Как работает 8 клапанный двигатель видео

Содержание

1. Чем отличается 8 клапанный двигатель от 16 клапанного
2. Устройство 8 клапанного двигателя
3. Плюсы и минусы 8 клапанного двигателя
4. Устройство 16 клапанного двигателя
5. Плюсы и минусы 16 клапанного двигателя
6. Основные отличия 16 и 8 клапанного двигателей
7. Что лучше 16 клапанов или 8
8. Инжекторный двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов, устройство ГРМ, технические характеристики
9. Инжекторный двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов, устройство ГРМ, технические характеристики
10. Двигатель 2114 1,5 литра 8 клапанов
11. Обслуживание двигателя
12. Схема и устройство двигателя
13. Характеристики 8-ми клапанного двигателя
14. Разборка и ремонт: основные факты
15. Какой мотор лучше 1,6 16- или 8-клапанный?
16. Преимущества 16-клапанных моторов над 8-клапанными
17. В каких авто использовался?
18. Трансмиссия и подвеска ВАЗ 2110 8 клапанов инжектор
19. Характеристика ДВС ВАЗ 11183
20. Вопрос-ответ
21. Отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя
22. Краткий список недостатков и преимуществ
23. Восемь клапанов
24. Шестнадцать клапанов
25. Шеснадцатиклапанный двигатель
26. Преимущества:
27. Недостатки:
28. Обзор технических характеристик двигателя
29. Восьми клапанный ДВС
30. Сравнение с разных точек зрения
31. Выгодная стоимость
32. Обслуживание – сложности ремонта
33. Тюнинг и возможность участия в гонках
34. Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница
35. Преимущества восьмиклапанных моторов
36. Недостатки 8-и клапанных двигателей
37. Плюсы 16-и клапанных двигателей
38. Минусы моторов с 16 клапанами
39. Итоги
40. Видео

Чем отличается 8 клапанный двигатель от 16 клапанного

Наиболее распространенным вариантом бензинового двигателя, встречающимся на подавляющем большинстве легковых автомобилей начального и среднего классов, является 4-цилиндровый мотор. Такие агрегаты сочетают в себе относительно высокую мощность, экономичность и доступную цену. Однако между «четверками», даже устанавливающимися на одну и ту же модель, могут иметься существенные различия в производительности и технических характеристиках. Одной из основных причин такой разницы является разное количество впускных и выпускных клапанов на цилиндр. И здесь споры не утихают до сих пор – кто-то рьяно отстаивает 8-клапанные 4-цилиндровые моторы, кто-то убежден, что 16-клапанный двигатель по всем параметрам лучше. Постараемся разобраться, в чем именно заключается разница между ними и какой все-таки двигатель лучше – с 8 или 16 клапанами?

Устройство 8 клапанного двигателя

Такие двигатели используются преимущественно на моделях начального ценового сегмента. Здесь на каждый цилиндр приходится по 2 клапана: 1 на впуск и 1 на выпуск.

Другой немаловажной особенностью таких силовых установок является то, что здесь нужен только 1 распредвал, который управляет системой впрыска бензина и выпуска отработанных газов. Для приведения его в действие достаточно простейшего ременного либо цепного механизма. Такая система гораздо проще в обслуживании и ремонте по сравнению со сложными ГРМ более дорогих машин. А такая элементарная конструкция существенно сказывается на итоговой стоимости автомобиля.

Для примера приведем схему устройства 8 клапанного двигателя ВАЗ-2114.

Плюсы и минусы 8 клапанного двигателя

У такой схемы двигателя, несмотря на ее почтенный возраст, есть немало достоинств:

Однако есть здесь и немало существенных минусов:

Устройство 16 клапанного двигателя

В таких 4-цилиндровых двигателях на каждый цилиндр приходится уже по 2 пары впускных и выпускных клапанов. Для работы такой системы требуется 2 распредвала. А для их слаженной работы используется гораздо более сложный газораспределительный механизм. В то же время 2 впускных клапана позволяют подавать в цилиндры за 1 такт больше топлива – а отсюда существенное увеличение мощности и КПД. В то же время сокращается и расход топлива благодаря наличию 2 выпускных клапанов.

Для прижимания клапанов к валу в таких двигателях часто используются гидрокомпенсаторы. В отличие от 8-клапанников с механическим толкателями такая система работает более плавно и тихо. Также это обеспечивает дополнительную прибавку мощности и дополнительную экономию топлива.

Еще одна специфическая черта 16-клапанников, которая становится особенно актуальной на фоне постоянно ужесточающихся экологических требований, такие моторы благодаря более точной работе газораспределительного механизма более безопасны для окружающей среды.

Для примера приведем схему устройства 16 клапанного двигателя ВАЗ 2112.

Читайте также: Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного и что лучше.

Плюсы и минусы 16 клапанного двигателя

Итак, вот основные преимущества 4-цилиндровых моторов с 16 клапанами:

Как видно, плюсы у таких двигателей существенные. Но есть у них и весомые недостатки:

Основные отличия 16 и 8 клапанного двигателей

С особенностями этих видов двигателей мы разобрались, теперь конкретизируем отличия между ними.

8-клапанные моторы конструктивно значительно проще, что положительно сказывается на цене всего автомобиля, его обслуживания и ремонта. Однако они значительно уступают в мощности 16-клапанным аналогам с тем же рабочим объемом – в среднем разница в мощности здесь составляет 15-25 л.с. Из-за этого страдает приемистость двигателя, динамика разгона, максимальная скорость.

В то же время 4-цилиндровые моторы с 8 клапанами гораздо проще и доступнее в ремонте. Здесь существенно меньше элементов, которые могут сломаться, а если что-то все-таки выходит из строя, то устранить поломку можно меньшими силами. Да и запчасти для таких моторов, как правило, дешевле.

С экономичностью все не так однозначно. Да, 8-клапанники расходуют больше топлива – но в то же время в них можно лить менее качественный недорогой бензин. Масло тоже может быть не самым дорогим. Еще один спорный момент – использование гидрокомпенсаторов. Они устанавливаются на 16-клапанные двигатели и избавляют от необходимости систематически регулировать клапана. В то же время они иногда выходят из строя, а их замена влетит в копеечку.

Нужно также отметить еще один важный момент: в 16-клапанных двигателях может взаимно заклинить поршень и клапаны – а это неизбежно приводит к затратному ремонту, а иногда и к полной замене двигателя. У 8-клапанников же такой болезни в принципе нет. Однако такие заклинивания встречаются, как правило, на российских и китайских машинах, которые по умолчанию уступают западному и японскому автопрому.

Читайте также: Что такое распредвал в автомобиле и для чего он нужен.

Что лучше 16 клапанов или 8

Итак, попробуем определить, какой вариант и в какой ситуации все-таки будет предпочтительнее. Новые машины с 4-цилиндровыми двигателями, предлагаемые в салонах, практически всегда оснащаются исключительно 16-клапанниками, такие двигатели уже вытеснили с рынка устаревшую 8-клапанную конструкцию. Однако у некоторых производителей, как правило, из нижнего ценового сегмента такие упрощенные варианты еще встречаются. Их главным преимуществом является как раз более доступная цена.

Но, если есть возможность доплатить, авто выбирается для личного, а не коммерческого использования, и обслуживать его самостоятельно вы не собираетесь, то резоннее будет купить машину с 16-клапанным двигателем. Она порадует вас более высокой мощностью и динамикой, а также экономичностью и уменьшенной шумностью.

В ситуации, когда автомобиль берется с рук, 8-клапанные варианты могут оказаться предпочтительнее. Дело в том, что они конструктивно проще и более неприхотливы в выборе топлива и масла, соответственно, здесь шанс взять авто с «живым» и бодрым двигателем будет выше, чем в случае с более чувствительными 16-клапанниками.

Однозначно же сказать, какой вариант лучше, здесь нельзя. Нужно, прежде всего, учитывать собственные цели и задачи, финансовые возможности, условия, в которых будет эксплуатироваться автомобиль. Если для вас первостепенными требованиями являются надежность и неприхотливость, то имеет смысл присмотреться к 8-клапанным модификациям. Если же вам важна скорость, мощность, то выбор лучше делать в пользу 16-клапанных двигателей.

Читайте также: Что такое гидрокомпенсаторы в двигателе и почему они стучат.

Источник

Инжекторный двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов, устройство ГРМ, технические характеристики

Инжекторный двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов, устройство ГРМ, технические характеристики

Двигатель ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов пришел на замену карбюраторному мотору, который изначально устанавливали на первые ВАЗ-2110. При этом сначала появился инжекторный 8-клапанник рабочим объемом 1.5 литра, но за тем рабочий объем двигателя увеличили до 1.6 литра.

Инжектор с 8-клапанами объемом 1.5 литра получил индекс двигателя ВАЗ-2111, более мощный агрегат объемом 1.6 литра (8-кл.) получил индекс ВАЗ-21114. В последнее время выпускаются модификации мотора 21114 их устанавливают практически на все сегодняшние модели Lada правда уже под другим индексом.

Сегодня расскажем об устройстве 8 клапанного инжектора ВАЗ-2110 а так же характеристиках этого силового агрегата. На нашей фотографии в начале статьи вы можете посмотреть как инжекторный двигатель «десятки» выглядит под капотом автомобиля.

Итак, как же устроен ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов? Во первых основное различие между карбюраторной версией двигателя и инжектором состоит в подаче топлива в камеру сгорания. Если в карбюраторном моторе горючая смесь засасывается в цилиндры под воздействием разрежения, которое создают поршни, то в инжекторном агрегате топлива впрыскивается под давлением. Именно из-за этого вся конструкция топливной системы инжектора и карбюраторной «десятки» различна.

Все начинается в бензобаке, где установлен электрический топливный насос, задача которого создать необходимое давление в рампе. Из рампы, топливо под давлением, через форсунки впрыскивается в камеру сгорания. Весь процесс впрыска регулируется электроникой, которая открывает и закрывает (посредством возвратной пружины) электромагнитные клапана форсунок, впрыскивая топливо в двигатель. Но электроника в ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов работает не сама по себе, а руководствуется сигналами датчиков давления в топливной системе, датчиков воздуха и положения дроссельной заслонки. В карбюраторной «десятке» ничего этого нет.

В связи с этим давайте поговорим о плюсах и минусах ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов. Из положительного можно отметить, что работа инжектора более стабильная, двигатель выдает больше мощности, крутящего момента, при этом расход топлива меньше, чем в карбюраторной версии. Но если карбюраторную ВАЗ 2110 можно ремонтировать практически голыми руками, то инжекторная версия требует диагностического оборудования, без которого выявить проблему бывает крайне сложно. Ведь если один из датчиков окажется неисправным, то ваш инжекторный двигатель может не завестись или работать с перебоями.

Далее подробные характеристики ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов рабочим объемом 1.5 и 1.6 литра.

Двигатель 2114 1,5 литра 8 клапанов

Данный двигатель устанавливался на ВАЗ 2114 с самого начала производства, а именно с 2003 по 2007 г. в. Следует отметить, что двигателя 1,5 литра какое-то время выпускались параллельно с двигателями объемом 1,6 литра.

Обслуживание двигателя

Двигатель требует к себе внимания каждый 10-15 тысяч коллиматоров пробега. При достижении 10 тысяч км. необходимо проводить замена масел и фильтров, как масляного так и воздушного.

Внимание так же необходимо уделять и ремню газораспределительного механизма. Хоть в данной версии при его обрыве клапана и не гнет, но все же осмотр желательно проводить. На данных моделях часто наблюдается сползание и съедание ремня ГРМ роликами.

Подробнее об этой проблеме можно ознакомиться в нашей статье тут.

Схема и устройство двигателя

Общий вид двигателя

Прежде чем приступить к рассмотрению вопроса устройства двигателя и описанию характеристик, необходимо рассмотреть схему устройства узлов и деталей, которые находятся непосредственно в главном силовом агрегате и снаружи.

Схема и устройство двигателя «Самара-2»

Также, стоит посмотреть двигатель ВАЗ-2114 в разрезе:

Поперечный разрез двигателя «Самара»

Показать скрытое содержимое

1 – пробка сливного отверстия поддона картера; 2 – поддон картера; 3 – масляный фильтр; 4 – насос охлаждающей жидкости; 5 – выпускной коллектор; 6 – впускной коллектор; 7 – карбюратор; 8 – топливный насос; 9 – крышка головки блока цилиндров; 10 – крышка подшипников распределительного вала; 11 – распределительный вал; 12 – шланг вентиляции картера; 13 – регулировочная шайба клапана; 14 – толкатель; 15 – сухари клапана; 16 – пружины клапана; 17 – маслосъемный колпачок; 18 – направляющая втулка клапана; 19 – клапан; 20 – головка блока цилиндров; 21 – свеча зажигания; 22 – поршень; 23 – компрессионные поршневые кольца; 24 – маслосъемное кольцо; 25 – поршневой палец; 26 – блок цилиндров; 27 – шатун; 28 – коленчатый вал; 29 – крышка шатуна; 30 – указатель уровня масла; 31 – приемник масляного насоса

Характеристики 8-ми клапанного двигателя

Многие автомобилисты помнят как в конце 90-х годов 20 столетия и вначале 2000-х на дорогах СНГ были популярны ВАЗ 2108-09, которые также называли «Самара». Эти автомобили стали легендарными в той эпохе. В связи с высокой популярностью, завод АвтоВАЗ решил возобновить производство данных моделей с некоторыми модификациями.

Двигатель ВАЗ-2114 под капотом

Во-первых, ВАЗ-2114 получил доработанный двигатель. По сути – это инжекторная версия «Самара». Хотя некоторые особенности она получила от современных двигателей. Если рассматривать более детально, то двигатель «Самара-2» (именно такой тип установлен на ВАЗ-2114) – это смесь двух вариантов мотора в один: от ВАЗ 2108 и ВАЗ 2110.

Многим автомобилистам силовой агрегат «Самара – 2» пришелся по вкусу и они его полюбили. Основным показателем стало – лёгкость в ремонте и недорогие запасные части. Так, 8-клапанный двигатель стал эталоном показателя «цена-качество».

Когда основную информацию было рассмотрено, можно перейти непосредственно к рассмотрению характеристик мотора.

