Содержание
Как снять и заменить моторчик печки на Нива Шевроле
Для того чтобы обеспечить комфортную атмосферу в салоне любого автомобиля, в том числе и Нива Шевроле, предусмотрена система обогрева и охлаждения воздуха. Завод изготовитель позаботился об этом и оборудовал автомобиль мотором печки, а конкретно электрическим мотором, крыльчаткой и надетым на него валом.
Видео о замене моторчика печки на Нива Шевроле:
Но иногда случается так, что эта миниатюрная конструкция ломается, перестаёт выполнять своё прямое предназначение и ей требуется замена. В этой статье мы подробно разберём как заменить мотор печки на Нива Шевроле, а также как провести его обслуживание при необходимости.
Содержание
- 1 Пошаговый порядок демонтажа моторчика печки
- 1.1 Осмотр мотора печки и замена
- 2 Сборка мотора печки на Нива Шевроле
- 3 Как понять, что мотор печки на Нива Шевроле неисправен?
- 3.1 Причины неисправности моторчика
Пошаговый порядок демонтажа моторчика печки
До мотора печки не так просто добраться!
Перед тем как приступить к демонтажу печки, подготавливаем весь необходимый инструмент и обращаем внимание на то, чтобы ключ не был вставлен в замок зажигания.
Первым делом отключаем минусовую клемму. Это необходимо для того, чтобы обесточить цепь и обезопасить себя от возникновения короткого замыкания.
Для того чтобы легче было демонтировать мотор печки, производитель рекомендует демонтировать всю приборную панель, вместе с панелью приборов, проводкой и прочих креплений с последующим их демонтажем и удалением из салона. Однако мы считаем такой способ слишком долгим и не рациональным, потому, что гораздо проще и легче произвести демонтаж мотора просто заглянув снизу.
- Итак, для этого демонтируем бардачок, иначе никак мотор с посадочного места не достать.
При производстве демонтажа, соблюдаем аккуратность.
- Снимаем воздуховод с правой стороны, и штекер питания на самом корпусе мотора.
- Далее, воспользовавшись крестовой отвёрткой отвинчиваем три самореза соединяющие мотор с крыльчаткой.
Открученные винты откладываем в сторону чтобы не потерять.
- Затем воспользовавшись длинными плоскими отвёртками, вставляем их по центру и разъединяем между собой. (При проведении этих работ обращайте особое внимание на положение стопора шкива и крыльчатки, потому как оно может просто вылететь – прим.).
Для проведения таких работ необходимы прочные отвёртки.
- Либо, если вы не желаете разъединять мотор с крыльчаткой, можно открутить в воздухозаборнике четыре винта и снять всю конструкцию в сборе.
Все болты отмечены стрелками.
- Далее снимаем всю конструкцию и приступаем к её осмотру.
Для того, чтобы крыльчатка лучше сошла с посадочного места, шатаем её из стороны в сторону.
Осмотр мотора печки и замена
Осматриваем мотор и крыльчатку на предмет повреждений.
В зависимости от наличия тех или иных неисправностей, мотору печки может потребоваться:
- Чистка и продувка крыльчатки от грязи пыли.
- Смазка всех подвижных частей во избежание нагрева и излишнего трения.
- Замена проводов питания, либо резинового патрубка.
Для того чтобы продиагностировать состояние мотора, достаточно лишь поднести его клеммы (красный и чёрный провод напрямую к аккумулятору – прим.). И если мотор будет рабочим, он включится на максимальную мощность.
Сборка мотора печки на Нива Шевроле
Если видно, что моторчик криво оделся, то снимите его с крыльчатки при помощи отвёртки.
- После того как все ремонтные работы были проделаны, осмотрите сам воздуховод на наличие грязи и других посторонних предметов, обеспечьте их очистку.
- Далее, когда вы установите исправленный или новый мотор, закрутите все болты по аналогии со снятием, обеспечьте максимально прочную фиксацию всех клемм, патрубков и соединительных болтов.
- Также рекомендуется провести замену салонного фильтра, и если после подключения клеммы АКБ и включения зажигания мотор издал «жужжащие» звуки, монтаж вами был проведён правильно.
Как понять, что мотор печки на Нива Шевроле неисправен?
На автомобилях Нива Шевроле, печка включается из салона автомобиля, при помощи регулятора, расположенного на приборной панели.
Он имеет четыре положения фиксации, одно положение отвечает за выключение, а остальные за скорость обдува воздуха. Поэтому если при его включении обдува воздухом не происходит, либо слышны посторонние звуки, это будет обозначать, что устройству как минимум требуется обслуживание.
Нужный регулятор отмечен маркером.
