на чем ездили спецслужбы СССР :: Autonews

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Газета

Pro

Инвестиции

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Конференции

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

www. adv.rbc.ru

Фото: Наум Грановский / Фотохроника ТАСС

www.adv.rbc.ru

Читайте также

Сотрудники советских спецслужб предпочитали быть незаметными, но использовали особую технику, которая была быстрее и совершеннее серийной, не выделяясь из общей массы. Почти все массовые автопроизводители страны выпускали специальные версии своих машин для НКВД, КГБ и органов разведки, но опознать эти автомобили в потоке было почти невозможно.

ГАЗ-М1 V8 (1938–1940)

Фото: autowp.ru

За восемь лет конвейерной жизни газовская «эмка» пережила целый ряд модернизаций и оснащалась несколькими типами двигателей. Стандартный 4-цилиндровый мотор объемом 3,3 л развивал скромные 50 л. с., а альтернативным вариантом был фордовский V8 3,5 с отдачей 65 л. с. — именно такие моторы поставили на партию М1 для нужд НКВД. Уже в 1941 г. эти двигатели сняли с автомобилей и использовали на легких танках Т-60 газовского производства. А после войны вместо ГАЗ М1 завод начал выпускать модернизированный автомобиль с индексом ГАЗ 11-73 и шестицилиндровым мотором мощностью 76 л. с. по лицензии Dodge.

ГАЗ-69Э (1952–1972)

Фото: autowp.ru

Внедорожник не предлагали в более быстрых вариантах, но спецслужбам он все равно пригодился. Рамная машина с мотором мощностью 54 л. с. была небыстрой, но проходимой и помимо армейских начальников служила разведке. Модификация ГАЗ-69Э отличалась экранированным электрооборудованием и использовалась в качестве машины радиотехнического слежения и разведки. Внешне она отличалась более высоким уровнем брезентовой крыши, неоткидными бортами, а окна имели светомаскировку. Брезент маскировал фанерный каркас кузова, в котором было установлено оборудование.

ГАЗ-М20Г (1956–1958)

Фото: Из архива И. Падерина

Проектирование быстроходной «Победы» для КГБ началось в 1956 г., и всего через год начался мелкосерийный выпуск ГАЗ-М20Г. Машины оснащались 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-12 ЗИМ объемом 3,5 л и мощностью 90 л. с. вместо собственного 50-сильного и другим задним мостом, набирали сотню за 30 сек. и разгонялась до 132 км/ч. На быструю «Победу» ставили 100-литровый бензобак, а также звуковое и световое оборудование. Кроме того, крышку багажника можно было открыть изнутри для обстрела преследователей. Всего было изготовлено около 100 таких машин.

ГАЗ-23 (1962–1972)

Фото: autowp.ru

Новая «догонялка» на базе ГАЗ-21 получила индекс ГАЗ-23 и была изготовлена по тем же принципам. Если стандартная «Волга» оснащалась 4-цилиндровыми моторами мощностью 65, 75 и 85 л. с. в случае экспортных модификаций, то на ГАЗ-23 ставили 195-сильный двигатель V8 5,5 л и «автомат» от представительской ГАЗ-13 «Чайка», причем подрулевой рычаг АКП визуально не отличался от рычага «механики». У машины был усиленный кузов, другой задний мост и более мощные тормоза. 100 км/ч она набирала за 16 сек., то есть в два раза быстрее, а максимальная скорость достигла 170 км/ч. Всего изготовили 600 машин.

ЗИЛ-118 «Юность» (1963–1994)

Фото: autowp.ru

Красивый и редкий автобус на узлах лимузина ЗИЛ-111 частенько появлялся в представительных кортежах в самом стандартном виде и особенно мощной модификации не имел. Машина использовала несущий кузов, шасси и трансмиссию ЗИЛ-111, а также двигатель V8 от грузовика ЗИЛ-130, дефорсированный до 150 лошадиных сил. Помимо версий для перевозки высокопоставленных пассажиров, ЗИЛ-118 имели модификации с медицинским оборудованием и высокой крышей, где можно было проводить операции — такие служили в 4-м «партийном» управлении Минздрава. Но самой интересной была модификация для КГБ, начиненная подслушивающей аппаратурой. Специальных индексов такие машины не имели.

ЗАЗ-966 (1970)

Фото: autowp.ru

Компактный «Ушастый» едва ли можно было рассматривать всерьез в качестве автомобиля спецслужб, но и с этой машиной связана одна интересная история. В конце 1960-х в гонках на Московском ипподроме успешно выступал гонщик по фамилии Кирпичников, который ездил на «Запорожце» с 70-сильным двигателем ГАЗ под неофициальным названием «кирпич». Идея очень понравилась сотрудникам Отдела по борьбе с хищениями социалистической собственности (ОБХСС), и Кирпичников изготовил для ведомства два подобных автомобиля скрытого наблюдения. У машин было по два радиатора охлаждения по бокам от двигателя и пара коротких глушителей. В остальном автомобили не отличались от стандартных.

ГАЗ-24-24 (1972–1997)

Фото: autowp.ru

Главным заказчиком ГАЗ 24-24 было 9-е управление КГБ, тогдашний аналог ФСО. На машину устанавливался модернизированный V8 от «Чайки» ГАЗ-13 в паре с АКП, усиленная подвеска и редуктор, был гидроусилитель руля. Материалы отделки были лучше стандартных, внешне машины тоже выглядели более солидно, поскольку сопровождали правительственные кортежи — именно поэтому их назвали «догонялками». К 1988 г. изготовили около тысячи машин. Модернизированный седан ГАЗ-24-10 встал на конвейер в 1985 г., и «догонялка» на его базе ГАЗ-24-34 имела уже 220-сильный мотор V8 5,5 от ГАЗ-14. Автомобиль также отличался усиленным кузовом и гидроусилителем руля, мог разгоняться до 182 км в час и набирал «сотню» быстрее 15 секунд. К 1993 г. было выпущено 245 машин.

ГАЗ-31013 (1981–1993)

Фото: autowp.ru

Директорский ГАЗ-3102 начали выпускать в 1981 г. параллельно с массовым ГАЗ-24, а для КГБ выпустили сразу несколько модификаций 31012 и 31013, отличающихся отделкой и некоторыми визуальными элементами. Так, ГАЗ-31013 имел качественную шумоизоляцию, дополнительные световые приборы и антенны радиосвязи. На машины ставилась та же «восьмерка» от ГАЗ-14 в паре с трехступенчатой АКП, но мощность была ограничена 195 лошадиными силами. «Сотню» ГАЗ-31013 набирал за 13 сек. и достигал паспортных 160 км/ч, хотя реально машины ехали быстрее. Задумывалась и модификация ГАЗ-31011 с 4-литровым мотором мощностью 160 л. с., но она так и осталась на бумаге.

ВАЗ-21079 (1982–2000)

Фото: autowp.ru

В 1980-х АвтоВАЗ активно разрабатывал тему роторных двигателей Ванкеля, которые привлекли внимание целого ряда силовых ведомств. Экспериментальные моторы ставили даже на ВАЗ-2101, но первым условно массовым автомобилем с роторным двигателем стал седан ВАЗ-21079, и именно он работал в МВД и КГБ. Двухцилиндровый мотор объемом 1,3 л развивал 140 л. с. и обеспечивал разгон до «сотни» за 9 сек. и максималку на уровне 180 км в час. Роторный мотор отличался большим расходом топлива и масла, но в 1980-х это была самая быстрая машина страны. Проблемой оставался лишь ресурс, не превышающий 50 000 километров.

ВАЗ-2109-91 (1987–2004)

Роторная «Самара» была еще быстрее, чем «Жигули»: 8 сек. до «сотни» и около 200 км/ч максимальной скорости. Условно массовый выпуск модели наладили уже после распада СССР, но первые экземпляры появились еще в Союзе, а через несколько лет интерес к роторным двигателям возродился с новой силой. Роторные «девятки» и «девяносто девятые» уходили не только в МВД, но и свободно продавались на рынке. КБ роторных двигателей АвтоВАЗа предложило целый ряд разработок мощностью от 40 до 280 лошадиных сил. Однако в конце 1990-х производитель так и не смог решить проблему малого ресурса, а само КБ роторных двигателей фактически прекратило работу в 2001 году.

www.adv.rbc.ru

www. adv.rbc.ru

Спецавтомобили ГАЗ для КГБ / Назад в СССР / Back in USSR

Их прозвали «догонялками». Почему? Да потому что в этом и было их основное предназначение: неприметный седан, мощный и скоростной, использовался КГБ для слежки за иностранными дипломатами, имеющими достаточно мощные иномарки.

Сегодня мы приоткроем завесу таинственности, которой уже долгие годы окутаны эти машины, а количество слухов, мифов и легенд о которых не поддается исчислению.

ДОВОЕННЫЕ ОПЫТЫ

В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.

Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.

На фото: ГАЗ-А

В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».

На фото: ГАЗ-М1 Предсерийный 1934

На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.

На фото: ГАЗ-М1 ‘1936-43

В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

На фото: ГАЗ-11-73 (М11)

Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.

С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.

На фото: ГАЗ-61-73

ПОБЕДА БУДЕТ ЗА НАМИ

В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.

Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).

На фото: двигатель ГАЗ-М20Г

Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).

На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58

Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.

ОСНОВНАЯ ЕДИНИЦА

Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!

На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55

Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.

На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58

Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».

ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ: Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.

Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!

На фото: ГАЗ-23 Волга

Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки.

По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».

В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.

На фото: ГАЗ-24 Волга

Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.

Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.

ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.

Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.

Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».

После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.

На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93

ЗАКАТ КАРЬЕРЫ

В 1981 году началось производство ГАЗ-3102 – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.

Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.

Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.

Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.

На фото: ГАЗ-3102 Волга

Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.

На фото: ГАЗ-3102Т Волга ‘1995-97

Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.

СТОРОННИЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ

В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.

история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ

Модификации ГАЗ 24

ГАЗ-24-01
, 1970-1971, для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарем зеленого цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку.
ГАЗ-24-02
, 1972-1987, выпускалась серийно с пятидверным кузовом типа универсал.
ГАЗ-24-03
, санитарный на базе ГАЗ-24-02.
ГАЗ-24-04
, с пятидверным кузовом универсал для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01.
ГАЗ-24-07
, 1977-1985, для работы в такси, оснащалась газобаллонной установкой.
ГАЗ-24-24
, версия для спецслужб, «догонялка» или «машина сопровождения». Оснащалась модифицированной силовой установкой от ГАЗ-13 «Чайка» — двигателем ЗМЗ-2424, V8, 5,53 л, 195 л. с. и трехступенчатой автоматической коробкой передач, а также гидроусилителем рулевого управления. Имела также усиленные кузов и ходовую часть. Максимальная скорость — до 170 км/ч.
ГАЗ-24-54
, праворульная экспортная модификация (выпущено менее 1000 экземпляров).
ГАЗ-24-95
, опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции — отсутствие рамы.
ГАЗ-24А-247
и ГАЗ-24А-948
, соответственно фургон и пикап, производившиеся в небольших количествах из аварийных автомобилей-такси на Воронежском авторемонтном заводе. Помимо него, более крупными партиями пикапы и фургоны выпускались так же на Рижском и Чебоксарском авторемонтных заводах (модель ЧАРЗ-274).
ГАЗ-24-76 «Scaldia»
— экспортная модификация Волги ГАЗ-24 с кузовом седан, производимые в конце 1970-х гг.
ГАЗ-24-77 «Scaldia»
— экспортная модификация Волги ГАЗ-24 с кузовом универсал, производимые в конце 1970-х гг.
Машинокомплекты этих моделей поставлялись для мелкосерийной сборки бельгийской компании Scaldia-Volga S. A.. Силовым агрегатом являлся дизельный двигатель Peugeot Indenor XD2P; тормозная система, конструктивно отличная от штатной ГАЗ — марки Rover. В 1990-е гг. довольно много подержанных автомобилей бельгийской сборки были реэкспортированы в РФ.

