Установки воздушного запуска

Общие сведения.

Для мощных двигателей летательных аппа­ратов, таких, как Ил-б2, Ту-154 и других, применяют наземный воздушный запуск. В воздушных системах пуска двигателей используется воздушный стартер, который представляет собой высокооборотную воздушную турбину. Этот стартер соединяется с помощью редуктора с валом двигателя и обеспечивает его рас­крутку. Вместе с тем воздушный стартер обладает значительным весовым преимуществом по сравнению с электрическим стартером одинаковой мощности.

В качестве наземных источников сжатого воздуха применяются установки воздушного запуска УВ3-2 и УВ3-4,8. Они предназна­чены для раскрутки газотурбинных двигателей самолетов с исполь­зованием энергии сжатого воздуха при их запуске и питания бортовой электрической сети постоянным и переменным током в момент пуска.

Конструкция установки воздушного запуска УВ3-4,8.

Специальное оборудование установки воздушного за­пуска УВ3-4,8 смонтировано на базе автомобиля УА3-452 с цельно­металлическим кузовом типа «фургон», в котором размещены: силовая установка, система всасывания и выхлопа, воздушная система, электрооборудование и средства связи.

Силовая установка предназначена для подачи горя­чего сжатого воздуха в авиадвигатели при запуске и питания электроэнергией бортовых топливных насосов летательного аппа­рата. В состав силовой установки входят газотурбинный двигатель ТА-6А и его подвеска. Газотурбинный двигатель ТА-6А — одно­вальный, с отбором воздуха за компрессором, с редуктором и навесными стартер-генератором ГС-12ТО и генератором ГТ40ПЧб.

Система всасывания и выхлопа предназна­чена для питания газотурбинного двигателя Т А -6А воздухом, отвода горячих выхлопных газов в атмосферу и вентиляции отсека кузова с оборудованием. Система состоит из воздухозабор­ника, выхлопной трубы, выхлопного патрубка, механизма пере­мещения крышки выхлопной трубы.

Воздухозаборники размещены в оконных — проемах кузова отсека с оборудованием. Выхлопная труба выполнена в виде эжектора и выведена через отверстие в крыше отсека с оборудованием. Крышка выхлопной трубы перемещается с помощью электро­механизма УР-I0 через механизм привода и систему качения. Управление механизмом перемещения крышки выхлопной трубы и створками воздухозаборников осуществляется с пульта управле­ния кабины оператора.

Топливная система предназначена для питания топливом газотурбинного двигателя Т А-БА. В состав системы входят основной топливный бак , вспомогательный бак , датчик уровня топлива БМI14-А, топливный подкачиваю­щий насос ПЦР1-Ш, электромагнитный клапан МКТ-180, топливный фильтр 11ТФ30СТ, сигнализатор давления СДУ-4А-О,7, трубопровод. Элементы топливной си­стемы размещены в перед­ней части отсека с обо­рудованием.

Основной топливный бак на 258 л сварной конструкции изготовлен из листового алюминие­вого сплава. Для кон­троля за уровнем топлива в баке при заправке имеется мерное стекло. Датчик уровня топлива БМ114-А представляет со­бой проволочный реостат со скользящими по нему контактными щетками. Реостат размещен в закры­том корпусе. Контактные щетки приводятся в дви­жение рычагом, на конце которого расположен поплавок. Вспомогательный бак  сварной конструкции выполнен из листового алю­миниевого сплава. Емкость бака 30 л.Топливный подкачива­ющий насос ПЦР1-Ш представляет собой односту­пенчатый электропривод­

ной центробежный насос и предназначен для создания давления топлива на входе в основной насос газотурбинного двигателя ТА-6А. По своим техническим данным насос обеспечивает дав­ление жидкости на выходе 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) и произ­водительность 5,83х10-4 м3/с (2100 л/ч). Управление насосом ведется с пульта управления.

