Несложная переделка двигателя V-50 превращает его V-501 с ножным переключением. У ножного переключения есть ряд преимуществ, таких как: удобство использования, отсутствия постоянной регулировки натяжения троса, более четкая и стабильная работа механизма, передачи не вылетают.
Разбираем двигатель. Протираем его от масла. На V-50 в правой половинке картера уже имеется отверстие под вал ножного переключения передач. Но он обычно не того диаметра, что необходим для посадки вала. Рассверливаем сверлом 10. Чуть выше имеется наплав - там находится упорный шток для возвратной пружины. Рассверливаем сверлом на 5 на глубину 12 мм. От сверла 5,1-5,2 отрезаем кусочек длинной 25 мм и на горячую, если не получается на холодную, всаживаем в отверстие. Хотя я делал немного по другому, у меня картер просверлен на сквозь и нарезана резьба М6, в неё закручен штифт подходящего диаметра и зафиксирован снаружи контрогайкой.
Если не удасться достать готовую крышку от V-501, то придется расфрезеровать стандартную от V-50. Сначала рассверливается изнутри под бронзовую втулку. Диаметр сверла зависит от внешнего диаметра втулки. Запресовываем втулку с необходимым натягом, внутренее отверстие разворачиваем до Ф12 мм. С наружней стороны крышки растачиваем углубление для сальника 12х26х7 на глубину 6 мм.
В картере имеется выступ -это отлив для фиксатора передач. В нем делаем отверстие и придумываем фиксатор, можно использовать болт М6 с пружиной и шариком. Я использовал болт с мелкой резьбой, внутри посверлил не сквозное отверстие вставил туда пружину и вместо шарика кусок стальной проволоки с закругленным концом Ф6мм. Снаружи механизм регулируется шайбами.
В другой половине двигателя сверлится сквозное отверстие под вал переключения.
В левой крышке корпуса растачиваем отверстие не сквозное Ф12 и запресовываем втулку, разворачиваем внутреннее отверстие втулки Ф10 мм
После собираем картер с коробкой передач. С помощью регулировочных шайб добиваемся идеального включения передач. Шайбы подкладываются, по необходимости, между концами вала и полуотверстием в правой половине картера и отверстием в левой крышке (сцепления).
После переделки ездить на мопеде стало гораздо приятнее, во-первых устранил вращение ручки на руле, которая раньше переключала скорости, когда ручка жесткая намного приятнее и увереннее себя ощущаешь. Во-вторых мопед с ножным переключеним по стилю езды более похож на мотоцикл, и это тоже несказанно радует. В третьих, отпала постоянная нужда в регулировке механизма, нет троса который заедает и изнашивается, передачи самопроизвольно не выключаються, само включение стало четким и быстрым.
zazsila.ru
1 сливаем из картера двигателя масло,2 снимаем крышку зажигания,3 отсоединяем троса управления двигателем,4 откручиваем гайку крепления ведомой звезды,5 снимаем ведомую звезду вместе с цепью,6 снимаем воздушный фильтр,7 откручиваем патрубок глушителя,8 откручиваем 2 болта на картере крепления к раме,9 откручиваем болт крепления головки цилиндра к раме,10 вынимаем двигатель,
Частичная разборка двигателя:1откручиваем 2 гайки крепления карбюратора,2 снимаем карбюратор,3 раскручиваем 4 гайки крепления головки цилиндра,4 снимаем головку цилиндра,
5 вынимаем цилиндр,
6 снимаем кикстартер,7 откручиваем крышку сцепления,8 снимаем крышку сцепления,9 вынимаем из выжимной канавки выжимной цилиндрик,10 надавливаем на крышечку сцепления, и поворотом против часовой стрелки снимаем ее,11 вынимаем пружину,12 раскручиваем гайку крепления сцепления,13 вынимаем диски сцепления,14 снимаем корзину,15 снимаем с вала муфту,16 откручиваем гайку крепления большой шестерни,
17 снимаем большую шестерню,18 снимаем стопорное кольцо с вала кикстартера,19 откручиваем болт крепления ротора,20 снимаем ротор,21 с вала снимаем шпонку,
Полная разборка двигателя:1 выполняем все вышеперечисленное,2 с помощью выпрессовки располовиниваем двигатель,
3 снимаем вилку переключения скоростей,4 снимаем первичный вал,5 снимаем вторичный вал,6 снимаем с него шестерни первой и второй скорости,7 снимаем вал кикстартера,
8 Выпрессовываем коленвал, 9 Выпрессовываем подшипники. 10 снимаем стопорные кольца из поршня, 11 Выпрессовываем палец, 12 снимаем поршень. 
www.mopedist.ru
Основная статья по форсировке.
Как и на сколько можно форсировать мопед с моторами V-50, V-501? Александр Наталухин, г. Майкоп, Адыгея, Роман Михайлов, г. Павловск Воронежской обл., Антон Крылов, г. Котово Волгоградской обл., Юрий Любимов, г. Ногинск Московской обл.Моторы рижских и львовских мокиков типа V-50 – это модернизированные двигатели семейства Ш-51. Их прототипом послужил силовой агрегат чешской "Явы-552" 60-х годов. Так что "прародитель" достаточно стар, и требовать от него много больше штатных 2 л.с. без снижения ресурса не приходится. Хотя легкое "взбадривание" вполне возможно. Самым радикальным решением остается установка в ходовую старых мопедов и мокиков двигателя от "Пилота" (3,5 л.с. в штатном исполнении). К тому же этот мотор легко форсируется до 4,5–5 л.с.
Однако и старый двигатель можно довести до "пилотируемого" состояния: увеличить степень сжатия с 7,7–8,5 до 9,5–10 (и перейти на 93–95-й бензин), повысить обороты с 5000 до 6500 за счет расширения фазы выпуска (поднятия окна на 1,2–2 мм) и подбора выхлопной трубы. Поможет мотору "раскручиваться" самодельный коммутатор (схема в "Мото" № 7/2000). Поднимать обороты выше нецелесообразно – мешает неудачная компоновка мотора: сцепление "сидит" на коленвале, и на высоких оборотах из-за дисбаланса неизбежно возникновение вибраций.
Не помешает установить "лепестковый" клапан на впуске. Можно подогнать узел от "Пилота" вместе с карбюратором "Йиков" или пойти другим путем (см. "Мото" № 8/96). Придется поработать и над совпадением и доводкой каналов (аналогичные работы с "минским" мотором описаны в "Мото" № 8 и 9 за 1994 год).