Таблица основных характеристик двигателя «Самара-2» 8 клапанов:

Разборка и ремонт: основные факты

Рассмотрим данный пункт статьи, как справочную информацию, потому что, если говорить о ремонте двигателя, то каждый отдельный узел и агрегат ремонтируется отдельно. При эксплуатации силового агрегата может понадобиться его демонтаж. В этом случае можете рассмотреть замену силового агрегата от иномарки.

Поэтому, рассмотрим, основным операции направленные на снятие двигателя с автомобиля:

Капитальный ремонт силового агрегата потребует более углубленных знаний в конструкции и принципе работы двигателя, но при желании, каждый автомобилист способен в этом разобраться и проводить данные операции собственными руками.

Стоит отметить, что при диагностике неисправностей стоит тщательно и внимательно осматривать каждую деталь на наличие дефектов.

Какой мотор лучше 1,6 16- или 8-клапанный?

16-кл. моторы устанавливались ограниченной серией на «АвтоВАЗе» или на дочернем предприятии «СуперАвто». Также их самостоятельно монтировали фанаты тюнинга.

По своей технологичности превосходят 8-кл. движки. Соответственно, если есть вариант взять 16-кл. мотор, то было бы неплохо остановиться на таком варианте. Но везде есть свои нюансы.

Преимущества 16-клапанных моторов над 8-клапанными

Однако 16-кл. двигатель (1,6 л) от «Приоры» (21126) гнет клапаны при обрыве ремня. Почему-то это многих пугает. Просто нужно следить за состоянием автомобиля, ремней, роликов, помпы, тогда все будет нормально! На всех современных автомобилях гнет клапаны.

В каких авто использовался?

Устанавливался двигатель 2111 на следующие модели переднеприводных автомобилей ВАЗ:

На «восьмерки» и «девятки» мотор устанавливался после 1987 года, соответственно.

И в завершение хочется сказать про тюнинг двигателя ВАЗ 2110.

У ВАЗ 2110 тюнинг мотора делать очень легко. Для этого нужны только инструмент и помещение. Данный процесс можно сделать не только в специализированной мастерской, но и в своем гараже.

Тюнинг двигателя ваз 2110 предполагает лишь наличие набора инструментов и терпения:

Трансмиссия и подвеска ВАЗ 2110 8 клапанов инжектор

В Ладе 21102 встроена пятиступенчатая механическая коробка передач (МКПП). Данная коробка применяется на всех версиях линейки 2110. Она обладает хорошей шумоизоляцией, ход рычага удобный, плавность переключения гораздо лучше, чем у Жигулей и Самары.

Корпус (кожух) коробки изготовлен из алюминиевого сплава. Внутри кожуха расположен первичный (ведущий) и вторичный (ведомый) вал. Валы объединяются с дифференциалом и главной передачей. Пять передач переднего хода оснащены синхронизаторами, которые улучшают плавность переключения.

Передаточные числа: 1-я передача — 3,636, 2-я — 1,95, 3-я — 1,357, 4-я — 0,941, 5-я — 0,784. Для передачи заднего хода — 3,5. Передаточное отношение главной передачи — 3,7. Инструкция по эксплуатации гласит, что нужно менять трансмиссионное масло каждые 75 тыс. км.

Смягчение ударов шасси на кузов, а также обеспечение устойчивости и плавности осуществляется силами передней и задней подвески Лада 2110. На передней оси применена независимая конструкция. У каждого колеса есть независимая цилиндрическая пружина, внутрь которой помещена стойка типа Макферсон. Каждая стойка имеет свой гидравлический амортизатор. Непосредственно к поворотным кулакам прикреплены нижние рычаги, а к ним крепится стабилизатор поперечной устойчивости.

Рычаги помогают уменьшать крен колеса (поворот его вокруг продольной оси). Когда автомобиль делает поворот, колесо, поворачиваемое «внутрь кузова», может отходить от оси вращения. Стабилизатор не дает этого сделать, скручиваясь. Таким образом, передняя подвеска Лады 2110 позволяет сохранять устойчивость авто на поворотах.

Задняя подвеска представляет собой жёсткую конструкцию, главный элемент которой — поперечная балка. Поскольку задние колеса не вращаются, маневренность обеспечивать не нужно, а устойчивость сзади должна быть на высоком уровне. Поэтому применена такая конструкция. Балка состоит из продольных рычагов, прикреплённых к каждому колесу, и соединителя, который скрепляет рычаги при помощи сварки. Колеса на задней оси также оснащены гидравлическими амортизаторами для смягчения при ударах.

На Ладу 2110 устанавливаются радиальные шины 175/70. На передних колёсах применяются дисковые вентилируемые тормоза, а на задних — барабанные.

Характеристика ДВС ВАЗ 11183

Характеристики ДВС ВАЗ	11183	11183-50
Период серийного производства, годы	2004-2017	2011-2017
Тип по расположению цилиндров	Рядный (цилиндры в 1 ряду)
Цилиндров	четыре
Клапанов	восемь
Рабочий объем, см³	1596
Диам. цилиндров, мм	82
Ход поршня, мм	75.6
Порядок работы цилиндров	1→3→4→2
Питание топливом	Инжекторное, от четырех форсунок во впускном коллекторе
Впускной коллектор (ресивер)	из пластика, дроссельный узел с электронным управлением
Выпускной коллектор	заодно с катализатором
Макс. мощность, л.с.	80	82
Макс. крутящий момент, Нм	120	132
Степень сжатия	9.6 — 9.8	9.8 — 10
Тип топлива	АИ 92-95
Количество масла в системе смазки, л	3,5
Применяемое масло в ДВС	5W-30, 5W-40
Заправочный объем масла КПП, л	3
Применяемое масло в КПП	75W80, 75W90, 80W85, 80W90, 85W90
Экологические нормы	ЕВРО 2/3	ЕВРО 4
Применение на автомобилях ВАЗ	Калина, Гранта, 21101, 21112, 21121, 2113, 2114, 2115.
Ресурс, км	150 000
Вес, кг	112

Вопрос-ответ

Сколько весит автомобиль ваз 2110?

масса от 1010 до 1360 кг.

В каком году начали выпускать ваз 2110?

Старт производства, всем известной ВАЗ 2110 которую, мы наблюдаем на дорогах страны, был в 1991 году.

Двигатель ваз 2110 какой лучше?

На 1.5 16v при обрыве ремня ГРМ гнёт клапана и этот фактор очень напрягает, а по поводу 1.5 8v мне кажется что он слабоват, но если не ездить быстро, то подойдет. 16 клапанов более динамичней, но дороже в ремонте.

Какое масло заливать?

Источник

Отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя

Если вы находитесь на этой странице, значит вы один из тех людей, которые решили приобрести себе автомобиль ВАЗ 2110 8 или 16 клапанов и не знаете, какая лучше именно для вас. Данная статья покажет все преимущества и недостатки каждого из вариантов автомобиля и поможет вам выбрать то, что действительно подходит вам.

Итак, давайте сначала разберемся, какие плюсы и минусы у 8 и 16-клапанных двигателей относительно друг друга.

Сравним, что лучше – ВАЗ 2110 8 клапанная или 16

Восемь клапанов

Преимущества данного двигателя:

Негативные стороны двигателя:

Шестнадцать клапанов

Преимущества данного двигателя:

Негативные стороны двигателя:

Шеснадцатиклапанный двигатель

Преимущества:

Недостатки:

Обзор технических характеристик двигателя

Для этой статьи, для противостояния ВАЗ 2110 8 или 16 клапанная, было выбрано два автомобиля – это ВАЗ 2110 1. 6 МТ (21104-81) и ВАЗ 2110 1.6 МТ (21104-84). Оба автомобиля выпуска 2013 года и продаются в автосалоне Богдан-Авто в городе Киев. Так, вот у данных автомобилей в характеристиках заявлены следующие показатели. ВАЗ 2110 1.6 МТ (21104-81):

А вот данные автомобиля ВАЗ 2110 1.6 МТ (21104-84):

Объем, см3	1596
Количество цилиндров	4
Мощность, л.с./об.мин.	89 / 5000
Макс. крутящий момент, Нм/об. мин.	131 / 3700
Расход топлива (смешанный цикл)	7.2
Запас хода	597
Топливо	Бензин
Расположение цилиндров	Рядное
Количество клапанов	16
Нормы токсичности EURO	III

Проанализировав данные этих двух автомобилей, можно заметить, что кроме различия в количестве клапанов, 16-клапанный двигатель (модель 21104-84) опережает соперника по двум показателям. Итак:

Динамические характеристики этих двигателей тоже отличаются. Причем, как это ни странно, отличаются они в пользу 16-клапанного двигателя.

Совет! Как видите, по динамическим показателям двигатель, обладающий 16 клапанами, целиком выигрывает первый раунд. Поэтому, если для вас важна хорошая динамика разгона, высокая максимальная скорость, а также высокий крутящий момент – ваш выбор 16 клапанов.

Восьми клапанный ДВС

Строение восьми клапанного ДВС довольно традиционная. В состав входят основные узлы:

Это интересно: Чем опасны дешевые автокресла для Ваших детей?

Вся суть работы в том, чтобы впрыснуть горючее с помощью впускного канала, а в минуту максимального сжатия благодаря искре, топливо, может воспламениться. А энергия, которая высвободилась проникает к колесам.

Сравнение с разных точек зрения

Итак, пока в противостоянии ВАЗ 2110 16 клапанов или 8 лидирует 16 клапанный двигатель с минимальным отрывом. Давайте теперь более углубленно проанализируем эти два двигателя и посмотрим, какой из них для чего и для кого подходит.

Выгодная стоимость

8-клапанная 10-ка значительно дешевле

Очень часто мы не покупаем автомобиль, который так сильно нами желаем, по одной банальной причине – не хватает денег! По этому, с данного вопроса и начнем наше исследование:

Помните! Автомобиль недостаточно только лишь приобрести, за ним нужно еще ухаживать, не говоря уже о том, что заправлять. Поэтому, если финансы ограничены – возьмите лучше 8 клапанов, но следите за ним соответствующе и это будет гораздо лучшим вариантом, чем убитый 16-клапанный двигатель.

Обслуживание – сложности ремонта

Цена за покупку – это одно и платится это один раз. А вот цена обслуживания – это уже совсем другая вещь, за которую требуется платить постоянно. В этом подзаголовке рассмотрим проблемы, которые возникают при обслуживании двигателя автомобиля ВАЗ 2110. Обрыв ремня ГРМ:

Регулировка клапанов или гидрокомпенсаторы:

На фото набор гидрокомпенсаторов Herzog на ВАЗ 2110

Ремонт своими руками:

Тюнинг и возможность участия в гонках

На 16-клапанном двигателе проще и приятнее уложить стрелку

Участие в гонках – это, конечно, громко сказано, но кто не любит быструю езду по трассе – практически все ее обожают:

Вывод. И снова все упирается в деньги. Дешевый ремонт и обслуживание – 8-клапанный двигатель. Возможность тюнинга и большая динамичность – 16-клапанный двигатель.

Хотите дешевле и проще – ваш восьмиклапанник. Хотите погонять и финансы позволяют – 16 и только 16!

Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница

Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.

Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.

Преимущества восьмиклапанных моторов

Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.

Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.

Получается, ремонт и обслуживание двигателя с 8-ю клапанами обходится дешевле, что выглядит неоспоримым преимуществом для владельца бюджетной машины. В случае необходимости серьезного ремонта в 8-и клапанном моторе обычно меняется меньше деталей по сравнению с более современными аналогами.

Статья в тему: Выбор проводов для пуска двигателя и «прикуривания» автомобиля

Недостатки 8-и клапанных двигателей

Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.

Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.

Если говорить о мощности таких двигателей, общий диаметр отверстий для 2 клапанов все равно окажется меньше по сравнению с диаметром 4. Это значит, что рабочая смесь не так быстро поступает в камеру сгорания, ухудшается наполняемость цилиндра.

После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.

Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.

Плюсы 16-и клапанных двигателей

Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.

Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.

В результате улучшается наполнение цилиндров, смесь поступает более равномерно, сгорание происходит полноценнее. Последующая вентиляция также реализована на лучшем уровне. Получается, благодаря таким особенностям 16-клапанный ДВС мощнее аналогичного 8-клапанного на 15- 25 %. При этом такой двигатель окажется более экономичным.

Статья в тему: Антифриз кипит и бурлит в расширительном бачке: причины

Минусы моторов с 16 клапанами

Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству моторного масла и горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.

Что касается ремонта и обслуживания, такой агрегат сложнее и дороже. Конструкция предполагает не только гидрокомпенсаторы, но и два распределительных вала (один для впускных, другой для выпускных кланов), а также большее количество клапанов.

Любые операции, связанные с ремонтом ГРМ (замена сальников клапанов, замена клапанов, притирка клапанов, замена гидрокомпенсаторов, ремонт распредвала и т.п.) потребуют вдвое больших затрат на запчасти и работу.

Определенные сложности возникают и с заменой привода механизма газораспределения, так как требуется более точная настройка фаз, особые требования выдвигаются к максимально точному вставлению по меткам.

Что касается установки газобаллонного оборудования, моторы с 16 клапанами более требовательны к качественной настройке ГБО, так как сбои и нарушения смесеобразования могут привести к быстрому прогару клапанов при работе на газу.

Итоги

Итак, в данной статье мы рассмотрели два двигателя автомобиля ВАЗ 2110 8 и 16 клапанов и сравнили их между собой. В чем-то один оказался лучше, в чем-то другой. В этом заключении не будем писать, какой двигатель определенно лучше другого. Как говорится, каждому по потребностям и по желаниям. Ведь идеал у каждого свой, как и желания с потребностями, а главное возможностями. В данной статье рассмотрены не все, но основные моменты двигателей. Помните о них, и будьте готовы к ним при покупке своего автомобиля. Просмотрите видео, прочитайте внимательно статью и подумайте, что подходит именно вам!

Источник

Видео

Как работает двигатель внутреннего сгорания автомобиля?

Принцип работы двигателя. 4-х тактный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) в 3D

8 или 16 клапанов. Что лучше, какие есть различия. Просто о сложном

Ремонт 8 клапанного двигателя с ВАЗ 2110 1 Часть

Принцип работы газораспределительного механизма

Кто быстрей? Granta 16v VS Granta 8v. Вечный спор!! Часть 1.

