней двигатель. Мелкочленники - это не по-падоночьи. Все этиTойотофские 2С, 2СТ, 3СТ, 3С что ставятся на Короллы, Короны, Марки, Эмины-Люсиды, Таунайсы, Литайсы. Мицубусифские 4D56, 4D68 что на RVRы, старые Паджеры и Делики Ниссановские LD20, CD17, CD 20 Все они имеют форкамерные алюминивые головки. Чють проморгал температурку – песец. Купляй-меняй головку в лучшем случае, а то и поршенёк прогореть может, и цылиндрик задраться. У вас ведь как в городах ездиют? Мало того что плохо, дёргано так еще и быстро. Дизель же - система хоть и могучая, но все же нежная. Кино было такое «Ласковый и нежный зверь», епт. Он хоть и зверь, а задрачивать его по мелочи нех... А все по тому, что дизель статичен и инертен по своей природе. Нагрузка и температура возросли резко, а смазка и охлаждение запаздуют, они плавно в дизеле нарастают. Значить и стартовать надо плавно. Я не говорю что плестись надо черепахой, нет. Ровно, в натяг стартанул и нормуль. Дизель вообще не расположен к езде больше сотни. Греется. Недоохлаждается. А то, что дачик темперетурный показует серединку - так то херня! На больших скоростях он не весь греется. Временно температурят оставшиеся в масляном голоде шейки, валы, вкладыши, головка блока вся греется неравномерно. Вот и ведет её родимую частенько. Перейдем опять на личности. Мицубусевские дизеля вообще не очень. Сложные. Громоздкие. Понатыкано в них балансирных валов, да еще и крутятся они отдельным ремешком – порвался, попал под ремень распредвала и здравствуйте поршня с клапанами! Сёдла клапанов вообще гавно. Исключение – 4M40 2,8 литра. Тут, мля, всё по уму. Распредвал на цепи, на поршнях-цилиндрах насечки алмазом, чтобы масло на нагаре не скручивалось оставляя стенки цилиндра незащищенными. Вот ты плюнь в пыль, или лучше поссы теще в муку – какой физический эффект наблюдается? Правильно, и слюни в пыли, и ссаки в муке скручуются в шарики не смачивая поверхность. Так же и масло моторное с сажей, пылью и грязью не смачует трущиеся детали равномерно. А в 4М40 бороздки этому препятствуют. Вот их классно видать на внутренней поверхности цилиндров: Чо то неслыхал я штоб на европейцах так нарезали. Бывает цылиндр весь задочен, а в зоне насечек (где вся нагрузка кстате) блестит как у кота яйца. Так что будете брать Паджеро – с 4D56 не берите, лучше с 4M40 он и пообьемистей будет - 2800 все веселей чем 2500. Какие же еще надо брать? А и пожалуста - вот они красавцы: Тойота - 1KZ, 1HZ (Сурф, Прадо, Хайс, Крузер) Нисан – TD27, TD42 (Террано, Сафари он же Патруль) ах...енные дизиля! Никаково алюминия. Чугунные. Ремней-цепей нет, все на шестернях, обьемные, некапризные. Последний и водчки чутька хапнуть может без гидроудара. Исудзу – 4JG (Бигхорн он же Труппер) Исудзу вообще славны дизелями. То же чугунные. Их контора держит все Японские грузоперевозки. Единственно, дороговатые насчет расходников. Ну и вышеупомянутый 4М40 их и на Паджеры и на Делики втыкают. Вот про Делику (в Европе Space Gear) замечу отдельно: Поговорка есть у нас «Нету круче велика, чем Мицубися Делика», типо ломается часто. Это как раз про долбаебов с «агрессивным» стилем вождения. Единственный в своем роде микроавтобус на полностью джиповской основе, с изумительными внедорожными качествами (особенно старые модели). Он по природе своей располагает к спокойной и непренужденной езде хоть по трамвайным рельсам, хоть по болоту, хоть по русскому асфальту. Пох. фсё! Какой там Фальфсваген Транспортер или Форд Транзит? Отсасуют оне смело! Есть еще особенность у Японческих дизелей. Почти у всех сделан отвод части выхлопных газов с подачей их опять в цылиндры. Штоб значить атмосфэру не загрязнять. Ну бред полный. Фсе равно что собственный пердеж себе же в лехкие отводить, чтоб другим не воняло! Мы это быстро решаем. Берешь банку пива – выпиваешь, из банки вырезаешь заслоночку по форме и аккурат сюды фставляешь: В плюсах – легкий запуск, динамика и разгон, в минусах – Гринпис, киты и джунгли амазонки. Карочи. Штоб не ездить к деду-трактористу на СТО – вот вам пару советов: 1. Что бы не хариться с дизелем – пакупайте бензиновые машины. 2. Если фсе-таки дизель куплен - заправляйтесь песдатой солярой. Отстаивать и фильтровать её через килистерные трубки в гаражах приветствуется. Ах.. сколько оказывается мачмалы можно извлечь из соляры, купленной на фирменной заправке какова нибудь Лукойла. Один мой знакомец спи.дил у бабки в деревне сепаратор для получения сметаны из молока и прогнал через него бочку топлива – получилось в остатке ведро дурно пахнущего парафина в котором потом (хохлы, внимание) материализовались куски похожие на сало! Сепаратор бабке потом вернули, но она товарища больше сметанкой почему-то не угощала. 