При форсировке моторов серий "Ш" и "V" помните, что рубашки охлаждения цилиндра и головки не рассчитаны на большие мощности. Не следует ехать с большой нагрузкой на малой скорости. "Перелицовка" оправдана только в случае, если вы собираетесь гонять налегке, а не перевозить тяжести. Источник: Журнал "Мото"
Битва за скорость
От чего зависит скорость мокика (мотоцикла, мопеда)? Во - первых - от мощности его двигателя, во - вторых - от его массы. Есть ещё и параметры давления в шинах, состояние тормозов (отсутствие подтормаживания) и т. д. Приняв массу мокика постоянной и решив для себя, что все системы исправны, получается, что решающую роль в его динамических характеристиках играет мощность его двигателя. Как же увеличить мощность двигателя мокика? Есть два пути. Первый путь - увеличение рабочего объёма цилиндра, достигается расточкой гильзы и установкой поршня большего диаметра (например, от мотоблока "Крот"). В этом случае есть риск испортить гильзу, так как толщина стенок оказывается запредельно малой. Немного увеличить объём можно, расточив цилиндр до второго ремонтного размера и использовать при этом соответствующие ремонтные поршень и кольца. Операция для двигателя безболезненна, но и увеличение мощности особо не ощутимо. Второй способ, открывающий значительно большие возможности - интенсификация рабочего процесса, то есть за один такт двигателя необходимо(для двухтактного двигателя): 1 - Подать большее количество топливной смеси в картер, 2 - Обеспечить этой топливной смеси по - возможности беспрепятственный проход в цилиндр и сократить до минимума её выброс в выпускное окно, 3 - Создать большее давление на поршень в процессе рабочего хода, 4 - Улучшить выпуск выхлопных газов, 5 - Уменьшить инерционные силы, действующие на кривошипно - шатунный механизм и улучшить смазку трущихся деталей. Итак, берём за основу двигатель V - 50 (V-501M), и : 1. Чем больше, тем лучше (и насколько больше?) Как подать в картер больше топливной смеси? Первое - расточка впускного окна. На стандартных Шяуляйских моторах форма впускного окна может быть либо как на рис. 1. или как у Ш-57 - 58, либо как у Ш - 62 - V - 50. Во всех случаях гильза цилиндра перекрывает нижнюю кромку окна, что создаёт завихрения на впуске. Вывод напрашивается сам -сточить её. Завихрения исчезнут и, самое главное, расширится фаза впуска, то есть окно будет большее вре мя открыто и большее количество топливной смеси поступит в картер.
Битва за скорость-2.
Дайте ей пройти
Ей - это топливной смеси, а пройти она должна из картера в цилиндр. Причём пройти она должна по возможности с меньшими препятствиями. Это - тоже одна из составляющих нормальной работы двигателя. Скапливаясь при затруднённом проходе в картере, она образует отстой конденсата и, как следствие, неустойчивая работа и дымящий выхлоп обеспечены. Топливная смесь проходит из картера в цилиндр по перепускным каналам, они располагаются перпендикулярно оси коленвала в картере и в цилиндре. Что - либо растачивать в них не надо - можно нарушить геометрию каналов, да и стенки в картере в этом месте тонкие. Но если в каналах есть какие - либо выступы, неровности - дефекты отливки, то их надо аккуратно зачистить надфилем, зашлифовать шкуркой и заполировать каналы (это надо сделать в любом случае). То же самое надо сделать и со второй частью каналов - той, что в цилиндре по бокам от гильзы. Следующий этап - доработка перепускных окон на гильзе цилиндра и на юбке поршня (рис. 5.). Рис. 5. Форма перепускных окон Ширину окна а увеличиваем до 21,3 мм (вот почему впускное окно по ширине остаётся равным 24 мм. - уменьшается запас на перекрытие поршнем окон и при движении в ВМТ с боков может быть подтравливание топливной смеси. В этом случае уже нет отсечки впуска и вместо чёткой работы будет невнятное бормотание - нормальной работы не будет. ) Окно в поршне поднимается вверх до нижней кромки боббышек пальца - размер b составляет 40 мм. Пока с поршнем всё (но пока). В гильзе цилиндра подгоняется ширина окна согласно с той, что на поршне - 21,3 мм, а высота h доводится равной высоте окна в поршне (но не менее 15 мм). Затем- обязательная зашлифовка и заполировка поверхностей. В ВМТ необходимо добиться полного открывания впускного окна. Для этого надо вырезать из юбки поршня ту часть, которая перекрывает впускное окно в ВМТ (рис.6).
Рис. 6. Срезаемая часть поршня. Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее...
БИТВА-3
Направляем и сбрасываем вес.
После прохождения по перепускным каналам топливная смесь проходит через продувочные окна в камеру сгорания. Геометрию продувочных окон трогать не надо, только нужно подровнять края и снять неровности. Это делается без разпрессовки гильзы обломком плоского надфиля. Здесь надо быть осторожным и не повредить зеркало гильзы цилиндра. Затем - зашлифовка шкуркой и заполировка. Работа долгая и неудобная, но это надо сделать. В двигателе Vairas V - 50 (V-501M) в НМТ поршень не открывает полностью продувочные окна, что естественно сказывается на мощности. Это даёт возможность при доработке не только значительно улучшить наполнение цилиндра, но и направить топливную смесь туда, где она будет охлаждать гильзу цилиндра и при этом её выброс в открытое выпускное окно (а при продувке все окна открыты) сократиться до минимума - опять же прирост мощности. Это направление - в сторону, противоположную от выпускного окна - на заднюю стенку гильзы цилиндра. Рассмотрим прохождение топливной смеси в момент продувки (рис. 7). Рис.7.Примерное направление прохождения топливной смеси при продувке. Рис.8.Проточки в поршне двигателя V - 50 (V - 501M).
Из рисунка видно, что топливная смесь (обозначена фиолетовым цветом) идет по перепускным каналам с уже заданным направлением продувки (это видно из геометрии каналов). Но, попав в камеру сгорания, она теряет направление, часть топливной смеси вылетает в выпускное окно (фиолетовые стрелки). Другая её часть повисает в камере сгорания в виде мелкодисперсной взвеси и, имея температуру ниже температуры стенок гильзы цилиндра, никак их не охлаждает (хотя, конечно, какая - то часть и попадает на гильзу, но этого недостаточно для нормальной работы форсированного мотора) . Вывод напрашивается сам собой - надо продолжить движение топливной смеси по заданному направлению. Это можно сделать, проточив в поршне канавки напротив продувочных окон. Геометрия канавок в поршне показана на рис. 8 .