Второе поколение ГАЗ 2410

ГАЗ-24-10
— базовый седан.
ГАЗ-24-11
— такси, с кузовом типа «седан».
ГАЗ-24-12
— универсал на базе ГАЗ-24-10. Был разработан для замены «Волги» ГАЗ-24-02.
ГАЗ-24-13
— санитарный, с кузовом типа «универсал». Карета скорой помощи вместимостью 4+1 (на носилках).
ГАЗ-24-14
— грузопассажирское такси, переоборудованный под бензин АИ-76.
ГАЗ-24-17
— такси с двигателем, работающим на сжиженном газе.
ГАЗ-24-34
— «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициально работники автозавода и обыватели называли — «догонялка» или «бешеная»).
ГАЗ-24-60
— южное или тропическое исполнение (сухой и влажный климат).

Эксплуатационные характеристики ГАЗ 24 Волга

Максимальная скорость:
145 км/ч
Расход топлива на 100км по городу:
13 л
Расход топлива на 100км по трассе:
10 л
Объем бензобака:
55 л
Снаряженная масса автомобиля:
1420 кг
Допустимая полная масса:
1820 кг
Размер шин:
7. 35-14
Размер дисков:
127-355 (5-14″)

Характеристики двигателей

Расположение:
спереди, продольно
Объем двигателя:
2445 см3
Мощность двигателя:
95 л.с.
Количество оборотов:
4500
Крутящий момент:
190/2400 н*м
Система питания:
Карбюратор
Турбонаддув:
нет
Газораспределительный механизм:
нет
Расположение цилиндров:
Рядный
Количество цилиндров:
4
Диаметр цилиндра:
92 мм
Ход поршня:
92 мм
Степень сжатия:
8.2
Количество клапанов на цилиндр:
2
Рекомендуемое топливо:
АИ-92

Тормозная система

Передние тормоза:
Барабанные
Задние тормоза:
Барабанные

Рулевое управление

Усилитель руля:
нет
Тип рулевого управления:
Глобоидный червяк с рециркулирующими шариками

Трансмиссия

Привод:
Задний
Количество передач:
механическая коробка — 4

Подвеска

Передняя подвеска:
Винтовая пружина
Задняя подвеска:
Рессора

Кузов

Тип кузова:
седан
Количество дверей:
4
Количество мест:
5
Длина машины:
4735 мм
Ширина машины:
1800 мм
Высота машины:
1490 мм
Колесная база:
2800 мм
Колея передняя:
1476 мм
Колея задняя:
1420 мм
Дорожный просвет (клиренс):
174 мм

Модификации

Первая серия
с 1968 по 1977

Бампера без клыков, но с хромированными боковинами, таблички номерного знака под передним бампером, отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, панель приборов с обтянутой черным кожзаменителем верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней, черные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальным рисунком, переднее сидение диванного типа из трех частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником.

Вторая серия
с 1976 по 1978

В эти годы машина получила клыки на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, салон с измененным оформлением, в котором практически все металлические детали для безопасности были закрыты мягкими пластиковыми накладками, отделочные панели дверей с горизонтальным рисунком, статические ремни безопасности спереди и сзади, что потребовало удаления подлокотника из конструкции переднего сидения, новую обивку сидений.

Третья серия —
ГАЗ-24-10

Производство

Год выпуска:
с 1970 по 1992

Волга 24 V8 – это выпускавшийся в СССР мелкими партиями автомобиль Волга ГАЗ-24 с двигателем и коробкой передач от Чайки ГАЗ-13. Производилась машина на Горьковском автомобильном заводе, в цехе малых серий, в котором делали и саму Чайку. По советской классификации имел обозначение ГАЗ-24-24, в документах КГБ именовался машиной сопровождения, в народе его звали «догонялкой».

Выпускался с 1968 года. В 1985 году, когда на конвейер встала новая Волга ГАЗ-24-10, на ее базе стали выпускать аналогичную машину ГАЗ-24-34.
Двигатели

Очеидная конструктивная основа — ГАЗ-13. То есть, «Чайка». Но конструктивно ближе всё же мотор ГАЗ-23 от предыдущего поколения быстроходных.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 24 v8

Технические характеристики двигателей ЗМЗ 13-й серии (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 88 мм, рабочий объем 5529 см. куб., поршневые пальцы имеют диаметр 28 мм.)
ЗМЗ-13

➤ максимальная мощность: 195 л.с. при 4400 об/мин
➤ максимальный крутящий момент: 412 Нм при 2000-2500 об/мин
ЗМЗ-14

➤ максимальная мощность: 220 л.с. при 4400 об/мин
➤ максимальный крутящий момент: 450 Нм при 2800 об/мин
➤ степень сжатия 8.5
➤ октановое число бензина 95-98
Алюминиевые блок и головы (по тем временам, хай-тек, своего рода). Рабочий объём — 5,53 литра. В целом унифицированы с ГАЗ-13, -14 и БРДМ (армейский бронированный вездеход). С грузовыми V8 напрямую унифицированы очень мало, хотя конструкции родственные. Кстати, хронологически первым был двигатель «Чайки», а грузовиковые V8 — вторичны относительно него.

Мне известно три варианта двигателей:

ЗМЗ-24-24: устанавливался на ГАЗ-24-24. Один четырёхкамерный карбюратор. 195 л.с.
ЗМЗ-503.10: то же самое, но модернизированное, устанавливалось на ГАЗ-24-34 и 31013. 195 л.с. По моим наблюдениям, более распространён, чем следующий вариант.
ЗМЗ-505.10: «горячая» версия ЗМЗ?503, облагороженная двухкарбюраторным питанием от ГАЗ-14. Мощность судя по всему 220 л.с. как у ГАЗ-14, или немного менее того. Ставился на 24-34 и 31013.
Топливо — АИ-98 или АИ-95. Это по данным на 1979 год. Для справки, на ГАЗ-13 топливо было АИ-93.
АКПП

АКПП отличалась от «Чайки» механизмом переключения. Картер свой, с удлинителем. Любопытно, что в своё время разработана она была на основе американской АКПП Ford-O-Matic Drive для установки на ГАЗ-21.
Из американских корней ГАЗ-овского автомата секрета не делалось, утверждение об этом встречалось мне в литературе советского периода. Кстати там же упоминается, что прототипом для АКПП ЗиЛ стала крайслеровская трансмиссия с автомобиля Crown Imperial 1953 года. Полная история отечественных АКПП изложена по ссылке.
Задний мост

Картер штатный. Главная пара — насколько я знаю, от «Чайки» (точнее, от ГАЗ-23, по данным Дмитрия Гвоздева, на ранних «Чайках» стояла другая главная пара, потом стали ставить именно 23-ю). Передаточное число 3,38:1.
Передняя подвеска

В целом штатная. Пружины от ГАЗ-23, усиленные — из прутка диаметром 17 мм (по данным Дмитрия Гвоздева, производятся до сих пор). Амортизаторы свои.
Задняя подвеска

Судя по всему, штатная. Амортизаторы телескопические, возможно свои, поставлены как штатные — под углом (на ГАЗ-23 были рычажные). Есть информация, что заднюю подвеску в ГОН-ах усиливали, ставили рессоры с универсала чтобы меньше проседала на скорости. Однако, на управляемости такая переделка должна была сказаться на мой взгляд трагически.
Тормоза

Тормоза — на 24-24 штатные, на 24-34 — могли быть передние дисковые от 3102. Мне встречались 24-34 полность с барабанными. Существует информация о машинах со всеми дисковыми тормозами.
Тормозная жидкость использовалась специальная, с увеличенной температурой кипения. В «Чайках» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 использовалась некая жидкость АСК — на касторовой основе, как и БСК, но с повышенной температурой кипения. Видимо на ГАЗ-24-24 тоже, во всяком случае ранних вариантах. На ГАЗ-14 использовалась импортная тормозная жидкость, «Кастрол Гирлинг». Подозреваю, что на поздних выпусках «быстроходных» — тоже.
Рулевое

Эксклюзив. Имелся гидроусилитель по типу «Чайки» ГАЗ-13 — с отдельными рулевым редуктором и силовым гидроцилиндром, действующим непосредственно на рулевую трапецию (как выяснилось, очень похож на ГУР-ы американской классики, в частности, первого «Мустанга»).
По отзывам, отличался невысокой надёжностью уплотнений, не постоянным и не слишком большим коэффициентом усиления. Сегодня на многих машинах в силу этих особенностей, а главным образом — естественного износа, отключён.

История автомобиля

Автомобили с мотором повышенной мощности на ГАЗе выпускали с 30-х годов XX века. Сначала это была «эмка» ГАЗ М1 с импортным силовым агрегатом FORD V8. После войны производилась Победа с двигателем ГАЗ-12 ЗИМ мощностью 90 л. с. После Победы — Волга ГАЗ-21 с двигателем V8 от Чайки, имевшая индекс ГАЗ-23.
Двадцать третью Волгу сменила ГАЗ-24-24. Основным заказчиком автомобилей было девятое управление КГБ, которым нужна была мощная машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы и Чайки, идти на равных с немногочисленными иномарками, имевшимися в СССР, а еще быть внешне неотличимой от выпускавшихся в то время Волг.

Исходя из этого задания было принято решение устанавливать в слегка модифицированные Волги моторы и КПП от Чаек. Кроме КГБ, некоторое количество машин было приобретено членами Политбюро и другими партийными чиновниками высшего ранга. Незначительное количество машин досталось спортсменам. Автомобиль поставлялся и спецслужбам союзных социалистических стран.

Характеристики и особенности конструкции

Автомобиль ГАЗ 24 V8 overpower (с англ. переводится как сверхмощный) отличался от обычной Волги мелкими деталями, известными только специалистам. Во-первых, антеннами спецсвязи. Во-вторых, рычагом коробки передач. У 8-цилиндровой Волги была автоматическая коробка передач, напольный рычаг был изогнут у основания. Отличались еще и педали. Часть машин комплектовалась двумя педалями (газ и тормоз), часть тремя, из которых две были спаренными (псевдосцепление и тормоз). Выхлопная система тоже имела свои отличия.

У мощной машины было 2 выпускных коллектора, которые в районе глушителя соединялись в 1 выхлопную трубу. Пятое отличие — это чуть более низкая посадка автомобиля, связанная с более высокой массой машины.

Мощный 8-цилиндровый двигатель Чайки был почти вдвое тяжелее 4-цилиндрового от Волги, поэтому стандартная ГАЗ 24 требовала некоторых конструктивных доработок.

Усиливались передние лонжероны, пружины передней подвески, стабилизатор поперечной устойчивости. Кстати, по оценкам специалистов, кузов ГАЗ-24 подвергался меньшему количеству модификаций, если сравнивать с кузовом ГАЗ-21. Это связано с тем, что при проектировании Волги 24 конструкторы заложили запас прочности под возможные модели двигателей с 6 и 8 цилиндрами.

