Обзор водомётных движителей «Борус»

Водомётные движители Борус  jet, и AL Борус jet производства, ООО «СВК-БОРУС».  

Водомётные движители Борус jet, и AL Борус jet : —  представляют собой модельный ряд высокоэффективных осевых насосов.   Устанавливаются на маломерные суда, от 3 до 20 метров в длину,  как правило, с высоко оборотистыми бензиновыми или дизельными двигателями.

Борус Jet: изготавливаются из нержавеющей стали.

AL Борус jet: корпуса водовода, полости импеллера, спрямляющего аппарата, ковша реверса изготавливаются из алюминиевого сплава Ак7Ч. Все остальные делали из нержавеющей стали  

       Все детали Водомётных движителей Борус jet и AL Борус jet,  проектируются по 3Д технологиям   и изготавливаются с применением 3Д технологии на системах с ЧПУ.  Водомётные движители Борус  имеют высокую эффективность и высокую надёжность, а такие параметры  как сопротивление на всасывание, кавитация, срыв потока  ниже номы даже когда приходится ходить по маловодным и замусоренным водоёмам. Мы всегда мониторим новые разработки в области проектирования и постройки водомётов, внедряем более продуктивные разработки в свои модели, и сами разрабатываем и внедряем новое в водомётные движители Борус.

      Водомётные движители Борус  состоят из полностью интегрированной установки с рулевыми и реверсивными механизмами с механической или гидравлической системой управления.

       Правильные выбор водомётного движителя, главного двигателя и корпуса катера, это залог успеха, грамотно вложенные средства и не напрасно потраченное время.

ООО «СВК-БОРУС» выпускает водомётные движители для всех типов маломерных судов. В таблице с габаритными размерами водомётных движителей можно узнать основные размеры водомётных движителей для судов от 3 до 10 метров, а также габариты и вес движителей в упаковке.

По графику рабочих диапазонов водомётного движителя можно точно подобрать нужную модель.

ПРИМЕР: Нам нужно подобрать водомётный движитель к двигателю 2JZ-GE  225 л.с./6000 об/мин      300 Н*м/4400 об/мин.

Смотрим на таблицу в графу мощность ДВС и видим, что нам подходит водомёт 200 и 220 мм, смотрим на графу максимальный крутящий момент и видим, что нам подходит водомёт 200 и 220мм. 

Глядя на график мы видим, что:

 Водомёт 200 мм с 2JZ-GE работает в диапазоне 3700-5200 об/мин, это значит, что в зависимости от установленного в водомёт импеллера 1 вариант (скоростной-дающий максимальную скорость на максимальных оборотах 5200 об/мин в диапазоне 4200-5200 об/мин) и 2 вариант (экономичный-дающий максимальную экономичность на номинальных оборотах 4400 об/мин в диапазоне 3700-4700 об/мин) 

  Водомёт 220 мм с 2JZ-GE работает в диапазоне 3800-4800 об/мин, это значит, что в зависимости от установленного в водомёт импеллера 1 вариант (скоростной-дающий максимальную скорость на максимальных оборотах 4800 об/мин в диапазоне 3800-4800 об/мин) и 2 вариант (экономичный-дающий максимальную экономичность на номинальных оборотах 4200 об/мин в диапазоне 3700-4500 об/мин) 

Какой водомёт выбрать? Чем больше диаметр водомётного движителя, тем ниже эксплуатационные обороты, а значит меньше расход топлива, и больше ресурс двигателя. Поэтому если нас не беспокоит расход топлива выбираем 200 мм, если расход важен, нужно выбирать 220 мм

НУЖНО ЗНАТЬ: 

    Водомётный катер это сбалансированное, сложное техническое устройство, где корпус катера, марка ДВС и диаметр водомётного движителя должны быть оптимальными и согласованными друг с другом. 

    Нельзя ставить в катер ДВС превышающий по максимальной мощности нормы регламентированные  ГИМНС МЧС РОССИИ.

    Водомётный движитель потеряет почти половину мощности главного двигателя.

    Мощность главного двигателя, напрямую зависит от оборотов. Нужно выбирать такой ДВС, что бы максимальный крутящий момент был больше средних  оборотов рабочих диапазонов водомётного движителя. Пример  2JZ-GE  225 л.с./6000 об/мин      300 Н*м/4400 об/мин. Водомёт Борус 220 jet работает в диапазоне 3800-4800 об/мин. Максимальный крутящий момент 300 Н*м на 4400 об/мин, это как раз, то, что нужно.