Битва-3 (Дополнение) Лить или не лить? И вопрос ли это?
Полезны ли добавки в бензомасляную смесь в форсированном двухтактном двигателе? Итак, Ваш Вайрас форсирован по - полной! Поршень проточен, окна имеют нужный профиль, в баке плещется смесь бензина АИ-98, синтетического двухтактного масла и эфирного запрыска. И вроде бы как всё в порядке, но иногда бывает что чёткую работу мотора нарушают какие-то посторонние призвуки. И сразу приходит мысль - а что это с ним, раньше такого не было... Вспомните, а на сколько миллиметров Вы осадили головку вместе с гильзой. В сумме около 2 миллиметра. Свеча в поршень не стучит? И то хорошо, что не стучит. Сколько секунд Вы держали баллончик с запрыском у горловины канистры, вгоняя эфир в бензин? И после этого чтобы ничего не стучало? Да при степени сжатия около 12 ед. с эфирным запрыском и АИ-98 начнёт немного детонировать (особенно в жаркую погоду). Да и что там за 98-й бензин - тоже неясно. Что же делать? Ведь очень хочется ездить круто и быстро, но не хочется, чтобы это хорошее быстро закончилось. Есть ли выход...Выход имеется и в этом случае. Специально для увеличения октанового числа бензина для высокофорсированных двигателей с высокой степенью сжатия существует добавка в топливо «Супероктан - корректор» - Octan Boost & Cleaner, выпускаемая фирмой Hi - Gear. Одного флакона в - среднем хватает на 50 литров бензина. Так что несложно рассчитать необходимое количество добавки на бак мокика. Дополнительно идёт и очистка поршня и головки от нагара, Octan Boost & Cleaner повышает октановое число бензина на 6 ед. и увеличивает мощность двигателя до 20 % за счёт стабилизации и улучшения процессов горения топлива. Из собственного опыта применения данной добавки могу сказать, что работа моего Вайраса значительно улучшилась, исчезли резкие металлические призвуки (они появились после увеличения степени сжатия до 11,7 ед. и использования эфирного запрыска), мотор работает намного мягче, улучшилась приемистость и повысилась мощность Это чувствуется в том, что для поддержания скорости в 60 кмч. мне приходится постоянно держать дроссель «подприкрытым», то есть ехать в режиме «прибавил - сбросил», так как стабильно при открытом даже на 1/3 дросселе скорость быстро уходит за 60. Но это в городе, а за городом - крейсерская скорость около 70 кмч на 1/3 хода ручки газа! И при дальнейшем повороте ручки Вайрас отзывается уверенным набором скорости. И всё хорошо, но мне не захотелось что - либо менять в этом двигателе (нагара на поршне практически нет, и я не стал открывать поршневую). И хочется, чтобы двигатель работал так хорошо как можно дольше. Естественно, ничего вечного нет, но продлить надёжную работу мотора возможно. И я решил использовать конденционер металла Fenom в своём Вайрасе.Перед этим решил попробовать Fenom при обкатке Ш-58. Залил присадку из расчёта 1 мл. на 1 л. топлива и запустил Шавку на приработку поршневой (я поменял поршень и кольца). После 15 минут суммарной работы мотора обнаружилось заметное увеличение компрессии. Шавка начала работать мягче и ощутимо возросли обороты ХХ. Сняв выпускную трубу, я увидел блестящую, как полированную поверхность поршня и колец! То есть приработка произошла идеально, ни рисок, ни шероховатостей. Естественно, потери на трение существенно снизились и мощность возросла. Fenom реально работает в двухтактниках. И я решил попробовать присадку в Вайрасе. Залив в бензин Fenom из расчёта 1,5 мл. на 1 л. топлива, я вскоре тоже заметил постепенное увеличение оборотов ХХ (я несколько раз запускал двигатель, прогревал его и глушил, чтобы почувствовать увеличение оборотов ХХ). И вот выезд... прогрев Вайрас и убавив обороты ХХ до нормальных, я наконец тронулся с места. Сразу почувствовал, что старт стал более уверенным, без рывков на низах (после форсировки Вайрас, как и любой форсированный мотор, не очень тянет с пониженных оборотов). Шум от работы мотора уменьшился (стала слышна коробка передач, хотя масла в ней больше чем достаточно). И вообще, поездив немного, я убедился, что Fenom работает в Вайрасе в гораздо большей степени, чем в Шавке (ещё бы, Шавка почти не форсирована). И началось! Всеми вечерами я пропадал на дороге, носился на Стрийте по городу и по пригородам. Наслаждался уверенными разгонами, подхватами на 2-й передаче и мягкой работой Вайраса. Так продолжалось 2 недели, пока... не закончился бензин в баке. Да и бензин ли это был ? Считайте: АИ - 98, масло ESSO Special 2T, эфирный запрыск, присадка Fenom и добавка Octan Boost & Cleaner. Нечто красноватого оттенка и с жутким запахом. Да, дороговато будет... согласен, но ездить - то ой как хочется!!! На том сезон - 2003 я закрыл...
P. S. Что дальше... Я залью в коробку Вайраса масло Castrol XL с добавкой Fenom (60 мл. на 1 л. масла - нагрузки - то в ней гораздо выше чем в стандартном моторе). О результатах обязательно сообщу.
БИТВА-4
Сжать, воспламенить и выпустить.