Крупногабаритный двигатель едва влезал в подкапотное пространство Волги, поэтому его установка осуществлялась с наклоном 13 градусов влево. Из-за больших размеров мотора Чайки потребовались изменения в рулевом механизме и воздушном фильтре. Гидроусилитель руля был выполнен с отдельным рабочим цилиндром, а на стандартной Волге он был интегрированным (встроенным).
Корпус воздушного фильтра сделали ниже. Стандартная для Волги механическая коробка передач со сцеплением была не в состоянии «переварить» огромный крутящий момент 8-цилиндрового мотора, поэтому в Волгу 24 ставили автоматическую коробку передач. Передаточное число главной передачи уменьшали до 3,38.

Коробка передач была трехступенчатая, с гидротрансформатором. Рычаг коробки имел 4 положения: задний ход, нейтраль, движение и пониженный ряд (если переключать спереди назад). Как и у многих АКПП того времени, режима парковки в коробке нет. На месте автомобиль с работающим двигателем удерживался ножным или стояночным тормозом.
Учитывая тот факт, что такие машины собирались в цехе малых серий, все переоборудование осуществлялось исключительно вручную. Окраска с несколькими слоями эмали и лака, антикоррозийная обработка кузова была такой же, как у Чайки, то есть существенно качественнее конвейерного варианта.
Машины, собираемые под заказ партийных чиновников, часто оснащали кондиционером, салон обивали велюром или плюшем, ставили электростеклоподъемники.

Особенности эксплуатации

В повседневной эксплуатации мощные Волги были сложнее обычных. В связи с тем, что на передние колеса приходилась значительно большая нагрузка, управляемость на дороге ухудшилась. Изменилась и развесовка. После установки мощного двигателя большая часть веса теперь приходилась на передние колеса, задние были постоянно разгружены. Даже на асфальте при резком открытии дроссельной заслонки задние колеса срывались в пробуксовку. На скользких покрытиях эта проблема преследовала водителей постоянно. Особенно опасен был срыв колес в пробуксовку при прохождении поворотов, машину сразу заносило.
Частично эту проблему решал балласт — бетонные или металлические балки, укладывавшиеся в багажник. В багажном отделении сохранившихся экземпляров можно встретить чугунные или свинцовые плиты массой 90 кг, иногда дополняемые бордюрными камнями или крышками от водопроводных люков.

Дополнительная тяжесть несколько ухудшала динамику, зато позволяла более-менее контролировать машину на дороге. Проблему управляемости усугублял гидроусилитель руля. Уплотнения постоянно текли, из-за чего и так невысокий коэффициент усиления постоянно падал. Водители на многих машинах самостоятельно отключали гидроусилитель. На ровной прямой Волга легко разгонялась до 160 км/час. Но стандартные тормоза не справлялись с нагрузкой и остановить машину было проблематично.

Кстати, вопрос максимальной скорости такого автомобиля до сих пор достоверно не выяснен. Завод-изготовитель гарантировал максимальную скорость 160 км/час, но известно, что Волга V8 могла идти 170 и даже 180 км/час.

Также нет точных данных о количестве выпущенных Волг-«догонялок». В официальной статистике ГАЗа они не учитывались, но примерно их должно было быть произведено от 1000 до 2000 экземпляров.

Существенным недостатком мощного мотора был и расход топлива (до 30 л на 100 км). С такой прожорливостью бензобака хватало на 100-200 км пути. Двигатель питался только бензином сорта «Экстра» АИ-95. В Советском Союзе его не производили, а закупали в Финляндии. Распределялся он по специальным талонам среди чиновников, которым по рангу были положены ЗИЛы или Чайки. Некоторое количество продавали спортсменам.
Рядовым советским гражданам приобрести подобную Волгу было почти невозможно. А те, кому это удавалось, сталкивались с рядом проблем при ее эксплуатации. Прежде всего, с невозможностью достать бензин нужного качества. И бензин — это всего лишь верхушка айсберга.

Для коробки передач требовалось специальное масло, для двигателя — расходные материалы и запчасти, которые тоже просто так в магазинах не продавались. Со временем у ГАЗ-24-24 проявлялся и еще один недостаток. Тяжелый силовой агрегат и плохое качество дорожного покрытия преждевременно изнашивали переднюю подвеску и лонжероны, даже несмотря на то, что они были усилены. Поэтому многие переделывали машину своими силами под родной двигатель.
В настоящее время из оригинальных Волг с «чайковским» мотором остались единицы. Сказался их мелкосерийный выпуск, жесткая и безжалостная эксплуатация в органах госбезопасности. В 80-е и 90-е годы много машин было переделано гражданами в обычные Волги.

ГАЗ 24 V8 4,3л ЗМЗ 53

Модификации ГАЗ-24-24

Официально на ГАЗе в дополнение к обычной Волге V8 выпускали модификацию с экранированным электрооборудованием и модификацию с аппаратурой спецсвязи «Кавказ» и световой сигнализацией. Эта аппаратура не сохранилась ни на одной машине, так как перед списанием автомобиля из КГБ она в обязательном порядке демонтировалась и уничтожалась.
Непосредственно в органах госбезопасности и в гаражах особого назначения некоторые машины модифицировались. Передняя часть могла быть усилена на случай тарана, устанавливались устройства для смены номерных знаков, специальные замки багажника с управлением из салона и многое другое.

Установка двигателя V8 на Волгу ГАЗ-24

Как ни крути родной двигатель ГАЗ-24 с трудом вписывается в современные стандарты динамики движения. Низкая литровая мощность и крутящий момент с трудом перемещают Волгу в пространстве. Умы пытливых российских автолюбителей классических автомобилей Волга ГАЗ-24 привлекает возможность установки отечественного, родного, более мощного восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ V8. А именно двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, автобуса ПАЗ, или более мощные двигатели от БТР и ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка. Моторы ГАЗ-53 и ГАЗ-66 имеют рабочий объем 4. 3 литра, у автобуса ПАЗ 4.7 литра соответственно. Двигатель чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и двигатель БТР имеет рабочий объем 5.5 литра.
Итак как я уже выше перечислил имеем варианты V8 от ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-13, ПАЗ, БТР и их модификации. Так вот среди них только двигатель Чайки ГАЗ-13 — ЗМЗ-13 имеет степень сжатия пригодную для эффективного сжигания высокооктанового бензина, все остальные довольствуются 76-м. Это следует учесть при покупке двигателя. Естественно «чайковский» двигатель будет стоить на порядок дороже, обслуживание его выйдет на порядок сложнее. Но в результате можно приблизиться максимально к характеристикам заводских автомобилей ГАЗ 24-24, и ГАЗ-24-34 с завода оборудованных этим двигателем.
Конечно степень сжатия двигателя V8 можно повысить но есть один очень важный нюанс — это сделать отнюдь не так просто как в случае с двигателем ЗМЗ-2401. Здесь сложности возникают с подгонкой впускного коллектора хитрой конструкции, ведь при фрезировании головки на пару мм, после установки они «разойдутся» в стороны и возникнут проблемы с совмещением деталей.
Более логичный и эффективный путь в этом случае — установка нагнетателя, однако учитывая общий размер двигателя и его компоновку в моторном отсеке это не так просто. Легче установить механический нагнетатель, турбонагнетатель сложнее из-за проблем с компоновкой выхлопной системы.
Далее следует учесть нюанс с установкой в моторном отсеке — естественно более широкому двигателю будут мешать укосины. Их нужно удалить и усилить лонжероны для компенсации потери жесткости. Также нужно будет подрезать моторный щит для того чтобы двигатель встал на место.
Крепления двигателя придется изготовить самостоятельно по месту. Радиатор также потребуется повышенной теплоотдачи — старый и забитый от ЗМЗ-24 не подойдет по теплоотводящей мощности.
Отдельная тема — коробка передач, можно использовать Волговскую через переходную плиту, процесс достааточно подробно описан и я не буду на нем останавливаться.

Итак двигатель у нас установлен, но в исходном варианте ГАЗ-53, он все равно не отличается особо высокой мощностью, тут следует проявить смекалку. Поскольку двигатель изначально грузовой то на нем стоит ограничитель оборотов, дабы водители в затяжных подъемах не использовали длительное время высокие обороты и тем самым не перегружали трансмиссию большой мощностью. Следует удалить вакуумный ограничитель оборотов. Теперь двигатель будет крутиться ничуть не хуже родного и обеспечивать повышенную отдачу.
Эта статья была написана, чтобы ответить на наиболее часто задаваемые мне вопросы по поводу установки восьмицилиндрового газоновского мотора. Она не является руководством к действию и не призывает кого-либо производить данную модификацию. Я лично придерживаюсь мнения, что лучшим есть автомобиль в оригинальном заводском состоянии.

Автомобиль ГАЗ-31013, созданный на Горьковском автозаводе по заданию всесильного, в советское время, комитета госбезопасности, на сегодняшний день незаслуженно забыт. Разработка и производство проводились под грифом: «Совершенно секретно» на основе серийного ГАЗ-3102. И прежде чем говорить о превосходстве автомобилей зарубежного производства над отечественными, на любой момент истории, предлагаем читателей ознакомиться подробнее с нашими автомобилями, которые делались по спецзаказам. Нам в «руки» один их таких экземпляров.

Итак, «шедевр» в студию!

Несмотря на то, что прошло столько лет, мощь ГАЗ-31013 и на сегодняшний день остается впечатляющей. Представьте, какой фурор произвела модель 31013 в 1982 году, впервые появившись на наших дорогах. Равных по скорости ей просто не было.

ГАЗ-31013 по праву считается уникальным примером тюнинга в заводских условиях. В то далекое время, на советском пространстве о таком понятии как тюнинг никто не слышал, но само явление — имело место быть. Еще до выпуска ГАЗ-31013 на заводе уже имелся опыт разработок ограниченных серий автомобилей, по спецзаказам все того же КГБ, таких как: «Победа» — для работы спецслужб, с установкой в них мощного двигателя, большого литража; позже, был налажен выпуск ГАЗ-23 на «Волги» ГАЗ-21 и ГАЗ-2424. В народе их прозвали «догонялками», чем очень точно подметили предназначение спецмоделей.

Время шло и ничто не оставалось на месте, несмотря на застойный период. На заводе запустили в серийное производство легендарные ГАЗ-24. Но цех по выпуску автомобилей специального назначения продолжал работать не смотря ни на что. Апогеем стала разработка уникального автомобиля ГАЗ-31013 для эксплуатации в экстремальных условиях различными спецслужбами. Основой разработок был кузов серийного ГАЗ-3102.

Сотрудники спецслужб, да пожалуй, и простые граждане, которым довелось управлять «догонялкой» — про нее вспоминают гордостью. Уже тогда по многим параметрам ГАЗ-31013 превосходил Mercedes-Benz E500, который появился намного позже. Объем двигателя ЗМЗ505.10 равен 5,53 литра. Мощность двигателя была несколько скромнее, чем у Мерседеса, всего 195 л. с. при 4-х тыс. об/мин, но крутящий момент равный 405 Н. м при 2200 об/мин впечатляет. Наша машина разрабатывалась собственными силами и умами, тогда как для разработки «штутгардского волка» привлекались инженеры компании Porsche.

Непременным условием в техническом задании было максимальное сходство, в целях конспирации, с серийной моделью ГАЗ-3102. Но все же внешние отличия имелись, очевидно, сказывалась близость перестройки. В числе первых, кто безошибочно распознавал «волка в овечьей шкуре» были работники ГАИ: машину выдавали антенны спецсвязи «Кавказ», более низкая посадка, два выхлопных патрубка сзади. Но имелись автомобили, которые маскировали с особенной тщательностью, соединяя оба тракта в одной выхлопной трубе. Высшим пилотажем конспирации стало размещение в салоне три педали управления. Напомним, автомобиль был оборудован автоматической трансмиссией.