Почему 16 клапанный мотор лучше чем 8 клапанный

Гранта 8 клапанов гнет ли клапана

Как самому отрегулировать клапана на 8 кл. двигателе Лада Гранта

так стучат клапана ВАЗ

Устройство 8 клапанного двигателя Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112 своими руками

.
Инструкции по ремонту, снятию и установке вала двигателя лада 2110 своими руками, регулировка двигателя автомобиля лада 2111, устройство двигателя ваз 2111, ваз 2112, ваз 2110.

Обслуживание двигателя автомобиля лада 2112. Инструкции по ремонту системы охлаждения, выпуска отработавших газов, питания лада 2111. Особенности 8-ми и 16-ти клапанного двигателя лада 2110. Эксплуатация основных узлов и агрегатов двигателя

Ремень газораспределительного механизма

Снимаем ремень привода генератора ваз 2110. Ключом «на 10» отворачиваем болты передней крышки ГРМ: два сбоку… …и один в центре. Снимаем крышку ГРМ. Снимаем правое колесо и пластиковый щиток моторного отсека. Головкой «на 19» проворачиваем коленчатый вал по часовой стрелке за болт крепления шкива… … до совмещения метки на зубчатом шкиве распределительного вала с установочным усиком на задней

Зазоры в клапанном механизме

Замер и регулировку зазоров проводим на холодном двигателе. Выводим наконечник троса привода дроссельной заслонки из кронштейна. Ключом «на 10» отворачиваем две гайки крепления кронштейна троса привода дроссельной заслонки ваз к ресиверу (только для двигателя ВАЗ-2111)… …и снимаем его. Крестообразной отверткой ослабляем хомуты крепления двух отводящих шлангов вентиляции картерных газов и снимаем

Распределительный вал 8 клапанного двигателя

Снимаем клапанную крышку головки цилиндров ваз 2110 (см. Регулировка тепловых зазоров в клапанном механизме двигателя ВАЗ-2110, -2111). На двигателе ВАЗ-2111 ключом «на 10» отворачиваем две гайки крепления «массовых» проводов к шпилькам заглушки головки цилиндров ваз 2112 и снимаем провода со шпилек. Ключом «на 10» отворачиваем две гайки и один болт крепления заглушки. Снимаем заглушку … …и ее уплотнительное

Сальники клапанов

Снимаем распределительный вал (см. Снятие распределительного вала двигателей ВАЗ-2110, -2111). Устанавливаем коленчатый вал в положение ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров ваз 2110. В этом положении вала меняем маслоотражательные колпачки клапанов 1-го и 4-го цилиндров. Вынимаем толкатель с регулировочной шайбой из гнезда головки блока цилиндров. Выворачиваем свечу зажигания 1-го цилиндра. Через свечное

Сальник распределительного вала

Снимаем ремень ГРМ ваз 2110 (см. Замена ремня привода газораспределительного механизма (ГРМ) на двигателях ВАЗ-2110, -2111). Ключом «на 17» отворачиваем болт зубчатого шкива распределительного вала ваз 2111. Чтобы вал не проворачивался, пропускаем через отверстие в шкиве головку ваз 2110 «на 10» с удлинителем и надеваем на гайку крепления задней крышки ремня привода ГРМ. Поддеваем отверткой шкив распределительного

Двигатель 8 клапанный

Двигатель ВАЗ 2110
Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с поперечным расположением, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Система питания – карбюраторная. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет – от шкива коленчатого вала. Справа на двигателе ваз 2110 (по ходу автомобиля) расположены: приводы распределительного вала и насоса охлаждающей жидкости ваз 2110

Датчик лампы давления масла

Отсоединяем провод от датчика. Ключом «на 21» отворачиваем датчик. Уплотняется корпус датчика алюминиевым кольцом

Ресивер и коллектор двигателя

Отсоединяем от ресивера шланги вакуумного усилителя, … …электропневмоклапана и регулятора давления топлива в топливной рампе. Ресивер можно снять без дроссельного узла – в этом случае отсоединяем дроссельный узел ваз 2110 (см. Снятие дроссельного узла). Если ресивер снимаем в сборе с дроссельным узлом, то отсоединяем от дроссельного узла ваз 2111 все шланги и разъемы датчика положения дроссельной

Впускной и выпускной коллектор

Работу проводим при замене прокладок коллекторов или необходимости высверлить обломанные шпильки выпускного коллектора (последние часто разрушаются при снятии приемной трубы). Сливаем охлаждающую жидкость (см. Замена охлаждающей жидкости). Снимаем карбюратор (см. Разборка карбюратора). Отсоединяем от штуцера, расположенного на впускном коллекторе, шланг подвода охлаждающей жидкости к пусковому

Корпус вспомогательных агрегатов

Снимаем бензонасос (не отсоединяя шлангов) и теплоизоляционную проставку. Снимаем датчик-распределитель зажигания ваз 2111 (см. Снятие и разборка датчика-распределителя зажигания). Шестигранным ключом «на 5» отворачиваем винт крепления корпуса вспомогательных агрегатов ваз 2110 к головке блока. Снимаем корпус со шпилек. Стык корпуса и головки блока ваз 2112 уплотняется резиновым кольцом, которое при

Снятие и установка головки блока цилиндров

Головку блока цилиндров снимаем в случае замены прокладки, ремонта механизма привода клапанов лада 2111, 2110 и самой головки, а также при полной разборке двигателя. Работаем на подъемнике или смотровой канаве. Отсоединяем «минусовой» провод от аккумулятора, сливаем охлаждающую жидкость из двигателя. Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора. Снимаем ресивер с дроссельным узлом (ВАЗ 2111),

Задняя опора силового агрегата

Работу выполняем на смотровой канаве или подъемнике. Для снятия опоры подставляем стойку домкрата (или упор) под корпус коробки передач ваз 2111. Головкой «на 17» отворачиваем две гайки крепления задней опоры к кузову. Двумя ключами «на 19» отворачиваем два болта крепления опоры к коробке передач ваз 2112… …и снимаем опору двигателя ваз 2110. Для разъединения кронштейна задней опоры ваз 2112 и подушки

• Разборка и сборка
• 8 клапанный
• 16 клапанный
• Система охлаждения
• Система выхлопа
• Карбюраторная система
• Инжекторная система
• Система питания

ВАЗ / 2110, 2111, 2112 / ремонт / двигатель / 8 клапанный

Принцип работы 16 клапанного двигателя

Сегодня будет рассказано о том, что такое 16 клапанный двигатель, каков принцип его работы, а так же затронем тему преимуществ этого агрегата над 8 клапанным.

Содержание

1. 16 клапанный двигатель
2. Устройство и работа
3. Преимущества
4. Модернизация

16 клапанный двигатель

В настоящее время именно 16 клапанный двигатель взят за основу работы многих
автомобилей. Это и не странно, ведь он отличается высокой степенью экономичности и
надежности. Для 8 клапанного двигателя такие характеристики в плене эксплуатации
попросту недостижимы. Что касается воздействия на окружающую среду, то эти
экземпляры в процессе своей работы оказывают на нее минимальное отрицательное
влияние. Это очень важно в эпоху, когда растительность и свежий воздух становятся чем-
то экстравагантным. Не стоит забывать и об экономичности 16 клапанного двигателя. Он
потребляет на несколько процентов меньше горючего, чем его 8 клапанный собрат.
Именно о поколении шестнадцатиклапанных агрегатов сегодня и пойдет речь. Не забудем
мы и о принципе работы этого устройства.

16 клапанный двигатель

Устройство и работа

Начать разговор, разумеется, нужно с устройства 16 клапанного двигателя. На каждый
цилиндр в моторе в данном случае будет приходиться по 2 клапана. Это не единственное
отличие данного агрегата от своего младшего собрата. Здесь монтируется целых 2
распределительных вала. Для 16 клапанного двигателя это норма. Один из распредвалов
отвечает за управление удалением отработанных газов, то есть, по сути, осуществляет
процесс выпуска. Второй при этом полностью берет на себя открытие впускных клапанов,
которые поставляют свежую порцию горючего в цилиндры. Для этого двигателя
характерно, что с одной стороны происходит поступление бензина или дизеля к рабочему
органу, а с другой — удаляются все отработанные вещества. По сути, смешивания не
происходит. Благодаря этому и происходит экономия. Только для 16 клапанного
двигателя это характерно.

Распределительный вал

Так как строение цилиндров несколько изменено, это не могло сказаться на камере
сгорания. Она имеет некоторые отличительные особенности в своей структуре. Благодаря
новому построению в цилиндрах в значительной степени снижен риск детонации.
Опасность этого страшного явления практически сведена к минимуму. Это так же не
могло ни сказаться на популярности двигателя данного типа. Даже если человек заливает
в бензобак горючее низкого качества, на работу двигателя это не оказывает практически
никакого влияния. Разумеется, машина будет работать не так качественно, как на хорошем
горючем, но при этом никакой детонации не произойдет. Очень важный аспект, благодаря
которому каждый водитель, который страдает невнимательностью при выборе бензина,
может быть спокоен за свое существование и работу своего двигателя.
Что касается системы охлаждения, то в таких моторах она работает достаточно стабильно.
Это сказывается на их продолжительности жизни, которая значительно продлевается.

Преимущества

Здесь их вытекает огромное количество. Принцип работы шестнадцатиклапанного
двигателя говорит нам о том, что цилиндры в гораздо большей степени наполняются
смесью горючего, а это напрямую влияет на выходную мощность агрегата. она возрастает.
Причем, коэффициент полезного действия остается на высоте.
Это не единственное преимущества данной модели двигателя. Как уже отмечалось ранее,
построение камеры сгорания дает возможность защитить себя от случайной детонации,
даже если в бак льется не совсем качественное топливо. Современная действительность
такова, что на многих АЗС именно таковое и распространяется.
Система охлаждения таких агрегатов построена уникальным образом, что позволяет
долгие годы эксплуатировать 16 клапанный двигатель без особых проблем.
Компоновка устройств в камере сгорания позволяет разнести между собой такты впуска и
выпуска. Это очень сильно сказывается на КПД механизма.
Еще одной отличительной чертой данной модели является улучшение тяги на больших
оборотах. Принцип работы 8 клапанного агрегата не позволяет этого сделать.

Модернизация

Разумеется, многие люди, которые имеют в своем арсенале только 8 клапанный двигатель,
рано или поздно начинают задумываться о том, чтобы увеличить его мощность и
повысить КПД. Это можно сделать путем модернизации. По сути, она сводится к тому,
что одна головка меняется на другую. Только на новой будет присутствовать 16 клапанов.
Первая проблема, с которой придется столкнуться автолюбителю — это несоответствие
диаметров и длины болтов, которые крепят головку на ее законном месте. Здесь придется
проявить смекалку и хитрость. Так как для крепления 16 клапанной головки двигателя
используются болты с меньшим диаметром, новы модифицированные крепежи будут
иметь большее значение этого параметра, то для них придется заранее подготовить
головку, то есть попросту рассверлить уже готовые отверстия. Их длина при этом будет
оставаться неизменной. Прокладку блока цилиндров так же придется поменять. Это и
естественно, ведь старая предназначена для крепления другой головки. Если этого не
сделать, то герметизация может быть попросту нарушена.

16 клапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров

Устройство двигателя ВАЗ-2114 инжектор 8 клапанов

Руководство по ремонту ВАЗ 2108, 2109, 2114, 2115

Неисправности и ремонт электронной системы управления двигателем, в которую также входят системы питания и зажигания, см. в отдельном руководстве по ремонту и техническому обслуживанию системы управления двигателем с распределенным впрыском топлива.
Рис. 2.1. Продольный разрез двигателя 2111

Рис. 2.2. Поперечный разрез двигателя 2111

Продольный и поперечный разрезы двигателя показаны на рис. 2.1 и 2.2.

Руководство по ремонту ВАЗ 2108, 2109, 2114, 2115 Двигатель ваз 2109, монтажный блок ваз 2114, воздушный фильтр ВАЗ 2115. Снятие рулевой рейки 2108 замена опоры двигателя, замена термостата ваз 2112. Замена тосола или антифриза. Датчик температуры ваз 2114. регулировка сцепления, зажигания. Запчасти для ремонта двигателя поршни поршневые. . SM немецкие кольца доступная цена. Реле поворотов лада. схема предохранителей, падение давления масла. Натяжение троса сцепления на ВАЗ 21099. ремонт коробки передач ваз.

Снятие и установка двигателя ВАЗ 2114

Существует несколько типичных обстоятельств, после которых снятие двигателя ВАЗ 2114 становится абсолютной необходимостью. Наиболее распространенные из них это ремонт кузова и необходимость капитального ремонта самого двигателя (его замена).

Перед проведением ремонтных работ необходимо заранее подготовить:

1. Набор инструментов – подойдет набор стандартных ключей находящихся в любом автомобиле.
2. Подъемник.
3. Если с подъемником туго, придется найти гараж со смотровой ямой, эстакаду и лебедку или трех помощников.
4. Также необходимо побеспокоится об охлаждающей жидкости и масле в картере, которые нужно полностью слить.

Стандартные алгоритм снятия двигателя выглядит следующим образом:

1. Снимает щиток картера, предварительно открутив крепления.
2. Откручиваем зажимы и снимаем приемник глушителя.

1. Перебираемся под капот и откручиваем глушитель, а после отсоединяем вакуумный усилитель тормозов.

1. Находясь там же, снимаем массу с картера.
2. Отсоединяем систему охлаждения.

1. Отключаем центральный провод катушки и извлекаем колодку с питающими проводами.

ВАЖНО! Когда будете отсоединять бензонасос, делайте это двумя ключами на 17, в противном случае вы просто сломаете трубку.

1. Отключаем привод сцепления на КПП.
2. Отключаем стартер (не забудьте пронумеровать провода и связать их в пучок, сделав это заранее, вы избежите последующих проблем при обратном монтаже).

1. Отведите в сторону силовые провода, также связав их в пучок.
2. Повторяем эти действия с генератором, не забывая при этом маркировать провода.

1. Откручиваем крепления на тяге воздушной заслонки и убираем ее в сторону.
2. Снимаем фиксатор троса дроссельной заслонки и извлекаем возвратную пружину, после чего демонтируем сам трос.
3. Скручиваем крепление кронштейна и снимаем держатель троса.

Описание конструкции двигателя

На автомобиле установлен бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный двигатель, с верхним расположением распределительного вала и жидкостным охлаждением, модели 2111 или 11183.

