Схема системы управления двигателем ВАЗ 2112

Схема системы управления двигателем ВАЗ 2112. 1 — реле зажигания; 2 — выключатель зажигания; 3 — аккумуляторная батарея; 4 — нейтрализатор; 5 — датчик концентрации кислорода; 6 — адсорбер с электромагнитным клапаном; 7 — воздушный фильтр; 8 — датчик массового расхода воздуха; 9 — регулятор холостого хода; 10 — датчик положения дроссельной заслонки; 11 — дроссельный узел; 12 — колодка диагностики; 13 — тахометр; 14 — спидометр; 15 — контрольная лампа «CHECK ENGINE»; 16 — блок управления иммобилайзером; 17- модуль зажигания; 18 — форсунка; 19 — регулятор давления топлива; 20 — датчик фаз; 21 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 22 — свеча зажигания; 23 — датчик положения коленчатого вала; 24 — датчик детонации; 25 — топливный фильтр; 26 — контроллер; 27 — реле включения вентилятора; 28 — электровентилятор системы охлаждения; 29 — реле включения электробензонасоса; 30 — топливный бак; 31 — электробензонасос с датчиком указателя уровня топлива; 32 — сепаратор паров бензина; 33 — гравитационный клапан; 34 — предохранительный клапан; 35 — датчик скорости; 36 — двухходовой клапан. .

На двигателе ВАЗ-2111 применена система распределенного впрыска топлива (на каждый цилиндр — отдельная форсунка). Форсунки включаются попарно (для 1-4 и 2-3 цилиндров) при подходе поршней к верхней мертвой точке (ВМТ). На двигателях ВАЗ-2112 и части двигателей ВАЗ-2111 установлена система распределенного фазированного впрыска: топливо подается форсунками поочередно в соответствии с порядком работы цилиндров, что снижает токсичность отработавших газов. В этом случае на головке блока цилиндров устанавливается датчик фаз, а на шкиве распределительного вала -диск с прорезью в ободе.

Большинство двигателей комплектуется системой впрыска с обратной связью (кислородным датчиком) и нейтрализатором в системе выпуска отработавших газов. Эта система не требует регулировки и обслуживания (при превышении норм токсичности отработавших газов вышедшие из строя компоненты заменяют).

На части двигателей кислородный датчик и нейтрализатор не устанавливают. В этом случае токсичность отработавших газов регулируют СО-потенциометром с применением газоанализатора.

Внимание! При обслуживании и ремонте системы управления двигателем всегда выключайте зажигание. При проведении сварочных работ отсоединяйте контроллер от жгута проводов. Контроллер содержит электронные компоненты, которые могут быть повреждены статическим электричеством, поэтому не прикасайтесь руками к его выводам. При сушке автомобиля в сушильной камере (после покраски) снимите контроллер. На работающем двигателе не отсоединяйте и не поправляйте электрические разъемы. Запрещается проверять работу системы зажигания «на искру». Не запускайте двигатель, если клеммы аккумулятора и «массы» на двигателе и кузове не затянуты или загрязнены.

Контроллер системы впрыска.
Представляет собой миникомпьютер специального назначения. Он содержит три вида памяти — оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ). ОЗУ используется компьютером для хранения текущей информации о работе двигателя и ее обработки. Также в ОЗУ записываются коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т.е. при отключении питания ее содержимое стирается. ППЗУ содержит собственно программу (алгоритм) работы компьютера и калибровочные данные (настройки). Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер изменения момента и мощности, расход топлива и т.п. ППЗУ энергонезависимо, т.е. его содержимое не изменяется при отключении питания. ППЗУ устанавливается в разъем на плате контроллера и может быть заменено (при выходе из строя контроллера исправное ППЗУ можно переставить на новый контроллер). В ЭПЗУ записываются коды иммобилайзера при «обучении» ключей (см. сервисную книжку автомобиля). Эта память также энергонезависима.

Датчики системы впрыска.
Выдают контроллеру информацию о параметрах работы двигателя (кроме датчика скорости автомобиля), на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия форсунок, момент и порядок искрообразования. При выходе из строя отдельных датчиков контроллер переходит на обходные алгоритмы работы; при этом могут ухудшиться некоторые параметры двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно. Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при его неисправности двигатель работать не может.

Датчик положения коленчатого вала.
Установлен на крышке масляного насоса. Он выдает контроллеру информацию об угловом положении коленчатого вала и моменте прохождения поршнями 1-го и 4-го цилиндров ВМТ. Датчик — индуктивного типа, реагирует на прохождение зубьев задающего диска на шкиве привода генератора вблизи своего сердечника. Зубья расположены на диске с интервалом 6°. Для синхронизации с ВМТ два зуба из 60 срезаны, образуя впадину. При прохождении впадины мимо датчика в нем генерируется так называемый «опорный» импульс синхронизации. Установочный зазор между сердечником и зубьями должен находиться в пределах 1±0,2 мм.

Датчик фаз.
Установлен на головке блока цилиндров. Принцип его действия основан на эффекте Холла. На двигателе ВАЗ-2112 на шкиве впускного распределительного вала находится диск с прорезью в ободе. Обод проходит через паз в датчике. Когда прорезь диска попадает в паз датчика, он выдает на контроллер отрицательный импульс, соответствующий положению поршня 1-го цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия. При выходе из строя датчика фаз контроллер переходит в режим распределенного (нефазированного) впрыска топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.
Ввернут в выпускной патрубок на головке блока цилиндров. Он представляет собой терморезистор. Контроллер подает на датчик стабилизированное напряжение +5 В через резистор и по падению напряжения рассчитывает состав смеси.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
Установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой потенциометр. На один конец его обмотки подается стабилизированное напряжение +5 В, а другой соединен с «массой». С третьего вывода потенциометра (ползунка) снимается сигнал для контроллера. Для проверки датчика включите зажигание и измерьте напряжение между «массой» и выводом ползунка (не отключайте разъем — провода можно проколоть тонкими иглами, подключенными к выводам вольтметра) — оно должно быть не более 0,7 В. Поворачивая рукой пластмассовый сектор, полностью откройте дроссельную заслонку и вновь измерьте напряжение — оно должно быть более 4 В. Выключите зажигание, отсоедините разъем, подключите омметр между выводом ползунка и любым из двух оставшихся. Медленно поворачивайте сектор рукой, следя за показаниями стрелки. На всем диапазоне рабочего хода скачков быть не должно. Иначе замените датчик. При выходе из строя ДПДЗ его функции берет на себя датчик массового расхода воздуха. При этом обороты холостого хода не опускаются ниже 1500 мин-1.