  При выборе главного двигателя, главными критериями отбора, помимо мощности и крутящего момента, нужно выбирать такие ДВС где диаметр цилиндра всегда больше хода поршня.

   Спрямляющий аппарат может быть  с конусным поджатием, лопаточным поджатием, комбинированный, и щелевого типа. Классическим спрямляющим аппаратом можно назвать спрямляющий аппарат с конусным поджатием, такие спрямляющие аппараты стоят на Борус 180 jet и его модификациях, на Борус Al 180 jet, на Борус Al 200 jet и как дополнительная опция на Борус 200 jet. Самым неприхотливым, надёжным, и популярным спрямляющим аппаратом фирмы Борус можно назвать спрямляющий аппарат щелевого типа, по КПД он совсем немного уступает спрямляющему аппарату с конусным поджатием с увеличенной ступицей, не уступает спрямляющему аппарату с классическим конусным поджатием, но по надёжности и способности работать в замусоренных водоёмах, ему равных нет.

     Выбираюя корпус имейте в виду, что не на все корпуса можно ставить водомёт, а некоторые корпуса нужно дорабатывать.

     Выбирая двигатель посмотрите файлы внизу статьи. Обзорная статья про все двигатели TOYOTA. Вес всех известных двигателей, и много другой полезной информации помогут Вам сделать правильный выбор. Выбирать нужно поэтапно, собрать всю информацию, всё взвесить и только тогда принимать решение, можно использовать и чужой опыт, но поверьте это не всегда правильно. Сколько людей, столько и мнений.

Водометный лодочный мотор: преимущества и недостатки

Подвесные двигатели для лодок заслуживают все большую популярность. Постепенно они заменяют винтовые моторы. Такая востребованность обусловлена эксплуатационными свойствами, а также уникальными характеристиками агрегатов.

Принцип работы подвесного мотора

Подвесной водометный лодочный мотор работает практически так же, как и винтовой. Карданный вал присутствует и в данной схеме. Однако вращает он теперь не винт, а импеллер. Это своеобразное рабочее колесо, благодаря которому начинает работать насос и основной элемент системы, который обеспечивает работу двигателя.

Благодаря насосу вода быстро закачивается в мотор, а затем более интенсивно выдувается обратно. В результате этого появляется сила противодействия. Лодка просто отталкивается от воды и постепенно движется вперед. При необходимости на двигателе можно переключить дефлектор. В итоге вода начинает перекачиваться уже в обратном направлении, благодаря чему судно начинает двигаться назад.

Преимущества

Водометный лодочный мотор обладает рядом преимуществ, которые выделяют его среди широкого ассортимента подобной продукции. Чтобы понять основные достоинства данных моделей двигателей, стоит сравнить их с винтовыми системами. Среди основных преимуществ водометных моторов стоит выделить:

1. Прочность и надежность. Хождение на судне в водоемах, где каменистое и мелкое дно, а также по мелям и мелководьям, приводит к повреждению деталей винтовых двигателей. Водометный лодочный мотор прекрасно справляется с любыми участками водоемов и при этом его целостность не нарушается. Ведь все действующие элементы системы располагаются внутри достаточно прочного корпуса и закрыты специальной фильтрационной решеткой. Это позволяет защитить детали двигателя от повреждений. Помимо этого, большая часть комплектующих у современных моделей изготовлена из высокопрочных сплавов титана, алюминия и нержавеющей стали.
2. Безопасность использования. Водометный лодочный мотор сконструирован так, что система полностью безопасна для всех, кто находится не только в лодке, но и в водоеме. Винтовой двигатель при использовании может задеть ныряльщика и нанести сильный вред его здоровью. Водометная система в этом плане полностью безопасна.

Недостатки

Водометный лодочный мотор, как и любой агрегат, обладает не только преимуществами, но и недостатками, среди которых стоит выделить:

1. Производительность и мощность. Водометный лодочный мотор обладает меньшей мощностью, чем винтовой. Это обусловлено меньшим диаметром крыльчатки, чем у рабочего винта обычного двигателя. Помимо этого, при работе винтового агрегата наблюдается высокий показатель турбулентности. Это также влияет на уровень мощности. Разница последнего показателя составляет от 20 до 30%, причем не в пользу водометного двигателя.
2. Стоимость. Это еще один недостаток, которым обладает водометный лодочный мотор. Чтобы значительно увеличить мощность агрегата, производители используют силовые головки, изготовленные из дорогого сплава. В итоге это значительно увеличивает стоимость водометного двигателя.