Поперечный разрез двигателя 11183 (1,6i):

1 — пробка сливного отверстия поддона картера; 2 — поддон картера двигателя; 3 — коленчатый вал; 4 — масляный фильтр; 5 — насос охлаждающей жидкости; 6 — выпускной коллектор; 7 — поршень; 8 — штанга крепления впускного трубопровода; 9 — прокладка впускного трубопровода и выпускного коллектора; 10 — впускной трубопровод; 11 — форсунка; 12 — топливная рампа; 13 — ресивер; 14 — кронштейн; 15 — крышка головки блока цилиндров; 16 — корпус подшипников распределительных валов; 17 — распределительный вал; 18 — шланг системы вентиляции картера; 19 — толкатель клапана; 20 — головка блока цилиндров; 21 — болт крепления головки к блоку цилиндров; 22 — клапан; 23 — свеча зажигания; 24 — прокладка головки блока цилиндров; 25 — верхнее компрессионное кольцо; 26 — нижнее компрессионное кольцо; 27 — маслосъемное кольцо; 28 — поршневой палец; 29 — штуцер для установки масляного щупа; 30 — шатун; 31 — маховик; 32 — блок цилиндров; 33 — прокладка поддона картера; 34 — масляный щуп; 35 — маслозаборник

Блок цилиндров — чугунный, с выточенными в нем цилиндрами. Внутренние полости блока для охлаждающей жидкости образованы при его литье, а каналы подачи масла выполнены сверлением. В нижней части блока выточены пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников обрабатываются вместе со своими опорами и потому не взаимозаменяемы. Чтобы не перепутать крышки при установке, на них нанесена маркировка порядкового номера подшипника, начиная от шкива коленчатого вала. В крышке второго коренного подшипника выполнены два резьбовых отверстия под болты крепления маслозаборника. В опоры и крышки коренных подшипников установлены сталеалюминиевые вкладыши. По обеим сторонам опоры третьего коренного подшипника выполнены гнезда для установки упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Переднее полукольцо — сталеалюминевое (с одной стороны желтое, с другой — стального цвета), заднее — металлокерамическое (желтого цвета с обеих сторон).

Поршни — из алюминиевого сплава, с залитыми в них стальными кольцами. Для предотвращения удара поршней по клапанам при обрыве ремня привода ГРМ или срезании его зубьев, в днище каждого поршня сделаны углубления под тарелки клапанов. На каждом поршне установлено одно маслосъемное и два компрессионных кольца.

Пальцы — плавающего типа (зафиксированные в отверстиях поршней с двух сторон пружинными стопорными кольцами). На часть двигателей 2111 может быть установлена шатунно-поршневая группа двигателя 21083, где пальцы зафиксированы в верхних головках шатунов методом «горячей посадки».

Шатуны — стальные, кованые, со съемными крышками. Крышки шатунов не взаимозаменяемы и устанавливаются на шатуны только в одном положении. На шатунах и их крышках нанесена маркировка номера цилиндра.

Снизу к блоку цилиндров, через прокладку, крепится поддон картера.

Система смазки двигателя комбинированная — под давлением и разбрызгиванием. Масляный насос — шестеренного типа с внутренним зацеплением и приводом от переднего конца коленчатого вала. Через маслозаборник насос забирает масло из поддона картера и под давлением нагнетает в каналы системы смазки двигателя. Для контроля уровня масла в поддоне установлен измерительный щуп и электрический датчик недостаточного уровня масла. Масляный фильтр — полнопоточный, с бумажным фильтрующим элементом и обратным клапаном, препятствующим вытеканию масла из каналов системы смазки в поддон картера после остановки двигателя.

В теле коленчатого вала просверлены каналы. При работе двигателя масло под давлением из блока через отверстия и проточки во вкладышах коренных подшипников и отверстия в коренных шейках попадает в каналы коленчатого вала и по ним поступает к шатунным шейкам, смазывая их. Технологические отверстия каналов закрыты стальными штампованными заглушками.

К фланцу коленчатого вала болтами крепится маховик. Для соединения их в требуемом положении на маховике имеется установочная метка в виде сверления, которая должна находиться напротив шатунной шейки четвертого цилиндра.

С левой стороны блока (при взгляде со стороны шкива коленчатого вала) выполнена полость для установки насоса охлаждающей жидкости и прилив для установки масляного фильтра.

Сверху на блоке цилиндров через специальную прокладку установлена алюминиевая головка. В ней находятся распределительный вал, восемь клапанов с направляющими втулками и седлами и восемь толкателей клапанов с регулировочными шайбами. Опоры распределительного вала выполнены в головке. К верхней плоскости головки болтами прижаты два корпуса подшипников распределительного вала. Сверху газораспределительный механизм закрыт крышкой с маслозаливной горловиной. На части автомобилей в заглушке головки блока цилиндров установлен датчик положения распределительного вала, а на заднем конце вала установлен штифт, предназначенный для определения датчиком положения вала.

Привод распределительного вала и насоса охлаждающей жидкости осуществляется зубчатым ремнем от зубчатого шкива, установленного на коленчатом вале двигателя. Натяжение ремня и направление его движения по шкивам осуществляется натяжным роликом. Генератор приводится в действие поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала двигателя.

Особенности двигателя ВАЗ-11183 (1,6i)

Двигатель 11183, с рабочим объемом 1,6 л, восьмиклапанный, создан на базе двигателя ВАЗ-2111. Он имеет увеличенный по высоте на 2,3 мм блок цилиндров и оригинальный коленчатый вал. Диаметр цилиндров оставлен прежний — 82 мм, ход поршня увеличен до 75,6 мм против 71 мм у базового двигателя. В опорах коренных подшипников установлены масляные форсунки. Масло из форсунок подается на внутренние поверхности поршней для их охлаждения. Часть масла попадает на верхние головки шатунов и через выполненные в них конические отверстия стекает на поршневые пальцы, смазывая их.

Ресивер двигателя 11183 выполнен из пластмассы. На двигатель установлены оригинальные топливная рампа без регулятора давления и форсунки, отличные от тех, что применяются на двигатель 2111.

Разборка двигателя Ваз 2114, Ваз 2115, Ваз 2113, Лада Самара 2

Перед тем как разбирать двигатель ваз 2113, ваз 2114, ваз 2115 автомобиля желательно его вымыть и слить масло с картера. Этапы разборки двигателя

Снятие узлов и деталей системы подачи воздуха: 1 – воздушный фильтр; 2 – датчик массового расхода воздуха; 3 – дроссельный патрубок; 4 – уплотнительная прокладка; 5 – ресивер; 6 – выпускной патрубок системы охлаждения двигателя; 7 – хомуты крепления шлангов; 8 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 9 – шланги подогрева дроссельного патрубка; 10 – шланг впускной трубы

Выньте с дроссельного патрубка шланги 9 подачи и отвода тосола, а также сапун картера. Снимите дроссельный патрубок, раскрутив гайки крепления.

Отсоедините трубки подачи и слива бензина. Снимите вакуумный шланг, отсоединив его от патрубков и от датчика давления бензина.

Снятие ресивера и впускной трубы: 1 – поддерживающий кронштейн; 2 – впускная труба; 3 – прокладка ресивера; 4 – ресивер; 5 – кронштейн для наконечника троса привода акселератора; 6 – кронштейн; 7 – экран выпускного коллектора; 8 – опорный кронштейн

Снимите ресивер 4 и кронштейн топливопроводов, раскрутив гайку кронштейна 6 и гайки 2.

Снятие топливной рампы с форсунками: 1 – рампа форсунок; 2 – регулятор давления; 3 – вакуумный шланг; 4 – впускная труба; 5 – форсунка; 6 – защелка форсунки

Снимите рампу 1 форсунок с регулятором 2, раскрутив 2-а болта крепления.

Раскрутив гайки и болты, снимите кронштейны 1 и 8, после чего трубу с кронштейном 6 и экраном 7.

С левой стороны снимите провода, модуль зажигания и датчик детонации. Извлеките свечи зажигания, датчик температуры тосола и датчик давления масла ваз 2114. Из выпускного шланга охлаждающей рубашки выкрутите датчик температуры.

Снятие генератора: 1 – шкив привода генератора; 2 – кронштейн правой опоры подвески двигателя; 3 – установочная планка; 4 – натяжная планка; 5 – генератор; 6 – кронштейн крепления генератора; 7 – ремень привода генератора

Снимите планку 4 и ремень 7 генератора. Снимите генератор. Заблокируйте маховик ваз 2113, раскрутите болт крепления шкива генератора и снимите шкив.

Снятие привода распределительного вала: 1 – передняя защитная крышка; 2 – резиновый уплотнитель; 3 – зубчатый ремень; 4 – шкив распределительного вала; 5 – зубчатый шкив коленчатого вала; 6 – дистанционная шайба; 7 – натяжной ролик

Снимите крышку 1 ремня. Раскрутите гайку механизма натяжения. Ослабьте и снимите зубчатый ремень 3. Снимите натяжной ролик 7 с шайбой 6.

Удерживая шкив 4 распределительного вала лада самара 2, ваз 2115, ваз 2114, ваз 2113 от проворачивания, раскрутите болт шкива, снимите шкив. Снимите зубчатый шкив 5 с вала.

Снятие насоса охлаждающей жидкости: 1 – задняя защитная крышка зубчатого ремня; 2 – насос охлаждающей жидкости; 3 – прокладка

Раскрутите болты крепления насоса 2 тосола. Раскрутите болт и гайку крепления задней крышки 1 и снимите ее. Затем вытащите помпу с прокладкой 3.

Технические характеристики

Автомобиль ВАЗ 2114

Технические характеристики двигателя ВАЗ 2114 достаточно типичные для серии автомобилей 2113-2115. К тому же данный силовой агрегат разработан на базе «восьмёрочного» движка, который заявил себя, как надёжный и простой в ремонте. Выпускался автомобиль с 2001 по 2013 год. За этот период транспортное средство получило ценных пять полноценных силовых агрегатов.

Устройство двигателя ВАЗ 2114

Как было сказано раннее, 2114 комплектовалась пятью разными силовыми агрегатами, которые отличались по мощности и клапанным механизмом. Три из них имели 8 клапанов, а остальные два – 16. Газораспределительный механизм имел ременчатый привод. До 2007 года двигатель комплектовался простым бортовым компьютером, который не регулировал работу движка от показаний датчиков. Поэтому автомобилисту приходилось регулировать процессы по старинке, вручную. С 2007 года был установлен ЭБУ, который получая данные с датчиков, сам проводил регулировку многих процессов.

Конструктивные особенности двигателя.

Поскольку второе поколение имело, так называемый, электронный блок управление двигателем двухсторонний, то стоит рассмотреть, какая схема электрооборудования была установлена.

Схема электрооборудования автомобиля ВАЗ 2114.

Основные характеристики мотора

Все двигатели, которые устанавливались на транспортное средство, имели примерно одинаковые характеристики и конструктивные особенности. Так, мотор легко обслужить и отремонтировать своими руками. Рассмотрим, основные технические характеристики, которые имеет двигатель ВАЗ 2114:

ВАЗ 2111

ВАЗ 21114

ВАЗ 11183

ВАЗ 21124

ВАЗ 21126

Двигатель ВАЗ 2114.

Все двигатели комплектовались механическими коробками передач на 5 ступеней. Объем двигателя колеблется от 1,5 до 1,6 литра. Большим объёмом силового агрегата данный автомобиль не комплектовался. Средняя мощность двигателя ВАЗ 2114 составляет 85 лошадиных сил.

Без снятия КПП

В случае если нет ямы, эстакады и друзей, вам, скорее всего, придется разобраться с тем, как снять двигатель ВАЗ 2114 без коробки. Данную процедуру можно произвести самому, при этом особой физической нагрузки от вас не потребуется. Часть данной процедуры ничем не будет отличаться от общего алгоритма, поэтому мы остановимся лишь на различиях.

Для приготовления рабочего плацдарма вам понадобятся кирпичи и домкрат. Необходимо плавно поднимать машину и подставлять под передние колеса кирпич за кирпичом, предварительно зафиксировав задние колеса, чтобы автомобиль не покатился.

Ключевые отличия методов начнутся, когда вы полностью освободите головку двигателя от подключенных к ней проводов:

1. Снимаем шкив и глушитель.
2. Снимаем саму головку с распредвалом – тут важно обратить внимание на болты. Если они шестигранные, у вас получится снять головку вместе с распредвалом, если нет (они бывают в форме звездочки), то вы неизбежно будете снимать их раздельно.
3. Теперь откручиваем передний шкив, предварительно включив пятую скорость и положив кирпич на тормоз.
4. Откручиваем генератор и переходим непосредственно к КПП, на которой найдется гайка и три болта.
5. Откручиваем краб и убираем его в сторону.
6. Фиксируем двигатель и опускаем его на подготовленную подушку.

Самодельная опора для демонтажа двигателя

БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ! Иногда двигатель не хочет сам спадать с коробки, для того чтобы это исправить придется аккуратно подтолкнуть его ломом.

Когда будете собирать обратно, не забудьте зафиксировать веревкой не только двигатель, но и саму коробку. Для проведения обратной сборки без снятия коробки вам понадобится помощник.

Обслуживание мотора

Когда, рассмотрено устройство и основные технические характеристики, присущие двигателю ВАЗ 2114, необходимо рассмотреть обслуживание и дать ответы на вопросы, которые задают все чаще автомобилисты.

Техническое обслуживание

Если верить заводу, изготовителю, то двигатель ВАЗ 2114 необходимо обслуживать каждые 12-15 тыс. км пробега. Это зависит от того, какой маркировки мотор установлен на транспортном средстве. Схема проведения технического обслуживания для всех двигателей, которые установлены на «четырнадцатой» модели:

1. На первом ТО проводится замена масла, масляного фильтра и воздушного фильтрующего элемента, а также проверка работоспособности всех систем.
2. Второе ТО делается спустя 12 000 км пробега. В данном случае, необходимо сменить масло и фильтрующий элемент масла.
3. Третье ТО – 25 000 км, замена не только масла, но и воздушного фильтра, а также проводится поточный ремонт неисправностей.
4. Спустя 45 000 км необходимо заменить ремень и ролик газораспределительного механизма, чтобы не пришлось проводить капитальный ремонт двигателя ВАЗ 2114.

Последующее техническое обслуживание идёт согласно 2 и 3 ТО.