Датчик массового расхода воздуха.
Расположен между воздушным фильтром и впускным шлангом. Он состоит из двух датчиков (рабочего и контрольного) и нагревательного резистора. Проходящий воздух охлаждает один из датчиков, а электронный модуль преобразует разность температур датчиков в выходной сигнал для контроллера. В разных вариантах систем впрыска применяются датчики двух типов — с частотным или амплитудным выходным сигналом. В первом случае в зависимости от расхода воздуха меняется частота, во втором случае — напряжение. При выходе из строя датчика массового расхода воздуха его функции берет на себя ДПДЗ.

Датчик детонации.
Одноконтактный датчик детонации ввернут в верхнюю часть блока цилиндров, двухконтактный датчик крепится на шпильке. Действие датчика основано на пьезоэффекте: при сжатии пьезоэлектрической пластинки на ее концах возникает разность потенциалов. При детонации в датчике образуются импульсы напряжения, по которым контроллер регулирует опережение зажигания.

Датчик кислорода (лямбда-зонд).
Установлен в приемной трубе системы выпуска отработавших газов. Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 0,1 В (много кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь). По сигналу от датчика кислорода контроллер корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы нейтрализатора (напряжение кислородного датчика — около 0,5 В). Для нормальный работы датчик кислорода должен иметь температуру не ниже 360°С, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в него встроен нагревательный элемент. Контроллер постоянно выдает в цепь датчика кислорода стабилизированное опорное напряжение 0,45±0,10 В. Пока датчик не прогрет, опорное напряжение остается неизменным. При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике. Как только датчик прогреется, он начинает изменять опорное напряжение. Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика кислорода.

СО-потенциометр.
Установлен в салоне на левом щитке облицовки тоннеля пола и представляет собой переменный резистор. СО-потенциометр служит для регулировки уровня СО в отработавших газах двигателей, не оснащенных каталитическим нейтрализатором.

Датчик скорости автомобиля.
Установлен на коробке передач, на приводе спидометра. Принцип его действия основан на эффекте Холла. Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень — не более 1 В, верхний — не менее 5 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. 6 импульсов датчика соответствуют 1 м пути автомобиля. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов.

Система зажигания.
Состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. При эксплуатации она не требует обслуживания и регулирования. Угол опережения зажигания рассчитывается контроллером в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки на двигатель (массовый расход воздуха и положение дроссельной заслонки), температуры охлаждающей жидкости и наличия детонации.

Модуль зажигания.
Включает в себя два управляющих электронных блока и два высоковольтных трансформатора (катушки зажигания). К выводам высоковольтных обмоток подключены свечные провода: к одной обмотке — 1-го и 4-го цилиндров, к другой — 2-го и 3-го. Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1-4 или 2-3) — в одном во время такта сжатия (рабочая искра), в другом — во время выпуска (холостая). Модуль зажигания — неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Свечи зажигания.
А17ДВРМ или их аналоги, с помехоподавительным резистором сопротивлением 4-10 кОм и медном сердечником. Зазор между электродами- 1,00 — 1,13 мм, Размер шестигранника — 21 мм. На двигателе ВАЗ-2112 устанавливаются свечи с шестигранником 16 мм, они имеют обозначение АУ17ДВРМ и могут использоваться и на двигателях ВАЗ-2110иВАЗ-2111.

Предохранители и реле системы впрыска.
Три предохранителя (на 15 А каждый) и три реле системы впрыска (главное, электробензонасоса и электровентилятора системы охлаждения) находятся под консолью панели приборов рядом с контроллером. Один предохранитель защищает цепь питания системы впрыска (вход неотключаемого напряжения), второй — контакты главного реле, третий — контакты реле электробензонасоса. На системах впрыска ранних выпусков назначение предохранителей может быть иным. Кроме предохранителей предусмотрена плавкая вставка на конце красного провода, присоединяемого к клемме «+» аккумуляторной батареи, выполненная в виде отрезка черного провода сечением 1 мм2 (сечение основного провода — 6 мм2). Силовые контакты главного реле замыкаются при включении зажигания. После этого «плюс» подается к обмоткам реле электробензонасоса и электровентилятора системы охлаждения (включение реле — по команде контроллера), клапану продувки адсорбера и форсункам (их включение — также по команде контроллера), датчикам системы впрыска. Питание к контактам реле электровентилятора подается через предохранитель в монтажном блоке.