Электромагнитный клапан МКТ-180 предназначен для пере­крытия топливной магистрали к двигателю ТА-6А по окончании работы, а также при включении противопожарной системы. Конструктивно представляет собой клапан поршневого типа. Электромагнитный клапан рассчитан на рабочее давление до 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Управление клапаном электродистанцион­ное с пульта управления. Топливный фильтр 11 ТФ30СТ предназначен для фильтрации топлива в топливной системе. Конструктивно представляет собой фильтр отстойного типа с перепускным клапаном. Фильтр обес­печивает максимальную пропускную способность 1,7х10-4 м3/с(10 л/мин) и тонкость фильтрации 12-1б мкм.

Сигнализатор давления СДУ-4А-0,7 предназначен для вклю­чения сцепного табло, показывающего наличие давления топлива перед основным топливным насосом двигателя Т А -6А. Под дей­cтвиeм давления топлива заключенная в корпус мембранная коробка прогибается и замыкает контакты, которые включают световое табло на пульте управления.

Трубопроводы топливной системы выполнены из алюминиевого сплава со стальной арматурой.

Воздушная система предназначена для подвода горячего сжатого воздуха от газотурбинного двигателя Т А -6А к двигателям _летательного аппарата при запуске. В состав си­стемы входят: внутренняя воздушная магистраль, состоящая из гладких металлических трубопроводов;внешняя воздушная, состоящая из резинового рукава; наконечник воздушного запуска; система сброса давления воздуха. Горячий воздух от двигателя ТА-6А по трубопроводам и рукаву с наконечником воздушного запуска подается под давлением к штуцеру запуска авиадви­гателя.

Система сброса давления воздуха предназначена для сброса давления воздуха на воздушной магистрали после подачи его на борт воздушного судна. Система смонтирована в кабине оператора.

Пожарная система предназначена для гашения очагов пламени в отсеке с оборудованием. В состав пожарной системы входят: огнетушитель УБШ-2-1, два продольных и один поперечный коллектор, соединительные трубопроводы, углекис­лотный огнетушитель ОУ-2. Для направленного распыления огнегасящего заряда исполь­зуются продольные и поперечные коллекторы. Управление по­жарной системой осуществляется с пульта оператора. После на­жатия оператором кнопки «Пожар» подается сигнал на прекра­щение работы двигателя ТА-6А, закрытие электромагнитного клапана топливной системы, прекращение работы подкачива­ющего топливного насоса ПЦР1-Ш. Одновременно сигнал подается к запалу головки-затвора одного из огнетушителей. При распы­лении огнегасящего заряда происходит быстрое заполнение отсека его парами, что вызывает прекращение горения.

Электрообрудование предназначено для: запуска двигателя ТА-6А установки, питания бортовой электрической сети воздушного судна постоянным и переменным током, осве­щения, сигнализации, связи, двигателем установки.

Коммутационная аппаратура (реле, контакторы), аппаратура защиты и регулирования (предохранители, резисторы, диоды, магнитные усилители) смонтированы в нескольких блоках: блок­ реле БР-6А, регулирования напряжения БРН -208М7 А, защиты управления Б3У-376, зарядки аккумуляторов Б3А-6.Панель стартер-генератора ПСГ-б, автоматическая панель запуска АПД-30А и другие размещены в кузове установки.

Осколок империи. Ту-154 совершил последний полёт, но никуда не уходит

Последний путь?

Рейс Ту-154 авиакомпании «Алроса» в СМИ позиционируется как «последний рейс Ту-154», хотя на самом деле таковым, конечно же, не является. Самый массовый советский авиалайнер действительно отслужил своё — первый полёт машины состоялся ещё 3 октября 1968 года. Эксплуатация машины началась лишь в феврале 1972-го, однако почти моментально Ту-154 стал самым массовым советским среднемагистральным самолётом. У машины, совершившей последний «гражданский» перелёт, заканчивается действие сертификата лётной годности, и после вывода из эксплуатации машина останется в новосибирском аэропорту Толмачёво в качестве музейного экспоната.

В России самолётов этой модели действительно нет, зато у правительственных структур осталось большое количество Ту-154М — доработанной с учётом эксплуатации гражданской машины. В результате доработок существенно возросла дальность полёта — с 2600 километров (Ту-154) до 3900 (Ту-154М), что позволило совершать беспосадочные перелёты по большей части Советского Союза и России. Первая доработанная версия Ту-154 с литерой М получила и принципиально новую систему управления с автопилотом. Размерность машины даже после модернизации была сохранена — в салоне оригинального и модернизированного самолёта могли с комфортом разместиться 180 пассажиров.