Водометные насадки на лодочные моторы

Что делать, если на лодку был уже установлен винтовой двигатель? В данном случае можно использовать водометные насадки. Подобные аксессуары можно устанавливать в тех местах, где крепится гребной винт, а также редуктор. Сегодня можно приобрести водометные насадки практически для любой модели лодочного двигателя и даже для тех, что уже прослужили не один год. При выборе аксессуаров стоит учитывать конструктивные особенности агрегатов.

Как работают турбовентиляторные двигатели?

Автор
Деванш Мехта

Опубликовано 10 августа 2022 г.

Подробнее о том, как работают современные реактивные двигатели.

Фото: Роллс-Ройс

Когда производители таких гигантов, как Boeing или Airbus, обычно запускают новый тип самолета, главная цифра почти всегда заключается в том, насколько новый самолет экономичен по топливу по сравнению с его предшественником. Чаще всего почти вся экономия топлива связана с улучшением двигателей. Но как именно работают турбовентиляторные двигатели?

Основной принцип

Прежде чем мы углубимся в сложную конструкцию современного турбовентиляторного двигателя, давайте разберемся с основами того, как летают самолеты. Говоря очень широко, самолету нужны две вещи, чтобы подняться в небо: подъемная сила и тяга. Подъемная сила — это восходящая сила, создаваемая крыльями, а тягу можно определить как поступательный импульс, исходящий от двигателей самолета.

Во время путешествия пассажиры могут видеть только большой вентилятор спереди и относительно небольшую выхлопную трубу сзади реактивного двигателя, но между этими двумя компонентами происходит гораздо больше. Основными компонентами турбовентиляторного двигателя являются лопасть вентилятора, секция компрессора, камера сгорания, турбины и выхлоп.

Турбовентиляторные двигатели

работают по простой и знакомой концепции. Фото: Pratt & Whitney.

Турбовентиляторный двигатель работает в четыре простых этапа: всасывание, сжатие, стук и выдувание , очень похоже на двигатели внутреннего сгорания в дорожных транспортных средствах. Спереди воздух всасывается в двигатель через массивный вентилятор. Затем высокоскоростной воздух поступает на вторую ступень, где он сжимается с помощью лопаток компрессора низкого и высокого давления в указанном порядке.

К этому времени воздух в 40 раз плотнее обычного, а температура достигает нескольких сотен градусов. Затем сжатый воздух поступает в камеру сгорания, где топливо распыляется, пытаясь смешать их. Затем смесь воспламеняется, что приводит к быстрому расширению газов, которые в конечном итоге выбрасываются из выхлопных сопел.

Третий закон движения Ньютона гласит, что каждое действие имеет равное и противоположное противодействие. В этом случае выхлопные газы, выходящие из двигателя с высокой скоростью, будут толкать самолет вперед с равной и противоположной силой, иначе известной как тяга.

Коэффициент байпаса

Хотя теперь вы знаете основы работы турбовентиляторного двигателя, осталось понять одну важную деталь. Когда воздух поступает в двигатель через большой впускной вентилятор, он не весь попадает в сердцевину двигателя. Большая часть поступающего воздуха проходит между капотом двигателя и внешним слоем сердечника. Этот воздух известен как перепускной воздух, поскольку он выходит сзади, но не проходит через сердцевину двигателя. Однако стоит отметить, что байпасный воздух также создает тягу. Фактически он производит более половины всей тяги двигателя.

Проще говоря, чем выше степень двухконтурности двигателя, тем эффективнее он будет, поскольку ядро ​​отвечает за создание лишь небольшой части общей тяги двигателя. Можно даже сказать, что основной функцией ядра является питание приточного вентилятора, чтобы поддерживать поток байпасного воздуха на полную мощность. Это то, что делает современный турбовентиляторный двигатель значительно более эффективным, чем старые турбореактивные двигатели, которые в настоящее время преимущественно используются в истребителях.

Байпасный канал — это участок между сердцевиной двигателя и капотом. Фото: Getty Images

Количество воздуха, распределяемого между перепускным трактом и сердцевиной двигателя, называется перепускным воздухом и обычно определяется степенью двухконтурности. Коэффициент байпаса 12:1 означает, что на каждые 12 единиц воздуха, проходящих через байпасный канал, одна единица поступает в сердцевину двигателя.