Работа системы впрыска.
Состав смеси регулируется длительностью управляющего импульса, подаваемого на форсунки (чем длиннее импульс, тем больше подача топлива). Топливо может подаваться «синхронно» (в зависимости от положения коленчатого вала) и «асинхронно» (независимо от положения коленчатого вала). Последний режим используется при пуске двигателя. Если при прокручивании двигателя стартером дроссельная заслонка открыта более чем на 75%, контроллер воспринимает ситуацию как режим продувки цилиндров (так поступают, если есть подозрение, что свечи залиты бензином) и не выдает импульсы на форсунки, перекрывая подачу топлива. Если в ходе продувки двигатель начнет работать и его обороты достигнут 400 мин-1, контроллер включит подачу топлива. При торможении двигателем контроллер обедняет смесь для снижения токсичности отработавших газов, а на некоторых режимах и вовсе отключает подачу топлива. Подача топлива отключается и при выключении зажигания, что предотвращает самовоспламенение смеси в цилиндрах двигателя (дизелинг). При падении напряжения питания контроллер увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания (для надежного поджигания горючей смеси) и длительность импульса впрыска (для компенсации увеличения времени открытия форсунки). При увеличении напряжения питания время накопления энергии в катушках зажигания и длительность подаваемого на форсунки импульса уменьшаются. Контроллер управляет включением электровентилятора системы охлаждения (через реле) в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала и работы кондиционера (если он установлен). Электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104°С или включен кондиционер. Электровентилятор выключается при падении температуры охлаждающей жидкости ниже 101°С, выключении кондиционера, остановке двигателя (с задержкой в несколько секунд).

Лампа «CHECK ENGINE».
В комбинации приборов информирует водителя о неисправностях в системе управления двигателем. На части автомобилей (с контроллером «Январь-4.1», GM) она также выдает коды неисправностей при включении зажигания, если замкнуты соответствующие контакты диагностического разъема, расположенного слева под панелью приборов. На выпускаемых в настоящее время контроллерах «Январь» и Bosch самодиагностика не предусмотрена, а разъем служит для подключения диагностического прибора типа DST-2. Если система исправна, то при включении зажигания лампа «CHECK ENGINE» загорается, но гаснет сразу после пуска двигателя. Если лампа горит при работающем двигателе, в системе управления двигателем имеются неисправности, условные коды которых контроллер записывает в память (ОЗУ). Даже если лампа затем погасла, эти коды остаются в памяти и могут быть считаны с помощью диагностического прибора или в режиме самодиагностики (если он предусмотрен). Чтобы стереть коды из памяти контроллера, надо отключить аккумуляторную батарею не менее чем на 10 с. Однако отказ некоторых компонентов системы впрыска (бензонасос и его цепи, модуль зажигания, свечи) не определяется контроллером и, соответственно, лампа «CHECK ENGINE» при этом не загорается.

Система управления инжекторного двигателя ВАЗ-1118

Навигация:Главная›Для ВУЗов, техникумов и ПУ›Автомобили и автомобильное хозяйство›Лабораторные стенды›Типовой комплект учебного оборудования «Система управления инжекторного двигателя ВАЗ-1118»

Обработка пищевых продуктов. ИТАЛИЯ

Химические технологии. EDIBON

Пищевые технологии. EDIBON

Окружающая среда. EDIBON

3D Физика. EDIBON.

Энергия. EDIBON

Механика и материалы. EDIBON

Гидромеханика и аэродинамика. EDIBON

Термодинамика и термотехника. EDIBON.

Оборудование PHYWE (Германия)

Гидромеханика

Обучающие тренажеры по системам самолетов и кораблей

Конструкции. Архитектура

Испытания материалов

Аэродинамика

Строительные учебные 3D принтеры

Лаборатории National Instruments

Автоматика. Автоматизация и управление производством

Автомобили и автомобильное хозяйство

• Комплектные транспортные средства
• Двигатели внутреннего сгорания
• Лабораторные модули
• Стенды-тренажеры
• Стенды-планшеты
• Двигатели, узлы, детали автомобильной техники
• Автоматизированные лабораторные комплексы
• Моторные стенды и станции. Монтаж, регулировка и ремонт ДВС
• Автомобильная и автотракторная техника
• Лабораторные стенды
• Трансмиссия
• Тормозное управление

Альтернативные и возобновляемые источники энергии

Аэрокосмическая техника

Безопасность жизнедеятельности. Защита в чрезвычайных ситуациях

Военная техника.

Вычислительная и микропроцессорная техника. Схемотехника

Газовая динамика. Пневмоприводы и пневмоавтоматика.

Газовое хозяйство

Гидропневмоавтоматика и приводы

Детали машин

ЖД

Информатика

Источники напряжения, тока и сигналов. Измерительные приборы

Легкая промышленность. Оборудование и технологии общественного питания.

Медицина. Биоинженерия

Метрология. Технические и электрические измерения

Механика жидкости и газа

Микроскопы

Научное и лабораторное исследовательское оборудование

Начертательная геометрия

Нефть, газ.

Оборудование для мастерских электромонтажа и наладки, производственных практик и технического творчества

Прикладная механика

Радиотехника. Телекоммуникации. Сети ЭВМ

Радиоэлектронная аппаратура и бытовая техника

Робототехника и мехатроника

Сельскохозяйственная техника. Контроль качества сельхозпродуктов

Силовая электроника. Преобразовательная техника

Сопротивление материалов

Симуляторы печатных машин

Станки и прессы с компьютерными системами ЧПУ. CAD/CAM-технологии

Теоретическая механика

Строительство. Строительные машины и технологии

Теория механизмов и машин

Теплотехника. Термодинамика

Технология машиностроения. Обработка материалов

Учебные наглядные пособия

Физика

Химия

Экология

Электрические машины. Электропривод

Электромеханика

Электромонтаж

Электроника и микроэлектроника

Электротехника и основы электроники

Электроэнергетика. Релейная защита. Электроснабжение

Энерго- и ресурсосберегающие технологии

Энергоаудит

Производство

Учебное оборудование от Edibon

Электронная система управления двигателем — автошкола Реал в Люберцах

Существует огромное количество систем управления двигателей и их модификаций. Для этого рассмотрим различные варианты ЭСУД, которые когда-либо устанавливались на серийно выпускаемые автомобили.