Частые вопросы и ответы на них

Процесс ремонта двигателя ВАЗ 2114.

Многие автолюбители на форумах задают одни и те же вопросы. Попробуем классифицировать все их, а также дать ответы согласно заводским нормам и рекомендациям.

Какое масло заливать в двигатель ВАЗ 2114?

Если опираться на данные завода изготовителя, то в двигатель ВАЗ 2114, в зависимости от типа льётся разное масло. Так, какое масло залить в ВАЗ 2114? Если брать для 8 клапанного двигателя, то в идеале подойдёт с маркировкой 10W-40. Если это 16 клапанный движок – 5W-30. В любом случае, масло для ВАЗ 2114 должно быть полусинтетическим.

Какая рабочая температура двигателя?

Опираясь на данные завода изготовителя, рабочая температура мотора для двигателей, устанавливаемых на модели 2113-2115, составляет 87-103 градуса Цельсия. После 105 градусов включается электровентилятор.

Где находится номер двигателя на ВАЗ 2114?

Номер двигателя достаточно просто найти. Располагается он со стороны коробки переключения передач, возле термостата. Номер мотора всегда имеет площадку на блоке цилиндров, которая располагается в видном месте.

Какой ресурс ДВС 2114?

Ресурс двигателя ваз 2114 составляет 150 тыс. км пробега для восьми клапанного силового агрегата и 180 000 км для -16 клапанного. Чтобы продлить ресурс необходимо знать какое масло лить в движок, а также вовремя его обслуживать. Хотя немаловажную роль играет манера вождения и бережная эксплуатация автомобиля.

Гнёт ли клапана на двигателях ВАЗ 2114?

Конечно, как и в любом другом двигателе, у ВАЗ 2114 клапанный механизм гнёт. Это зачастую случается от перегрева, когда возникает прогиб головки. Гнуть клапана может и при обрыве ремня ГРМ.

Что делать, если не развивает мощность мотор, и падают обороты?

В этом случае, стоит провести комплексную диагностику силовому агрегату. Дело может заключаться, как в неработоспособности одного из датчиков, так и в механике. Найти неисправность можно своими силами или при помощи профессионалов в автосервисе.

Неисправности двигателя и ремонт

Разобранный мотор ВАЗ 2114.

Схема неисправностей мотора 2114 и его модификаций достаточно типичная. Обычно, самыми распространёнными являются плавающие обороты, троение, поломка помпы, а также другие, с которые детально знакомы владельцы автомобиля. Где находятся, те или иные неисправности можно определить, проводя диагностические работы.

Спустя 150 000 км пробега движку понадобится переборка (капитальный ремонт). Каждый автолюбитель может отремонтировать свой мотор самостоятельно, но многие не рискуют и обращаются в автосервис.

Для ВАЗ 2114 ремонт проводится по аналогии с мотором 2108, поскольку они достаточно похожи. Для того, чтобы заменить ремень ГРМ придётся зафиксировать распределительные валы. В комплекс операций по замене входят смена ремня ГРМ, ролика или двух, а также регулировка клапанов.

Для замены водяного насоса придётся, как и для смены ремня ГРМ, зафиксировать распредвалы. Поскольку, ремень проходит и через помпу, а поэтому процесс достаточно непростой.

Тюнинг движка

Тюнинг версия двигателя ВАЗ 2114.

Тюнинг двигателя ВАЗ 2114 проводится типично для всей серии силовых агрегатов устанавливаемых на 2113-2115. Как известно, существует два варианта доработки мотора: механический и чип тюнинг. Схема доработки достаточно простая, сначала делается механика, а затем электроника. Но, многие автолюбители проводят только чип-тюнинг для снижения расхода, поскольку цена на горючее слишком высока.

Чип тюнинг ВАЗ 2114 проводится при помощи специального оборудования и направлен на увеличение мощности или снижения расхода потребляемого горючего. Такой вид работы стоит доверить профессионалам, поскольку только они имеют необходимые навыки и знания.

Что касается механической доработки, то здесь схема стандартная. В случае, полной доработки мотора, его необходимо полностью разобрать. Необходимо получить полный доступ к внутренней части силового агрегата. Далее, проводится процесс расточки-хонинговки и установки новых запасных частей с облегчённым весом.

Установленная турбина на двигатель ВАЗ 2114

После сборки рекомендуется установить тюнинг версию системы охлаждения и выпуска отработанных газов, так как сгорание будет происходить с выделением большего количества тепла, чем ранее. Масло в двигатель ВАЗ 2114 после тюнинга стандартное не подойдёт, поэтому рекомендуется, чтобы процесс доработки делали профессионалы.

Характеристики моторов 2114

С момента выпуска Lada Samara ВАЗ-2114 технические характеристики бензинового привода постоянно совершенствовались. У владельцев отечественных автомобилей вопросов, какое масло лить в двигатель, не возникает в принципе, поскольку для Жигулей, Лады и Самары применяются типовые требования – 5W30 или 10W30.

Замена масла 2114 с промывкой мотора

Кроме того, следует знать, какое масло использовать в передачах трансмиссии – в инструкциях завода производителя АвтоВАЗ рекомендовано применять группу смазок GL-4, обладающих вязкостью 80W85 (минералка), 75W90T (синтетика) или 85W90 (полусинтетика).

Коробка после заливки синтетики становится шумной, масло стоит дороже, однако смазка в основном импортная, что обеспечивает дополнительные гарантии. Отечественный производитель чаще всего выпускает для двигателя и редукторов трансмиссии полусинтетику среднего качества.

Технические характеристики двигателя имеют вид:

Характеристики	Модификация ДВС
	2111		21114	11183		21124		21126
Годы установки	2003 – 2007		2003 – 2007	2007 – 2009		2009 – 2013		2009 – 2013
Объем	1500 см3(1,5 л)		1596 см3(1,6 л)	1596 см3(1,6 л)		1599 см3(1,6 л)		1597 см3(1,6 л)
Мощность	56,4 кВт(77 л. с.)		59,5 кВт(81,6 л. с.)	59,5 кВт(82 л. с.)		65,5 кВт(89,1 л. с.)		72 кВт(97,9 л. с.)
Момент крутящий	115,7 Нм (3200 об/мин)		125 Нм (3000 об/мин)	120 Нм (3200 об/мин)		131 Нм (3700 об/мин)		145 Нм (4000 об/мин)
Вес	127,3 кг		112 кг	112 кг		121 кг		115 кг
Степень сжатия	9,8		9,6	9,6		10,3		11
Питание	инжектор
Схема двигателя	Рядный (L)
Зажигание	модуль	катушка		катушка			катушка для каждой свечи
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2		2		2		4		4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	алюминиевый				пластиковый с ресивером
Выпускной коллектор	с катализатором
Распредвал	2110		2111				2112
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	71 мм		75,6 мм
Поршни	да		нет		нет		да		нет
Гнет клапана	да		нет		нет		да		нет
Коленвал	2112		11183
Горючее	АИ-95
Нормативы экологии	Евро-4		Евро 2 – 4		Евро 3 – 4
Расход топливатрасса/смешанный цикл/город	5,7/7,3/10		6/7,3/10,4		6/7,8/11		5/7/9,5		5,4/7,2/9,8
Расход маслана 1000 км	0,7		0,5
Моторное масло для 2114	5W-30 и 10W-30
Объем масла моторного	4 л		3,8 л		3,5 л		3,6 л
Температура рабочая	95°
Ресурс мотора	заявленный 150000 км,реальный 250000 км
Регулировка клапанов	шайбы между кулачками распредвала и толкателями						гидротолкатели
Система охлаждения	принудительная, антифриз/тосол
Количество ОЖ	7,8 л
Помпа	пластиковая крыльчатка
Свечи на 2114	А17ДВРМ, BPR6ES						АУ17ДВРМ, BCPR6ES
Зазор между электродами свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	длина 698 – 1125 мм в зависимости от навесного оборудования
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	Mann W914/2
Маховик	2110
Болты крепления маховика	М10х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	код 90913-02090 впускные светлыекод 90913-02088 выпускные темные
Компрессия	от 14 бар
Обороты ХХ	750 – 800		800 – 850
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нммаховик – 61 – 87 Нм болт сцепления – 54 – 87 Нм крышка подшипника – 59 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) головка цилиндров – четыре стадии 20 Нм, 71 Нм + 90° + 90°

Для качественного обслуживания ДВС изготовителем моторов выпускается мануал, содержащий описание параметров привода, периодичность замены расходников и пошаговые операции ремонта. Это же руководство по эксплуатации рекомендует объемы масла в редукторах в двигателе.

Обрыв ремня ГРМ

Моторы ВАЗ 2114

Ниже приведен список двигателей устанавливаемых на ВАЗ 2114 за всю историю производства.

• 1,5 литровый 8-ми клапанный двигатель;
• 1,6 литровый 8-ми клапанный двигатель;
• 1,6 литровый 16-ти клапанный двигатель;

Все двигателя имеют схожие корни еще с далеких 80-ых годов, а именно с двигателями 2108. Именно двигатель восьмерки стал прародителем всех двигателей устанавливаемых на современные ВАЗы.

Данный двигатель отличался надежностью и ремонтопригодностью.

Рассмотрим каждый из двигателей подробнее.

Двигатель Лада Ларгус 8 клапанов — устройство, характеристики, расход, отзывы

Двигатель Лада Ларгус 8 клапанов 11189 — это наиболее оптимальный и практичный вариант силового агрегата для российского универсала.

В самом начале выпуска на Лада Ларгус устанавливался 8-клапанный двигатель Рено. Этот мотор Вы можете встретить под капотом Рено Логан или Сандеро. Название данного агрегата — K7M. Впоследствии от K7M было решено отказаться в пользу российского мотора ВАЗ-11189.

Сделано это было по нескольким причинам. Во-первых, мотор K7M завозился из Румынии, а из-за ослабления курса рубля данный силовой агрегат значительно вырос в цене. Во-вторых, K7M изначально был слабоват для Ларгуса. А из-за перехода на Евро-5 пришлось бы его еще больше «душить», что неизбежно привело бы к потере мощности. Чтобы совсем не отказываться от 8-клапанной версии двигателя для Ларгуса, было решено переработать имеющийся с далеких 80-х годов ВАЗовский мотор.

Какой двигатель Лада Ларгус 8 клапанов?

Двигатель Лада Ларгус 8 клапанов имеет индекс ВАЗ-11189. Не сказать, что это полностью новый мотор. Но значительно доработанный ВАЗовский 8-клапанник. Во-первых, мотор был переработан полностью для Лада Ларгус. Поэтому начали с полного изменения опор двигателя, чтобы комфортно разместить его под капотом универсала.

Далее были заменены все навесные агрегаты — генератор, насос ГУР, компрессор кондиционера. Также

были заменена и полностью переработана поршневая группа, которая теперь включает в себя облегченные шатуны и поршня.
Кроме этого, пришлось сделать множество доработок, чтобы поместить российский мотор под капот универсала. Например, изменить электропроводку, проложить шланги, изменить впускную и выпускную системы, перенести аккумулятор и бачок омывателя и т.д.

Что из себя представляет 8-клапанный двигатель Лада Ларгус 11189?

Двигатель 11189 является своего рода логическим продолжением мотора ВАЗ-11183, который Вы могли встретить в таких автомобилях, как Гранта или Калина. Однако, он имеет чуть большую отдачу в 87 л.с. вместо 82 л.с. Как я уже сказал Выше, достичь этого удалось благодаря установке новой облегченной поршневой группы от Federal Mogul. Конечно, не удалось снять 11189 какой-то большой мощности, однако это и не планировалось. Универсалу нужен был простой и надежный агрегат, который не выносил бы голову владельцу.

Устройство двигателя 8 клапанов Лада Лагрус

Если Вы хоть раз владели автомобилем марки ВАЗ, то уже можете представить, как устроен 8 клапанный двигатель ВАЗ Лада Ларгус.

Это чугунный блок, который хорошо сопротивляется износу. Алюминиевая ГБЦ и крышка клапанов, а также поддон, выполненный из стали.

Количество цилиндров — 4, количество клапанов — 8.

Привод ГРМ, традиционно для российских переднеприводных автомобилей, ременный. Это позволило снизить шум работы двигателя, но одновременно сократило ресурс ремня. Хотя замена ремня и роликов ГРМ Лада Ларгус — простая процедура, которую смогут выполнить даже в любом гараже.

Гидрокомпенсаторов в данном моторе нет. Их установка повлекла бы удорожание конструкции, поэтому на заводе от них отказались. Регулировка зазоров клапанов происходит специальными регулировочными шайбами. Проводить такую процедуру стоит не реже одного раза в 30 тыс. км пробега. В целом такая работа не ударит сильно по карману, так как специалистов полно, а регулировочные шайбы есть разных размеров за вполне вменяемые деньги.

Впускной коллектор пластиковый, выпуск имеет кат-коллектор. Дроссельная заслонка — электронная.

Впрыск — распределенный через форсунки в топливной рампе.

Двигатель Лада Ларгус 8 клапанов: гнет ли клапана?

Извечный вопрос, который возникает среди владельцев отечественного универсала, гнет ли клапана двигатель Лада Ларгус 8 клапанов? И ответ положительный, двигатель Лада Ларгус 8 клапанов при обрыве ремня ГРМ гнет клапана.

Расход топлива Лада Ларгус 8 клапанный двигатель

Еще одним камнем преткновения при выборе мотора для универсала Лада Ларгус является его расход топлива. К сожалению, данный силовой агрегат не является слишком экономичным, но и лишнего он не кушает.

Если говорить о паспортных данных, то мы можем увидеть следующие цифры:

Город — 10,6 л / 100 км
Трасса — 7,6 л / 100 км
Смешанный цикл — 8,2 л / 100 км

Да, цифры не поражают экономичностью. Но для рабочего универсала они вполне адекватные.

Достоинства и недостатки мотора 8 клапанов Лада Ларгус

Основными достоинствами 8-клапанного мотора Lada Largus является его простота, надежность, относительно неплохой ресурс, ремонтопригодность и низкий расход топлива. Кроме этого, данный мотор питается бензином АИ-92, что позволит хоть немного, но сэкономить бюджет.

Из недостатков хочется отметить загиб клапанов при обрыве ремня ГРМ, шумная работа ДВС, необходимость регулировки зазоров клапанов, небольшая мощность ДВС, а также частый выход из строя навесного оборудования.