Причины неисправности моторчика
К основным причинам, почему выходит из строя моторчик печки, можно отнести следующее:
В любом из перечисленных случаев для того чтобы понять, что случилось с мотором необходимо его демонтировать.
| Наименование работ | ВАЗ | Нива | Иномарки |
|---|---|---|---|
| Кап.ремонт ДВС ( 8-ми клап. ) | 12500 | 17500 | 20000-100000 |
| Кап.ремонт ДВС ( 16-ти клап. ) | 15000 | ||
| Снятие и установка двигателя | 6250-7500 | 8750 | 10000-50000 |
| Регулировка клапанов | 800-1000 | 800 | 1000-5000 |
| Замена поршневых колец | 7500-9000 | 7500 | 4000-35000 |
| Замена маслосъемных колпачков | 1800-3500 | 3500 | 2500-20000 |
| Замена клапанной прокладки | 300-500 | 500 | 500-5000 |
| Замена успокоителя | 800 | 800 | 1500-10000 |
| Замена ролика-натяжителя | 800 | 1500-10000 | |
| Замена башмака | 2500 | 2500 | 2500-25000 |
| Замена цепи | 2500 | 2500 | 2500-25000 |
| Замена натяжителя цепи | 300-1500 | 300-1500 | 1500-10000 |
| Регулировка цепи( натяжка) | 300-1500 | 300-1500 | 500-5000 |
| Замена переднего сальника (коленвала) | 1500-2200 | 1500 | 2500-25000 |
| Замена сальника распредвала | 800-1500 | 800-1500 | 500-5000 |
| Замена распредвала | 1200-1800 | 1800 | 2000-30000 |
| Замена прокладки поддона | 1000-1200 | 1800 | 1000-5000 |
| Замена масляного насоса | 1500-2500 | 2200 | 1500-10000 |
| Замена заднего сальника коленвала | 2200 | 3000 | 2500-12000 |
| Замена ремня генератора | 300 | 400 | 500-2500 |
| Замена помпы | 800-1800-2400 | 800 | 1000-15000 |
| Замена прокладки головки блока | 5000 | 6000 | 5000-10000 |
| Замена масла | 500 | 500 | 500-1500 |
| Промывка двигателя и замена масла | 600 | 600 | 600-2000 |
| Замена ремня ГРМ | 1200-1800 | 2500-15000 | |
| Замена коллекторных прокладок | 2000-2500 | 2000-2500 | 1500-7000 |
| Замена опоры двигателя 1шт | 500 | 600 | 500-1200 |
| Замена опоры двигателя кпп | 500 | 600 | 500-1200 |
| Замена свечей | 500 | 500 | 500-3500 |
| Замер компрессии | 600 | 600 | 500-3500 |
| Замена термомуфты | 500-12000 | ||
| Установка защиты картера | 400 | 400 | 400-2500 |
| Замена масла в КПП | 500 | 500 | 500-1500 |
| Замена масла в АКПП | 1500-3000 | ||
| Замена масла в мосту | 400 | 400 | 400-1500 |
| Замена воздушного фильтра | 150 | 150 | 500-1500 |
| Замена салонного фильтра | 400-1000 | 500-2000 | |
| Замена головки блока цилиндров | 5000 | 6000 | 5000-10000 |
| Замена прокладки передней крышки блока цилиндров | 1500 | 1500 | 2500-8000 |
| Замена заглушек блока цилиндров | 3000-6000 | 6000 | 9000-20000 |
| Замена гидрокомпенсаторов | 3000 | 3000 | 2500-9000 |
| Замена ремня гидроусилителя | 800 | 500-2600 | |
| ТРАНСМИССИЯ | |||
| Замена сцепления | 1800 | 4500 | 2500-15000 |
| Замена вилки сцепления без снятия КПП | 1000 | 1250 | |
| Замена главного цилиндра сцепления | 500 | 500 | 500-1500 |
| Замена КПП | 2000 | 4500 | 2500-12000 |
| Замена АКПП | 6000-45000 | ||
| Переборка КПП | 6000 | 7000 | 6000-20000 |
| Замена привода в сборе | 800 | 1000-2500 | |
Замена пыльника привода внутр. | 1200 | 950 | 1200-2500 |
| Замена пыльника привода наруж. | 800 | 800-2000 | |
| Замена раздатки | 2500 | 2500-10000 | |
| Замена маховика | 2000 | 2700 | 2700-15000 |
| Замена сальника привода | 1100 | 1100-2500 | |
| Замена карданного вала | 900 | 1000 | 1000-3500 |
| Замена эластичной муфты кардана(длин.база) | 1200 | 1500 | 1000-3500 |
| Замена эластичной муфты кардана(корот.база) | 3000 | ||
| Замена подвесного подшипника | 1200 | 1500 | 800-3500 |
| Замена 1-ой крестовины(на снятом кардане) | 500 | 500 | 700-3500 |
| Замена троса сцепления | 500 | 350-2000 | |
| Замена троса спидометра | 800 | 700 | 500-2500 |
| Замена редуктора | 2200 | 2200-3500 | 2000-7000 |
| Замена сальника выбора передач | 400 | 500-6000 | |
| Замена рабочего цилиндра сцепления | 600 | 700 | 600-2000 |
| Замена троса газа | 600 | 400 | 800-2000 |
| Замена датчика заднего хода | 400 | 400 | 500-3000 |