ЭСУД применяемые на автомобилях

ЭСУД — это электронная система управления двигателем или по-простому компьютер двигателя. Он считывает данные с датчиков двигателя и передает указания на исполнительные системы. Это все делается, что двигатель работал в оптимальном для него режиме и сохранял нормы токсичности и потребления топлива.

Обзор электронной системы управления двигателем будет приводиться на примере инжекторных автомобилей ВАЗ. Разобьем ЭСУД на некоторые группы по критериям.

Производитель электронной системы управления

Для автомобилей автозавода ВАЗ использовались системы управления двигателем компаний Bosch, General Motors и СУД отечественной производства. Если вы хотите заменить какую-нибудь деталь системы впрыска, например производства Bosch на производства Bosch, то это окажется невозможным, т.к. детали невзаимозаменяемые. А вот отечественные детали впрыска топлива иногда оказываются аналогичными деталям иностранного производства.

Разновидности контроллеров управления двигателем

На вазовских автомобилях можно встретить следующие типы контроллеров:

• Январь 5 — производство Россия,
• M1.5. 4 — производство Bosch,
• МР7.0 — производство Bosch,

Кажется, что контроллеров не много, а на самом деле все сложней. Для примера, контроллер M1.5.4 для системы без нейтрализатоpa не подходит для системы с нейтрализатором. И они считаются невзаимозаменяемыми. Контроллер МР7.0 для системы ‘Eвpo-2’ не может быть установлен на автомобиль ‘Евро-3’. Хотя установить контроллер МР7.0 для системы ‘Eвpo-3’ на автомобиль с экологическими нормами токсичности ‘Евро-2’ возможно, но для этого потребуется перепрошить программное обеспечение контроллера.

Типы впрыска

По этому параметру можно разделить системы впрыска на систему центрального (одноточечного) и распределенного (многоточечного) впрыска топлива. В системе центрального впрыска форсунка подает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой. В системах распределенного впрыска каждый цилиндр имеет свою форсунку, которая подает топливо непосредственно перед впускным клапаном.

Системы распределенного впрыска разделяются на фазированные и не фазированные. В не фазированных системах впрыск топлива может осуществляться или всеми форсунками в одно время или парами форсунок. В фазированных системах впрыск топлива осуществляется последовательно каждой форсункой.

Нормы токсичности

В разные времена собирались автомобили, который соответствовали требованиям стандартов по токсичности отработавших газов от ‘Евро-0’ до ‘Евро-4’. Автомобили, который соответствуют нормам ‘Евро-0’ выпускаются без нейтрализаторов, системы улавливания паров бензина, датчиков кислорода.

Отличить автомобиль в комплектации ‘Евро-3’ от автомобиля с комплектацией ‘Евро-2’ можно по наличию датчика неровной дороги, внешнему виду адсорбера, а также по числу датчиков кислорода в выпускной системе двигателя (в комплектации ‘Евро-2’ он один, а в комплектации ‘Евро-3’ их два).

Определения и понятия

Контроллер — главный компонент электронной СУД. Оценивает информацию от датчиков о текущем режиме работы двигателя, выполняет достаточно сложные вычисления и управляет исполнительными механизмами.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — преобразует значение массы воздуха, поступающего в цилиндры, в электрический сигнал. Подробнее в статье что такое ДМРВ.

Датчик скорости — преобразует значение скорости автомобиля в электрический сигнал.

Датчик кислорода — преобразует значение концентрации кислорода в отработавших газах после нейтрализатора в электрический сигнал. Подробнее в статье что такое датчик кислорода.

Датчик кислорода управляющий — преобразует значение концентрации кислорода в отработавших газах до нейтрализатора в электрический сигнал.

Датчик неровной дороги — преобразует величину вибрации кузова в электрический сигнал.

Датчик фаз — его сигнал информирует контролер о том, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ (верхняя мертвая точка) на такте сжатия топливовоздушной смеси.

Датчик температуры охлаждающей жидкости — преобразует величину температуры охлаждающей жидкости в электрический сигнал.

Датчик положения коленвала — преобразует угловое положение коленвала в электрический сигнал.

Датчик положения дроссельной заслонки — преобразует значение угла открытия дроссельной заслонки в электрический сигнал.

Датчик детонации — преобразует величину механических шумов двигателя в электрический сигнал.

Модуль зажигания — элемент системы зажигания, накапливающий энергию для воспламенения смеси в двигателе и обеспечивает высокое напряжение на электродах свечи зажигания.

Форсунка — элемент системы топливоподачи, обеспечивающий дозирование топлива.

Регулятор давления топлива — элемент системы топливоподачи, обеспечивающий постоянство давления топлива в подающей магистрали.

Адсорбер — главный элемент системы улавливания паров бензина.

Модуль бензонасоса — элемент системы топливоподачи, обеспечивающий избыточное давление в топливной магистрали. Подробнее в статье что такое бензонасос?.

Клапан продувки адсорбера — элемент системы улавливания паров бензина, управляющий процессом продувки адсорбера.

Топливный фильтр — элемент системы топливоподачи, фильтр тонкой очистки.

Нейтрализатор — элемент системы впрыска двигателя для снижения токсичности выхлопных газов. В результате химической реакции с кислородом в присутствии катализатора оксид углерода, углеводороды СН и окислы азота превращаются в азот, воду, а также в двуокись углерода. Подробнее в статье что такое катализатор?.

Диагностическая лампа — элемент системы бортовой диагностики, которая информирует водителя о наличии неисправности в СУД.

Диагностический разъем — элемент системы бортовой диагностики, для подключения диагностического оборудования.

Регулятор холостого хода — элемент системы поддержания холостого хода, который регулирует на холостом ходу подачу воздуха в двигатель.