Масло для Лада Ларгус 8 клапанный двигатель

В плане смазочного материала 8-клапанный двигатель Лада Ларгус весьма неприхотлив. Можно заливать масла с вязкостью 5W-30 / 5W-40 / 10W-40 / 15W-40. По качеству масло должно быть не ниже SM по API и не ниже GF-4 по ILSAC. 90% моторных масел в магазинах удовлетворяют данным требованиям и стоят вполне вменяемых денег.

По своему личному опыту скажу так: заливать можно практически любое моторное масло. Главное, чтобы оно было не поддельным. И менять масло надо своевременно — лучше всего через 5-7 тыс. км пробега.

Ресурс двигателя Лада Ларгус 8 клапанов

Если говорить о ресурсе, то в среднем 8-клапанный двигатель Лада Ларгус ВАЗ 11189 без проблем ходит 200-250 тыс. км пробега. Однако, есть и гораздо большие пробеги. Но это скорее исключение, чем закономерность.

Лада Ларгус 8 клапанный двигатель видео 11189

Лада Ларгус 8 клапанный двигатель отзывы

Владимир, г. Абакан

Всем привет. Купил себе Ларгус с двигателем ВАЗ 11189 и решил оставить свой небольшой отзыв. Если честно, брал из-за того, что не хотел переплачивать за 16-клапанный мотор. Но позже понял, что лучше бы купил 16кл. Работает 8 клоп как-то не очень. Шумноват. Проехал уже 40 тыс.+ км. Масло не жрет. В морозы заводится отлично. Но динамики не хватает для такого сарая.

Алексей, г. Барнаул

Покупал Ларгус с 8 клапанным мотором, так как этот двигатель прост как топор. Ломаться то нечему. За все время проблем нет. Расход 9-10 в городе. Ускоряется и едет как нужно. Масло меняю через 9 тыс. км. Расхода нет. Лью Шелл 5на40 ультра.

Дмитрий, г. Уфа

В нашей фирме есть 2 Ларгуса — один 16-кл, второй — 8-кл. Шеснарь немного жрет масло, 8клоп вообще не есть его. Покупали в одном салоне в один день. По пробегу почти одинаковые — 100 и 120 тыс. соответственно. Вывод — берите 8 клапанный ЛАРГУС!

8 или 16 клапанов двигатель

После появления 16-клапанных двигателей у людей появилась возможность выбора. Появилось мнение, которое гласит, что 8-клапанный двигатель давно устарел. Нет смысла покупать автомобили с таким двигателем, когда вокруг много вариантов с 16 клапанным двигателем. И, казалось бы, все так и есть. Новое поколение моторов пришло на смену предыдущему. Новое, прогрессивное, значит хорошее. Но все не так просто. Многие автоконцерны все еще устанавливают на свои машины именно 8 клапанные двигатели. А бывалые автолюбители отдают им предпочтение при выборе автомобиля. Ведь есть и противоположное мнение – 16-клапанный вариант тяжело обслуживается, дорого стоит и гораздо хуже ремонтируется, чем первый вариант.

Многие люди стали всерьез задаваться этим вопросом при выборе автомобиля. В интернете много мнений и высказываний по этому поводу. Сказать, что какой – то из вариантов однозначно лучше – нельзя. Обе разновидности этого агрегата имеют как плюсы, так и минусы. Поэтому выбирать стоит исключительно исходя из потребностей конкретного автолюбителя. Сегодня мы постараемся определить, 16-клапанов или-8 лучше выбрать для комфортного пользования.

В чем основные отличия

С технической стороны 8 и 16-клапанные двигатели отличаются весьма значительно. Интересно, что все основные отличия находятся в головке блока двигателя. Ведь здесь установлен распределительный вал автомобиля. Разница заключается в количестве распределительных валов и естественно, количестве клапанов.

Устройство и особенности 8-клапанного двигателя

Этот тип двигателей устанавливается чаще всего на автомобили бюджетного ценного сегмента. В 8-клапанном двигателе каждый цилиндр имеет одно отверстие для впуска бензовоздушной смеси и по одно для выпуска газов. Для работы такого ДВС нужен всего один распределительный вал. Приводится в действие он с помощью простого механизма, на основе цепи или ремня. Простой и надёжный 8-клапанный мотор будет удобно использовать в условия, в которых тяжело обслуживать автомобиль.

Устройство и особенности 16-клапанного двигателя

16-клапанный мотор появился гораздо позже, соответственно получил технически более замысловатую конструкцию. Он имеет сразу 2 распределительного вала. Второй распределительный вал контролирует и вращает газораспределительный механизм. В одном цилиндре содержаться 4 клапана, два работают на выпуск, а другие 2 на впуск. По факту, в этом и есть все основные отличия. Теоретически, один и тот же блок, можно установить головку блока, с одним или двумя распред. валами. Соответственно, получится 8 или 16-клапанный двигатель.

Сравниваем по техническим характеристикам

Мощность двигателя

Многих автолюбителей в значительной мере интересует мощность двигателя и динамические возможности их будущего автомобиля. 8-клапанный будет проигрывать 16-клапанному в этом плане. Дело в том, что суммарный диаметр отверстий от 2 клапанов в любом случае окажется значительно меньше, чем диаметр 4 клапанов. От этого напрямую ухудшается наполняемость цилиндра, ведь рабочая смесь куда медленнее поступает в камеру сгорания.

Оставшиеся от сжигания топлива газы, менее быстро и эффективно покидают цилиндр. Из-за этих факторов страдает динамика автомобиля. Он дольше будет отзываться на педаль газа и дольше набирать скорость. Этот тип двигателей плохо подходить для набора скорости с нуля. На средних оборотах все немного лучше.

При одинаковом объеме большая мощность будет у 16-клапанного ДВС. Это одно из основных его преимуществ.

Из-за более эффективного наполнения цилиндров поступает топливо равномернее, а сгорание смеси получается более качественным и эффективным. Отвод газов также лучше реализован в 16-клапанном моторе. Совокупность этих факторов позволяет 16-клапанному двигателю работать эффективнее аналога в среднем на 20%.

Экономичность

По этим же причинам более современный двигатель является и более экономичным. Расход топлива немаловажный фактор в работе автомобиля, так что этот недостаток 8-клапанных двигателей является очень существенным.

Запас хода

Разница между двигателями 8 и 16-клапанов запасе хода практически нет. Так как 16-клапанный ДВС экономичней, мощнее при том же объеме, эффективнее использует топливо, то может показаться, что автомобили с этим двигателем имеют больший запас хода. То есть такой автомобиль проедет больше расстояния на одном банке топлива. Но на практике, зачастую разницы в запасе хода автомобилей вы не почувствуете. Поэтому при выборе мотора стоит ориентироваться на другие его характеристики.

Гидрокомпенсаторы

Отдельно стоит отметить то, что на 16-клапанные двигатели устанавливают гидрокомпенсаторы. Это устройство, служащее для автоматической регулировки зазоров клапанов в ДВС. А производители двигателей с 8-клапанами стараются сэкономить и используют систему ручной регулировки зазоров. Регулировка может отнять много времени и сил, а стук со стороны системы впуска может появиться очень не вовремя. Кроме того, в таком двигатели при обрыве цепи или ремня ГРМ могут погнуться клапана. А это обычно выливается в капитальный ремонт двигателя.

Казалось бы, в этом плане 16-клапанные двигатели явно выигрывают. Но все не так просто. В первых, двигатель с гидрокомпенсаторами гораздо более требователен к бензину и маслу. Если использовать некачественный бензин, то это может привести к скорой поломке двигателя. Во вторых, сегодня некоторые двигатели с 8-клапанами тоже имеют гидрокомпенсаторами.

А если в поршнях есть специальные выемки, то обрыв цепи ГРМ и вовсе не страшен для двигателя — клапаны упадут в выемки, что предотвратит деформацию клапанов.

Сравнение стоимости покупки и обслуживания

Наиболее важным фактором при выборе ДВС, обычно становится цена и стоимость обслуживания двигателя. Если ваш автомобиль будет эксплуатироваться вдали от крупных городов, хороших автосервисов и крупных магазинов запчастей, а заправлять его качественным топливом также нет никакой возможности – стоит обратить внимание на автомобили с 8-клапанным двигателем. Обычно автомобили с 16-клапанными двигателями новее и технологичнее, поэтому и стоят дороже. Но так далеко не всегда. На многие автомобили автомобилист сам может выбрать тип двигателя, которым будет пользоваться в дальнейшем. То есть на одну и ту же машину устанавливают разные типы двигателей.

Сложность и стоимость ремонта

К сожалению, в наше время, в некоторых местах, тяжело найти действительно качественное топливо. Многие автолюбители выбирают самый дешевый бензин, из-за того, что хотят сэкономить. Поэтому нередки случаи, когда 16-клапанные двигатели выходят из строя из — за примесей. Они содержатся в некачественном бензине.

Ремонтировать подобные агрегаты обычно сложно и дорого. Причина этому — сложное устройство мотора и как следствие для ремонта необходимо использовать сложное и дороге оборудование. Запасные части 16-клапанного ДВС обычно стоят дороже, чем на 8-клапанный двигатель. Кроме того, поменять их самому, как правило, гораздо сложнее. Это неудивительно, ведь в 16-клапанном двигателе банально больше деталей и механизмов.

Автолюбители сталкиваются с проблемой деформации клапанов. Это касается определенных устаревших модификаций мотора. Зачастую это оказываются 8-клапанные двигатели. На них есть риск того, что при обрыве ремня или цепи ГРМ, погнуться клапаны. Даже на современных автомобилях автолюбители хоть и редко, но сталкиваются с такой проблемой. Стоимость ремонта двигателя в таком случае, может оказаться очень большой. Поэтому всегда обращайте внимание на модификацию мотора, читайте отзывы владельцев о нем перед покупкой.

Если вы хотите получить динамичный мотор и можете себе позволить периодически платить за его обслуживание, то 16-клапанный вариант выглядит предпочтительнее. 8-клапанный надёжен и проверен временем. Он идеально подойдёт для спокойной, размеренной езды. Обслуживать его гораздо дешевле и легче, чем более современный аналог. А в условиях узких городских улиц и светофоров, мощный двигатель вам может и не понадобится.

Возможность тюнинга двигателя

Думаю, вы уже поняли, что 16-клапанный вариант ДВС мощнее и эффективнее. Он позволяет добиться лучшей динамики по сравнению с 8-клапанным. Но всегда можно сделать тюнинг мотора и получить дополнительный прирост к динамике и максимальной скорости автомобиля. Если вы хотите дополнительно улучшить свой двигатель, сделать его ещё более мощным и эффективным, то вам следует знать, что тюнингу лучше поддаются 16-клапанные варианты. Обусловлено это тем, что имея два распределительных вала, 16-клапанник даёт больше пространства для тюнинга.

Это не значит, что 8-клапанный двигатель нельзя улучшить. Просто сделать это будет довольно сложно и дорого. В некоторых случаях такой тюнинг просто не имеет смысла.

8 или 16 клапанов

Сразу после появления современного 16-клапанного двигателя автолюбители стали задаваться вопросом, стоит ли использовать новый вид моторов или нет. И действительно ли он имеет ряд неоспоримых преимуществ. Дать однозначный ответ на этот вопрос нельзя. Зато мы точно поняли, в каких случаях 8 клапанов против 16-клапанов более предпочтительны и наоборот.

Первый вариант вам идеально подойдёт, если вы любите быструю и динамичную езду. Вам нужно уверено обгонять медленные автомобили и быстро ускоряться на светофорах и перекрестках. А также вы способны без труда оплатить относительно дорогостоящий ремонт или диагностику ДВС. Заправлять такой двигатель необходимо качественным, и обычно, дорогим топливом. Только в таком случае он послужит долго и исправно.

Зато вы получите мощный, экономичный, а кроме того, тихий и плавный мотор. Вам не придется самим устанавливать зазоры. За вас это сделают газокомпенсаторы. На 16-клапанных агрегатах вам не так страшно обрыв ремня ГРМ.

Если вы не хотите лишний раз заморачиваться с ремонтом или аналитикой двигателя, то смело выбирайте проверенный годами и миллионам автолюбителей 8-клапанный мотор. Ведь 8 клапанов отличаются от 16 тем, что вам не придется тратить много денег в случае поломки. Можно также заправлять недорогое топливо и не бояться за техническое состояние агрегата. Правда вам придется смириться с повышенным шумом и вибрацией от мотора.

К выбору автомобиля нужно подходить основательно и ответственно. Не стоит недооценивать важность выбора мотора в автомобиле. Теперь вы сами сможете решить, что лучше для вас — 16 или 8-клапанный мотор. Для принятия окончательного решения стоит прочитать отзывы о конкретном автомобиле в конкретной модификации. Например, многие жалуются на серьезные проблемы с двигателем.

8 клапанов для дороги

С первых дней разработки четырехтактных двигателей было ясно, что несколько клапанов в головке блока цилиндров имеют явные преимущества перед двумя; сами клапаны будут легче, что упростит жизнь компонентам клапанного механизма и снизит вероятность поломки клапанов. Также возможно пропустить больше воздуха через два (или более) небольших клапана, чем через один большой, поскольку общая площадь поверхности многоклапанного клапана может быть больше, чем у одного клапана, без риска появления трещины в головке блока цилиндров из-за слабой конструкции. с одной огромной дырой. Меньшие клапаны означали более легкий клапанный механизм и более высокие обороты двигателя, что означало большую мощность и меньший износ, поскольку легче отвести тепло от множества мелких деталей, чем от пары больших.

Оригинальный 8-клапанный родстер? Этот очень интересный экземпляр был построен в 1925 году в Англии с использованием двигателя Hedstrom 1914 года с индийскими 8-клапанными цилиндрами и головками, согласно записным книжкам Гарольда Биггса, сборщика/настройщика мотоцикла, который задокументировал все изменения, необходимые для создания этой машины. Велосипед зарегистрирован на дорогах и включает в себя одну из первых москитных сеток, которые я видел на мотоцикле. Жаль, что я не нашел эту фотографию до того, как опубликовал свою историю быстрых шоссейных велосипедов — «Ton Up!» — которая включает в себя множество таких утерянных свидетельств непрерывной нити хот-родных шоссейных велосипедов из первых дней индустрии. [Винтажный архив]

Таким образом, в подростковом и 20-х годах многие заводы экспериментировали с 4-клапанными одноцилиндровыми или 8-клапанными V-образными твинами, особенно в мире гонок. Indian был первым со своим 8-клапанным двойным гоночным толкателем в 1911 году, который в течение нескольких лет доминировал в гонках на доске и по бездорожью, но имел довольно грубую и хрупкую конструкцию с плохой смазкой тонкого клапанного механизма. Индийский 8-клапанный также хорошо зарекомендовал себя в европейских и австралийских гонках, но, насколько мне известно, только один или два когда-либо были преобразованы в шоссейный мотоцикл, как показывают фотографии.