ГАЗ-31013 был автомобилем ручной сборки и подвергался, говоря современным языком настоящему тюнингу: кузова лудили, оборудовали дополнительной шумоизоляцией, покраску производили «чайковским» технологиям, нанося несколько слоев эмали и лака. Устанавливалось еще дополнительное оборудование, в числе которых: гидроусилитель руля, стеклоподъемники с электроприводом, некоторые даже оснащались кондиционером!

Тестдрайв

Управление автомобилем требует определенной подготовки. Несмотря на то, что в багажнике находится плита весом в 90 кг, машина при старте оставляет черный след на асфальте. Тестировали в паре с Митсубиши Лансер. Со старта ГАЗ-31013 сразу ушел в отрыв и все попытки догнать его на «японце» провалились. Во время езды в 31013 чувствуешь себя комфортно, машина на ходу ведет себя плавно, отсутствует какая-либо тряска, даже на брусчатке. При наборе скорости выше 100 км/час выясняется, что мотор развил чуть более четверти своего потенциала, и автомобиль готов в любой момент продемонстрировать всю мощь советских разработок. Слышимость двигателя в салоне начинается после 140 км/час. Когда передвижение происходит на менее высоких скоростях, то создается впечатление, что управляешь отнюдь не машиной с бензиновым мотором, а электромобилем. Напоследок хочется отметить, что скорость автомобиля ограничена только желанием водителя, других ограничений обнаружить не удалось.

Представьте степень нашей гордости за отечественный автопром советской эпохи, когда при передвижении по трассе, автомобилям импортного производства, мы предоставляли возможность созерцать только задние фонари нашей «Волги».

А может взять да и нарисовать сзади чайник?

В
первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.

Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».

На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.

1
/ 5

2
/ 5

3
/ 5

4
/ 5

5
/ 5

В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.

С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.

На фото: ГАЗ-61-73

Победа будет за нами

В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.

Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).

На фото: двигатель ГАЗ-М20Г

Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).

На фото: ГАЗ-М20Г Победа «1955-58

Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.

Основная единица

Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!

На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный «1954-55

Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.

На фото: ГАЗ-М21 Волга «1956-58

Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».

Интересный факт:

Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.

Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!

На фото: ГАЗ-23 Волга

Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки.
По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».

В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.

На фото: ГАЗ-24 Волга

Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.

Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.

ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.

Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.

Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».

После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.

На фото: ГАЗ-24-34 Волга «1987-93

Закат карьеры

В 1981 году началось производство – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.

Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.

Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.

Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.

На фото: ГАЗ-3102 Волга

Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.

На фото: ГАЗ-3102Т Волга «1995-97

Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.

Сторонние эксперименты

В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.

Rotary Geo Tracker, Bremen Sebring, ГАЗ-21 Волга: охота Mercedes’s Marketplace

Привет автолюбителям! Добро пожаловать в новую еженедельную серию, призванную привлечь ваших наблюдателей к фантастическим транспортным средствам! Если вы читали какие-либо из моих предыдущих работ, то вы прекрасно знаете, что я провожу слишком много времени в Интернете, рассматривая автомобили и мотоциклы, которые я отчаянно хочу. Иногда я их покупаю, а иногда нет.

Каждую неделю у меня есть огромный список машин, которые я страстно желал хотя бы раз. А в последнее время я лично видел некоторые из этих машин, просто чтобы поразиться. Для чего-то немного другого будут недели, в которых тоже будет центральная тема.

Сразу предупреждаю, некоторые из этих машин могут быть откровенно глупыми или паршивыми. Некоторые из них сомнительно модифицированы. Некоторые из них могут быть подозрительно дешевыми. А некоторые, к сожалению, могут быть слишком дорогими для многих энтузиастов. Но это нормально для витрины! Итак, давайте заглянем под обложки моего длинного списка автомобилей и мотоциклов, по которым я тосковал в последнее время.

Nissan Stanza Wagon 1988 года — 3950 долларов США

Facebook Marketplace

Этот модный универсал, названный в Японии Prairie, появился на внутреннем рынке в 1981, прежде чем расправить крылья по всему миру. Когда он приземлился в Америке в 1986 году, он назывался Multi в Канаде и Stanza Wagon здесь, в Штатах. Несмотря на название, это другой автомобиль, чем хэтчбек и седан Stanza. Но у него тот же силовой агрегат, что и у этих автомобилей.

Мощность обеспечивается инжекторным 2,0-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем CA20E мощностью 97 л.с. Это в паре с механической коробкой передач. И он построен как крошечный минивэн с раздвижными дверями и открытой планировкой.

Говорят, что на этом экземпляре есть ржавчина, но в остальном он выглядит великолепно. Это 3950 долларов на торговой площадке Facebook в Акроне, штат Огайо. Объявление любезно предоставлено Obscure Cars for Sale.

1964 ГАЗ-21 Волга – 29 500 долларов

Facebook Marketplace

Эта Волга ГАЗ-21 была построена в Советском Союзе и родом из Украины. Новостное издание «Радио Свободная Европа» описывает ГАЗ-21 как первый советский автомобиль, способный соперничать с технологиями, наблюдаемыми в западном мире. Автомобиль под названием «Волга» должен был иметь стиль, вдохновленный американскими автомобилями, прикуриватель, обогреватель, радио, откидывающееся переднее сиденье и омыватель ветрового стекла. Некоторые из них были опциями для американских автомобилей в те дни.

Автомобиль высоко сел на независимую переднюю подвеску и задний ведущий мост. А учитывая суровые условия Советского Союза, эта подвеска была построена так, чтобы выдерживать удары, а кузов имел некоторую защиту от ржавчины.

Этот ГАЗ-21 является третьей и последней модификацией перед заменой автомобиля на ГАЗ-24. Он оснащен 2,5-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 75 лошадей и переключается на трехступенчатую коробку передач! А этот особенный, так как говорят, что его разобрали и отреставрировали. Он совершил поездку из Украины в Соединенные Штаты и в настоящее время проживает в Теннесси. Вы можете получить его за 29 долларов500 человек в Спринг-Хилл, штат Теннесси, с пробегом около 59 000 миль на Facebook Marketplace.

1994 Geo Tracker 12A Rotary Swap — 8000 долларов

Facebook Marketplace

Вот автомобиль, который кажется глупым. То, на что вы смотрите, номинально является Geo Tracker, фантастическим маленьким внедорожником, созданным совместным предприятием General Motors of Canada и Suzuki. Обычно Tracker — это своего рода спящий внедорожник из-за его крошечного размера, короткой колесной базы и отличной обзорности. И вы даже можете снять его верхнюю часть для еще большего удовольствия.

Но этот трекер другой, лот другой. Некоторые люди любят впихивать роторные двигатели в различные транспортные средства. Я не могу их винить, так как есть что-то новаторское в беспоршневом роторе, крутящемся до небес. Я видел, как раллийные автомобили с роторным двигателем абсолютно убивают его в гонках на время HooptieX и даже время от времени выгорают. Но я не могу сказать, что когда-либо видел более странную платформу для роторного свопа.

Этот трекер оснащен двухроторным двигателем Mazda 12A. В объявлении указано, что двигатель 1984, вероятно, от RX-7. Не так много информации о сборке, но фотографии показывают, что выглядит достойной работой. У него механическая коробка передач и что-то вроде массивной аудиосистемы. 12A от RX-7 обычно хороши для 100 л.с., или около того, что Tracker сделал в стоке. Мне особенно нравится отсутствие дверей; у него настоящая атмосфера «карта смерти».

Эта дурацкая постройка продается за 8000 долларов на торговой площадке Facebook в Гранд-Рапидс, штат Мичиган.

Studebaker Cruiser 1964 года — 6000 долларов

Facebook Marketplace

Studebaker Cruiser — это эволюция седана Lark третьего поколения. Как отмечает Curbside Classic, к 1963 году Studebaker постепенно отказался от названия Lark, вместо этого перейдя на Challenger, Commander, Daytona и Cruiser для обозначения линий отделки. Cruiser должен был стать роскошной баржей линейки Lark. У него было полное ковровое покрытие, шикарный салон и стандартный V8. И этот фантастический дизайн? Это была работа известного промышленного дизайнера Брукса Стивенса. Да, тот же парень, который разработал Wienermobile и Western Flyer RV.

Под капотом 4,2-литровый V8 мощностью 180 лошадиных сил. Этому соответствовали два двухступенчатых автомата. Это привлекательные 6000 долларов на Facebook Marketplace в Барбурсвилле, Западная Вирджиния, с пробегом 52 000 миль.

Honda Beat 1994 года — $10 999

Facebook Marketplace

Симпатичная маленькая Honda Beat была последней машиной, получившей зеленый свет от основателя Honda Соитиро Хонды перед его смертью. Эти кабриолеты, разработанные Pininfarina, по-настоящему круты с трехцилиндровым двигателем в задней средней части, сиденьями в виде зебры и прямым механическим вождением, которое Honda предлагала в 19-й модели.90-е. По крайней мере, для меня эти автомобили напоминают младенца NSX, а с нестандартным выхлопом этот 656-кубовый тройной двигатель будет петь как мотоцикл Triumph.

По сей день моя Honda Beat — одна из самых забавных машин, на которых я когда-либо водил. И если у вас ограниченный бюджет, это примерно то же самое, что вы можете подобраться к NSX, учитывая сегодняшние цены на автомобили.

Этот Beat довольно аккуратен благодаря своему зеленому оттенку, которого не было на старых автомобилях, таких как мой Beat. Эта краска, кажется, сияет повсюду и сопровождается крышей в хорошем состоянии. Возможно, самое главное, но сиденья-зебры в отличной форме. Я узнаю на собственном горьком опыте, как трудно найти эти сиденья в хорошем состоянии, но их покупателю не придется об этом беспокоиться.

Это 10 999 долларов США на торговой площадке Facebook в Лас-Вегасе, штат Невада, с пробегом 21 000 миль.

2004 Avanti — $54 998

Mercedes Streeter

Перед вами не какой-то странный кит-кар, а своего рода преемник великолепного Studebaker Avanti. Я должен увидеть это лично!

В 1962 году Studebaker запустила Avanti как автомобиль-ореол своего бренда. Как отмечает MotorTrend, в то время Studebaker был на грани банкротства после того, как его слияние с Packard не принесло никаких результатов. Президент компании Шервуд Х. Эгберт решил, что для спасения Studebaker компании необходимо пойти ва-банк.

Студебеккер нанял Рэймонда Лоуи и его команду — Тома Келлогга, Боба Эндрюса и Джона Эбштейна — для разработки аэродинамической формы, которая противоречила тенденциям автомобильного дизайна 1950-х годов. В результате получилось что-то с минимальным количеством хрома, которое выглядело бы как дома на трассе. Он также был пышным, поэтому внешние панели должны были быть отлиты из стекловолокна. Оригинал был прекрасным провалом. Компания планировала продавать 20 000 единиц в год, но к тому времени, когда завод Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана, закрылся 19 декабря.63 компании удалось произвести всего 4643 штуки.

Avanti не умрет вместе со Studebaker, а будет возрождаться снова и снова на протяжении десятилетий последующими владельцами. То, что вы видите здесь, это только последний Avanti. Как отмечает Autoweek, Майкл Э. Келли купил Avanti Motor Corporation в 1986 году, продал ее два года спустя, а затем снова выкупил в 2001 году. Новый Millennium Avantis сначала ездил на платформе General Motors F-body, а затем стал переделанным Ford Mustang.