АВТОВАЗ БОЛЬШОЙ, НЕЗАВИСИМЫЙ И БЕДНЫЙ

26 мая 1997 01:00

УЛ. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, Россия. На АвтоВАЗ (Волжский автомобильный завод) приходится 70 процентов производства легковых автомобилей в России. Но производитель автомобилей Lada потерял в прошлом году более 400 миллионов долларов и по-крупному задолжал российскому правительству.

Огромный заводской комплекс в Тольятти, в 1000 км к юго-востоку от Москвы, очень неэффективен. На создание автомобиля уходит 300 человеко-часов, что в 20 раз больше, чем на заводе Toyota в Японии.

Хотя Fiat помог построить производственную линию в конце 1960-х и начале 1970-х годов, АвтоВАЗ не модернизировался, как нижегородский ГАЗ и заводы Камаз в Татарстане.

Сейчас АвтоВАЗ должен правительству 11 триллионов рублей (2 миллиарда долларов) по налогам, платежам в пенсионный фонд и другим долгам. Поставщикам иногда платят готовыми автомобилями, которые они должны продать через посредника.

ЛоготипВАЗ, официальный дистрибьютор автопроизводителя, был обвинен в присвоении прибыли от почти 700 000 автомобилей, произведенных в 1996. Представители АвтоВАЗа обвиняются в российской прессе в получении крупных взяток от дистрибьютора.

Борис Березовский, глава ЛогоВАЗа, финансировал большую часть президентской кампании Бориса Ельцина и сейчас является заместителем секретаря Совета безопасности.

АвтоВАЗ остро нуждается в иностранных инвестициях, но его руководство настроено враждебно по отношению к потенциальным партнерам. Daewoo предложила погасить долг АвтоВАЗа перед государством в размере 1 миллиарда долларов и инвестировать 2 миллиарда долларов. Взамен он хотел получить 51-процентную долю в компании и щедрые налоговые льготы на импорт машин и автомобилей в Россию. Президент АвтоВАЗа Владимир Каданников отказался от сделки.

GM не раскрывает никаких подробностей о своих финансовых обязательствах перед АвтоВАЗом.

Несмотря на неуверенность в способности АвтоВАЗа погасить свои долги, АвтоВАЗ остается крупнейшей автомобильной компанией России. Фирма выигрывает от широко известного продукта, эффективной системы дистрибуции запчастей и долговечности автомобилей на российских дорогах. Он продолжает выпускать новые модели, в том числе новый минивэн.

В 1996 г. в России было произведено 868 000 автомобилей, что на 4% больше, чем в 1995 г. На АвтоВАЗ и ГАЗ приходилось 92,6 процента от общего количества. В первом квартале 1997 года производство автомобилей выросло на 16 процентов до 224 000 единиц. Производство грузовиков упало на 3 процента до 33 200 единиц.

В 1996 году АвтоВАЗ построил 673 000 автомобилей, что на 9,4% больше, чем в 1995 году, и это самый высокий показатель за пять лет.

АвтоВАЗ заявил, что в прошлом году экспортировал 132 288 автомобилей. Компания начала этот год так же хорошо, несмотря на такую ​​же неравномерность поставок комплектующих, как и все российские автопроизводители.

В марте Тольяттинский завод производил в среднем 168 автомобилей в час, что на пять больше, чем в марте прошлого года. Это сделало 59675 автомобилей в марте и 171 934 в первом квартале.

Согласно бизнес-плану, АвтоВАЗ планирует в этом году построить 716 тысяч автомобилей.

Выпуск нового седана ВАЗ-2110 в конце марта составил в среднем 60 единиц в день. К тому времени АвтоВАЗ выпустил 5000 автомобилей ВАЗ-2110 с момента их запуска в производство.

Представитель АвтоВАЗа Владимир Исаков сообщил агентству «Интерфакс», что сейчас компания разрабатывает версию универсала ВАЗ-2111.

Исаков также сообщил, что АвтоВАЗ в кооперации с заводами в Саратове, Самаре, Калуге, Курске и Зеленограде наращивает производство автомобилей семейства «Самара» с электронным зажиганием и впрыском топлива российского производства.

Но АвтоВАЗ по-прежнему находится под угрозой банкротства, несмотря на рост производства и более регулярные налоговые и другие платежи.

Каданников заявил на собрании директоров и руководителей компании в конце апреля, что, по его мнению, план правительства по реструктуризации долгов не спасет компанию. Он сказал, что правительство намеревалось взять 50 процентов акций компании в качестве обеспечения долга.

Государственные эксперты оценили крупнейшего российского автопроизводителя всего в 1 миллиард долларов. Но, по словам Каданникова, аудиторы Price Waterhouse оценили компанию не менее чем в $6 млрд.

Некоторые независимые наблюдатели говорят, что руководство АвтоВАЗа ищет способы избавиться от долговой нагрузки.

Один из планов — выделить автомобильный завод в Тольятти в самостоятельную компанию. АвтоВАЗ сохранит за собой дилерскую сеть, основной источник прибыли.

Основной долг ляжет на новую компанию. Акционеры на своем годовом собрании, которое должно состояться 31 мая, примут окончательное решение о включении тольяттинского завода в акционерный капитал.

Тем временем у АвтоВАЗа новый конкурент.

Узбекское совместное предприятие Daewoo 50-50 «УзДЭУавто» уже продает модели Daewoo в России по ценам, аналогичным ценам на «Жигули».

Daewoo произвела 24 878 автомобилей за первое полугодие своей деятельности, вторую половину 1996 года.

UzDaewoo экспортировала около 2000 автомобилей в Россию, Беларусь и Киргизию. В этом году планируется выпустить 125 000.

Новые компании, такие как UzDaewoo, имеют существенные преимущества перед русскими. Их не тяготят устаревшие заводы, негибкий менеджмент и долги.

Действительно, по словам экспертов, в значительной степени неудовлетворенный рынок автомобилей в России является серьезным стимулом для развития автомобилестроения в других частях бывшего Советского Союза.