Поскольку перепускной воздух все еще проходит через впускной вентилятор двигателя, его скорость будет немного выше, чем снаружи. В результате некоторая тяга также создается, когда перепускной воздух выходит из двигателя.

Как работают турбины впускного вентилятора и компрессора?

Большой впускной вентилятор в передней части двигателя приводится в действие самим двигателем. Когда воздушно-топливная смесь сгорает, образующиеся горячие газы проходят через набор турбин, концентрически соединенных с впускным вентилятором. Таким образом, небольшая часть мощности, вырабатываемой двигателем, расходуется на поддержание работы вентилятора.

Турбины компрессора на ступени «дожима» также питаются аналогичным образом. Большинство современных турбовентиляторных двигателей имеют два концентрических вала, проходящих через центр, один для впускного вентилятора, а другой для турбины компрессора.

«Самые удивительные машины из когда-либо созданных»: как работают реактивные двигатели

Когда вы садитесь в самолет, вы могли заметить этот маленький водоворот или белое пятно в самой середине двигателя, медленно вращающееся, как оптическая иллюзия. За этим водоворотом скрывается, вероятно, самая сложная инженерная конструкция из когда-либо созданных: один из реактивных двигателей, приводящих в движение ваш самолет.

«Контакта металл-металл нет. Они могут работать тысячи часов — 60 000 часов — в зависимости только от воздуха и топлива. Компоненты невероятно долговечны», — сказал доктор Магди Аттиа, профессор аэрокосмической техники в Авиационный университет Эмбри-Риддла.

Чудо современной техники (Фото Даррена Мерфа / The Points Guy)

Я поговорил с доктором Аттиа и Джеймсом Спейчем, директором по маркетингу Pratt & Whitney Commercial Engines, чтобы понять, как работает реактивный двигатель.

Аттиа — давний эксперт в области аэрокосмической техники; у него есть несколько аэрокосмических патентов на его имя, а также множество рецензируемых публикаций. Он также руководит исследовательским центром газовых турбин в университете. Спейч — инженер-механик, проработавший в Pratt 45 лет; он набрался опыта, работая над ранними компьютерными моделями реактивных двигателей и над PW4000, преемником первого двигателя, разработанного Праттом для Boeing 747. Подробнее об этом позже.

Думаю, мы в надежных руках.

Прежде всего: много воздуха. Действительно много.

Принцип работы реактивных двигателей состоит в том, что они всасывают воздух, много воздуха, смешивают его с топливом и выбрасывают образовавшиеся газы наружу с большой скоростью. Это двигает двигатель вперед за счет реакции, а также прикрепленный к нему самолет.

Но современные реактивные двигатели работают не совсем так. На самом деле, большая часть тяги, генерируемой современным реактивным двигателем, создается просто перемещением невероятный объем воздуха, все сразу, очень быстро. Полный 90% воздух, поступающий в двигатели, проходит насквозь, не смешиваясь с топливом и не воспламеняясь. Лопасти вентилятора в передней части являются рабами ядра двигателя, и это ядро ​​заставляет эти вентиляторы выполнять всю тяжелую работу.

На заре реактивного двигателя в самолетах использовался тип реактивного двигателя, который больше не предназначен для коммерческого использования: турбореактивный двигатель, в котором весь воздух, всасываемый в двигатель, проходит через его сердцевину. В наши дни реактивные самолеты вместо этого используют турбовентиляторные двигатели, которые выталкивают почти весь воздух, который они заглатывают9.0067 вокруг ядра двигателя. Они тише и намного эффективнее турбореактивных двигателей.

Самые большие реактивные лайнеры, находящиеся в эксплуатации сегодня, имеют двигатели с чрезвычайно высокой степенью двухконтурности, где существует высокое соотношение между воздухом, ускоряемым в двигателе (в обход ядра), и воздухом, поступающим в ядро ​​самого двигателя. Огромный диаметр этих двигателей, таких как у Boeing 777, связан с необходимостью иметь гигантский вентилятор спереди.

Посетитель фотографирует General Electric GE90 самолета Boeing 777-300ER Qatar Airways на авиашоу в Фарнборо в июле 2018 года. (Фото ADRIAN DENNIS/AFP/Getty Images)

гражданских турбореактивных двигателя перестали летать с Concorde, которые даже использовали то, что можно найти только на сверхзвуковых истребителях и бомбардировщиках: форсажные камеры — буквально впрыскивая топливо в выхлопную трубу для создания огромной тяги — чтобы помочь ускориться на взлете, а позже в полете — преодолеть звуковой барьер.