Жан Пеан на борту удивительного Peugeot M500 1914 года выпуска с 8-клапанным параллельным двойным двойным верхним распредвалом. Эта машина зарегистрирована на дорогах общего пользования, поскольку уличные гонки на длинные дистанции были нормой во Франции до 1923 года, когда была построена скоростная чаша Monthléry. Эта машина также участвовала в гонках в Бруклендсе перед Первой мировой войной. [Жан Бурдаш]

8-клапанная концепция была значительно расширена в 1913 году компанией Peugeot, представившей гоночный двигатель с параллельным сдвоенным двойным верхним распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр, основанный на их всепобеждающем гоночном автомобиле Гран-при, разработанном Эрнстом. Генри и «Шарлатаны». Peugeot 500M участвовал в гонках в Монлери и Бруклендсе и был быстрым, но не доминирующим, как автомобили GP Peugeot с водяным охлаждением. Потребовались годы разработки после Первой мировой войны, чтобы он стал конкурентоспособным, что потребовало потери одного распределительного вала и четырех клапанов! Тем не менее, выдающееся технологическое достижение. К сожалению, ни один из них не сохранился, и, похоже, ни один из них никогда не использовался в дороге. Подробнее читайте в нашей статье «Потерянные гонщики Peugeot».

Одно из замечательных преобразований Гарри Хакера с использованием копий гоночных головок цилиндров Harley-Davidson поверх картера JDH с двумя распредвалами. Это 8-клапанная версия, которая выглядит действительно устрашающе: 2-клапанная версия с головками цилиндров Peashooter выдает 70 л.с.! [Paul d’Orleans]

Harley-Davidson, наконец-то заинтересованный в том, чтобы догнать Indian на гоночной трассе после того, как на многие годы отказался от участия в заводских испытаниях, в 1915 году представил свой собственный гоночный автомобиль с 8-клапанным двигателем V-twin и построил несколько версий до 1927 года. Насколько мне известно, в то время ни один из них не был переоборудован в дорожные мотоциклы, хотя рост мелкосерийного производства копий 8-клапанных двигателей (как H-D, так и Indian) расширил горизонты специалистов-строителей. Одним из таких является Гарри Хакер из Германии, который соединил двухклапанные гоночные цилиндры и головки Peashooter с V-образными картерами двигателя JDH с двумя распредвалами, получив мощный двигатель мощностью 70 л.с. Он также использовал реплики 8-клапанных цилиндров и головок на базе JDH, которая действительно является устрашающим зверем.

Croft был одним из нескольких небольших производителей, использовавших 8-клапанные V-образные двухцилиндровые двигатели Anzani: этот явно предназначен для использования на дорогах, с багажником на заднем крыле! [Архив музея Хоккенхайма]

В Великобритании 8-клапанный V-образный твин производился на коммерческой основе компанией British Anzani, которая поставляла двигатели для всех применений, от авиации и лодок до велосипедных автомобилей и мотоциклов. 8-клапанный двигатель Anzani был разработан бельгийцем Хьюбертом Хагенсом, имевшим значительный опыт участия в гонках до прихода в британскую Anzani. Основатель компании Алессандро Анцани к тому времени заканчивал свое участие в нескольких своих филиалах в Англии, Франции и Италии и вышел на пенсию в 1927 лет в возрасте 50 лет. Anzani V-twin также производился в двухклапанной конфигурации и продавался как Vulpine. Но для гонок и очень небольшого числа шоссейных мотоциклов несколько производителей клюнули на приманку, в том числе Montgomery, McEvoy, Croft и Zenith, все из которых производили мотоциклы с 8 клапанами в однозначных числах. Те, что сохранились (циники сказали бы, что их больше, чем когда-либо было произведено), представляют собой эффектные мотоциклы, чрезвычайно ценные своей редкостью и техническим мастерством . Все эти производители сочли 2-клапанные V-образные твины более надежными для регулярного использования, но нельзя отрицать привлекательность такого устрашающего двигателя в горячем дорожном мотоцикле.

Родстер Montgomery 1924 года с 8-клапанным двигателем Anzani, прочно закрепившийся в нашем списке 100 самых дорогих мотоциклов с самыми высокими ценами за все время. [Bonhams]

Следует отметить, что несколько британских марок выпускали 4-клапанные одноцилиндровые шоссейные велосипеды, такие как Ricardo Triumph (1921-24) и 4-клапанная/4-скоростная линейка Rudge (1924-40). Многие специалисты-строители на протяжении многих лет адаптировали эти хорошо зарекомендовавшие себя 4-клапанные головки блока цилиндров на V-образные двухцилиндровые двигатели производства JAP или Harley-Davidson с неоднозначными результатами. Немедленное увеличение мощности означало, конечно, повышенный нагрев двигателя и отсутствие прямой смазки клапанов до конца 19 века.Моторы Rudge 30-х годов с закрытыми клапанами. Обретенная мощность также выявила слабые места в сцеплении и коробке передач (как Vincent-HRD обнаружила в своем первом OHV V-twin Series A Rapide в 1936 году), а также в раме, вилке и тормозах, которые были хорошо приспособлены для 24-сильного двигателя. V-образный двухцилиндровый двигатель с боковым клапаном, но не до 60 л.с. из-за гораздо лучшего дыхания.

Головка блока цилиндров Triumph Ricardo с 4 клапанами, разработанная сэром Гарри Рикардо и выпускавшаяся с 1921 по 24 год. Смазка коромысла и стержней клапанов осуществляется консистентной смазкой и надеждой. [Винтажный архив]

Вернувшись в Европу, немецкая компания Wanderer построила мотоцикл с 8-клапанным двигателем V-twin в середине 1920-х годов. Головки блока цилиндров очень похожи на образец Anzani, но сохраняют отличительные горизонтальные ребра Wanderer. Эта машина была замечена на Retromobile в 2011 году, и я хотел бы узнать больше. Сколько других компаний построили 8-клапанный V-образный двигатель в 1920-х годах? Я хотел бы узнать о более малоизвестных примерах: например, в Италии Moto Guzzi построила 4-клапанный гоночный сингл C4V на основе своих 1921 прототип, разработанный Карло Гуцци: очевидно, что концепция была исследована во многих странах.

Был замечен на Rétromobile в 2011 году на стенде Motos Antiguas, 8-клапанный Wanderer. [Paul d’Orleans]

Сегодняшние мастера, добавляющие 4-клапанные цилиндры и головки к старинным V-образным двигателям, вряд ли одиноки, поскольку игра старая. Еще в 1924 году импортер Excelsior в Бельгию, мистер Тайманс, решил установить пару цилиндров Triumph ‘Ricardo’ с 4 V цилиндрами и головками на американский V-образный твин Excelsior, сделав очень красивый дорожный родстер с верхним расположением клапанов. «Американ-Эксельсиор-Триумф». Согласно Журнал Motor Cycle , он построил несколько таких зверей, хотя эта статья — единственное доказательство существования одного из них, которое я видел… кто-нибудь выжил?

Элегантный специальный автомобиль Excelsior-Triumph, выпущенный ограниченным тиражом в 1924 году мистером Таймансом из Брюсселя, Бельгия. Крепкое шасси, мощный мотор, но до сих пор нет переднего тормоза! [Vintagen Archive]

From The Motor Cycle , 24 июля 1924 года:

AMERICAN-EXCELSIOR-TRIUMPH

Американский V-образный твин с британскими четырехклапанными цилиндрами

Что-то новое в «гибридах» придумал г-н Р. Тайманс, известный мотоциклист и мотоциклетный агент из Брюсселя.

Агент американского «Эксельсиора», он очень восхищается силой, жесткостью и отличными управляемыми качествами этой машины; он также в равной степени восхищается постановками Великобритании. Поэтому он изготовил восьмиклапанный американский Excelsior, в котором использовались два четырехклапанных цилиндра Triumph объемом 500 куб. см, адаптированных к картеру двигателя Excelsior.

Стандартные детали

За исключением небольшого изменения кулачков для повышения эффективности, используются полностью стандартные детали, и единственным конструктивным изменением стало опускание двигателя почти на два дюйма в раму. Установлен стандартный карбюратор Schebler, с которым машина разгоняется до 120 км/ч; это увеличено до 82 миль в час с Бинксом с тремя двигателями.

По словам конструктора, ускорение потрясающее. В общем машина уже целый год в пути, причем с коляской. Это не только экспериментальная машина, но она уже есть на рынке, многие из них уже проданы по всему европейскому континенту. В комплекте с электрооборудованием машина стоит 132 фунта стерлингов. Фирма г-на Таймана — Taymans Fréres, 641, Chausee de Waterloo, Брюссель, Бельгия.

Еще один индийский 8-клапанный гоночный автомобиль, переоборудованный для использования на дорогах. Шасси явно от модели родстера, а не короткосцепного и минимального шасси гоночного борд-трека: это все еще односкоростная машина, со сцеплением и цепным приводом в стандартной комплектации с 1901 года на индийцах. Больше я ничего не знаю об этом фото — кто что где? [Vintagen Archive]

Racing Technology

Все о клапанах двигателя

Изображение предоставлено Максимом Вивцаруком/Shutterstock.com

Клапаны двигателя представляют собой механические компоненты, используемые в двигателях внутреннего сгорания для обеспечения или ограничения потока жидкости или газа в камеры сгорания или цилиндры и из них во время работы двигателя. Функционально они аналогичны многим другим типам клапанов в том, что они блокируют или пропускают поток, однако они представляют собой чисто механическое устройство, которое взаимодействует с другими компонентами двигателя, такими как коромысла, чтобы открываться и закрываться в правильной последовательности и с правильное время.

Термин «клапан двигателя» может также относиться к типу обратного клапана, который используется для впрыска воздуха в составе систем контроля выбросов и рециркуляции отработавших газов в транспортных средствах. Этот тип клапана двигателя не будет рассматриваться в этой статье.

Клапаны двигателя являются общими для многих типов двигателей внутреннего сгорания, независимо от того, работают ли они на таком топливе, как бензин, дизельное топливо, керосин, природный газ (СПГ) или пропан (LP). Типы двигателей различаются по количеству цилиндров, которые являются камерами сгорания, которые генерируют энергию от воспламенения топлива. Они также различаются по типу работы (2-тактный или 4-тактный) и по конструктивному расположению клапанов в двигателе [верхний клапан (OHV), верхний кулачок (OHC) или клапан в блоке (VIB)]. .

В этой статье будет кратко описана работа клапанов двигателя в типичных двигателях внутреннего сгорания, а также представлена ​​информация о типах клапанов, их конструкции и материалах. Дополнительную информацию о других типах клапанов можно найти в нашем соответствующем руководстве Общие сведения о клапанах .

Номенклатура клапана двигателя

Большинство клапанов двигателей спроектированы как тарельчатые клапаны из-за их хлопкового движения вверх и вниз и имеют головку клапана с коническим профилем, которая прилегает к обработанному седлу клапана для герметизации прохода жидкостей или газов. Их также называют грибовидными клапанами из-за характерной формы головки клапана. На рис. 1 показана номенклатура различных элементов типичного клапана двигателя.

Рисунок 1. Номенклатура стандартного тарельчатого клапана двигателя.

Изображение предоставлено: https://dieselnet.com

Двумя основными элементами являются шток клапана и головка клапана. Головка содержит скругление, которое ведет к поверхности седла, обработанной под определенным углом, чтобы соответствовать обработке седла клапана, с которым оно будет совпадать. Прилегание поверхности клапана к седлу клапана обеспечивает герметичность клапана против давления сгорания.

Шток клапана соединяет клапан с механическими элементами в двигателе, которые приводят клапан в действие, создавая усилие для перемещения штока против посадочного давления, создаваемого пружиной клапана. Удерживающая канавка используется для удерживания пружины на месте, а кончик штока клапана неоднократно контактирует с коромыслом, толкателем или подъемником, который приводит клапан в действие.

Работа двигателя

Четырехтактные или четырехтактные двигатели внутреннего сгорания используют два основных типа клапанов — впускной клапан и выпускной клапан. Впускные клапаны открываются, чтобы обеспечить подачу топливно-воздушной смеси в цилиндры двигателя перед сжатием и воспламенением, а выпускные клапаны открываются, чтобы обеспечить выпуск выхлопных газов из процесса сгорания после того, как произошло воспламенение.

При нормальной работе коленчатый вал в двигателе, к которому прикреплены поршни, связан с распределительным валом как часть узла клапанного механизма двигателя. Движение коленчатого вала передает движение распределительному валу через зубчатую цепь, зубчатый ремень или другой зубчатый механизм. Синхронизация и выравнивание между положением коленчатого вала (которое определяет положение поршня в цилиндре) и положением распределительного вала (которое определяет положение клапанов в цилиндре) имеют решающее значение не только для максимальной производительности двигателя, но и для предотвращения помех между поршнями и клапанами в двигателях с высокой степенью сжатия.