Итак, когда топливная смесь достигла камеры сгорания, предварительно нагревшись о стенки цилиндра и днище поршня, для повышения мощности её надо воспламенить в наименьшем объёме камеры сгорания. Этим достигается значительное повышение давления на поршень в процессе рабочего хода (а у двухтактников он укорочен из - за выпускного окна) и, как следствие, значительное увеличение мощности. Степень сжатия (отношение рабочего объёма к объёму камеры сгорания) у спортбайков достигает 12 ед. и выше. Это требует применения бензина с октановым числом не менее 98. В случае с двигателем V - 501 M степень сжатия можно поднять, заварив аргоновой сваркой объём головки цилиндра и затем расточив его (мне этот способ представляется значительно трудоёмким), или сточить привалочные поверхности на гильзе цилиндра и на головке цилиндра (рис. 9 .). Я использовал последний способ. На фрезерном станке поверхность гильзы цилиндра была сточена на 0,7 мм, а поверхности головки были сточены на 1 мм. Это дало значительное увеличение степени сжатия (о величине пока рано говорить - ведь не закончена доводка цилиндра по выпускному окну). Для эффективной работы на высоких оборотах необходимо, чтобы цилиндр как можно эффективнее освобождался от отработанных газов. Это достигается расточкой выпускного окна по ширине и по высоте. Расточка по ширине ограничена шириной продувочных окон в поршне (иначе в ВМТ возможно их приоткрытие с боков), а также тем, что при большой ширине выпускного окна возможна поломка поршневых колец из - за их расширения в окне. Расточка окна вверх расширяет фазу выпуска и улучшает работу двигателя на высоких оборотах, но снижает степень сжатия (ну, её можно поднять...), и , самое главное, сокращает продолжительность рабочего хода (газы при расширении меньшее время давят на поршень). Это ухудшает работу двигателя на малых и средних оборотах. Форма выпускного окна также оказывает существенное влияние на работу двухтактного двигателя. В идеале она должна иметь форму трапеции с меньшим основанием внизу. Если придать окну прямоугольную форму, то увеличатся потери топливной смеси при продувке и возможно даже ухудшение работы двигателя. С учётом проточек на поршне выпускное окно может иметь следующий вид (рис. 10 .). Рис.10.Доработанное выпускное окно.
Рис.11.Выпускное окно с изменённой геометрией верхней кромки.
Для улучшения выпуска отработанных газов с боков гильзы цилиндра (усиливая эффект наклона выпускной проточки на поршне) можно несколько изменить форму выпускного окна. Поднятие с боков на 1 мм верхней кромки окна улучшает продувку и отвод газов из зоны продувочных окон (рис.11 .).
Такая геометрия выпускных окна позволяет добиться эффективного выпуска на высоких оборотах при сохранении тяги на средних оборотах (за счёт умеренного поднятия верхней кромки). Для безотказной работы двигателя свечи зажигания придётся заменить на более высококачественные - NGK BP - 6H. На этом основная доводка мотора может быть завершена, но напоследок...
Битва - 5. Правила обкатки и эксплуатации форсированного Вайраса. а также - экстрим - приложение. Обеспечение жизнеспособности.
После проведённой форсировки Горячий Литовский Парень (двигатель Vairas) становится очень требовательным к тому, чем его питают (то есть к качеству применяемого бензина и масла). Степень сжатия после расточки окон и приточки гильзы и головки цилиндра превышает 10 ед., что требует применения бензина марки АИ - 95. То же самое и с маслом - автол М - 8в в его бензин уже не зальешь. Тут надо кое - что повкуснее - синтетика или полусинтетика зарубежного производства (Ravenol Scooter (1:30), Esso Special 2T (1:40), Mannol - 2T Teilsynthetic (1:40), Liqui Moly Racing 2T (1:40)). Если режим эксплуатации достаточно щадящий (разгон на первой передаче нечасто превышает 40 кмч и максимальная крейсерская скорость держится в районе 70 кмч), то возможно применение минеральных двухтактных масел высшей категории качества (Сastrol super TT (1:40)). Обкатка форсированного двигателя проводится в соответствии со следующими рекомендациями: если установлены новый цилиндр, поршень и коленвал, то обкатывать надо 500 км со скоростью не выше 35 - 40 кмч (кратковременно, в самом начале даже за 30 кмч на второй не счледует выходить), масло в пропорции 1:25 (естественно, не автол...). Далее - можно повышать скорость до 60 кмч (после пробега 600 км), а при приближении к 1000 км. пробега можно кратковременно откручивать по полной. После 1000 км обкатка считается завершённой. Если обкатывается только поршневая, то она может считаться обкатанной после 300 км, так что обкатка проходит быстрее. Дополнительно надо изменить уровень заливки масла в коробку передач. Того уровня, что положен по инструкции, для нормальной эксплуатации высокофорсированного мотора недостаточно. Надо залить до того момента, пока не потечёт из контрольного отверстия уровня, закрыть это отверстие и долить в коробку ещё 250 мл. масла (стакан). Применяемое масло в коробку - SAE 15 W40, минеральное для автомобилей ВАЗ (не ниже по уровню качества). Ну вот и всё про эксплуатацию Горячего Литовского парня. Но... Напоследок!!! Для экстремалов
Те, кто не хочет получить сверххарактеристики своего мотора, кто боится безудержного подхвата на 1 - й передаче и откручивает на разгоне не более половины хода ручки газа, могут это не читать. А те, кто хочет увидеть, как на 1 - й передаче стрелка спидометра переваливает за 50 кмч, кто не может жить, не видя в зеркалах заднего вида удаляющиеся автомобили при старте от светофора, и для кого руль байка это продолжение собственных рук - ЭТО ДЛЯ ВАС!!! Итак, мотор форсирован, вроде бы как всё устраивает, но всегда хочется чего - то большего. Эксперименты с резонатором и глушителем уже ничего не дают (итак уже всё лучше некуда), все системы работают идеально, и вроде бы как ничего уже не изменить... Но кое - что изменить всё - таки можно. Это... состав топлива. Что же можно изменить в бензино - масляной смеси? Пропорции масла в бензине менять не надо, а вот кое - что добавить не помешает. Добавить можно... средство для улучшения запуска двигателя. Обычно оно выпускается в виде аэрозольных баллончиков и содержит эфир и лёгкие дистиллянты нефти. По - правилам оно должно впрыскиваться в карбюратор перед запуском и с его применением мотор запускается гораздо легче (эфиро - дистиллянтная смесь имеет гораздо большую по сравнению с бензином удельную теплоту сгорания и способствует запуску даже полностью убитых движков). Из этого следует, что если добавить некоторое количество этой смеси в бензин, резко повысится его теплотворная способность и, как следствие, давление газов при рабочем ходе (т. е. мощность). Добавлять средство нужно, когда бензино - масляная смесь уже приготовлена в канистре. Открыв заливную горловину канистры, поднесите как можно ближе к ней баллончик со средством для запуска, направьте распылительное отверстие в горловину и распылите средство в бензин. Количество средства можно определить по времени запрыска - примерно из расчёта 19 секунд на 3 литра горючего. Во время процесса запрыска надо прикрывать ладонью горловину и распылительное отверстие баллончика, чтобы не было повышенного улетучивания средства. После этого быстро закройте горловину канистры и тщательно перемешайте полученную смесь. Приготовьтесь к тому, что после перемешивания будет трудно открыть горловину канистры - внутри неё получается значительное разрежение. Итак, рабочая смесь готова, её можно заливать в бак. Но при заливке её в бак байка, избегайте контакта с лакокрасочным покрытием бака, да и запах у неё... ну... небензиновый, это точно. После этого можно заводить свой байк и отправляться покорять дорогу и бездорожье - ВСЕ показатели мотора с таким топливом заметно улучшаются. Изменяя время запрыска средства в канистру, можно варьировать показатели топлива - в холодную погоду можно время увеличить, а в жару - время уменьшается, но не более чем на 2 секунды в обеих случаях. Увеличение времени запрыска приведёт к пересыщению топлива эфиро -дистиллянтными компонентами и это вызовет детонацию двигателя. Ну вот, похоже, пока и всё. Всего наилучшего всем Вам, берегите себя на дорогах, и да пребудет с Вами удача.