Delphi Energy & Chassis Systems произвела несколько перемещений персонала

30 марта 2000 г.

Delphi Energy & Chassis Systems произвела несколько перемещений персонала

 ФЛИНТ, Мичиган, 30 марта Delphi Energy & Chassis Systems
недавно совершил несколько кадровых перестановок в своих инженерных, производственных и
финансовый персонал, по словам Гая С.  Хачи, президента Delphi Energy &
Шасси.
    Дэн Дж. Реник был назначен главным инженером-технологом по производству аккумуляторов.
для Delphi Energy & Chassis Systems. Назначение эффективно
немедленно. Реник подчиняется Джеффри М. Оверли, директору по производству.
проектирование для Delphi Energy & Chassis.
    Л.Э. (Джин) Дура сменил Реника на посту директора завода Delphi Energy &
Шасси Фитцджеральд, штат Джорджия, операции. Он подчиняется Рональду У. Беллу.
менеджер по производству батарей для Delphi Energy & Chassis.
    Стивен А. Кифер, главный инженер Delphi Energy & Chassis Systems
Азиатско-Тихоокеанский отдел операций в Токио был назначен главным инженером по передовым операциям.
системы управления двигателем для Delphi Energy & Chassis. Назначение
с 1 апреля. Кифер будет подчиняться Хосе А. Авиле, главному инженеру
системы управления двигателем и продукты для Delphi Energy & Chassis. Кифер
заменяет Томаса П. Бинасио, который недавно был назначен менеджером по продуктовой линейке
для датчиков и исполнительных механизмов. 
    Ричард Дж. Джонсон сменил Кифера на посту главного инженера Delphi Energy &
Операции Chassis в Азии и Тихом океане. Назначение вступает в силу немедленно.
Он подчиняется Р. Скотту Бейли, техническому директору, и У. Стивену Бауэрсу.
директор по Азиатско-Тихоокеанскому региону компании Delphi Energy & Chassis.
    Николас П. Хотчкин назначен финансовым директором Delphi Diesel.
Системы. Назначение вступает в силу немедленно. Он заменяет Адриана.
Бизли-Саффолк, который решил уйти в отставку. Хочкин докладывает Доминику
Шовен, директор Delphi Diesel Systems, и Джозеф П. Гумина, директор
финансирование Delphi Energy & Chassis. Хочкин будет находиться в Париже. Прежний
до этого назначения Хотчкин был директором по корпоративным финансам Delphi.
Казначейская группа Automotive Systems в Трое, штат Мичиган.
    Стивен Л. Миллон, директор завода Delphi Energy & Chassis Systems
Районг, Таиланд, производство, был назначен генеральным директором Delphi Energy.
& Операции Chassis в Таиланде. Миллон подчиняется Герману Х.  Чангу, директору.
производственных операций Delphi Energy & Chassis в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Миллон
также продолжает свою работу в качестве управляющего заводом в Районге.
    Реник начал свою карьеру в General Motors в 1981 в качестве стажера в
бывший отдел свечей зажигания AC во Флинте, штат Мичиган. Он был назван производственным
позже в 1981 году. Его повысили до старшего экспедитора по закупкам в
1985 г., а в 1987 г. был назначен генеральным руководителем производства. Реник
также занимал должности старшего инженера-технолога в бывшем AC
Операции Rochester Division Flint East и West, начиная с 1991 года. Реник
был назначен менеджером по бережливому производству в Delphi Energy & Engine Management.
Systems в 1995 году, до его назначения директором завода Fitzgerald.
операции в 1998. Он получил степень бакалавра делового администрирования.
из Мичиганского университета во Флинте в 1981 году.
    Дура начал свою карьеру в General Motors в 1981 году в качестве младшего сотрудника. 
инженер-технолог бывшего отдела дизельного оборудования в Гранд
Рапидс, штат Мичиган. Он занимал должности в области технологического проектирования, производства и
техническое обслуживание бывших подразделений Rochester Products и AC Rochester до
в 1994 году он был назначен генеральным руководителем технического обслуживания и производства.
Дура был назначен начальником производства Delphi Energy & Engine.
Операции Flint East Management Systems в 1996. Он был назначен на
Основная команда Delphi Manufacturing Systems по бережливому производству в 1999 г. Дура получила степень бакалавра.
степень в области машиностроения Университета Пердью в 1981 году и степень магистра
получил степень бакалавра делового администрирования в Университете Западного Мичигана в 1988 году.
зарегистрированный профессиональный инженер в Мичигане и имеет три патента.
    Кифер начал свою карьеру в General Motors в качестве четырехгодичного колледжа.
кооперативный студент бывшей Chevrolet-Pontiac-GM of Canada Group в
1983.  Он был назначен младшим инженером CPC в 1986 и был
был повышен до инженера-проектировщика в Инженерном центре CPC в Милфорде в
1989. Кифер был назначен старшим инженером проекта в 1990 году и получил повышение до
помощник штатного инженера Delphi Energy & Engine Management Systems
Подразделение в Башараже, Люксембург, в 1995 году. В 1997 году он был назван в
самая последняя позиция. Кифер получил степень бакалавра в области механики.
инженерное дело Мичиганского государственного университета в 1986 году и степень магистра бизнеса.
администрации Мичиганского университета в 1992.
    Джонсон начал свою карьеру в General Motors в 1970 году, когда окончил колледж.
стажировку в подразделении Chevrolet в Уоррене, штат Мичиган. После назначения на должность
инженером-разработчиком в Милфорде, штат Мичиган, он переехал в Chevrolet's Bay City,
Мичиган, работающий в качестве связующего звена по разработке продуктов для Chevrolet и
бывший Rochester Products Division в 1975 году. Он вернулся в GM Milford. 
Испытательный полигон в 1978 году в качестве инженера-разработчика системы управления двигателем.
систем, включавших ведущую роль в программных приложениях для
Корвет. Джонсон был назначен инженером по специальным продуктам в 1986 и позже
штатный инженер инженерного центра GM в Уоррене, где он помог разработать
системы управления двигателем для инженерного гоночного цеха Chevrolet. Джонсон
переведен в бывшее подразделение AC Rochester во Флинте, штат Мичиган, в 1990 г.,
где он руководил программой GM-ВАЗ по калибровке и продаже управления двигателем
систем советско-российской автомобильной компании Волжский Автомобильный Объединенный Завод.
Он был назначен штатным инженером по системам управления передним двигателем для
Delphi Energy & Engine Management Systems в Милфорде в 19 г.94. Джонсон заработал
степень бакалавра машиностроения Университета г.
Небраска в 1970 году.
    Хочкин начал свою карьеру в 1988 году в General Motors Service Parts.
Operations International в Детройте. В 1991 году ему была присуждена стипендия GM. 
чтобы поступить в Гарвардскую школу бизнеса, а в 1993 году он присоединился к нью-йоркскому отделению GM.
Казначейства в должности старшего финансового аналитика. С 1995 по 1997 год Хочкин
работал в Сингапуре и Пекине, Китай, в качестве менеджера азиатского подразделения GM.
Тихоокеанский региональный казначейский центр. Хотчкин вернулся в GM в Нью-Йорке.
Казначейство в 1997 в качестве менеджера по развитию бизнеса и получил повышение
директором по международному пенсионному финансированию и анализу в 1998 году.
года он был назначен на свою последнюю должность. Помимо своего хозяина
степень, Хотчкин получил степень бакалавра экономики в Гарварде.
    Миллон начал свою карьеру в General Motors в 1984 году в качестве штатного сотрудника.
стажировку в бывшем подразделении Delco Moraine в Дейтоне, штат Огайо, до его
назначение начальником производства. Его повысили до генерального директора
производства в 1987. Миллон переведен на бывшее шасси Delco.
Подразделение Сагино, штат Мичиган, работало в 1991 году и было назначено генеральным руководителем. 
для проверки инструмента и калибра. В 1993 году Миллон был назначен инженером по продажам в
Шасси Delco в Кеттеринге, штат Огайо. Его повысили до менеджера по продукту в
Подразделение Delphi Chassis Division в Вандалии, штат Огайо, операции в 1995 г. Миллон был
назначен старшим администратором международных операций Delphi Chassis
сотрудников в Кеттеринге, штат Огайо, в 1996 году. В 1998 году Миллон перешел в Таиланд в качестве
директор завода в Районге. Он получил степень бакалавра в
промышленная инженерия Университета Пердью в 1984 и степень магистра в
наука управления из Дейтонского университета в 1991 году.
    Delphi Automotive Systems со штаб-квартирой в Трое, штат Мичиган, США, является мировым
лидер в области компонентов и систем для транспорта и мобильной электроники
технологии. Три бизнес-сектора Delphi — Dynamics & Propulsion; Безопасность,
тепловая и электрическая архитектура; и Электроника и мобильная связь --
предоставлять комплексные решения продуктов для сложных потребностей клиентов.  Дельфи имеет
около 214 200 сотрудников и 178 собственных производственных предприятий.
площадок, 41 совместное предприятие, 53 клиентских центра и офиса продаж и 27
технические центры в 39страны. Региональные штаб-квартиры находятся в г.
Париж, Токио и Сан-Паулу, Бразилия. Delphi можно найти в Интернете по адресу
http://www.delphiauto.com.
 