3. Масло менять часто. 5-7 тыс. и меняй. Для хоженых дизелей лучше полусинтетика. Синтетику лить только в новые, или заведомо «чистые» движки. А то стронет с места всю сажу закоксившуюся за годы безупречной службы и позабивает нахрен все каналы с аналами. А там масляный голод и как следствие скорый кряк. Про воздушные магистраль и фильтр не забывайте - пыль дизеля на дух не переносят. 4. Да не гоняйте, мля! Не суетитесь. Ездите чинно и благородно. 110 максимум. Высокие обороты+ русский антифриз котрый закипает рано и пузырится пенно –это все что нужно для конца головке. Воду лить в систему охлаждения низззя! В нашей соляре серы и так ого-го, а если еще тосол с водою прорывается в цилиндры и соединяется с серой, то получаемая в итоге кислота сжирает дизель изнутри нах. 5. Дизелю лучше коробка-автомат. Ушлепки, предпочитающие механику могут думать, что они не затягивают на низких и вовремя втыкают на высоких, но двигателю пох, чего вы там о себе думаете. Ему лучше чтобы думал автомат. 6. Зимой лучше в теплом держать. И ноги и дизеля. На холодном не стартуйте. Торопиться надо задротам на жульках. А нам надо песдато прогреться и солидно поехать. Да, кстате, некоторые особо мнительные стелют зимой на дизеля всякие покрывалки войлочные и умудряются зимой двигатель зажарить. Единственный прогрев который приветствуется – топлива. А покрывалком бабушку прикрывайте. Прогретый же дизель с трассы сразу не глуши, турботаймер есть - гут, нет – покалмати 2-3 минуты пусть отдышится-отойдет даже если он не турбованный. Принцип простой – ты с ним по хорошему и он тебя не напарит. 7. Никогда не берите новые последние «продвинутые» дизеля, оснащенные прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. Млять, это подтверждение того, что «лучшее – враг хорошего». Сверхвысокое – оно и есть давление штоб вылазить во все щели. Пусть лучше будет задроченный Мицубисинский 4D56 со всеми его ремнями, пердежом и грохотом, чем блестящий новый ниссановский ZD30, работающий тихо, как бензиновый. Нормально откапиталенный Паджер пропердит еще 300 тыс. влехкую, а навороченный новый Террано из салона издохнет навсегда через 150 и нихто его вам даже смотреть не станет. В нем не чинится ничего в принцыпе. С Паджерами у нас мало кто заморачивается – нах в него лазить, если контрактный (т.е. откапиталенный в Японии маленькими жолтыми человечками) 4D56 обойдется в штуку баксов. На нем можно ничо не менять, втыкай новый раз в три года и всё. А Команрейловский дизель лучше всего дарить конкурентам – они быстро разоряются и даже иногда могут выпить йад или застрелиться. Вапще вы же сами понимаете, состояние любой машины напрямую зависит от той прокладки, что находится между рулем и сиденьем. Если у прокладки этой крыша подтекает – никакие советы не помогут. Ушатает што бензин, што дизель. Ну и все вроде. У каво дизель есть – учить матчасть, а у каво нету - собираться на ближайший автолабаз выбирать себе тачилу.
Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации. Отзывы читателей: Назад |
anti-toyota.narod.ru
Двигатель 1KZ-TE. 1 - шкив компрессора кондиционера, 2 - шкив насоса охлаждающей жидкости и вентилятора, 3 - шкив коленчатого вала, 4 - шкив генератора.
Регулировка натяжения ремня привода генератора (при необходимости).
а) Ослабьте болты крепления "А" и "В". указанные на рисунке.
б) Регулировочным болтом "С" отрегулируйте натяжение ремня.
в) По окончании регулировки затяните болты крепления "А” и "В".
Момент затяжки:
болт "А"...................................62 Н-м
болт "В"...................................21 Н-м
Регулировка натяжения ремня привода компрессора кондиционера (при необходимости).
а) Ослабьте стопорную гайку промежуточного шкива "А".
б) Отрегулируйте натяжение ремня привода регулировочным болтом "В".
в) Затяните гайку "А”.
Момент затяжки.......................40 Нм
Механизм привода ГРМ 1kz te. Предварительные операции, 1 - крышка воздушного фильтра с воздуховодом, 2 - разъем датчика температуры воздуха на впуске, 3 - трос управления клапаном-дросселем (АКПП), 4 - трос акселератора, 5 - впускной воздуховод, 6 - шланг отопителя, 7 - разъемы электропневмоклапана, 8 - вакуумный шланг, 9 - крышка маслозаливной горловины, 10 - крышка головки блока цилиндров, 11 - прокладка, 12 - задняя крышка ремня привода ГРМ, 13 - ведомый шкив ГРМ, 14 - сальник, 15 - ролик-натяжитель, 16 - шпонка, 17 - промежуточный охладитель наддувочного воздуха в сборе, 18 - разъем датчика давления наддува, 19 - трубка системы принудительной вентиляции картера.