Мерседес Стритер

Один из этих автомобилей приземлился в автомобильном музее Воло в городе Воло, штат Иллинойс. Список немного сбивает с толку. Автомобиль выпущен в 2004 году, но в описании указано, что это один из восьми автомобилей, построенных в 2005 году. Плакат внутри автомобиля утверждает, что это прототип, который прокатился по залу Чикагского автосалона в 2004 году. Между тем, Международная ассоциация владельцев Avanti сообщает, что что 46 были построены в 2005 году. Какого бы года эта машина ни была на самом деле, это, безусловно, один из самых редких современных Ford Mustang. Это $ 54,998 с пробегом 2530 миль.

1986 Bremen Sebring — $31 998

Mercedes Streeter

Bremen Sebring — детище Эла Хильдебранда, американского дистрибьютора кит-кара Sterling на базе VW Beetle и Puma GT. Sebring является результатом того, что Хильдебранд решил сделать комплект Sterling лучше, чем те, которые он продавал.

Изменения по сравнению с оригинальным Sterling включают выдвижные фары, измененную переднюю панель и другой фонарь.

Мерседес Стритер

По оценкам, их около 1500.

Табличка, которую я видел внутри этого автомобиля, гласит, что он оснащен 2,0-литровым оппозитным четырехцилиндровым двигателем мощностью от 175 до 200 л.с. Он дышит и пьет через карбюраторы Weber. Этот также находится в автомобильном музее Volo за 31 998 долларов. 4800 долларов США

Morrie’s Place Cycle

Компания Zündapp была основана в 1917 году как производитель детонаторов, а затем занялась производством мотоциклов. Компания даже построила микроавтомобиль Janus в 1950-х годах, когда крошечные автомобили были популярным средством передвижения в Европе после Второй мировой войны.

KS 100 был малокалиберным скремблером. Его двухтактный двигатель объемом 98 куб. см обеспечивает мощность 8,2 л.с. на заднее колесо, что идеально подходит для искателя приключений размером с пинту. Zündapp рекламировал высокий дорожный просвет, длинную колесную базу и ускорение.

Этот конкретный KS 100 достаточно крут для винтажного мотоцикла, но, согласно сертификату, прилагаемому к машине, он принадлежал покойному Джону Янгу. Янг, скончавшийся в феврале этого года, был победителем гонок эндуро в 19-й60-х и 1970-х годов, захватив несколько национальных эндуро. Это также звучит так, как будто он был настоящим энтузиастом насквозь. Итак, это симпатичный байк с историей.

Его KS 100 продается компанией Morrie’s Place Cycle в Рингвуде, штат Иллинойс, за 4800 долларов.

2003 Buell Firebolt XB9R — 4500 долларов США

Facebook Marketplace

Buell не выиграет много гонок по прямой, но эти мотоциклы созданы с использованием инновационных технологий и управляются как ничто другое. Топливо хранится в раме, а масло в маятнике. Это позволяет тому, что традиционно является топливным баком, быть воздушной камерой. Тормоза подвешены в их колесах. А двигатели, полученные от Harley-Davidson Sportsters, обладают фирменным звуком выхлопа Harley, но при этом обеспечивают приличную мощность.

Эти мотоциклы будут наклоняться в поворотах, даже если вы только подумаете об этом, и их стиль, безусловно, выделяет их. Отмечается, что у этого Firebolt новые уплотнения вилки и нестандартный выхлоп. Это 4500 долларов на торговой площадке Facebook в Пискатауэй, штат Нью-Джерси, с пробегом 21 000 миль.

Спасибо за просмотр на этой неделе, ребята! Если у вас есть автомобиль, который вы хотите, чтобы я представил, или если вы просто хотите поговорить о чем-нибудь, напишите мне по адресу [email protected].

история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ

ГАЗ 24 модификации

ГАЗ-24-01 , 1970-1971, для работы в такси. Оснащался дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой «клетчатый» тип кузова, зеленым «свободным» фонарем, обшивкой салона кожзамом, позволяющим проводить санитарную обработку.
ГАЗ-24-02 , 1972-1987, выпускался серийно с пятидверным универсалом.
ГАЗ-24-03 Санитарный на базе ГАЗ-24-02.
ГАЗ-24-04 , пятидверный универсал для работы в такси. Оснащен дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01.
ГАЗ-24-07 , 1977-1985, для работы в такси, оборудован газовой установкой.
ГАЗ-24-24 , версия для спецслужб, «догоняющая» или «машина сопровождения». Оснащен модифицированной силовой установкой от ГАЗ-13 «Чайка» — двигатель ЗМЗ-2424, V8, 5,53 л, 195 л. из. и трехступенчатая автоматическая коробка передач, а также гидроусилитель руля. Также у него были усилены кузов и ходовая часть. Максимальная скорость до 170 км/ч.
ГАЗ-24-54 , праворульная экспортная модификация (выпущено менее 1000 экземпляров).
ГАЗ-24-95 , экспериментальная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерной конструктивной особенностью является отсутствие рамы.
ГАЗ-24А-247 и ГАЗ-24А-948 , фургон и пикап соответственно, выпускались в небольших количествах из автомобилей аварийного такси на Воронежском авторемонтном заводе. Помимо него, на Рижском и Чебоксарском авторемонтных заводах более крупными партиями выпускались также пикапы и фургоны (модель ЧАРЗ-274).
ГАЗ-24-76 «Скальдия» — экспортная модификация Волги ГАЗ-24 с кузовом седан, выпускавшаяся в конце 1970-х гг.
ГАЗ-24-77 «Скальдия» — экспортная модификация Волги ГАЗ-24 с кузовом универсал, выпускавшаяся в конце 1970-х годов.
Машинокомплекты этих моделей были поставлены для мелкосерийной сборки бельгийской компании Scaldia-Volga S.A.. Силовой агрегат — дизельный двигатель Peugeot Indenor XD2P; тормозная система, конструктивно отличная от штатной марки ГАЗ — вездеход… В 1990-е. довольно много подержанных автомобилей бельгийской сборки было реэкспортировано в РФ.

ГАЗ 2410 второго поколения

ГАЗ-24-10 — базовый седан.
ГАЗ-24-11 — такси, с кузовом типа седан.
ГАЗ-24-12 — универсал на базе ГАЗ-24-10. Разрабатывался на замену Волге ГАЗ-24-02.
ГАЗ-24-13 — санитарный, с кузовом универсал. Скорая помощь вместимостью 4+1 (носилки).
ГАЗ-24-14 — грузопассажирское такси, переоборудованное под бензин АИ-76.
ГАЗ-24-17 — такси с двигателем, работающим на сжиженном газе.
ГАЗ-24-34 — «быстрая машина» или «машина сопровождения» (неофициально работники автозавода и обыватели называли ее — «догонялка» или «бешеная»).
ГАЗ-24-60 — южное или тропическое исполнение (сухой и влажный климат).

Эксплуатационные характеристики ГАЗ 24 Волга

Максимальная скорость: 145 км/ч
Расход топлива на 100 км по городу: 13 л
Расход топлива на 100 км по трассе: 10 л
Объем бензобака: 55 л
Снаряженная масса автомобиля4: 1012 кг
Допустимая полная масса:
1820 кг
Размер шин: 7.35-14
Размер дисков: 127-355 (5-14″)

Характеристики двигателя

191234 Расположение:

191234 Расположение: Объем двигателя: 2445 см3
Мощность двигателя: 95 л. с.
Number of revolutions: 4500
Torque: 190/2400 n * m
Supply system: Carburetor
Turbocharging: no
Gas distribution mechanism: no
Arrangement of cylinders: Inline
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 92 мм
Compression ratio: 8.2
Number of valves per cylinder: 2
Recommended fuel: AI-92

Brake system

Front brakes: Drum
Rear brakes: Drum

Рулевое управление

Усилитель рулевого управления: нет
Тип рулевого управления: Глобоидальный червяк с рециркуляционными шариками

Трансмиссия

Привод: Задний
Number of gears: mechanical box — 4

Suspension

Front suspension: Coil spring
Rear suspension: Spring

Body

Body type: sedan
Number of doors : 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4735 мм
Ширина машины: 1800 мм
Высота машины: 1490 мм
Колесная база: 90930124 2800 мм
Передняя дорожка: 1476 мм
Задняя дорожка: 1420 мм
Стучающий просвет (клиренс):

. , но с хромированными боковинами, номерные знаки под передним бампером, катафоты отдельно от задних фонарей на задней части кузова, торпедо с черным кожзаменителем сверху и окрашенным низом в цвет кузова, черный со вставками цвета слоновой кости на панели приборов, дверные панели с вертикальным рисунком, трехсекционное переднее сиденье с независимой регулировкой и центральным подлокотником.

Второй выпуск с 1976 по 1978 год

В эти годы автомобиль получил клыки на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, салон с измененным дизайном, в котором почти все металлические детали для безопасности были обтянуты мягкими пластиковыми накладками, панели обивки дверей с горизонтальным рисунком, статичные передние и задние ремни безопасности, что потребовало снятия подлокотника с конструкции переднего сиденья, новой обивки сидений.

Третья серия — ГАЗ-24-10

Производство

Год выпуска: с 1970 по 1992 год

Волга 24 V8 — автомобиль Волга ГАЗ-24, выпускавшийся в СССР небольшими партиями с двигателем и коробкой передач от ГАЗ Чайка -13. Автомобиль производился на Горьковском автозаводе, в мелкосерийном цехе, в котором изготавливалась и сама Чайка. По советской классификации имел обозначение ГАЗ-24-24, в документах КГБ именовался машиной сопровождения, в народе именовался «догонялкой».

Выпускается с 1968 года. В 1985 году, когда на конвейере появилась новая Волга ГАЗ-24-10, на ее базе выпускалась аналогичная машина ГАЗ-24-34. Двигатели Очевидная конструктивная основа — ГАЗ-13. То есть «Чайка». Но конструктивно двигатель ГАЗ-23 все же ближе к предыдущему поколению высокооборотных.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 24 v8

Технические характеристики двигателей ЗМЗ 13 серии (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 88 мм, рабочий объем 5529куб.см, поршневые пальцы имеют диаметр 28 мм.) ЗМЗ-13 ➤ максимальная мощность: 195 л.с. при 4400 об/мин ➤ максимальный крутящий момент: 412 Нм при 2000-2500 об/мин ЗМЗ-14 ➤ максимальная мощность: 220 л. с. при 4400 об/мин об/мин ➤ максимальный крутящий момент: 450 Нм при 2800 об/мин ➤ степень сжатия 8,5 ➤ октановое число бензина 95-98 Алюминиевый блок и головки (по тем временам, высокотехнологичные, вроде). Рабочий объем составляет 5,53 литра. В целом они унифицированы с ГАЗ-13, -14 и БРДМ (армейский бронированный вездеход). Очень немногие из них напрямую унифицированы с грузовиками V8, хотя конструкции родственны. Кстати, двигатель «Чайка» был хронологически первым, а грузовики V8 — второстепенными.