. Внедорочный автомобиль VAZ

датчики, датчики, датчики

/ английский

• .

• Vibrometers

• Silicon pressure transducer

• Semiconductor Beam Accelerometer

• Manometers

• Датчик давления Сапфир

• Абсолютное давление MIDA

• Manometer pressure MP2, DM2005

• Motorola pressure sensors

• Potentiometric displacement transducers

• Capacitive displacement transducers

• Индуктивный датчик перемещения

• Измерение расхода. Расходомеры

• Flow measurement based on thermal effects

• Termoanemometer method for determining the flow

• Piezoelectric transducers

• Sensors to determine approximations

• Датчики, датчики силы

• Датчики веса

• Магнито-индуктивный метод измерения расхода

• Датчики уровня заполнения. Измерение наполнения

• Измерение уровня наполнения поплавком •

• Измерение скорости. Тахометры

• Пьезоэлектрический преобразователь. Устройство

• Датчик уровня топлива ВАЗ. Принцип работы датчика

• Внедрение датчиков CAR VAZ

Главная

ТЕМПЕРАТИЦИЯ, Термоэлектричество

Магнитные поля

Механические напряжения, штамм

FIRCE, давление, дисмерение, потоки

. эффекты, свет

Ионизирующее излучение

Электричество, мощность, пьезоэлектричество

Физические свойства материалов

Литература по преобразователям

Новости, выставки, конференции

О проекте. Контакты

Рис.10. Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива (РДТ) ВАЗ

РДТ представляет собой клапан, регулирующий давление в топливной рампе. По принципу это не датчик, а контроллер. Поскольку он не связан с ЭБУ, его неисправность не отображается на панели приборов. При неисправности РДТ могут быть проблемы с запуском двигателя, увеличивается содержание сота в отработавших газах, увеличивается расход бензина, дергается, теряется мощность.

РДТ на ваз устанавливается на топливную рампу. РДТ соединяет одну трубу с баком, а другую с впускным коллектором.

Test RTD можно измерить давление топлива в рампе. Давление должно быть на холостом ходу при снятии вакуумной трубки с РДТ 2,84-3,25 бар, а в сборе 2,2-2,4 бар.

Регулятор давления топлива также может располагаться в баке вместе с топливным насосом и поддерживать давление 3,8 бар.