| Замена заднего сальника КПП | 1400 | 3200 | 400-8000 |
| Замена сальника редуктора | 1200 | 1500 | 500-3500 |
| Замена прокладки редуктора | 2500 | 2500 | 2000-7000 |
| Замена сальника КПП первичного вала | 2200-2500 | 4500 | 2500-12000 |
| Замена подушки раздатки 1шт | 500 | 1000-3500 | |
| РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ | |||
| Замена рулевого наконечника ( 1шт) | 400 | 300-1500 | 600-1500 |
| Замена рулевой тяги ( 1шт) | 850 | 600-800 | 1200-2500 |
| Замена средней рулевой тяги | 750 | 500-1000 | 1200-2000 |
| Замена маятника | 800 | 1200 | 800-1500 |
| Замена рулевой трапеции (комплект) | 1500 | 2200-4000 | 2000-3500 |
| Замена рулевой рейки | 2000 | 2500-9000 | |
| Замена рулевой колонки | 1200-1800 | 2500 | 2000-3500 |
| Замена вала рулевого управления | 1000-1500 | 2500 | 2000-3500 |
| ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА | |||
Полный осмотр купли, продажи авто (с комп. диагност.) | 1000 | 1000 | 1500 |
| Замена передних колодок | 500 | 500 | 500-2500 |
| Замена задних колодок | 700 | 700 | 600-2000 |
| Замена переднего тормозного цилиндра (1 шт) | 400 | 500 | 500-1600 |
| Замена тормозного шланга с прокачкой (1 шт) | 400 | 400 | 400-900 |
| Замена тормозной трубки с прокачкой (1 шт) | 400 | 350-800 | 1000 |
| Замена вакуумного усилителя | 800-2500 | 1500 | 1000-6000 |
| Замена троса ручного тормоза | 900-1500 | 900-3000 | 1000-5000 |
| Замена штока ручного тормоза | 1000-2000 | 600 | 600-800 |
| Замена тормозного барабана ( 1 шт) | 300 | 250 | 300-600 |
| Замена регулятора давления | 1000-2200 | 1600 | 1000-2500 |
| Замена суппорта в сборе ( 1 шт) | 500 | 500 | 500-2500 |
| Переборка суппорта ( 1 шт) | 1500-2500 | ||
| Замена тормозного диска ( 1 шт) | 500 | 500 | 500-2500 |
| Прокачка тормозной системы | 500 | 500 | 400-1000 |
| Замена заднего тормозного диска ( 1 шт) | 500-1500 | ||
| Замена заднего тормозного цилиндра ( 1 шт) | 400 | 400 | 600 |
| Регулировка троса ручного тормоза | 300 | 300 | 300-800 |
| Замена главного тормозного цилиндра | 500-900 | 900-1400 | 1500-5000 |
| Замена педального узла | 1500-2500 | 3000 | 3000-6000 |
Замена магистральн. тормозной трубки(1 шт) | 1500 | 1500 | 1000-4000 |
| Замена тройника распределения жидкости | 500-800 | 500-1000 | 600-1500 |
| ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИЕ РАБОТЫ | |||
| Замена генератора | 600-1000 | 1000 | 800-5000 |
| Замена стартера | 500-1000 | 1000 | 800-5000 |
| Замена втягивающего реле | 400-1200 | 1200-2000 | 600-5000 |
| Замена моторчика омывателя | 250 | 250 | 700-5000 |
| Замена механизма стеклоочистителя | 1000-2500 | 800-1500 | 1000-4000 |
| Замена блока предохранителей | 800 | 1000 | 1000-5000 |
| Замена проводки по времени. 1 час | 1000 | 1000 | 1000 |
Ремонт проводки по времени. 1 час | 1000 | 1000 | 1000 |
| Замена замка зажигания | 500-1200 | 800-1500 | 1000-2000 |
| Замена коммутатора | 300-700 | 300-700 | 500-3000 |
| Замена трамблера | 500 | 500 | 1000-3000 |
| Переборка трамблера | 1000 | 1000 | 1000-3000 |
| Установить центр. замок 1 шт | 300-1200 | 300-500 | 500-700 |
| Замена косы в двиг.отсеке 1шт | 1000 | 1000 | 1500 |
| Замена плат задних фонарей 1 шт | 200-400 | 500 | 700-3000 |
| Замена лампочки | 50-1000 | 50-1000 | 50-1000 |
| Установка магнитолы | 500-800 | 600-1000 | 700-1500 |
| Установка электроподъемника стекла 1шт | 600-1000 | 1200 | 1500 |
| Замена активатора или подъемника | 300-500 | 500 | 700 |
| Замена косы (полностью) | 8000 | 8000 | 8000-50000 |
| Замена передней блок-фары 1 шт | 300-1500 | 500-200 | 700-4500 |
| Замена заднего блок-фанаря 1 шт | 300-500 | 500 | 700-2500 |
| Замена наружного зеркала заднего вида обыч | 350-500 | 350-600 | 400-1500 |
| Замена наружн зеркала заднего вида с подогре | 400-1000 | 600-1000 | 700-2500 |
| Замена бокового указателя поворота | 200 | 200 | 350-500 |
| Замена плафона освещения салона | 400-800 | 400-600 | 200-6000 |