Мне известно три варианта двигателя: ЗМЗ-24-24: устанавливается на ГАЗ-24-24. Один четырехкамерный карбюратор. 195 л.с. ЗМЗ-503.10: такой же, но модернизированный, устанавливался на ГАЗ-24-34 и 31013,195 л.с. По моим наблюдениям встречается чаще, чем следующий вариант. ЗМЗ-505.10: «горячая» версия ЗМЗ? 503, доработанный с двухкарбюраторным двигателем от ГАЗ-14. Мощность кажется 220 л.с. как ГАЗ-14, или чуть меньше. Устанавливался на 24-34 и 31013. Топливо — АИ-98 или АИ-95. Это по данным на 1979 год. Для справки, на ГАЗ-13 стояло топливо АИ-93. Автоматическая коробка передач Автоматическая коробка передач отличалась от «Чайки» механизмом переключения. Картер свой, с удлинителем. Любопытно, что в свое время он был разработан на базе американской АКПП Ford-O-Matic Drive для установки на ГАЗ-21. Никаких секретов из американских корней ГАЗовского автомата не делалось, утверждение об этом встречалось в литературе советского периода… Кстати, там же упоминается, что Крайслеровская трансмиссия от 19Автомобиль 53 Crown Imperial стал прототипом для автоматической коробки передач ЗИЛ. Здесь изложена полная история отечественных АКПП. Задний мост Штатный картер. Главная пара — насколько я знаю, от «Чайки» (точнее, от ГАЗ-23, по словам Дмитрия Гвоздева, еще одна главная пара была на ранних «Чайках», потом стали ставить 23-ю). Соотношение 3,38:1.
Передняя подвеска В общем штатная. Пружины от ГАЗ-23, усиленные — из стержня диаметром 17 мм (по словам Дмитрия Гвоздева, выпускаются до сих пор). Собственные амортизаторы. Задняя подвеска Судя по всему, штатная. Телескопические амортизаторы, возможно, собственные, поставлялись стандартно — под углом (на ГАЗ-23 стояли рычажные). Есть информация, что заднюю подвеску в ГОН-ах усилили, поставили пружины от универсала, чтобы меньше проседала на скорости. Однако такая переделка должна была трагически сказаться на мой взгляд. Тормоза Тормоза — 24-24 стандарт, 24-34 — можно передние дисковые от 3102. Встречал 24-34 полностью барабанные. Есть информация по машинам со всеми дисковыми тормозами. Использовалась специальная тормозная жидкость с повышенной температурой кипения. В «Чайках» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 применялась некая жидкая АСК — на касторовой основе, как и БСК, но с повышенной температурой кипения. Видимо на ГАЗ-24-24 тоже, по крайней мере в ранних версиях. На ГАЗ-14 использовалась тормозная жидкость импортного производства «Castrol Gearing». Подозреваю, что и на более поздних редакциях «быстрых» — тоже. Рулевое управление Эксклюзив. Был гидроусилитель типа «Чайка» ГАЗ-13 — с раздельным рулевым приводом и гидросиловым цилиндром, воздействующим непосредственно на рулевую тягу (как оказалось, очень похож на гидроусилитель американской классики, в частности , первый «Мустанг»). По отзывам отличался низкой надежностью уплотнений, не постоянным и не слишком высоким коэффициентом усиления. Сегодня на многих автомобилях из-за этих особенностей, а в основном от естественного износа, он отключен.

История автомобиля

Автомобили с двигателем повышенной мощности на ГАЗе выпускаются с 30-х годов 20 века. Сначала это была «эмка» ГАЗ М1 с импортным силовым агрегатом FORD V8. После войны Победа осуществлялась с двигателем ГАЗ-12 ЗИМ мощностью 90 л. из. После Победы — Волга ГАЗ-21 с двигателем V8 от Чайки, имевшая индекс ГАЗ-23. На смену двадцать третьей «Волге» пришел ГАЗ-24-24. Основным заказчиком автомобилей было девятое управление КГБ, которому нужна была мощная машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы и Чайки, ходить на равных с имевшимися в СССР немногочисленными иномарками, а также внешне неотличимая от Волга выпускалась в то время.

На основании этого задания было принято решение об установке моторов и КПП от Чаекса на немного доработанную Волгу. Помимо КГБ, ряд автомобилей закупили члены Политбюро и другие высокопоставленные партийные деятели. Небольшое количество автомобилей досталось спортсменам. Автомобиль также поставлялся спецслужбам союзных социалистических стран.

Характеристики и конструктивные особенности

Автомобиль ГАЗ 24 V8 overpower (в переводе с английского — сверхмощный) отличался от обычной Волги мелкими деталями, известными только специалистам. Во-первых, специальные антенны связи. Во-вторых, рычагом переключения передач. 8-цилиндровая «Волга» имела автоматическую коробку передач, рычаг пола гнут у основания. Педали тоже были другими. Часть автомобилей оснащалась двумя педалями (газа и тормоза), часть — тремя, из которых две были спаренными (псевдосцепление и тормоз). Выхлопная система также имела свои отличия.

У мощной машины было 2 выпускных коллектора, которые в районе глушителя соединялись с 1 выхлопной трубой. Пятое отличие — немного более низкая стойка автомобиля, связанная с большей массой автомобиля.

Мощный 8-цилиндровый двигатель Чайки был почти в два раза тяжелее 4-цилиндрового от Волги, поэтому стандартный ГАЗ 24 потребовал некоторых доработок конструкции.

Усиленные передние лонжероны, пружины передней подвески, стабилизатор поперечной устойчивости… Кстати, по мнению специалистов, кузов ГАЗ-24 подвергся меньшему количеству доработок, если сравнивать с кузовом ГАЗ-21. Это связано с тем, что при проектировании Волги 24 конструкторы заложили запас прочности для возможных моделей двигателей с 6 и 8 цилиндрами.

Крупногабаритный двигатель едва помещался в подкапотное пространство Волги, поэтому его установка производилась с наклоном 13 градусов влево. Из-за большого размера двигателя «Чайки» потребовались изменения рулевого механизма и воздушного фильтра. ГУР был выполнен с отдельным рабочим цилиндром, а на стандартной Волге он был интегрированным (встроенным). Корпус воздушного фильтра сделан снизу. Стандартная для «Волги» механическая коробка передач со сцеплением была не в состоянии «переварить» огромный крутящий момент 8-цилиндрового двигателя, поэтому на «Волгу 24» была установлена ​​автоматическая коробка передач. Передаточное число главной передачи уменьшилось до 3,38.

Коробка передач трехступенчатая, с гидротрансформатором. Рычаг коробки передач имел 4 положения: задний ход, нейтраль, драйв и низкий ряд (если переключать с переда на зад). Как и у многих АКПП того времени, в коробке нет парковочного режима. На месте автомобиль с работающим двигателем удерживался на месте ножным или стояночным тормозом. Учитывая то, что такие машины собирались в мелкосерийном цехе, все переоборудование производилось исключительно вручную. Покраска несколькими слоями эмали и лака, антикоррозийная обработка кузова была такой же, как у Чайки, то есть значительно лучше конвейерного варианта. Автомобили, собранные по заказу партийных чиновников, часто оснащались кондиционером, салон обивался велюром или плюшем, устанавливались электрические стеклоподъемники.

Особенности эксплуатации

В быту мощная Волга оказалась сложнее обычной. Из-за того, что на передние колеса приходилась значительно большая нагрузка, ухудшалась управляемость на дороге. Распределение веса также изменилось. После установки мощного двигателя большая часть веса теперь приходилась на передние колеса, задние были постоянно разгружены. Даже на асфальте при резком открытии дроссельной заслонки задние колеса впадали в пробуксовку. На скользком покрытии эта проблема преследовала водителей постоянно. Особенно опасным был срыв колес в пробуксовку при прохождении поворотов, машину тут же заносило. Часть этой проблемы решала балласт — бетонные или металлические балки, которые укладывались в багажник. В багажном отделении можно найти уцелевшие экземпляры с чугунными или свинцовыми плитами весом 90 кг, иногда дополняется бордюрами или крышками водяных люков.

Дополнительная тяжесть несколько ухудшала динамику, но позволяла более-менее контролировать машину на дороге. Проблема с рулевым управлением усугублялась гидроусилителем руля. Сальники постоянно подтекали, из-за чего постоянно падал и без того низкий коэффициент усиления. Водители на многих автомобилях отключали ГУР самостоятельно. На ровной прямой «Волга» легко разгонялась до 160 км/ч. Но штатные тормоза не справлялись с нагрузкой и остановить машину было проблематично.

Кстати, вопрос о максимальной скорости такого автомобиля до сих пор достоверно не выяснен. Производитель гарантировал максимальную скорость 160 км/ч, но известно, что Волга V8 могла ехать 170 и даже 180 км/ч.

Также нет точных данных о количестве произведенных догонялок «Волг». В официальной статистике ГАЗа они не учитывались, но ориентировочно их должно было быть выпущено от 1000 до 2000 экземпляров.

Существенным недостатком мощного двигателя был расход топлива (до 30 литров на 100 км). При такой прожорливости бензобака хватало на 100-200 км. Двигатель стоял только от АИ-95 Бензин высшего качества. В СССР не производился, а закупался в Финляндии. Его распределяли по специальным талонам среди чиновников, которым по званию присваивали ЗИЛы или Чайки. Некоторые из них были проданы спортсменам. Приобрести такую ​​«Волгу» рядовым советским гражданам было практически невозможно. И те, кому это удалось, столкнулись с рядом проблем при его эксплуатации. Прежде всего, с невозможностью получить бензин необходимого качества. А бензин — это только верхушка айсберга.

Для коробки передач требовалось специальное масло, для двигателя — расходники и запчасти, которые тоже не продавались в магазинах просто так. Со временем у ГАЗ-24-24 проявился еще один недостаток. Тяжелый силовой агрегат и плохое качество дорожного покрытия преждевременно изнашивали переднюю подвеску и лонжероны, хотя и были усилены. Поэтому многие переделывали машину самостоятельно под свой двигатель. В настоящее время осталось всего несколько оригинальных Волг с двигателем Чайковского. Сказывалась их мелкосерийность, жесткая и беспощадная эксплуатация в органах госбезопасности. В 80-х и 9-х0-х годов многие автомобили были переделаны гражданами в обычные Волги.

ГАЗ 24 V8 4,3л ЗМЗ 53

ГАЗ-24-24 модификации

Официально, помимо обычной Волги V8, ГАЗ выпускал модификацию с экранированным электрооборудованием и модификацию со специальной аппаратурой связи «Кавказ» и световой сигнализацией . Это оборудование не сохранилось ни на одном автомобиле, так как перед списанием автомобиля из КГБ его в обязательном порядке демонтировали и уничтожали. Непосредственно в органах госбезопасности и в гаражах специального назначения некоторые автомобили были доработаны. Передняя часть могла быть усилена на случай тарана, устанавливались устройства для смены номерных знаков, специальные замки багажника с управлением из салона и многое другое.