Критика стальной птицы

Фото © depositphotos.com

От всех зарубежных пассажирских машин Ту-154 из-за конструктивных отличий и устройства двигателей отличается характерным звуком. Запуск двигателей оригинальной машины, похожий на рёв при старте баллистической ракеты, узнают даже зарубежные специалисты. Из-за двигателей Ту-154 «награждён» потомственной болезнью — непростой процедурой загрузки багажа. Если сравнивать Ту-154 с машинами, то по своей сути российский среднемагистральный лайнер — это «Порше» с мотором в задней части и салоном почти на 200 человек.

Возвращение «Бурана»: Для чего Россия реанимирует уникальный проект

Как и немецкую машину, Ту-154 приходилось загружать по-особенному. Если хвостовая часть будет слишком тяжёлой, управление будет затруднено, для взлёта потребуется полоса гораздо большей длины. Из-за этого Ту-154 не любили во многих аэропортах Европы, а в 2006 году из-за шумности и не самой передовой безопасности полёты бортов этого типа в Европе были запрещены, однако правительственные Ту-154 при необходимости могут попасть в ЕС.

Уйди, но останься

Фото © Shutterstock

42-летнее серийное производство Ту-154 официально завершилось в 2013 году. За три года до финала некоторые страны, например Иран, начали снимать борта с рейсов гражданских авиакомпаний и военно-воздушных сил страны. Последний и самый новый самолёт этого типа передали российским военным, и на этом производство легендарной стальной птицы на самарском заводе «Авиакор» было прекращено.

10 скоростей звука. Что известно о новейшей ракете «Циркон»

Несмотря на то что Ту-154 официально списали, с эксплуатации самолёты этого типа снимать никто не собирается. Помимо стран ближнего зарубежья Ту-154 числятся в правительственном парке авиации Польши, Словакии, Чехии и Болгарии. Этим странам по-прежнему доступен ремонт и обслуживание самолёта на самарском заводе, однако значительная часть из Ту-154, оставшихся за рубежом, может быть выведена из эксплуатации в ближайшие пару лет.

Подавляющее большинство Ту-154М осталось в России. Большая часть машин этого типа находится на хранении и мало подходит для полётов, однако военные и государственные структуры, по словам бывшего командира Ту-154 Сергея Мартиросяна, от самолёта этого типа отказываться в ближайшее время не будут по одной простой причине — «тушка» может сесть там, где спасует Boeing или Airbus.

Такие аэродромы у нас в стране остались. Ижма, где Ту-154 чудом приземлился, показателен в этом смысле. Если бы там садился «боинг» или «Эйрбас», то двигателями зацепили бы деревья, случилась бы трагедия. За счёт верхнего расположения двигателей «тушка» смогла там сесть, и за способность садиться даже там, где в обычных условиях садиться нельзя, военные машину и берегут

Сергей Мартиросян

Бывший командир воздушного судна Ту-154

Реликт великой экосистемы

Командир Ту-154 также отметил, что, несмотря на высокую надёжность и способность производить посадку там, где не могут сесть зарубежные машины, советский трёхдвигательный лайнер безнадёжно устарел и потенциал для его модернизации исчерпан.

Тогда [во времена, когда самолёт ещё производился] его был смысл модернизировать. Сейчас смысла нет. Слишком высокий расход топлива, экономически невыгодно иметь такие самолёты в парке, если речь идёт о гражданской авиакомпании. Раньше кто угодно мог купить билет и в аэропорту попасть на борт Ту-154, а сейчас такое удовольствие доступно лишь на специальных мероприятиях, когда «полёт ради полёта»

Сергей Мартиросян

Бывший командир воздушного судна Ту-154

Однако, несмотря на «усталость» решений Ту-154, машины Минобороны, МЧС и специального лётного отряда «Россия» находятся в абсолютно исправном, идеальном состоянии и постоянно летают как внутри страны, так и за её пределами. Источники Лайфа в Минобороны отмечают, что эти машины не планируется выводить из эксплуатации в ближайшие десять лет.