Конкорд взлетает с включенными форсажными камерами (Фото: Aviation-images.com/UIG через Getty Images)

В наши дни вы не увидите, как пламя вырывается из хвостовой части гражданских самолетов при взлете.

Энергия тяги — это ключ

Теория, применяемая на практике с турбовентиляторными двигателями, называется эффективностью тяги. Гораздо эффективнее перемещать большой объем воздуха с относительно низкой скоростью, чем перемещать небольшой объем воздуха с более высокой скоростью. (Аттия повторял мне это изречение наизусть). «Как правило, при взлете от 70% до 80% тяги обеспечивается байпасом, а около 20% — самой активной зоной. Когда самолет достигает крейсерской высоты, эта величина стремится к 9От 5% до 100% тяги обеспечивается байпасом», — сказал Аттиа. Турбореактивные двигатели, как и на «Конкорде», вообще не имели байпаса, что делало их очень дорогими в эксплуатации. Чтобы заставить этот реактивный рев , двигатели должны были сжигать много топлива

Сосать, сжимать, хлопать и дуть

«Сосать, сжимать, хлопать, дуть» — так пилоты запоминают различные этапы работы двигателя

Упрощенный макет Сердечник реактивного двигателя и вентилятор Изображение предоставлено Pratt & Whitney, изменено автором

Всасывание

Передний вентилятор всасывает воздух. 10 процентов этого воздуха уходит в так называемую «сердцевину» двигателя. 90 процентов ускоряются и перемещаются вокруг ядра.

Сжатие

Воздух, попавший в ядро, проходит через ряд маленьких вращающихся лопастей, прикрепленных к валу, называемому компрессором . Акт вращения воздуха вызывает крутящий момент, который заставляет воздух ускоряться и увеличивает его давление.

Взрыв

Затем топливо впрыскивается в сжатый воздух и воспламеняется в камере сгорания.

Выдувание

Затем быстро расширяющаяся горячая газовая смесь проходит через другой набор лопастей вентилятора, называемый турбиной . Эти газы улавливаются маленькими лопастями турбины, заставляя турбину вращаться.

Невероятная турбина.

Вращающаяся турбина вращает вал, который заставляет компрессоры вращаться и вращает вентилятор в самом начале. Ключевой вывод: весь смысл сердечника двигателя в том, чтобы крутить вентилятор спереди, а не обеспечивать большую часть тяги самому.

«Турбина преобразует тепловую энергию, вырабатываемую при сгорании, обратно в механическую энергию. Это маленькие лопасти турбины, которые вращаются и соединены с валом, который соединен с самим компрессором и вентилятором», — объяснил Аттиа. Этот вал турбины вращается со скоростью около 20 000 об/мин, что очень, очень быстро.

Итак, сколько воздуха необходимо, чтобы обеспечить движение вперед, достаточное для работы крыльев и создания подъемной силы?

53 грузовика UPS

Типичный реактивный двигатель пропускает 53 грузовика UPS воздуха в секунду. (Фото Дэвида Л. Райана/The Boston Globe через Getty Images)

Типичный реактивный двигатель потребляет около 1500 кг воздуха в секунду. Плотность воздуха на уровне моря составляет около 1,2 килограмма на кубический метр. Для нашей пользы доктор Аттиа провел краткие подсчеты: типичный грузовик ИБП имеет объем 23 кубометра, и, соответственно, реактивный двигатель тянет воздуха в объеме, равном примерно 53 грузовикам ИБП — в секунду.

— Массовый расход воздуха — самая важная часть уравнения тяги, — сказал Аттиа. Спейч согласился с этим, отметив, что компания Pratt & Whitney в течение 20 лет сосредоточилась на эффективности тяги: «нагнетая много воздуха», как он выразился.

Лопасти вентилятора

Энергия, создаваемая лопастями вентилятора, ошеломляет. И у каждого производителя двигателей, кажется, есть красочный способ объяснить энергию, заключенную в одной лопасти. Один производитель сказал, что энергия одной работающей лопасти вентилятора может запустить небольшой автомобиль над семиэтажным зданием. Другой: достаточно поднять девять двухэтажных автобусов (или 13 слонов-быков)9.0003 Я лично познакомился с турбовентиляторным двигателем с редуктором P&W (1900G) на самолете Embraer E2-190. Изображение предоставлено Embraer.