Установка двигателя V8 на Волгу ГАЗ-24

Как ни крути, родной двигатель ГАЗ-24 с трудом вписывается в современные стандарты динамики движения. Низкая литровая мощность и крутящий момент с трудом перемещают «Волгу» по пространству. Умы пытливых российских автомобилистов классические автомобили Волга ГАЗ-24 привлекают возможностью установки отечественного, родного, более мощного восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ V8. А именно двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, автобуса ПАЗ или более мощные двигатели от БТР и ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка. Двигатели ГАЗ-53 и ГАЗ-66 имеют рабочий объем 4,3 литра, автобус ПАЗ – 4,7 литра соответственно. Двигатель чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и двигатель БТР имеют рабочий объем 5,5 литров. Итак, как я уже перечислил выше, у нас есть варианты V8 от ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-13, ПАЗ, БТР и их модификации. Так среди них только двигатель Чайка ГАЗ-13 — ЗМЗ-13 имеет степень сжатия подходящую для эффективного сгорания высокооктанового бензина, все остальные довольствуются 76-м. Это следует учитывать при покупке двигателя. Естественно, «чайковский» двигатель будет стоить на порядок дороже, его обслуживание будет намного сложнее. Но в результате можно максимально приблизиться к характеристикам заводских автомобилей ГАЗ 24-24, и ГАЗ-24-34 с завода оснащенных этим двигателем. Конечно, степень сжатия двигателя V8 можно увеличить, но есть один очень важный нюанс – сделать это отнюдь не так просто, как в случае с двигателем ЗМЗ-2401. Здесь возникают трудности с подгонкой впускного коллектора хитрой конструкции, т. к. при фрезеровании головки на пару мм после установки они «разъедутся» в стороны и возникнут проблемы с соосностью деталей. Более логичным и эффективным способом в данном случае является установка нагнетателя, однако, учитывая габариты двигателя и его расположение в моторном отсеке, это не так просто. Механический нагнетатель установить проще, турбо сложнее из-за особенностей компоновки выхлопной системы. Далее следует учесть нюанс с установкой в ​​моторном отсеке – естественно, укосины будут мешать более широкому двигателю. Их нужно снять и усилить лонжероны, чтобы компенсировать потерю жесткости. Вам также нужно будет обрезать моторный щит, чтобы установить двигатель на место. Крепления двигателя придется изготавливать на месте самостоятельно. Радиатор тоже потребует повышенной теплоотдачи — старый и забитый ЗМЗ-24 не подойдет по теплоотдающей способности. Отдельная тема редуктор, можно использовать волговскую через переходную плиту, процесс описан достаточно подробно и останавливаться на нем не буду.

Итак, двигатель у нас установлен, но в оригинальной версии ГАЗ-53 он все же не отличается особо большой мощностью, тут следует проявить смекалку. Так как двигатель изначально грузовой, то на нем есть ограничитель скорости, чтобы водители не использовали его подолгу на затяжных подъемах на высоких оборотах и ​​тем самым не перегружали трансмиссию большой мощностью. Снимите вакуумный ограничитель скорости. Теперь двигатель будет крутиться так же хорошо, как и собственный, и обеспечивать повышенную эффективность. Эта статья была написана, чтобы ответить на наиболее часто задаваемые мне вопросы об установке восьмицилиндрового двигателя для газонов. Он не является руководством к действию и не призывает никого вносить эту модификацию. Лично я придерживаюсь мнения, что лучшая машина в заводском состоянии.

Автомобиль ГАЗ-31013, созданный на Горьковском автомобильном заводе по заданию всемогущего, в советское время, Комитета государственной безопасности, сегодня незаслуженно забыт. Разработка и производство велись под грифом: «Совершенно секретно» на базе серийного ГАЗ-3102. И прежде чем говорить о превосходстве автомобилей иностранного производства над отечественными в любой момент истории, предлагаем читателям более подробно ознакомиться с нашими автомобилями, которые изготавливались по спецзаказам. У нас в «руках» один из таких экземпляров.

Итак, «шедевр» в студию!

Несмотря на то, что прошло столько лет, мощность ГАЗ-31013 и сегодня остается впечатляющей. Представьте, какой фурор произвел 31013 в 1982 году, когда впервые появился на наших дорогах. Ей просто не было равных по скорости.

ГАЗ-31013 по праву считается уникальным образцом заводского тюнинга. В то далекое время, на советском пространстве, о таком понятии, как тюнинг, никто и не слышал, но само явление имело место. Еще до выпуска ГАЗ-31013 завод уже имел опыт разработки автомобилей ограниченных серий, по спецзаказам того же КГБ, таких как: «Победа» — для работы спецслужб, с установкой мощный двигатель, большой рабочий объем; позже выпуск ГАЗ-23 был запущен на Волге ГАЗ-21 и ГАЗ-2424. В народе их называли «догонялками», что очень точно отмечало предназначение спецмоделей.

Прошло время и ничего не осталось на месте, несмотря на застойный период. Завод запустил в серийное производство легендарный ГАЗ-24. Но мастерская по производству автомобилей специального назначения продолжала работать несмотря ни на что. Апогеем стала разработка уникального автомобиля ГАЗ-31013 для эксплуатации в экстремальных условиях различными спецслужбами. Основой для разработки послужил кузов серийного ГАЗ-3102.

Разведчики, а может и рядовые граждане, которым довелось руководить «догонялками» — вспоминают об этом с гордостью. Уже тогда по многим параметрам ГАЗ-31013 превосходил Mercedes-Benz E500, появившийся намного позже. Объем двигателя ЗМЗ505.10 составляет 5,53 литра. Мощность двигателя была несколько скромнее, чем у «Мерседеса», всего 195 л.с. из. при 4 тыс. об/мин, но крутящий момент в 405 Н. м при 2200 об/мин впечатляет. Наш автомобиль разрабатывался собственными силами, а инженеры Porsche участвовали в разработке «Штутгардского волка».

Непременным условием по техническому заданию было максимальное сходство, в целях конспирации, с серийной моделью ГАЗ-3102. Но все же внешние отличия были, очевидно, сказалась близость перестройки. Сотрудники ГАИ одними из первых безошибочно узнали «волка в овечьей шкуре»: машину выдали антенны спецсвязи «Кавказ», нижняя посадка, две выхлопные трубы сзади. Но были машины, которые маскировались с особой тщательностью, соединяя оба тракта в одну выхлопную трубу. Высшим пилотажем заговора стало размещение в кабине трех педалей управления. Напомним, что автомобиль был оснащен автоматической коробкой передач.

ГАЗ-31013 был автомобилем ручной сборки и подвергся, выражаясь современным языком, настоящему тюнингу: кузова залили, оснастили дополнительной шумоизоляцией, покраску провели по технологиям Чайковского, нанеся несколько слоев эмали и лака. Также было установлено дополнительное оборудование, в том числе: гидроусилитель руля, электростеклоподъемники, некоторые даже были оборудованы кондиционером!

Тест-драйв

Вождение автомобиля требует определенной подготовки. Несмотря на то, что есть плита весом 90 кг в багажнике, машина оставляет на старте черный след на асфальте. Проверено в паре с Mitsubishi Lancer. Со старта ГАЗ-31013 сразу вышел в лидеры и все попытки догнать его у «японца» провалились. За рулем 31013 чувствуешь себя комфортно, машина ведет себя на ходу ровно, тряски нет даже на брусчатке. При скорости выше 100 км/ч оказывается, что мотор развил чуть больше четверти своего потенциала, и машина готова в любой момент продемонстрировать всю мощь советских разработок. Слышимость двигателя в салоне начинается после 140 км/ч. Когда движение менее высоких скоростей, то кажется, что едешь не на машине с бензиновым двигателем, а на электромобиле. Напоследок хотелось бы отметить, что скорость автомобиля ограничена только желанием водителя, других ограничений найти не удалось.

Представьте себе степень нашей гордости за отечественный автопром советских времен, когда при движении по трассе, на импортных автомобилях, нам предоставлялась возможность созерцать только задние фонари нашей Волги.

А может быть, взять и нарисовать чайник сзади?

В первые годы существования Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы шпионили за иномарками… Однако когда в 1932 году из ворот Горьковского автомобильного завода начал выезжать первый серийный ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена ​​задача создать особенный автомобиль.

Устаревший ГАЗ-А, являющийся по сути копией одноименного Ford, был признан в этом деле неудачным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советском Союзе была передана документация на сборку более современной модели Ford Model 40, которая стала известна в нашей стране под индексом М-1. Именно «Эмку» выбрали чекисты для своей новой «заряженной» машины.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/4

В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но Генри Форд первым начал массово использовать для своего автомобиля моторы V8, ставшие впоследствии «священной коровой» для американцев . Их устанавливали и на Model 40, поэтому фордисты предложили внедрить на советские ЭМС современные и мощные двигатели.

На испытания переданы автомобили с двигателями 3,6 (65 л.с.) и 3,9 л (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому практически все результаты сразу же были засекречены. Сейчас даже неизвестно, сколько этих машин было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике… Но это было только начало.

1
/ 5

2
/ 5

3
/ 5

4
/ 5

5
/ 5

В 1938 году инженеры ГАЗа разработали новый рядный 6-цилиндровый двигатель, основу которого составил удачный двигатель Dodge D5. При рабочем объеме 3560 куб.см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили объем двигателя до 3485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

Вместе с установкой нового двигателя «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от более ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», конечно, был длиннее стандартного 4-цилиндрового двигателя. Вместе с 11-73 двигатель примерили и на полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.

С приходом войны производство легковых автомобилей практически свернулось — их выпускали только по отдельным заявкам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки горьковского производства, и еще одной проблемой была катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 г. было собрано около 1200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 — и того меньше, около 200.

На фото: ГАЗ-61-73

Победа будет за нами В послевоенный период роль «догоняющих» играли трофейные немецкие и доставленные в Союз американские автомобили: быстрые и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественная спецмашина, построенная на базе современной Победы, появилась только в 1956 году. По требованиям ведомств она должна была визуально не отличаться от «гражданской» Победы и иметь мощный двигатель, обеспечивающий советской машине динамику наравне с иномарками.

Примечательно, что при разработке автомобиля конструкторы ГАЗа планировали поставить на машину 6-цилиндровый двигатель, но Сталину, осмотревшему машину, такой вариант не понравился. После войны топлива не хватало, а большее количество цилиндров означало больший расход топлива. Пришлось в спешном порядке ограничиться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый двигатель, являющийся по сути модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительный седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно он был установлен в «заряженной» версии Победы, получившей индекс М-20Г (существует и другая версия названия: М-26).

На фото: Двигатель ГАЗ-М20Г

Конструкторы ГАЗа использовали двигатель ЗиМ, который, по сути, является модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., разработанного для ГАЗ-51. Для того чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц для бензина А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть впускной и выпускной тракты. системы. Также была заменена трансмиссия: главная пара заменена на укороченную, а также усилены крестовины карданного вала. Из-за возросшей массы также были усилены рессоры и рессоры. По результатам испытаний, разгон до «сотни» занимал у машины с полной загрузкой 30 секунд (за это время обычная Победа как раз разгонялась до 80 км/ч), а максимальная скорость уже достигала 132 км/ч (против 105 км/ч). / ч для М-20).

На фото: ГАЗ-М20Г «Победа» 1955-58

Все автомобили строились вручную и только по заказу спецотдела, причем особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчика, иначе и быть не могло.Известно, что производство М-26 длилось с 1956 по 1958 год, и одна из этих машин хранится в коллекции Московского Гаража Особого Назначения.

Базовый агрегат

Победа на конвейере сменилась «двадцать первая» Волга, которую тут же «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие поместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача решена быть не из легких: одно дело разместить под капотом компактный 4-цилиндровый двигатель, и совсем другое – огромную «восьмерку»!

На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерия «1954-55

Удалось установить двигатель с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонить вправо на 2 градуса. Для предотвращения мотора от касания рулевого механизма, с левой стороны был разработан выпускной коллектор другой геометрии.Под балкой передней подвески пришлось изменить геометрию масляного поддона, а также были усилены пружины в передней части, что увеличило диаметр штанги с 16,3 до 17 мм.Дополнительно были усилены опоры двигателя для тяжелого V8.