| Замена щитка приборов ( С\У) | 500-1000 | 500-1000 | 1000-3000 |
| Замена рычага переключения стеклоочистит | 250-1500 | 500-1500 | 500-3000 |
| Замена рычага переключения поворотника | 250-1500 | 500-1500 | 500-3000 |
| Замена форсунок омывателя стекол | 500 | 750 | 750 |
| СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ | |||
| Замена радиатора (вентилятора) | 700-1200 | 900-1500 | 1500-6000 |
| Замена патрубка 1шт | 150 | 200 | 300 |
Замена охл. жидкости | 600 | 600 | 600-1500 |
| Замена охл. жидкости с промывкой | 800 | 800 | 800-2000 |
| Замена крана отопителя | 900-2000 | 900-1500 | 1200-8000 |
| Замена радиатора печки | 1200-7000 | 1500 | 1500-8000 |
| Замена вентилятора печки | 600-7000 | 1000 | 1000-4500 |
| Замена датчика вентилятора | 300 | 300 | 400-600 |
| Замена датчика температуры | 300 | 300 | 250-1000 |
| Замена датчика давления масла | 300 | 300 | 250-2500 |
| Замена термостата | 800-1000 | 600 | 800-3000 |
| Замена расширительного бачка | 150 | 200 | 200-1500 |
| Замена бочка омывателя стекол | 150 | 150 | 150-500 |
| Замена патрубка головки блока цилиндров | 250 | 350 | 450 |
| Замена патрубка в радиатор отопителя салона | 500 | 500 | 600-1800 |
| Замена отводящего шланга радиатора | 200 | 400 | 400-1600 |
| Замена ( снятие и установка торпеды ) | 3000-7000 | 4000-6000 | 3000 -12000 |
| ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА | |||
| Замена амортизаторов 1 шт | 600-900 | 900 | 1000-3000 |
| Замена 1-ой шаровой | 400-500 | 500-1200 | 800-2500 |
| Замена верхнего рычага 1шт | 1000 | 1200 | 1000-4000 |
| Замена нижнего рычага 1шт | 1000 | 1200 | 1000-4000 |
| Замена подшипника ступицы 1шт | 800 | 1200 | 800-1200 |
| Замена втулки стабилизатора | 500 | 500 | 500-1500 |
| Замена передней пружины 1шт | 600-900 | 1200 | 1500-5000 |
| Замена стабилизатора | 600 | 800 | 800-1200 |
| Замена растяжки 1шт | 500 | 700 | |
| Замена переднего кронштейна 1шт | 400 | 1000 | |
| Замена ступицы 1шт | 800 | 1200 | 800-4000 |
Замена передней балки(без учёта слесарн. работ) | 2000-3000 | 3000-4000 | 4000 |
| Замена опоры стоек 1шт | 900 | 800-1000 | |
| Замена стоек стабилизатора 1 шт. | 200-300 | 200-1000 | |
| Замена сайлентблоков верхнего рычага 1шт | 1000 | 1000-1500 | 1000-2000 |
| Замена сайлентблоков нижнего рычага | 1200 | 1000-1500 | 1000-2500 |
| Регулировка подшипника 1шт | 150 | 200 | 100-200 |
| ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА | |||
| Замена реактивной тяги 1 шт. | 500 | 400-1000 | 1000-3000 |
| Замена заднего амортизатора 1шт | 400-600 | 800-3000 | 1000-2000 |
| Замена задней пружины 1шт | 400-600 | 800-3000 | 1000-2000 |
| Замена подшипника 1шт | 600 | 700-3500 | 1800-3000 |
| Замена полуоси 1шт | 1000 | 800-2000 | 1000-2500 |
| Замена задней балки | 2000 | 3200-5500 | 4500-6000 |
| Замена сайлентблоков задней балки (комплект) | 1800 | 1000-7500 | 2000-4000 |
| Замена реактивных тяг (комплект) | 2200 | 2000 | 1000-3000 |
| Замена подшипника полуоси 1шт | 1200 | 1500 | 1000-3000 |
| ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА | |||
| Замена карбюратора | 800 | 800 | 800 |
| Регулировка карбюратора (ремонт) | 800 | 800 | 1000 |
| Полный ремонт карбюратора | 1800 | 1800 | |
| Замена топливного фильтра | 100-500 | 500 | 500-1500 |
| Замена бензобака | 600-1200 | 2000 | 1000-8000 |
| Замена шланга | 250 | 250 | 200-1000 |
| Замена воздушного фильтра | 100 | 200 | 300 |
| Замена топливного насоса (электрический) | 1000-2500 | 1000-3000 | 1000-3000 |
| Замена топливного насоса (механический) | 500 | 900 | 900 |
| Замена топливной трубки (магистральной) 1шт | 1500 | 1500 | 900-10000 |
| Замена топливного датчика | 300-2000 | 450-2000 | 500-1500 |
| Продувка топливной системы | 500-1000 | 500-1000 | 500-2000 |
Замена доп. топливного фильтра | 100 | 100 | 100 |
| Замена тормозной жидкости | 600 | 600 | 600-1000 |
| Система выпуска отработанных газов | |||