Лопасти вентилятора двигателей Pratt изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава с титановой передней кромкой. Другие производители реактивных двигателей используют полые титановые лопасти или лопасти, обернутые углеродным волокном. Забавный факт: сами лопасти вентилятора представляют собой мини-крылья, создающие подъемную силу.

Когда вы приближаетесь к двигателю, вы замечаете, насколько близко концы вентилятора расположены к корпусу двигателя. На самом деле, P&W изготовила их с такой точностью, что они немного трутся о внутреннюю резиновую оболочку, миллиметры, что создает небольшую канавку в резине. Допуски должны быть невероятно малы.

Наконечники сверхзвуковых вентиляторов и решение для турбовентиляторных двигателей с редуктором

В полете лопасти вентилятора вращаются со скоростью около 3000 об/мин. Чуть выше — и наконечники вентиляторов начинают работать на сверхзвуке, производя огромное количество шума в виде пронзительного гула. Напротив, вал низкого давления вращается со скоростью 12 000 об/мин, а вал высокого давления — около 20 000 об/мин. Итак, как вы замедляете это вращение — переходя от высоких оборотов в задней части двигателя к более низким оборотам в передней части?

Назад к конструкции двигателя.

Прямо через середину сердечника проходит «вал внутри вала». Один вал вращает турбину низкого давления, компрессор низкого давления и вентилятор, которые вы можете видеть на схеме выше. Другой вал вращает турбину высокого давления и компрессор высокого давления. Каждый компонент должен вращаться с разной скоростью для каждого этапа.

Чтобы замедлить передний вентилятор, «вам нужно больше ступеней более низкого давления, чтобы вентилятор работал на более низкой скорости, чем вал высокого давления», — сказал Спейч, имея в виду обычный двухконтурный двигатель. дизайн. Эти дополнительные ступени увеличивают вес и отрицательно сказываются на эффективности использования топлива.

И здесь на помощь приходит турбовентиляторный двигатель с редуктором, или GTF. Это самое значительное достижение в технологии двигателей за последние 20 лет.

Во-первых, со временем P&W придумала, как сделать легкую коробку передач. Текущая коробка передач весит около 250 фунтов; первые попытки были ближе к 600 фунтам. Редуктор снижает скорость вращения в три раза. Если вал низкого давления работает со скоростью 10 000 об/мин, коробка передач будет уменьшать скорость вращения самого вентилятора до 3 000 об/мин, но — что очень важно — без добавления дополнительных ступеней более низкого давления. Пратт работал над ним с тех пор, как Спейч присоединился к компании, и активно тестировал его в течение 20 лет.

«С шестерней вы можете вращать вентилятор медленнее, но позволить остальным компонентам вращаться с наиболее эффективной для них скоростью», — объяснил Спейч. В свою очередь, вам нужно меньше ступеней низкого давления и меньший вес компонентов, чтобы вентилятор работал на этой более низкой скорости.

«Шестерня пробралась в двигатель», сказал Спейч. «Все эти знания… и, наконец, сегодня технология догнала нас».

Повышение эффективности с течением времени

JT9D — первый двигатель для Boeing 747. Изображение предоставлено Pratt & Whitney.

Спейч работает в P&W с середины 1970-х годов и присоединился к ней сразу после того, как P&W запустила JT9D, на котором был установлен первый Boeing 747. «У этих первых двигателей коэффициент двухконтурности был примерно 4,5:1», — сказал Спейч. Они также были сделаны со стальными корпусами вентиляторов и компонентами из кованой стали, что было довольно тяжелым.

Сравните это с двигателем GTF, который может похвастаться коэффициентом двухконтурности 12:1. Сообщается, что двигатель обеспечивает 15-процентный прирост эффективности использования топлива. «Это огромно в этом пространстве», — решительно сказал Аттиа.

Спейх отметил, что его компания добилась повышения эффективности более чем на 15%. «Я помню, когда повышение эффективности использования топлива на один-два процента означало находку для золотой жилы», — сказал он, вспоминая свою карьеру в компании. В настоящее время GTF летает на пяти платформах: серии Airbus A320Neo, Airbus A220, самолетах Embraer E-2, российском Иркут МС-21 и Mitsubishi MRJ. (Последние два еще не находятся в коммерческой эксплуатации.) Вы будете летать на них в США вместе с Hawaiian, Delta и Spirit среди прочих.