Реальный конкурент Boeing и Airbus. МС-21 почти готов к покорению неба

Бывший бортинженер Ту-154 Юрий Трошин пояснил, что, «если бы машиной вовремя занимались», сейчас российские авиакомпании могли бы спокойно летать на отечественных самолётах и не зависеть от поставок из-за рубежа.

Нужно было решить два ключевых вопроса. Первый — это двигатели. Построить агрегат под международные сертификаты мы могли. Просто не до этого было. Второй вопрос — это шумность машины и её безопасность фактическая. Создать для Ту-154 систему резервирования и полностью цифровой борт — эту задачу тоже решали, просто не закончили по каким-то причинам. Машина могла спокойно летать в районе 70 лет, просто иногда проще и лучше забыть старое и начать делать новое

Юрий Трошин

Бывший бортинженер Ту-154

Большая советская вечеринка

На базе Ту-154 было создано не менее 12 модификаций. От «дальнобойных» Ту-154Б с модернизированной дублирующей системой управления до Ту-155 — версии авиалайнера, в которой вместо классического керосина используется криогенное топливо. Идея создания последнего объяснялась просто: сжиженный водород должен был удешевить полёты гражданской авиации и увеличить дальность полёта авиалайнеров, однако дальше экспериментов на самолётах Ту-134 и Ту-154 дело не зашло, к теме водородных двигателей на самолётах больше не возвращались.

Специалисты по гражданской авиации отмечают, что с учётом дефицита исправных машин (а таких на весь мир осталось не более ста) цена на Ту-154 будет постепенно расти. Если сейчас прикупить «осколок империи» в идеальном состоянии можно за 15–17 млн долларов, то через пять-семь лет стоимость такой машины может увеличиться вдвое.

Катастрофа Ту-154 в Иркутске: 125 погибших

Дата и время:
3 января 1994 г., 12:07 LT

Тип самолета:

Туполев ТУ-154

Оператор:

Регистрация:

RA-85656

Фаза полета:

Рейс

Тип полета:

Регулярный коммерческий рейс

Выжившие:

№

Сайт:

Равнина, Долина

Расписание:

Иркутск — Москва

MSN:

89A801

Год:

1989

Номер рейса:

БКЛ130

Расположение:

Иркутск

Иркутская область

Страна:

Россия

Регион:

Азия

Экипаж на борту:

9

Потери экипажа:

9

Пассажир на борту:

115

Погибшие:

115

Другие погибшие:

1

Всего погибших:

125

Обстоятельства:

При подготовке к полету у экипажа возникли технические проблемы с двигателем №2, и для запуска всех трех двигателей понадобилось 17 минут. Произошла техническая проблема со стартером двигателя №2, в кабине загорелась сигнальная лампа. Экипаж не нашел в руководстве по эксплуатации корректирующих действий и, посчитав предупреждение ложным, принял решение о взлете. Через четыре минуты после того, как самолет вылетел с ВПП 12 аэропорта Иркутск, при наборе высоты отказал стартер, расположенный в двигателе №2. Вокруг разбросан мусор, перерезаны гидравлические и топливные магистрали. Экипаж объявил аварийную ситуацию и получил разрешение на немедленное возвращение после того, как загорелся двигатель № 2. К сожалению, экипажу не удалось потушить пожар, и самолет вошел в неуправляемый спуск и в итоге разбился о хозяйственные постройки, расположенные примерно в 11 км от аэропорта. Самолет разрушился при ударе, все 124 человека, а также один фермер погибли. Еще один фермер был серьезно ранен.