| Замена прокладки приемной трубы(без учёта слесарных работ) | 700-800 | 1000-2500 | 1000-4000 |
| Замена приемной части | 700-800 | 1000-2500 | 1000-4000 |
| Замена средней части | 500 | 500-1000 | 400-1000 |
| Замена задней части | 400 | 400-1000 | 350-1000 |
| Замена одного хомута | 150 | 200 | 250 |
| Сварочные работы глушителя | 500-5000 | ||
| Удаление болтов из коллектора | 3000 | 3000 | 1000-3500 |
| Замена прокладки коллектора | 3000 | 3000 | 1000-3500 |
работ.GE продолжает настаивать на замене двигателя F-35 вместо модернизации | Новости
Компания GE Aerospace продолжает оказывать давление на ВВС США (ВВС США) с целью закупки новой силовой установки для истребителя пятого поколения F-35 компании Lockheed Martin, вместо того чтобы выполнять базовую модернизацию существующей силовой установки этого типа.
Толчок предшествует ожидаемой публикации в марте бюджетного предложения президента США Джо Байдена на 2024 финансовый год — документа, который может раскрыть планы Пентагона по устранению недостатков существующей силовой установки F-35 производства Pratt & Whitney F-35.
Компания GE разработала двигатель XA100 с адаптивным циклом для F-35 в рамках программы ВВС США по переходу на адаптивные двигатели (AETP), заявив, что силовая установка обеспечивает «трансформационные преимущества» в дальности полета, тяге, ускорении и расходе топлива.
Источник: ВВС США. решение. И мы готовы принять этот вызов и продолжать двигаться вперед», — заявил 16 февраля Дэвид Твиди, генеральный менеджер GE Edison Works.
Edison Works — подразделение GE Aerospace по разработке передовых технологий.
Прототип силовой установки XA100 сочетает в себе мощность и тягу традиционного двигателя истребителя с топливной экономичностью коммерческого реактивного двигателя.
Дочерняя компания Raytheon P&W также разработала адаптивный двигатель F-35 в рамках AETP под названием XA101.
ВВС США заказали программу разработки адаптивных двигателей для решения растущей озабоченности по поводу энергоснабжения одномоторного F-35, а именно того, что его недостаточно.
Радар F-35, модули радиоэлектронной борьбы и другие датчики были значительно усовершенствованы примерно за 20 лет с тех пор, как Lockheed и P&W разработали самолет и двигатель. Эта электроника требует мощности и охлаждения выше, чем у F135.
Тем не менее, более чем через шесть лет после того, как в 2016 году были заключены контракты с AETP, вопрос о том, действительно ли ВВС США выставят на вооружение один из адаптивных двигателей, предназначенных для решения этой нехватки мощности и охлаждения, остается предметом споров в Вашингтоне.
В то время как GE настаивала на внедрении своего адаптивного двигателя, P&W пошла по альтернативному пути, разработав пакет обновления ядра для существующей силовой установки F135. Компания утверждает, что ее Engine Core Upgrade (ECU), ранее известный как Enhanced Engine Package, решит проблему с питанием быстрее и с гораздо меньшими затратами, чем полная замена.
«Подобные модернизации — нормальная часть любой крупной оборонной программы, а двигатель F135 слишком долго отталкивался от своих первоначальных спецификаций, — говорит Джилл Альбертелли, президент подразделения военных двигателей P&W.
P&W описывает ECU как путь «наименьшего риска» для модернизации силовой установки F-35, поскольку в пакете используется оригинальный двигатель, с которым самолет прошел летные испытания.
«Pratt & Whitney предлагает [ECU], потому что он решает проблему и делает это наиболее экономичным способом», — говорит Дженнифер Латка, вице-президент по двигателям F135 в P&W.
Но GE утверждает, что ее XA100 представляет собой лучший выбор для ВВС США, как с точки зрения характеристик самолета, так и с точки зрения снижения затрат на техническое обслуживание и поддержку.
«Я думаю, что физика уже давно показала, что поэтапная модернизация существующих двигателей не может сама по себе удовлетворить фактические потребности военного истребителя», — говорит Твиди.