Сотня на полтиннике , или новый виток мотомутации.
Ну вот, наконец-то свершилось!!! Порог в 100 кмч на 50-кубовой технике пройден. Мне удалось - таки разогнаться до сотни на своём "Стрийте", но как... Ну ладно, всё по-порядку. Всё началось с пересмотра дизайна мокика. То, что несколько лет назад казалось мне нормальным, со временем пересматривается как бы под другим углом. И для этого нужен небольшой толчок. Этим толчком послужила проезжающая мимоHonda - VFR 400K. Мотоцикл сделан без наворотов, без обтекателя, и, хотя он относительно небольшой по размерам, в то же время в нём ощущается мощь и надёжность. И я решился на переделку дизайна стрийта "по образу и подобию" той Хонды. Сначала я убрал щиток - "обтекатель" с передка своего стрийта, взвесил его и... он переваливал за 5,5 кг!!! И эту гирю я возил на руле... Далее - выбор фары. Хотя на Хонде стояла классическая круглая, я поставил прямоугольную, при этом закрепив её немного ниже положенного. Приборный щиток переделывать не стал, только перекрасил его в металлический цвет. Зеркала поставил круглые, крепление - на ручках руля. Поворотники вывел на тонкостенных трубках по бокам. Топливный бак ещё более приподнялся перед сиденьем. В довершение всего я прокрасил мокик чёрной лаковой краской - теперь в него хоть смотрись. На этом переделка дизайна пока закончилась. Сев на него, я почувствовал некоторую незащищённость, так как спереди кроме приборного щитка, ничего не было. Но на ходу он стал совсем другим, перевалив 80 кмч. я не ощутил никакого покачивания, уменьшились усилия на руль при резких поворотах (конечно, на меньших скоростях). Далее последовала доработка глушителя. Рассмотрев его конструкцию, я решил немного приглушить выхлоп, тем самым создать некоторое динамическое сопротивление на выпуске, улучшив тем самым работу резонатора. Подобрав алюминиевую трубку подходящего наружного диаметра и толщины, я заварил её с торца (холодной сваркой ABRO) и просверлил с боков 9 отверстий диаметром 1,5 мм. Приварив её к глушителю (той же ABRO), я переоформил выпуск у глушака, сделав его более эстетичным. Затем - перекраска глушителя в металлический цвет и постановка на мокик. После такой доработки глушитель стал работать несколько мягче, исчез металлический грохот. Но неожиданности проявились после того, как я решил испытать свой "Стрийт". При разгоне на первой передаче на высоких оборотах вместо "аэрокосмического" воя послышался приглушённый рёв двигателя и я почувствовал настоящий подхват, ощущение, что руль вырывается из рук. Резонатор работает как надо. Взгляд на спидометр - около 60, перегазовка, переход на вторую и - вперёд. Мягкий рёв мотора, скорость под 80 при запасе на ручке газа около половины - и это на < полтиннике … Ощущение, почти как на мотоцикле. Далее - испытания. Выбрав недавно заасфальтированный участок дороги на выезде из города, я попросил знакомого на автомобиле засечь скорость. Перед этим вечером залил свежий 95-й бензин и точно отмерил Манноловскую синтетику в бензин. Давление в шинах поднял до 3 Атм. И вот оно настало, это утро… В 7-30 утра я подъехал на выбранный участок. Немного погодя подъехал и автомобиль. Дорога шла немного под уклон, но тем не менее мне была важна МАКСИМАЛКА. Как обычно - разгон на первой, перегазовка, вторая и- Let's ride!!!. Пригнувшись к рулю, я ощущал только тугой поток ветра, нарастающий с каждой секундой. Взгляд на спидометр - стрелка на нуле, но с обратной стороны, стоит как приклеенная, не шевельнётся… Вот это да… Это надо видеть… Мокик идёт ровно, однако колёса дорогу держат с большим трудом - чувствуется какое - то покачивание, как будто на волнах. Там внизу… Так немного - влево - вправо… Опасно всё - таки. Остановка… Сброс газа, торможение - возвращение в реальность. Рядом останавливается автомобиль. У меня только один вопрос - СКОЛЬКО. Водитель говорит только одно - 'сто было' - и уезжает к себе на дачу. А я возвращаюсь в город. С победой. Мечта сбылась, я счастлив. P.S. В данное время я немного перерабатываю заднюю часть "Стрийта" - наращиваю сиденье немного сзади, соответственно, изменится и расположение капота заднего фонаря.