На фото: ГАЗ-М21 «Волга» 1956-58

Сначала двигатель от Чайки был дефорсирован до 160 л.с., чтобы штатная волговская МКПП выдерживала момент от «восьмерки». Результат считался неудачно: постоянно «рвало» валы на коробке, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода использовали 3-х ступенчатую АКПП от той же Чайки, поэтому необходимость для de-force исчезла, а 19На автомобиль устанавливалась 5-сильная версия «восьмерки», получившая индекс ГАЗ-23.

Интересный факт:

Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном двигателестроении имел алюминиевый блок и головки блока цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже — в начале 60-х.

Двигатель объемом 5,53 л предназначался для установки на Чайки, а также устанавливался на армейскую бронетехнику, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его базе было разработано семейство грузовых двигателей, мало унифицированных между собой: их роднит только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ… В итоге , разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, тогда как обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости за 34 секунды!

На фото: ГАЗ-23 Волга

Чтобы машины не выделялись среди «гражданских» собратьев, на заводе использовали некоторые хитрости. За выбор диапазонов АКПП теперь отвечал подрулевой рычаг коробки передач, на некоторых автомобилях педаль сцепления оставляли соединенной с педалью тормоза, а два выпускных канала вваривали в одну трубу. Для второго коллектора, кстати, в днище пришлось делать специальный вырез, закрывавшийся из салона крышкой.

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, а при нажатии на педаль газа задние колеса часто проскальзывали, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: далеко не все машины ездили с тяжелой спецтехникой в ​​багажнике, при отсутствии которой поднимался задний мост. По инструкции для перезарядки колес рекомендовалось поставить обратно балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в стандартную комплектацию такая деталь, разумеется, не входила. Водители Комитета использовали все, что им приходилось делать, часто самые обычные бордюрные блоки. По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 г. было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и его модификаций ГАЗ-23Б с измененной обшивкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров до наших дней, радуя любителей техники нечастыми поездками по миру.

В 1970 году с конвейера сошла новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировался для установки больших двигателей V6 и V8, для чего его передок, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинить сразу на 30 мм, чтобы вместить увеличенный радиатор. Уже через три года после начала производства на его базе был изготовлен первый спецавтомобиль, получивший индекс ГАЗ-24-24. Под капотом стоял 19Двигатель мощностью 5 л.с. разработан на базе блока Чайковского, отличавшегося иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырехболтовым креплением основных крышек. Вместе с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.

На фото: ГАЗ-24 Волга

Автомобили собирались в мелкосерийном цехе исключительно вручную по чайковским технологиям. Сначала на кузов нанесли слой жести (лужение), а затем вручную покрыли несколькими слоями эмали и ЛКП… Для размещения увеличенного радиатора пришлось подрезать передние лонжероны снизу и поставить оригинальный подрадиатор была разработана балка, на которой также закреплялась балка передней подвески. Вес «восьмерки», конечно, получился больше, чем у стандартного 4-цилиндрового мотора, поэтому передним лонжеронам снова досталось. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.

Дизайнерам пришлось потрудиться над компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли делитель тормозного контура. На правый лонжерон приварили увеличенную площадку для более мощного аккумулятора. Поверх площадки приварили пластину двухканального переключателя системы зажигания. Аналогичные системы устанавливались на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места при неисправном транзисторном ключе или поврежденной обмотке статора и предназначен для пуска машины при повреждении пусковой системы с электромагнитный импульс.

ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от той же Чайки, поэтому машина, по сравнению с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Он не рыскал по прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогали более спокойно проходить повороты. Конечно, управлять тяжелой машиной все же было сложно — но не более, чем американскими маслкарами с их тяжелыми чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 развивали максимальную скорость 170 км/ч.

Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки специальной аппаратуры связи. Экранирование помогло значительно снизить шум от двигателя, что улучшило работу систем. Для этого провода были закрыты усиленными кожухами, а стартер тоже имел собственную защиту.

Сходство с обычными «24-ми» было достигнуто намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно такие автомобили окрашивались в сдержанный черный или серый цвет. Тем не менее, на эти машины стали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу различил низкую посадку, плоскую буксировочную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, были сварены в одну общую трубу, а третья педаль осталась в салоне. Сцепления здесь, конечно, нет: с мотором агрегатируется трехступенчатый «автомат» — но на такой машине в случае выхода из строя усилителя можно было тормозить сразу двумя ногами. Отличить такую ​​догонялку изнутри можно было только по доработанному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».

После начала производства ГАЗ-24-10 на его базе появился и специальный автомобиль с индексом 24-34, который, в отличие от 24-24, получил двигатель V8 с закрытой вентиляцией картера система.

На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» 1987-93

Карьерный спад

В 1981 году началось производство — современной версии Волги, за внешний вид сразу прозванной «директорской». на его основе также была построена заряженная» версия, и притом не одна.

Машина, получившая индекс 31013, оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатировавшимся с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Двигатель ЗМЗ-505 был фактически дефорсирован до 200 л.с. модификация двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догоннице» достался «автомат». Разумеется, были значительно усилены рессоры передней подвески и лонжероны кузова, а впереди установлены тормозные диски увеличенного диаметра.

Основной задачей таких автомобилей, помимо «службы в штатском», была работа в составе правительственных кортежей, прикрытия, сопровождения и автомобилей специальной связи. Согласно заводской инструкции, установленное время 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.

Другая модификация, 31011, отличалась более слабым, 160-сильным двигателем V8 рабочим объемом 4,25 литра, построенным на базе двигателя грузового автомобиля «Газон». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать аналогичный автомобиль для нужд ГАИ, но… планам не суждено было сбыться. Взамен специальные батальоны МВД и Госавтоинспекции получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с их тольяттинскими коллегами, в арсенале которых имелся роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.

На фото: ГАЗ-3102 Волга

Двухсекционный мотор был намного легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, не рассчитанной на высокие обороты. Поэтому на автомобили пришлось спешно ставить коробку передач от «Жигулей» с удлиненным первичным валом и другой шестерней привода спидометра, которую скрещивали со штатным сцеплением от «Волги». Кардан тут тоже другой — он позаимствован у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так на дорогах появились неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.

На фото: ГАЗ-3102Т «Волга» 1995-97

Последние спецавтомобили на базе горьковских седанов были выпущены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанков» в различных модификациях превышает 2000 экземпляров.

Третий партия экспериментов

В середине 90-х крохотные тюнинговые мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели.Так, например, нижегородская фирма «Техносервис», по заказу, устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota.Вместе с двигателями устанавливались и иностранные коробки — как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам состоятельных клиентов — кроме того, их салон отделывался натуральной кожей и ценными породы дерева, а в оснащение входил кондиционер с мощной аудиосистемой, а за машину иногда можно было выложить две суммы «обычной» Волги. автомобили ввозились в страну в больших количествах. История пошла по новому кругу.

John Deere Evolution: проект роторного двигателя

John Deere Evolution – это визуально ошеломляющая работа, в которой тракторы, сфотографированные в специализированных студиях, сочетаются с концептуальными чертежами и закулисными взглядами на то, как машины были спроектированы и построены. Эта энциклопедическая история охватывает каждую линейку моделей, выпущенных John Deere с 1919 года. В этом отрывке из книги, написанной Джимом Волгарино, прочитайте о проекте роторного двигателя 1980-х годов. Этот отрывок написан писателем Джимом Волгарино.

В 1983 году компания Deere & Company вошла в мир роторных двигателей, широко известных как двигатели Ванкеля, изобретенных в конце 1940-х годов немецким инженером Феликсом Ванкелем. Компания приобрела патентные права и технологии, связанные с роторными двигателями, у Curtiss-Wright, компании, образованной в 1929 году в результате слияния компаний, основанных братьями Райт и Гленном Кертисом, которого считают отцом морской авиации.

Покупка предоставила Deere эксклюзивные права и патенты в Северной Америке на двигатель Ванкеля, а также ноу-хау, экспериментальные двигатели и компоненты. Самым известным серийным автомобилем с двигателем Ванкеля был автомобиль Mazda RX-7, начиная с 19 века.79. Инженеры Deere определили, что существующая платформа роторного двигателя является надежной, поэтому объединение этой технологии с обширными исследовательскими, проектными и производственными мощностями Deere & Company обещало вывести на рынок надежный продукт.

Усилия компании учитывали компактность роторного двигателя, исключающую более 50 процентов объема поршневых дизелей, многотопливные возможности и экономичность, простоту конструкции и оптимальную стоимость производства.
Этот хорошо законченный прототип был разработан, когда John Deere приобрела права на роторный двигатель Ванкеля у Curtiss-Wright. Разработка велась на предприятии в Нью-Джерси, которое было частью покупки. В двигателе 580 использовались два ротора. Фото предоставлено коллекцией Mannisto.

Джон Лаутер, Дик Хурбан и Джон Маннисто были новоиспеченными инженерами, когда они присоединились к новой команде, состоящей из сотрудников как Deere & Company, так и сотрудников Curtiss-Wright, у которой был исследовательский центр в Нью-Джерси. Это взаимодействие иногда оказывалось как плодотворным, так и разочаровывающим, поскольку каждая бизнес-структура вступала в производственные миры, которых ни у кого не было в прошлом. Это был дивный новый мир в технологии двигателей для Deere, в то время как Curtiss-Wright, которая привыкла к крупным контрактным отношениям, объединилась с амбициозной и энергичной группой дизайнеров и инженеров, которые хотели проверить пределы этой инновации.

Джон Лаутер был одним из двух инженеров, нанятых в апреле 1985 года в качестве первых сотрудников подразделения роторных двигателей (REDIV) не из Deere и не из Curtiss-Wright. степень инженерных наук.
«Я несколько лет работал автомехаником, — объяснил Лаутер, — включая опыт работы с роторными двигателями Mazda». Мало ли Лаутер осознавал, как эта первая должность повлияет на его рабочую карьеру, поскольку он еще больше продвинулся в разработке роторных двигателей после того, как Дир закрыл подразделение в 1919 году.91, продав его компании Rotary Power International, Inc. (RPI), которая прекратила свою деятельность в начале 2000-х годов, а площадка в Вуд-Ридже, штат Нью-Джерси, была заброшена.

Лаутер занимался вопросами герметизации камеры сгорания, а также общими характеристиками и долговечностью двигателя во время работы в Deere и покинул компанию после распада REDIV, перейдя на работу в Cummins Engine Co. в Колумбусе, штат Индиана, в качестве технического специалиста. Однако в 1994 году он вернулся в мир роторной техники, заняв должность в RPI в Нью-Джерси инженером-проектировщиком небольшого двигателя объемом 0,4 литра (около 24 кубических дюймов), разрабатываемого для беспилотного летательного аппарата (БПЛА). Приложения. Позже он также руководил разработкой морского двигателя на базе роторного двигателя Mazda RX-7.
Здесь можно увидеть конструкцию поршня роторного двигателя — центральная часть вращается во время запуска двигателя. Инженер Deere Джон Маннисто работает на компьютере. Самым известным автомобилем с роторным двигателем был Mazda RX-7. Фото предоставлено коллекцией Mannisto.

Джон Маннисто также присоединился к команде REDIV в 1985 году, в 1983 году окончил Университет Рутгерса со степенью инженера-механика, а затем проработал 2,5 года в корпорации Lockheed. Он описал первое собеседование при приеме на работу в одном из небольших оригинальных зданий, забитых деталями двигателей и чертежными досками. «Меня зацепило!» Работая в Deere & Company, берясь за новый захватывающий проект с чувством стартапа и взяв на себя большую ответственность, Маннисто признает, что эти годы были одними из лучших в его карьере.