«Только решения AETP могут обеспечить увеличение дальности полета на 30%, улучшение кинематических возможностей на 20%… [и] удвоение мощности управления температурным режимом, а также повышение долговечности и повышение готовности», — добавляет он.
Твиди говорит, что GE стремится «бесшовно интегрировать» XA100 в парк ВВС США F-35A, включая техническую поддержку и полное производство двигателей, к 2028 году.
Латка говорит, что ECU P&W также может быть введен в эксплуатацию к этой дате.
Индикатор того, к чему склоняются ВВС США, должен появиться в марте, когда администрация Байдена, как ожидается, опубликует запрос бюджета на 2024 финансовый год в Конгресс США.
Но даже благословение президента не будет гарантией, поскольку законодатели при составлении реальных бюджетов склонны отдавать предпочтение своим собственным приоритетам, а не приоритетам Пентагона и Белого дома.
И GE, и P&W заявляют, что бюджетные и бюрократические инициативы на их стороне.
В декабре прошлого года P&W получила от ВВС США контракт на сумму 115 миллионов долларов на поддержку «предварительных разработок» программы ECU. После этой награды Латка сказал, что производитель двигателей действует так, как будто программа будет полностью принята.
«У нас есть контракт на [модернизацию ядра двигателя], и мы наращиваем его, как будто он никогда не остановится», — сказала она в декабре, отметив, что над программой работают 250 инженеров P&W.
Однако, по словам Твиди, GE также получила дополнительный контракт от ВВС США на свой адаптивный двигатель. Он описывает награду в размере 203 миллионов долларов, включенную в бюджет на 2022 финансовый год, как «продление контракта на программу AETP».
Компания объявила о завершении своих задач по разработке XA100 в сентябре прошлого года, когда GE завершила последний этап испытаний для ВВС США по контракту AETP.
Твиди говорит, что расширение на 203 миллиона долларов позволит GE сохранить свои производственные мощности XA100 и персонал, который в настоящее время включает 400 инженеров, работающих, пока ВВС США принимают решение о силовой установке F-35.
«Вся цель здесь состоит в том, чтобы обеспечить и защитить нашу способность беспрепятственно интегрировать… платформу в нашу базу поставок, а также в экосистему эксплуатации и поддержки для F-35 к 2028 году», — объясняет он.
Независимо от решения ВВС США, у обоих производителей двигателей в ближайшие годы будет достаточно возможностей для развертывания адаптивных технологий двигателей, разработанных в рамках AETP.
В рамках инициативы стоимостью почти 5 миллиардов долларов, известной как Адаптивная силовая установка нового поколения (NGAP), ВВС США предоставят до 9 долларов США.
По 75 миллионов каждая компания GE, P&W, Boeing, Lockheed и Northrop Grumman на финансирование исследований и разработок адаптивных силовых установок для «будущих платформ господства в воздухе» ВВС США.
Служба подтверждает FlightGlobal, что NGAP будет использоваться для секретных самолетов шестого поколения, которые в настоящее время разрабатываются ВВС США и известны как система доминирования в воздухе следующего поколения.
Замена самого большого в мире реактивного двигателя на 40-ниже
В начале февраля температура колеблется от -22 до -40 градусов. Добавьте к этому ветер со скоростью 28 миль в час, и вы почувствуете, что минус 76 градусов. Здесь не растут деревья; лето слишком короткое. Брезент рвется, как вощеная бумага, на морозном ветру. Среди покрытых кустарником предгорий выделяется одно место: одинокая взлетно-посадочная полоса длиной 8600 футов, сопровождаемая одним терминалом с двумя выходами на посадку такси.
Это аэропорт Икалуит, и это чертовски хорошее место для замены 18 000-фунтового реактивного двигателя.
SWISS LX40 приземляется в аэропорту Икалуит.
Даррен Т. Брукс
Рейс
Swiss International Airlines (SWISS), рейс LX40, вылетел из Цюриха, Швейцария, в среду, 1 февраля, в 16:20. Центральноевропейское время. Согласно плану полета, самолет должен был пересечь Атлантику, пролететь над южной оконечностью Гренландии, спуститься через Канаду, а затем отправиться к конечному пункту назначения в Лос-Анджелесе, проведя в воздухе немногим более 11 часов. SWISS осуществляет этот ежедневный рейс на 6000 миль с 2016 года благодаря новому Boeing 777-300ER, оснащенному двигателем General Electric GE9.0-115Б — самый большой в мире реактивный двигатель.
Это долгое путешествие без происшествий. Но не в этот день.
Через пять часов полета, когда самолет находится над океаном, капитан Роберто Баттальони дремлет в каюте для отдыха экипажа на небольшой койке над секцией первого класса, в то время как второй пилот и второй пилот управляют рейсом LX40.
Внезапно стюардесса дергает Баттальони за палец, чтобы разбудить его.
«Роберто, тебе нужно пройти прямо в кабину.»
Этот 340-местный Боинг 777 только что стал одномоторным самолетом.