Доработка тормозов
Тормоза.... Извечная проблема отечественной мототехники. Как затормозить там где надо, при этом никуда не врезавшись? У мопедов тормоза вообще непонятно какие - действуют они или как? Скорее всего, последнее, поскольку на моих Карпатах их изначально как бы не было, хотя и троса висели, и колодки стояли, и всё было как бы как надо. И я думал, что выход в радикальной замене барабанных тормозов на дисковые, уже были готовы чертежи тормозной машинки, пока не... Пока мне не попался на ремонт маленький скутер Yamaha Cute - у него были проблемы с двигателем. Прочистив выпуск и настроив карбюратор у скутера, я проехался на нём и тормознул с 50 км/ч обеими тормозами. Это было что-то, скутер остановился как в стоп - кадре, хотя тормоза у него колодочные, и диаметр барабанов значительно меньше, чем у тех же Карпат. И тут я естественно задался вопросом - а почему это так??? Сняв колесо, рассмотрев конструкцию тормозной машинки скутера и сравнив со своими тормозами, я понял, почему это так. Во-первых, рычаг привода тормоза выходит у скутера снаружи (а так и должно быть), в то время как у отечественных мопедов он запрятан внутрь барабана. Таким образом, при торможении у скутера рычаг свободно поворачивается на оси, беспрепятственно разжимая колодки. В то же время у отечественных мопедов тот же рычаг упирается в ступицу колеса, прочерчивая в ней глубокие (до 2 мм) борозды, колодки не разжимаются, а пространство внутри барабана заполняется алюминиевой стружкой. К сожалению, это исправить без полной переделки барабана невозможно. Остаётся более полно использовать имеющийся в распоряжении ход рычага тормоза. Рассмотрев разжимные кулачки Ямахи и сравнив их с отечественными, я обратил внимание на то, что у скутера разжим колодок начинается сразу после поворота рычага. В то же время при повороте рычага у отечественных мопедов сначала выбирается зазор между поверхностью кулачка и колодками, что занимает более 1/3 хода рычага (рис. 1). Соответственно, зазор необходимо устранить. Но как? Первая мысль - наварить на кулачок металл и в последующем его обточить. Но это очень трудоёмкий процесс, к тому же трудно выдержать необходимые геометрические параметры кулачка. Я решил изменить геометрию подкладываемых под боковые накладки «шайб», имеющих вид прямоугольных пластин (рис. 2).
Доработанные таким образом тормоза значительно более эффективны, чем стандартные. Тормозной путь при скорости 30 км/ч не превышает 3 (три) метра. На дороге при скоростях 65 - 70 км/ч чувствуешь себя достаточно уверенно, при торможении ощутимо прижимает к топливному баку. Правда, резкий передний тормоз вызывает скручивание вилки, что предопределило постановку вилки от мотоцикла К-175...
moped.ucoz.lv
Снятие двигателя:
1 сливаем из картера двигателя масло,2 снимаем крышку зажигания,3 отсоединяем троса управления двигателем,4 откручиваем гайку крепления ведомой звезды,5 снимаем ведомую звезду вместе с цепью,6 снимаем воздушный фильтр,7 откручиваем патрубок глушителя,8 откручиваем 2 болта на картере крепления к раме,9 откручиваем болт крепления головки цилиндра к раме,10 вынимаем двигатель,
Частичная разборка двигателя:1откручиваем 2 гайки крепления карбюратора,2 снимаем карбюратор,3 раскручиваем 4 гайки крепления головки цилиндра,4 снимаем головку цилиндра,
5 вынимаем цилиндр,
6 снимаем кикстартер,7 откручиваем крышку сцепления,8 снимаем крышку сцепления,9 вынимаем из выжимной канавки выжимной цилиндрик,10 надавливаем на крышечку сцепления, и поворотом против часовой стрелки снимаем ее,11 вынимаем пружину,12 раскручиваем гайку крепления сцепления,13 вынимаем диски сцепления,14 снимаем корзину,15 снимаем с вала муфту,16 откручиваем гайку крепления большой шестерни,
17 снимаем большую шестерню,18 снимаем стопорное кольцо с вала кикстартера,19 откручиваем болт крепления ротора,20 снимаем ротор,21 с вала снимаем шпонку,
Полная разборка двигателя:1 выполняем все вышеперечисленное,2 с помощью выпрессовки располовиниваем двигатель,
3 снимаем вилку переключения скоростей,4 снимаем первичный вал,5 снимаем вторичный вал,6 снимаем с него шестерни первой и второй скорости,7 снимаем вал кикстартера,
8 Выпрессовываем коленвал, 9 Выпрессовываем подшипники. 10 снимаем стопорные кольца из поршня, 11 Выпрессовываем палец, 12 снимаем поршень. www.mopedist.ru
Моторы рижских и львовских мокиков типа V-50 – это модернизированные двигатели семейства Ш-51. Их прототипом послужил силовой агрегат чешской "Явы-552" 60-х годов. Так что "прародитель" достаточно стар, и требовать от него много больше штатных 2 л.с. без снижения ресурса не приходится. Хотя легкое "взбадривание" вполне возможно. Самым радикальным решением остается установка в ходовую старых мопедов и мокиков двигателя от "Пилота" (3,5 л.с. в штатном исполнении). К тому же этот мотор легко форсируется до 4,5–5 л.с.
Однако и старый двигатель можно довести до "пилотируемого" состояния: увеличить степень сжатия с 7,7–8,5 до 9,5–10 (и перейти на 93–95-й бензин), повысить обороты с 5000 до 6500 за счет расширения фазы выпуска (поднятия окна на 1,2–2 мм) и подбора выхлопной трубы. Поможет мотору "раскручиваться" самодельный коммутатор (схема в "Мото" № 7/2000). Поднимать обороты выше нецелесообразно – мешает неудачная компоновка мотора: сцепление "сидит" на коленвале, и на высоких оборотах из-за дисбаланса неизбежно возникновение вибраций.
Не помешает установить "лепестковый" клапан на впуске. Можно подогнать узел от "Пилота" вместе с карбюратором "Йиков" или пойти другим путем (см. "Мото" № 8/96). Придется поработать и над совпадением и доводкой каналов (аналогичные работы с "минским" мотором описаны в "Мото" № 8 и 9 за 1994 год).