Возможная причина:

Комиссия установила, что неисправность воздушного стартера возникла при пуске двигателя из-за попадания под него конструктивного элемента системы кондиционирования воздуха, вероятно, фрагмента разветвителя воздухо-воздушного радиатора (ВВР) двигателя №2. заслонка постоянного давления. Это стало возможным из-за отсутствия защиты от попадания посторонних предметов из воздуховодов и низкой эксплуатационной надежности ВВР. Постоянная подача воздуха под давлением от двигателей, работающих на режиме, близком к номинальному, через открытую заслонку приводила к тому, что стартер не отключался, а ротор турбины раскручивался до нерасчетных оборотов с срабатыванием сигнализации «Опасная скорость стартера». , что было обнаружено бортинженером после запуска всех двигателей. Нажатие кнопки выключения стартера не отключало сигнализацию. Других признаков неисправности, кроме работы контрольной лампы, не было. Экипаж, посчитав тревогу ложной, принял неверное решение о взлете, что явилось следствием нежелания действовать в такой ситуации из-за недостатков нормативной документации, информационного обеспечения, а также недостаточной информативности система контроля технического состояния стартера в кабине. Прокладка магистралей всех трех гидросистем через пожароопасный отсек двигателя № 2 является конструктивным недостатком самолета Ту-154М.

Туполев Ту-154 против Боинга 727

Автор
Николас Камминс

Опубликовано 7 августа 2020 г.

Многие всегда считали Туполев Ту-154 самолетом, подражающим Боингу 727. Оба они представляют собой трехдвигательные реактивные двигатели с хвостовым двигателем, оба летали с разницей в десятилетие друг от друга, и оба имели одинаковый профиль миссии. Но лучше ли более поздний советский? Или авиакомпании предпочитают классическую версию? Давайте исследовать.

Как мы будем выполнять это сравнение?

Чтобы подойти к этому разумно, предположим, что мы авиакомпания, выбирающая между двумя самолетами. В то время как самолет может иметь более высокий уровень комфорта для пассажиров, мы будем больше озабочены практическим результатом и тем, является ли это хорошей сделкой.

Поскольку две державы времен холодной войны разделили мир еще в 1960-х и 1970-х годах, мы предполагаем, что покупка конкретного самолета не будет сопряжена с такими проблемами, как техническое обслуживание или отсутствие запасных частей (что было проблемой для SSJ100). Если вы выберете один самолет, у него не будет фоновых проблем с его развертыванием.

Приступим к анализу.

Пассажиры

Есть два варианта Боинга 727: меньший Боинг 727-100 и более значительный 727-200. Меньшая версия может вместить до 106 пассажиров в конфигурации с двумя классами, из них шестнадцать пассажиров в первом классе (тогда еще не было бизнеса) с 38-дюймовым пространством для ног и 90 пассажиров в экономическом классе с невероятными 34-дюймовым пространством для ног. сегодня почти не встречается).

Более крупный и популярный Boeing 727-200 имел на борту 134 пассажира; 20 в первом классе и 114 в эконом-классе с одинаковым расстоянием между сиденьями.

Советский аналог Ту-154 за свою жизнь претерпел множество различных конструктивных изменений (и список модификаций может быть отдельной статьей), его пассажировместимость варьировалась от 114 до 180 человек в зависимости от модели. Нельзя отрицать, что перевозка 180 пассажиров делает его конкурентом Boeing 737 (который начал летать одновременно с Ту-154) и, таким образом, превосходит оригинальный Boeing 727.

Победитель: Ту-154

Боинг 727 Northwest Orient Airlines. Фото: Джон Проктор из Wikimedia.

Диапазон

Что касается дальности полета, Boeing предлагал три разные модели на протяжении всего срока службы Boeing 727.

• Boeing 727-100 — с дальностью полета 2250 морских миль (4170 км)
• Boeing 727-200 — с дальностью полета 1900 морских миль (3500 км)
• Boeing 727-200 Advanced — увеличена дальность полета до 2550 морских миль (4720 км)

Ту-154, с другой стороны, имел две версии на протяжении всей разработки. В середине производства конструкция была изменена, чтобы включить более экономичные двигатели, что существенно расширило диапазон.

• Ту-154 — имел дальность полета 2100 морских миль (3900 км)
• Ту-154М — имел дальность полета 3600 морских миль (6600 км)

Глядя на приведенные выше цифры, мы видим, что 154 изначально не смог превзойти Boeing 727 (хотя и был близок к этому), и только с дальнейшими улучшениями он смог соответствовать западным технологиям двигателей.