Когда он проходит через усиленную дверь кабины, капитану сообщают, что левосторонний GE90 автоматически отключился после того, как его система самоконтроля обнаружила проблему. Этот 340-местный Боинг 777 только что стал одномоторным самолетом.
Авиалайнеры Боинг имеют резервы для именно этого сценария, и Боинг-777 все еще может комфортно летать на одном двигателе. Но если бы второй GE90 столкнулся с аналогичной проблемой, пассажиры и экипаж LX40 оказались бы в гораздо более тяжелом положении.0093 . Когда двигатель выходит из строя над водой, стандартная международная авиационная процедура требует как можно скорее уйти в ближайший аэропорт. В данном случае это небольшая взлетно-посадочная полоса на Баффиновой Земле в канадской провинции Нунавут под названием Икалуит.
Баффинова Земля, северная территория Канады в 180 милях от Гренландии в самом узком месте. Это пятый по величине остров в мире.
Аварийная посадка
Икалуит — столица Нунавута, где проживает около 7000 человек инуитского и европейского происхождения. Хотя город находится за Полярным кругом, в городе полярный климат из-за холодного Лабрадорского течения у Баффинова острова. Среднемесячная температура ниже нуля восемь месяцев в году.
Аэропорт Икалуита был основан авиационным корпусом американской армии в 1942 году как авиабаза Фробишер-Бей. Имея взлетно-посадочную полосу длиной 8600 футов, он служил американским военным до начала 1960-х годов и с тех пор был перевалочным пунктом для трансатлантических рейсов авиакомпаний. . Здесь есть регулярные авиалинии (самолеты являются основным транспортом на Баффиновой Земле и за ее пределами), а также терминал, но нет больших ангаров.
«Моей первой мыслью было, где в мире находится Икалуит?»
Как только капитан Баттальони вернулся в кабину, он извинился перед пассажирами и сказал, что они будут приземляться в ближайшем аэропорту из-за «технической проблемы».
«Я услышала объявление в полусне», — написала пассажирка и репортер RP Online Джудит Конради в статье через два дня после отклонения LX40 . Тем временем Баттальони и его команда совершали заход на посадку с выключенным двигателем к аэропорту, которого они никогда не видели ни на симуляторе, ни тем более в реальной жизни. Когда Боинг-777 мягко приземлился на взлетно-посадочной полосе, «все хлопают, даже снобы», — говорит Конради.
Аэрофотоснимок Икалуита.
Overflightstock
На земле самолет не мог развернуться на 180 градусов с одним двигателем, поэтому рамповые буксиры отбуксировали 777-й на перрон. Мэр Икалуита Мадлен Редферн предложила пассажирам экскурсию по городу во время их незапланированной остановки. Но при нынешних температурах -23 градуса, отсутствии места в гостинице для размещения 216 пассажиров и экипажа, а также закрытого трапа, соединяющего пассажиров с терминалом, SWISS решила оставить всех на борту самолета.
После долгих и стесненных 14 часов наконец прибыл еще один авиалайнер SWISS Airbus A330 и доставил их в Нью-Йорк, где они должны были пересесть на еще один самолет, чтобы доставить их в Лос-Анджелес. Работа над их прежним самолетом только начиналась.
А теперь самое сложное
«Моей первой мыслью было, где в мире находится Икалуит?» Маттиас Альтхаммер рассказал Popular Mechanics . Авиаинженер SWISS получил новости о LX40, когда он прибыл на утреннюю смену в четверг, 2 февраля. Он сразу же подключил Икалуит к Google, показав небольшой город, окруженный сильным холодом.
Между тем, #LX40 уже был в тренде в Твиттере с фотографиями застрявшего 777, совершающего посадку.
Просмотреть полный текст сообщения в Твиттере
Просмотреть полный текст сообщения в Твиттере
Просмотреть полный текст сообщения в Твиттере
Несколькими часами ранее, когда экипаж SWISS все еще возился с одиночным двигателем 777 во время полета, операторы авиакомпании в Цюрихе уведомили местных жителей.
GE Field Service Engineer (FSE) остановки двигателя. Команда GE в Цинциннати получила сообщение через несколько минут. Поскольку SWISS изо всех сил пытался доставить еще один самолет в Икалуит, GE начала изучать проблему и выяснить, может ли Боинг-777 еще летать. Большинство понятия не имело, где находится Икалуит, кроме одного инженера из Виннипега, который хорошо знал, чего ожидать.
После того, как данные и фотографии двигателя были отправлены команде GE, инженеры GE решили, что в ближайшее время турбовентиляторный двигатель работать не будет. Им нужно будет заменить двигатель в аэропорту Икалуит.
GE90-115B
Darren T. Brooks
Но в то время у GE не было запасного двигателя в США, а ближайший к компании двигатель находился в Лондоне. Однако у SWISS был запасной двигатель, но ему нужно было как-то добраться из Цюриха в Икалуит. GE90 имеет длину двенадцать футов и весит более 18 000 фунтов. Его канальные вентиляторы имеют диаметр 10 футов 8 дюймов.