При форсировке моторов серий "Ш" и "V" помните, что рубашки охлаждения цилиндра и головки не рассчитаны на большие мощности. Не следует ехать с большой нагрузкой на малой скорости. "Перелицовка" оправдана только в случае, если вы собираетесь гонять налегке, а не перевозить тяжести.Источник: Журнал "Мото"
Битва за скорость
От чего зависит скорость мокика (мотоцикла, мопеда)? Во - первых - от мощности его двигателя, во - вторых - от его массы. Есть ещё и параметры давления в шинах, состояние тормозов (отсутствие подтормаживания) и т. д. Приняв массу мокика постоянной и решив для себя, что все системы исправны, получается, что решающую роль в его динамических характеристиках играет мощность его двигателя. Как же увеличить мощность двигателя мокика? Есть два пути. Первый путь - увеличение рабочего объёма цилиндра, достигается расточкой гильзы и установкой поршня большего диаметра (например, от мотоблока "Крот"). В этом случае есть риск испортить гильзу, так как толщина стенок оказывается запредельно малой. Немного увеличить объём можно, расточив цилиндр до второго ремонтного размера и использовать при этом соответствующие ремонтные поршень и кольца. Операция для двигателя безболезненна, но и увеличение мощности особо не ощутимо. Второй способ, открывающий значительно большие возможности - интенсификация рабочего процесса, то есть за один такт двигателя необходимо(для двухтактного двигателя): 1 - Подать большее количество топливной смеси в картер, 2 - Обеспечить этой топливной смеси по - возможности беспрепятственный проход в цилиндр и сократить до минимума её выброс в выпускное окно, 3 - Создать большее давление на поршень в процессе рабочего хода, 4 - Улучшить выпуск выхлопных газов, 5 - Уменьшить инерционные силы, действующие на кривошипно - шатунный механизм и улучшить смазку трущихся деталей. Итак, берём за основу двигатель V - 50 (V-501M), и : 1. Чем больше, тем лучше (и насколько больше?) Как подать в картер больше топливной смеси? Первое - расточка впускного окна. На стандартных Шяуляйских моторах форма впускного окна может быть либо как на рис. 1. или как у Ш-57 - 58, либо как у Ш - 62 - V - 50. Во всех случаях гильза цилиндра перекрывает нижнюю кромку окна, что создаёт завихрения на впуске. Вывод напрашивается сам -сточить её. Завихрения исчезнут и, самое главное, расширится фаза впуска, то есть окно будет большее вре мя открыто и большее количество топливной смеси поступит в картер.
Рис 1. Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2). Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его сточить.
Рис. 2. Впускное окно с боковым смещением гильзы. После расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков, ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3.
Рис. 3. Размеры впускного окна (гильза). Далее - доработка переходного фланца и карбюратора. Отверстие в переходном фланце растачивается до диаметра 21 мм., далее - его шлифовка и полировка. Карбюратор дорабатывается в зависимости от того, что кому надо - или ровная тяга на низах или визг верхов. Если кто - то выбрал первое, то можно ограничиться стачиванием стержня - распылителя в диффузоре карбюратора К-60 В и удалением воздушной заслонки (она рассекает поток воздуха на входе). Также нужно расточить выходное отверстие карбюратора до диаметра расточенного переходного фланца, то есть до 21 мм (рис. 4). Это создаёт повышенную разность давлений и большее разрежение в диффузоре. Поверхности внутри карбюратора должны быть заполированы.
Рис.4. Доработанный выпуск карбюратора (разрез). Тем же, кто хочет услышать и визг верхов, придётся поработать побольше. Надо расточить диффузор карбюратора до диаметра 16 мм. и выше. Расточка до 16 мм совершенно безболезненна для карбюратора типа К-60 В, необходимо только поставить жиклёр большей производительности - 100 вместо 65 - 70 стандартных. Для 16 - мм - расточки можно воспользоваться сверлом на 15, 5 мм. Лучше делать расточку вручную, зажав сверло в тисках и вращая вокруг него карбюратор. Рассверливать нужно со стороны выходного отверстия карбюратора. После рассверливания необходимо довести поверхность карбюратора до нужного диаметра и улучшить чистоту поверхности. Для этого берётся ручная развёртка на 16 мм и операция повторяется. Дальнейшая расточка карбюратора приводит к запредельному уменьшению толщины его стенок и возможен их прорыв - больше 17, 5 мм - не получится. Если стенка всё - таки прорвалась, то можно отремонтировать карбюратор холодной сваркой (ABRO Steel или HG - Quick Steel), "обварив" его по периметру. На этом предварительную дора ботку впускного тракта можно считать завершённой.Это - тоже одна из составляющих нормальной работы двигателя. Скапливаясь при затруднённом проходе в картере, она образует отстой конденсата и, как следствие, неустойчивая работа и дымящий выхлоп обеспечены. Топливная смесь проходит из картера в цилиндр по перепускным каналам, они располагаются перпендикулярно оси коленвала в картере и в цилиндре. Что - либо растачивать в них не надо - можно нарушить геометрию каналов, да и стенки в картере в этом месте тонкие. Но если в каналах есть какие - либо выступы, неровности - дефекты отливки, то их надо аккуратно зачистить надфилем, зашлифовать шкуркой и заполировать каналы (это надо сделать в любом случае). То же самое надо сделать и со второй частью каналов - той, что в цилиндре по бокам от гильзы.
Битва за скорость-2.
Дайте ей пройти
Ей - это топливной смеси, а пройти она должна из картера в цилиндр. Причём пройти она должна по возможности с меньшими препятствиями. Это - тоже одна из составляющих нормальной работы двигателя. Скапливаясь при затруднённом проходе в картере, она образует отстой конденсата и, как следствие, неустойчивая работа и дымящий выхлоп обеспечены. Топливная смесь проходит из картера в цилиндр по перепускным каналам, они располагаются перпендикулярно оси коленвала в картере и в цилиндре. Что - либо растачивать в них не надо - можно нарушить геометрию каналов, да и стенки в картере в этом месте тонкие. Но если в каналах есть какие - либо выступы, неровности - дефекты отливки, то их надо аккуратно зачистить надфилем, зашлифовать шкуркой и заполировать каналы (это надо сделать в любом случае). То же самое надо сделать и со второй частью каналов - той, что в цилиндре по бокам от гильзы. Следующий этап - доработка перепускных окон на гильзе цилиндра и на юбке поршня (рис. 5.).
Рис. 5. Форма перепускных оконШирину окна а увеличиваем до 21,3 мм (вот почему впускное окно по ширине остаётся равным 24 мм. - уменьшается запас на перекрытие поршнем окон и при движении в ВМТ с боков может быть подтравливание топливной смеси. В этом случае уже нет отсечки впуска и вместо чёткой работы будет невнятное бормотание - нормальной работы не будет. ) Окно в поршне поднимается вверх до нижней кромки боббышек пальца - размер b составляет 40 мм. Пока с поршнем всё (но пока). В гильзе цилиндра подгоняется ширина окна согласно с той, что на поршне - 21,3 мм, а высота h доводится равной высоте окна в поршне (но не менее 15 мм). Затем- обязательная зашлифовка и заполировка поверхностей. В ВМТ необходимо добиться полного открывания впускного окна. Для этого надо вырезать из юбки поршня ту часть, которая перекрывает впускное окно в ВМТ (рис.6).