Снятие и установка головки блока цилиндров 1kz te. 1 - компрессор кондиционера, 2 - кронштейн компрессора, 3 - теплозащитный кожух, 4 - теплозащитный кожух турбокомпрессора, 5 - головка блока цилиндров, 6 - шланги отопителя, 7 - втулка, 8 - бачок рабочей жидкости гидроусилителя рулевого управления, 9 - топливные трубки высокого давления, 10 - зажим трубок, 11 - прокладка, 12 - впускной шланг радиатора, 13 - ремень привода компрессора кондиционера 14 - корпус дроссельной заслонки.
Механизм привода ГРМ и ТНВД 1kz te, 1 - шайба, 2 - шкив коленчатого вала, 3 - сальник коленчатого вала, 4 - задняя крышка ремня привода ГРМ, 5 - крышка шестерен, 6 - кольцевое уплотнение, 7 - подшипник, 8 - шестерня привода вала ТНВД, 9 - шестерня коленчатого вала, 10 - вакуумный насос, 11 - сальник шестерни привода вала ТНВД, 12 - стопорное кольцо, 13 - шестерня компенсации зазора N21, 14 - промежуточная шестерня, 15 - шестерня компенсации зазора №2, 16 - стопорное кольцо, 17 - упорная шайба, 18, 21 - пружинная шайба, 19, 20 - пружина компенсации зазора, 22 - вал промежуточной шестерни.
Снятие
Если замена ремня осуществляется до того, как начинает светиться индикатор, предупреждающий о необходимости замены ремня (индикатор загорается после ста тысяч километров пробега), то необходимо сбросить на ноль показания счетчика ремня, входящего в состав спидометра.
Внимание: после снятия ремня привода ГРМ поверните коленчатый вал на 90° против часовой стрелки перед тем, как производить последующие операции, что позволит избежать соударения клапанов и поршней.
1 - крышка ремня привода ГРМ,2 - прокладка, 3 - зажим, 4 - ремень привода ГРМ, 5 - натяжитель.
1. Снимите крышку ремня привода ГРМ и прокладку.
2, Поворачивая коленчатый вал, совместите установочные метки, как показано на рисунке.
3. Если предполагается повторная установка ремня привода ГРМ, нанесите мелом стрелку направления вращения и метки положения ремня относительно шкивов,
4. Отверните два болта крепления натяжителя, снимите натяжитель,
5. Выверните болт крепления натяжного ролика (внутренний шестигранник 10 мм), снимите ролик.
6. Снимите ремень привода ГРМ.
7. Снимите направляющую ремня привода ГРМ с ведущего шкива.
8. Снимите впускной воздуховод или промежуточный охладитель и крышку головки блока цилиндров.
9. Удерживая распределительный вал, выверните болт крепления ведомого зубчатого шкива, снимите шкив. Примечание: при снятии не потеряйте шпонку.
1. Установите ведомый зубчатый шки-в распределительного вала.
а) Установите шпонку в паз вала.
б) Совместите паз шкива со шпонкой, наденьте шкив на вал.
в) Удерживая распределительный вал, затяните болт крепления шкива.
Момент затяжки........................98 Н-м
2. Установите крышку головки блока цилиндров и впускной воздуховод или промежуточный охладитель.
3. Проверьте совмещение установочных меток на ведомом и ведущем зубчатых шкивах распределительного вала с реперами. Если метки не совпадают, поверните вал (распределительный или коленчатый) до совмещения метки с репером.
Внимание: при неточном совмещении меток возможен удар клапанов о поршни.
4. Наденьте ремень на зубчатые шкивы, совместите метки на ремне с метками на шкивах и с соблюдением метки направления вращения.
5. Установите на ведущий шкив направляющую ремня привода ГРМ, затянув четыре болта.
6. Установите шайбу и ролик-натяжитель. Затяните болт крепления.
Момент затяжки........................34 Н-м
Проверьте плавность вращения ролика. Если вращение не плавное, проверьте правильность установки шайбы,
7. Установите натяжитель.
а) С помощью пресса медленно заведите плунжер натяжителя в корпус до совмещения отверстий в плунжере и корпусе.
б) Вставьте штифт диаметром 1,5 мм в отверстие,
в) Установите натяжитель на двигатель, отодвинув ролик натяжителя к ремню. Затяните два болта крепления моментом 13 Н м.
г) Удалите фиксирующий штифт натяжителя.
8. Проверните ведущий шкив ГРМ на два оборота ло часовой стрелке, проверьте совмещение всех меток с реперами.
9. Установите крышку ремня привода ГРМ.
а) Удалите остатки старого герметика.
б) Нанесите герметик на места, указанные стрелками на рисунке.
в) Установите новую прокладку и крышку ремня привода ГРМ.
г) Установите шайбы и болты. Затяните болты.
д) Установите зажимы на крышку ремня привода ГРМ.
toyoinfo.ru