На полном ходу GE90-115B создает тягу до 125 000 фунтов — больше, чем у RMS Titanic и ракеты Mercury-Redstone 3 Алана Шепарда вместе взятых.
Поскольку этот невероятно большой и невероятно мощный груз намного шире среднего фюзеляжа, немногие самолеты могут перевозить GE90. Но одним из таких самолетов является Антонов Ан-124, огромный военный транспортный самолет, изначально разработанный для советских ВВС. SWISS заключила контракт с британской чартерной службой на отправку Ан-124 с двигателем и партией оборудования в Икалуит в субботу, через четыре дня после приземления.
Антонов Ан-124, доставивший замену двигателя LX40.
CBC
Не имея ангара, достаточно большого для размещения 777, и инструментов, специально предназначенных для GE90, GE и SWISS поспешили собрать все, что им нужно для выполнения работы. Технический специалист SWISS Эрик Рюттиманн раньше обслуживал самолеты в полевых условиях, но не в таком месте, как Икалуит.
Он рассказал немецкой газете Blick im Abend : « Я потратил полчаса на то, чтобы записать все, что пришло мне в голову, а потом начал собираться».
Двигатель, подставка для запасного двигателя, подставка для замены капота, стропы капота и другие основные инструменты, предоставленные SWISS, были наконец упакованы внутри Антонова. GE разместила на российском грузовом судне собственный пакет быстрой замены двигателя, включающий надувную палатку, материалы и расходные материалы. После прибытия 4 февраля пять инженеров из SWISS и 12 инженеров из GE приступили к работе.
В этой палатке поддерживалась температура 50 градусов по Фаренгейту, в то время как наружная температура упала почти до 40 градусов ниже нуля.
Даррен Т. Брукс
Замена глубокой заморозки
Команда SWISS выполнила подготовительные работы и подготовила системы для замены двигателя, но фактическое изменение выполнила GE.
Оба будут полагаться на поддержку местной авиакомпании (First Air), оператора стационарной базы и Королевской канадской конной полиции (RCMP), которые предоставили свой ангар. Ни одна из групп ранее не встречалась, но они сразу слились.
«Я был поражен, как быстро была создана команда, — говорит Альтхаммер. Альтхаммер был одним из трех технических специалистов SWISS, работавших непосредственно над самолетом. «Вы могли почувствовать страсть каждого и каждого к авиации, и это связало нас вместе».
Объединенной команде понадобится эта страсть, чтобы бросить вызов стихии. «Был постоянный ветер, из-за которого все казалось еще холоднее», — сказал Рюттиманн Blick im Abend . Без ветра -22 градуса терпимо, но работать без защиты в таких условиях… не стоило и думать». внутреннюю температуру до относительно приятных 50 градусов и разрешенную работу в течение 19Часовые февральские ночи. Любой или что-либо, что рискнуло выйти наружу, должно было быть защищено от замерзания.
Снятие старого GE90.
Даррен Т. Брукс
«Трудно представить, насколько тяжелой может быть работа в таких условиях», — добавляет Альтхаммер. «Нам нужно было следить за тем, чтобы ничего не трогать голыми руками, так как мы бы сразу к этому прилипли».
Для замены двигателя требуется около 12 шагов — от отключения всех электрических, пневматических, топливных и гидравлических линий до переустановки кожухов вентиляторов и панелей пилонов и проверки герметичности. Спустившись с пилона, GE90 был быстро доставлен в ангар RCMP, где команда GE разобрала его и перенесла необходимые компоненты в новый двигатель. Некоторые вещи, такие как уход за вспомогательной силовой установкой 777-го, системой кондиционирования воздуха и соответствующими резервуарами для воды, приходилось делать снаружи.
Бригады работают над заменой необходимых компонентов на новый GE90.
Даррен Т. Брукс
Погода несколько раз прерывала работу, когда ветер делал перемещение больших объектов слишком опасным и угрожал обморожением.
«Из-за температуры и ветра было слишком холодно даже для местных жителей, чтобы работать на улице», — говорит Крис Криссман из GE, системный инженер GE9.0 программа.
Как ни странно, эти условия могут быть опасны для людей, но они очень похожи на те температуры, с которыми обычно сражаются самолеты — обычно на гораздо больших высотах.
Установка нового двигателя GE90.
Даррен Т. Брукс
Готов к полету
Непрерывно работая, если не считать перерывов в погоде, экипаж перемонтировал новый двигатель и подготовил его к проверкам на герметичность, проверкам систем и наземному запуску. Пока они трудились, средства массовой информации в Швейцарии , остальная Европа и Северная Америка начали сообщать об этом.
Наконец, 9 февраля в 18:00 по местному времени авиалайнер впервые за неделю своим ходом вырулил на взлетно-посадочную полосу.