Рис. 6. Срезаемая часть поршня.Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее...
БИТВА-3
Направляем и сбрасываем вес.
После прохождения по перепускным каналам топливная смесь проходит через продувочные окна в камеру сгорания. Геометрию продувочных окон трогать не надо, только нужно подровнять края и снять неровности. Это делается без разпрессовки гильзы обломком плоского надфиля. Здесь надо быть осторожным и не повредить зеркало гильзы цилиндра. Затем - зашлифовка шкуркой и заполировка. Работа долгая и неудобная, но это надо сделать.В двигателе Vairas V - 50 (V-501M) в НМТ поршень не открывает полностью продувочные окна, что естественно сказывается на мощности. Это даёт возможность при доработке не только значительно улучшить наполнение цилиндра, но и направить топливную смесь туда, где она будет охлаждать гильзу цилиндра и при этом её выброс в открытое выпускное окно (а при продувке все окна открыты) сократиться до минимума - опять же прирост мощности. Это направление - в сторону, противоположную от выпускного окна - на заднюю стенку гильзы цилиндра. Рассмотрим прохождение топливной смеси в момент продувки (рис. 7).Рис.7.Примерное направление прохождения топливной смеси при продувке.
Рис.8.Проточки в поршне двигателя V - 50 (V - 501M).
Из рисунка видно, что топливная смесь (обозначена фиолетовым цветом) идет по перепускным каналам с уже заданным направлением продувки (это видно из геометрии каналов). Но, попав в камеру сгорания, она теряет направление, часть топливной смеси вылетает в выпускное окно (фиолетовые стрелки). Другая её часть повисает в камере сгорания в виде мелкодисперсной взвеси и, имея температуру ниже температуры стенок гильзы цилиндра, никак их не охлаждает (хотя, конечно, какая - то часть и попадает на гильзу, но этого недостаточно для нормальной работы форсированного мотора) . Вывод напрашивается сам собой - надо продолжить движение топливной смеси по заданному направлению. Это можно сделать, проточив в поршне канавки напротив продувочных окон. Геометрия канавок в поршне показана на рис. 8 .
mopedist-60.ucoz.ru
Головку цилиндра поджал до 4 кубиков, так она у Симсона _штатно_ такая, лично измерял. И делал это чтобы на 92 бензине ездить, потому как 80 далеко не везде есть, а бак у мопеда маленький. Собственно, и все! Спиливание ступенек в продувочных каналах и подтачивание поршня чтобы _штатные_ продувочные окна полностью открывались - разве это форсирование? По-моему это просто приведение мотора в нормальное состояние, а не в то, в котором он был с завода. _тщательно_ подобранный жиклер в карбе - это что - форсирование? Или все же я просто сделал то, что должны были сделать на заводе? Карб я не рассверливал и вообще ничего не полировал. Глушитель немного доработал - вместо флейты поставил просто затычку с круглой дыркой, но осмысленного размера, а не с карандаш, как в штатном глушаке. Кстати стало не сильно громче. Облегчил поршень снятием кольца и тем избавился от противной вибрации - тоже вобщем-то не форсирование, потому как в нормальном движке такой вибрации быть просто не должно. Люфты в сцеплении убирал, правда для этого токарный станок использовал - это тоже не форсирование, а убирание ляпов завода. Сцепление использовал ромашку, потому что штатная корзина с ее тонкими лепестками - это тоже ляп завода, конструкторский. Где-то на форуме я писал как ухитрился померить крутящий момент своего движка - так вот он просто поразительно точно совпал с тем что написан в паспорте! Потом просто из любопытства подпилил вверх выхлопное окно - вот это уже форсирование, но ничего кроме возможности газануть без нагрузки до 10 тыс это не дало! Наверно если поставить звездочку зубов 40 назад - то эти обороты можно было бы использовать - но ресурс стал бы естественно никакой. Так что в прошлом сезоне ездил со звездочками 15/30, а в этом вообще 15/33 (штатные!) так как ту изъездил, а новую на 30 зубов не нашел. Хотя на самом деле разница только в максимальной скорости 61 против 63.5. Но я больше по городу езжу, где до максимальной скорости разогнаться особо негде.
Так что, уважаемый Сэр, приводите мотор в порядок! Без фанатизма, полировать ничего не надо. Просто сделайте то, что не сделали на заводе. И будете ездить как я. Не только весьма быстро, но еще и далеко и _надежно_, что не менее, а то и более важно.
www.mopedist.ru
Начинаем разборку,Инструмент:1 отвертки шлицевые с разной рабочей поверхностью,2 набор рожковых ключей,3 пассатижи,4 выпресовочное устройство для коленвала, и для снятия ротора,5 набор трубчатых ключей,
Снятие двигателя:
1 сливаем из картера двигателя масло,2 снимаем крышку зажигания,3 отсоединяем троса управления двигателем,4 откручиваем гайку крепления ведомой звезды,5 снимаем ведомую звезду вместе с цепью,6 снимаем воздушный фильтр,7 откручиваем патрубок глушителя,8 откручиваем 2 болта на картере крепления к раме,9 откручиваем болт крепления головки цилиндра к раме,10 вынимаем двигатель,
Частичная разборка двигателя:1откручиваем 2 гайки крепления карбюратора,2 снимаем карбюратор,3 раскручиваем 4 гайки крепления головки цилиндра,4 снимаем головку цилиндра,
5 вынимаем цилиндр,
6 снимаем кикстартер,7 откручиваем крышку сцепления,8 снимаем крышку сцепления,
9 вынимаем из выжимной канавки выжимной цилиндрик,10 надавливаем на крышечку сцепления, и поворотом против часовой стрелки снимаем ее,11 вынимаем пружину,12 раскручиваем гайку крепления сцепления,13 вынимаем диски сцепления,14 снимаем корзину,15 снимаем с вала муфту,16 откручиваем гайку крепления большой шестерни,
17 снимаем большую шестерню,18 снимаем стопорное кольцо с вала кикстартера,19 откручиваем болт крепления ротора,20 снимаем ротор,21 с вала снимаем шпонку,
Полная разборка двигателя:1 выполняем все вышеперечисленное,2 с помощью выпрессовки располовиниваем двигатель,
3 снимаем вилку переключения скоростей,4 снимаем первичный вал,5 снимаем вторичный вал,6 снимаем с него шестерни первой и второй скорости,7 снимаем вал кикстартера,
moped-mokik.ucoz.ru