Рис.9. РХХ

Регулятор холостого хода (РХХ) для ВАЗ

Датчик представляет собой шаговый двигатель, который по команде ЭБУ изменяет сечение воздушного канала в обход дроссельной заслонки. Регулятор холостого хода (IAC) размещен на дроссельной заслонке (и TPS). Датчик обеспечивает стабильность холостого хода.

При выходе из строя датчика обороты двигателя нестабильны на холостом ходу, глохнет при старте, при небольшом нажатии на педаль газа работает нормально.

Датчик довольно часто выходит из строя. Часто страдает от загрязнения.

Если неисправность РХХ, то нужно снять датчик, промыть шток датчика и воздушный канал от грязи. Промывка часто помогает.

Рис.8. Лямбда-зонд

Лямбда-зонд или датчик концентрации кислорода

Контролирует количество кислорода в выхлопных газах. Активно участвует в регуляции смесеобразования в двигателе. У Евро-2 1 лямбда, у Евро-3 две (вторая только управляет микшированием). При пробеге более 80 тысяч километров возможно повреждение или засорение. Начинает давать неверные показания. Появляется расход топлива, ухудшение динамики двигателя.

Рис.7. Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) ВАЗ

Датчик — термоанемометр. Датчик расположен сразу после воздушного фильтра и контролирует количество забора воздуха снаружи. Предназначен для управления потоком воздуха. Иногда опускается. При незначительных неисправностях блок управления ЭБУ, как правило, ошибку не показывает, а указывает, когда датчик полностью вышел из строя.

Признаками неисправного ДМРВ являются:

плавающие холостые обороты, повышенный расход топлива, проблемы с запуском двигателя, ухудшение тяги двигателя, шероховатость.

Датчик можно проверить следующим образом:

1. Проверить расход воздуха на холостом ходу и при 3000 об/мин. Расход должен быть 8-10 и 28-32 кг/час.

2. Поставить рабочий датчик и кататься.

3. Измерьте напряжение на датчике. При выключенном двигателе напряжение должно быть 0,996 В.

Рис.6. Датчик скорости

Датчик скорости (левый) ВАЗ

Датчик устанавливается на коробку передач (трансмиссию). ДС формирует импульсы в зависимости от скорости автомобиля. На Вазах используется только шесть импульсных датчиков скорости. Датчик тоже влияет на смесеобразование, его исправность довольно важна.

Рис.5. Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) ВАЗ

Датчик контролирует температуру охлаждающей жидкости (ОЖ), передает информацию на блок управления (ЭБУ). ЭБУ включает-выключает вентилятор радиатора, влияет на работу клапана адсорбера, регулирует обороты на холодном двигателе.

Датчик устанавливается между термостатом и головкой блока цилиндров. Это обычный термистор.

Типовые значения электрического сопротивления датчика охлаждающей жидкости при 100 градусах составляют 177 Ом и 25 грамм. 2796 Ом, 0 гр. 9420 Ом 20 гр. 28680 Ом.

Датчик редко выходит из строя. Общая неисправность: обрыв линии связи между датчиком и ЭБУ. При отказе датчика ЭБУ работает в аварийном режиме и принимает температуру двигателя равной 0С, что затрудняет запуск двигателя в мороз. Если завожу двигатель, то через несколько минут ЭБУ считает, что двигатель прогрет до 80С.

Рис.4. Датчик детонации

Датчик детонации (КС) ВАЗ

ДД устанавливается на блок цилиндров между третьим и вторым цилиндром. Принцип работы резонансно-широкополосный. Эти датчики не взаимозаменяемы.

Датчик детонации следит за работой двигателя и в зависимости от величины детонации помогает блоку управления (ЭБУ) регулировать угол опережения зажигания (угол опережения зажигания).

При неисправности датчика двигатель будет работать неровно, увеличивается расход бензина.

Рис.3. Датчик положения распредвала

Датчик положения распредвала (ДПРВ). Датчик фаз

DPLL определяет угловое положение распределительного вала. Способствовал работе в нужный момент форсунки нужного конкретного цилиндра (фазированный впрыск).

Неисправность датчика приводит к перерасходу бензина, так как подача топлива идет в попарно-параллельном режиме.

Датчик расположен в торцевой части головки цилиндров возле воздушного фильтра на 8-клапанных двигателях и на головке цилиндров в районе 1-го цилиндра 16-клапанных двигателей.

Рис.2. Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) ВАЗ

Датчик расположен на корпусе дроссельной заслонки. Почти переменное сопротивление. По показаниям датчика электронный блок управления двигателем (ЭБУ) рассчитывает продолжительность впрыска топлива и угол опережения зажигания.

Датчик связан с РХХ, определяет степень открытия дроссельной заслонки. При выходе из строя датчика работа двигателя на малых оборотах становится хаотичной или даже двигатель глохнет. Лампа может зажечь Check Engine.

При обрыве цепи датчика двигатель начинает работать в аварийном режиме с частотой вращения холостого хода около 1500.

Рис.1. Датчик положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) ВАЗ

Изображение датчика показано на рис.1. Датчик (датчик CKP) следит за вращением коленчатого вала, формирует сигналы на электронный блок управления (ЭБУ), которые обрабатываются и ЭБУ посылает импульс на форсунки. Для этого на коленчатом валу установлен зубчатый диск. Датчик находится на крышке масляного насоса. Без датчика CKP запустить двигатель практически невозможно. Датчик редко чистят, но все же полезно носить с собой запасной.

Датчики впрыска автомобиля ВАЗ

   Современные автомобили оснащены системами впрыска топлива, что увеличивает мощность двигателя, экономичность. Применение таких систем обуславливает необходимость применения различных датчиков для автоматизации вождения.

   Ниже приводится краткий обзор концепций и назначения основных датчиков в современных автомобилях с системой впрыска топлива.