В цикле впуска поршень впускного цилиндра перемещается вниз при открытии впускного клапана. Движение поршня создает отрицательное давление, которое помогает втягивать воздушно-топливную смесь в цилиндр. Сразу после того, как поршень достигает нижнего положения в цилиндре (известного как нижняя мертвая точка), впускной клапан закрывается. В цикле сжатия впускной клапан закрывается, чтобы изолировать цилиндр, когда поршень поднимается в цилиндре в крайнее верхнее положение (известное как верхняя мертвая точка), при котором воздушно-топливная смесь сжимается до небольшого объема. Это действие сжатия служит для обеспечения более высокого давления на поршень при воспламенении топлива, а также для предварительного нагрева смеси, чтобы способствовать эффективному сгоранию топлива. В рабочем цикле воздушно-топливная смесь воспламеняется, что вызывает взрыв, заставляющий поршень опускаться в самое нижнее положение и передающий химическую энергию, высвобождаемую при сгорании воздушно-топливной смеси, во вращательное движение коленчатого вала. В цикле выпуска поршень снова поднимается вверх в цилиндре, в то время как впускной клапан остается закрытым, а выпускной клапан теперь открыт. Давление, создаваемое поршнем, помогает вытеснить выхлопные газы из цилиндра через выпускной клапан в выпускной коллектор. К выпускному коллектору подключена выхлопная система, набор труб, включающий глушитель для снижения акустического шума и систему каталитического нейтрализатора для управления выбросами при сгорании двигателя. Как только поршень достигает верхней части цилиндра в цикле выпуска, выпускной клапан начинает закрываться, а впускной клапан начинает открываться, начиная процесс заново. Обратите внимание, что давление в цилиндре на впуске помогает держать впускной клапан открытым, а высокое давление в цикле сжатия помогает держать оба клапана закрытыми.

В двигателях с несколькими цилиндрами одни и те же четыре цикла повторяются в каждом из цилиндров, но в такой последовательности, чтобы двигатель обеспечивал плавную мощность и сводил к минимуму шум и вибрацию. Последовательность движения поршня, движения клапана и зажигания достигается за счет точной механической конструкции и электрической синхронизации сигналов зажигания на свечи зажигания, воспламеняющие воздушно-топливную смесь.

Движение клапана двигателя

Движение клапанов двигателя приводится в действие распределительным валом двигателя, который содержит ряд выступов или кулачков, которые служат для создания линейного движения клапана от вращения распределительного вала. Количество кулачков на распределительном валу равно количеству клапанов в двигателе. Когда распределительный вал находится в головке блока цилиндров, двигатель называется конструкцией с верхним расположением распредвала (OHC); когда распределительный вал находится в блоке цилиндров, двигатель называется конструкцией с верхним расположением клапанов (OHV). Независимо от конструкции двигателя основное движение клапанов двигателя происходит за счет того, что кулачок взаимодействует с подъемником или толкателем, который создает силу, которая давит на шток клапана и сжимает пружину клапана, тем самым снимая напряжение пружины, которое удерживает клапан в закрытом положении. закрытое положение. Это движение штока клапана поднимает клапан с седла в головке блока цилиндров и открывает клапан. Как только распределительный вал вращается дальше, а кулачок перемещается так, что эксцентриковая часть больше не находится в прямом контакте с толкателем или толкателем, давление пружины закрывает клапан, когда шток клапана движется по центральному участку кулачка.

Поддержание надлежащего зазора клапана между штоком клапана и коромыслом или кулачком чрезвычайно важно для правильной работы клапанов. Некоторый минимальный зазор необходим для расширения металлических частей при повышении температуры двигателя во время работы. Конкретные значения зазоров варьируются от двигателя к двигателю, и несоблюдение надлежащего зазора может иметь серьезные последствия для работы и производительности двигателя. Если зазор клапанов слишком велик, то клапаны будут открываться позже, чем оптимально, и закрываться раньше, что может снизить производительность двигателя и увеличить его шум. Если зазор клапана слишком мал, клапаны не будут закрываться полностью, что может привести к потере компрессии. Гидравлические толкатели клапанов являются самокомпенсирующими и могут устранить необходимость в регулировке зазоров клапанов.

Современные двигатели внутреннего сгорания могут использовать различное количество клапанов на цилиндр в зависимости от конструкции и области применения. Двигатели меньшего размера, например, используемые в газонокосилках, могут иметь только один впускной клапан и один выпускной клапан. В двигателях более крупных транспортных средств, таких как 4-, 6- или 8-цилиндровые двигатели, может использоваться четыре клапана на цилиндр, а иногда и пять.

Материалы клапана двигателя

Клапаны двигателя являются одним из компонентов двигателей внутреннего сгорания, подвергающихся высоким нагрузкам. Необходимость надежной работы двигателя диктует, чтобы клапаны двигателя были способны выдерживать многократное и продолжительное воздействие высокой температуры, высокого давления из камеры сгорания, механических нагрузок и напряжений от динамики двигателя.

Впускные клапаны двигателей внутреннего сгорания подвергаются меньшей термической нагрузке из-за охлаждающего эффекта поступающей воздушно-топливной смеси, которая проходит через клапан во время цикла впуска. Выпускные клапаны, напротив, подвергаются более высоким уровням термической нагрузки, находясь на пути выхлопных газов во время цикла выхлопа двигателя. Кроме того, тот факт, что выпускной клапан открыт во время цикла выпуска и не соприкасается с головкой блока цилиндров, означает, что меньшая тепловая масса поверхности сгорания и головки клапана имеет больший потенциал для быстрого изменения температуры.

Впускные клапаны

из-за их более низких рабочих температур обычно изготавливаются из таких материалов, как хром, никель или вольфрамовая сталь. В выпускных клапанах с более высокой температурой могут использоваться более жаропрочные металлы, такие как нихром, кремний-хром или кобальт-хромовые сплавы.

Поверхности клапанов, которые подвергаются воздействию более высоких температур, иногда делают более прочными за счет приваривания стеллита, который представляет собой сплав кобальта и хрома, к поверхности клапана.

Другие типы материалов, используемых для изготовления клапанов двигателя, включают нержавеющую сталь, титан и Tribaloy 9.сплавы 0115 ® .

Кроме того, покрытия и отделка поверхности могут применяться для улучшения механических свойств и характеристик износа клапанов двигателя. Примеры этого включают хромирование, фосфатирование, нитридное покрытие и вихревую отделку.

Типы клапанов двигателя

Помимо характеристик клапанов двигателя по функциям (впускные и выпускные), существует несколько конкретных типов клапанов двигателя, которые существуют в зависимости от конструкции и материалов. Основные типы клапанов двигателя включают:

• Монометаллические клапаны двигателя
• Биметаллические клапаны двигателя
• Полые клапаны двигателя

Монометаллические клапаны двигателя, как следует из их названия, изготавливаются из одного материала, из которого состоят как шток клапана, так и головка клапана. Эти типы клапанов двигателей обеспечивают как высокую термостойкость, так и хорошие антифрикционные свойства.

Биметаллические клапаны двигателя, также известные как биметаллические клапаны двигателя, изготавливаются путем соединения двух различных материалов с использованием процесса сварки трением для создания клапана с аустенитной сталью на головке клапана и мартенситной сталью на штоке клапана. Свойства каждой из этих сталей служат оптимальной цели: аустенитная сталь на головке клапана обеспечивает жаропрочность и коррозионную стойкость, а мартенситная сталь на штоке клапана обеспечивает высокую прочность на растяжение и стойкость к абразивному износу.

Полые клапаны двигателя представляют собой специальный биметаллический клапан, содержащий полую полость, заполненную натрием. Натрий сжижается по мере повышения температуры клапана и циркулирует за счет движения клапана, что помогает рассеивать тепло от более горячей головки клапана. Полая конструкция способствует большей передаче тепла через шток, чем цельные клапаны, поскольку мартенситный материал штока является лучшим проводником тепла, чем аустенитный материал головки. Полые клапаны особенно подходят для использования в современных двигателях, которые обеспечивают большую мощность за счет более компактных и плотных конструкций двигателей с более высокими температурами выхлопных газов, с которыми сплошные клапаны не справляются. Эти более высокие температуры выхлопных газов являются результатом нескольких условий, в том числе:

• Стремление к процессу сжигания обедненной смеси, снижающему выбросы парниковых газов
• Конструкции двигателей с более высокой степенью сжатия и более высоким давлением сгорания, обеспечивающие более высокий КПД
• Конструкции со встроенным коллектором, которые поддерживают турбокомпрессоры, для повышения производительности двигателя по сравнению с двигателями меньшего размера

Существует несколько других типов конструкции клапана двигателя. Так называемые золотниковые клапаны состоят из трубки или втулки, которая находится между стенкой цилиндра и поршнем и которая скользит или вращается от распределительного вала, как и другие клапаны двигателя. Движение золотникового клапана приводит к тому, что отверстия, прорезанные во втулке, совмещаются с соответствующими отверстиями в стенке цилиндра в разные моменты цикла двигателя, таким образом функционируя как простой впускной и выпускной клапан двигателя без сложностей коромысла и подъемники.

Технические характеристики клапана двигателя

Типичные клапаны двигателя определяются параметрами, указанными ниже. Обратите внимание, что эти данные предназначены для информационных целей, и имейте в виду, что параметры, используемые для определения клапанов двигателя, могут отличаться от производителя к производителю. Понимая спецификации, покупатели лучше подготовлены к обсуждению своих конкретных потребностей с поставщиками клапанов для двигателей.

• Диаметр штока – диаметр штока клапана двигателя
• Длина штока – расстояние от кончика штока до головки клапана
• Угол седла – угол среза седла головки клапана, измеренный в угловых градусах, типичные значения находятся в диапазоне 20 ^o – 60 ^o
• Материалы клапана — описывает материал или материалы, используемые для изготовления клапана
• Покрытия — обозначает любые покрытия или обработку поверхности, применяемые к основному материалу клапана, такие как хромирование, нитрид, PVD или керамика, например

Резюме

В этой статье представлен краткий обзор клапанов двигателя, в том числе, что они собой представляют, ключевая номенклатура, как они работают, работа клапанов, материалы, типы и технические характеристики. Для получения информации по другим темам обратитесь к нашим дополнительным руководствам или посетите платформу поиска поставщиков Thomas, где вы можете найти потенциальные источники поставок для более чем 70 000 различных категорий продуктов и услуг.

Уведомления об авторских правах и товарных знаках

1. Трибалой ^® является зарегистрированным товарным знаком Kennametal, Inc., Латроб, Пенсильвания.

Источники:

1. https://www.theengineerspost.com/engine-valves-types/
2. https://www.aopa.org/training-and-safety/air-safety-institute/valve-safety
3. https://www.howacarworks.com/basics/the-engine-how-the-valves-open-and-close
4. http://grounds-mag.com
5. https://dieselnet.com
6. http://www.federalmogul.com/en-US/OE/Products/Pages/Product-Details.aspx?CategoryId=48&SubCategoryId=191&ProductId=840
7. http://www.ijmerr.com/uploadfile/2015/0409/2015040

   51873.pdf

8. https://www. eaton.com/us/en-us/catalog/engine-valvetrain/engine-valves.html
9. http://www.nextech.co.in
10. https://aviamech.blogspot.com/2013/02/piston-engine-valves.html
11. https://www.centraldieselinc.com/blog/diesel-engines-101/

Прочие изделия для клапанов

• Лучшие производители и поставщики клапанов в США
• Пневматические регуляторы давления и расхода
• Общие сведения о клапанах
• Типы обратных клапанов
• Типы конденсатоотводчиков
• Ведущие производители и поставщики дисковых затворов
• Распространенные типы пневматических клапанов
• Все об аэрозольных клапанах: как они работают, технические характеристики и критерии выбора
• Все о пожарных предохранительных клапанах
• Все о предохранительных клапанах
• Все о дисковых затворах
• Все о воздушных логических клапанах
• Все о балансировочных клапанах
• Все о электромагнитных клапанах
• Все о гидравлических клапанах
• Все о поплавковых клапанах
• Все о задвижках
• Все о картриджных клапанах
• Все о кранах
• Все о глухих клапанах
• Все о клапанах для рождественской елки
• Все о корпусных клапанах
• Все о шаровых кранах
• Все об игольчатых клапанах
• Все о глухих клапанах
• Все о шаровых кранах
• Все о пробковых клапанах
• Все о мембранных клапанах
• Все о двойных запорных и выпускных клапанах
• Все о поворотных клапанах
• Все о пережимных клапанах — конструкция, применение и рекомендации
• Все о поршневых клапанах — конструкция, применение и рекомендации
• Все о тарельчатых клапанах — применение, конструкция и рекомендации

Еще от насосов, клапанов и аксессуаров

Насосы, клапаны и аксессуары

Насосы, клапаны и аксессуары

Насосы, клапаны и аксессуары

Насосы, клапаны и аксессуары

Насосы, клапаны и аксессуары

Насосы, клапаны и аксессуары

Thomas / Leyland X-8 Aircraft Engine

Автор: Уильям Пирс

Джон Годфри Парри Томас был британским инженером и был широко известен как Парри Томас. Во время Первой мировой войны Томас был членом Совета по изобретениям боеприпасов и был назначен главным инженером в Leyland Motors в 1919 году.17, чтобы помочь фирме разработать авиационный двигатель.

Аллан Фергюсон работал в Leyland над конструкцией авиационного двигателя. Двигатель, разработанный Фергюсоном, представлял собой W-18 с водяным охлаждением мощностью 450 л.с. (336 кВт) и углом наклона 40 градусов. Каждый ряд состоял из двух блоков по три цилиндра, и планировалось сделать двигатель W-9 всего с тремя рядами по три цилиндра. Длинные толкатели простирались от распределительных валов в картере между рядами цилиндров к верхней части цилиндров для приведения в действие верхних клапанов. Томас чувствовал, что двигатель W-18 не будет иметь успеха, и предложил свою конструкцию, получившую одобрение руководства Leyland.

Двигатель Thomas (Leyland) X-8 был сделан из алюминия и имел много интересных особенностей. В задней части двигателя к рукоятке прикреплена динамо-машина для запуска. Прямо над динамо-машиной находится водяной насос с приводом от коленчатого вала. Карбюраторы двигателя установлены по обе стороны от водяного насоса. Обратите внимание на встроенные проходы, ведущие от карбюратора к цилиндрам. Масляный картер расположен в нижней части V-образного сечения двигателя.

При содействии Фреда Самнера и Рида Рэйлтона двигатель Томаса представлял собой Х-8 с расположением рядов цилиндров на расстоянии 90 градусов. Каждый ряд цилиндров состоял из двух спаренных цилиндров. Ряды цилиндров были отлиты за одно целое с алюминиевым картером, а мокрые гильзы цилиндров из никель-хромового сплава были термоусажены в ряды цилиндров. Алюминиевая головка блока цилиндров крепилась к каждому ряду цилиндров восемью болтами. В двигатель был встроен редуктор гребного винта. В редукторе использовались конические шестерни, и скорость вращения гребного винта была снижена до 0,50-кратной скорости коленчатого вала. Редуктор сохранял положение гребного винта на одной линии с коленчатым валом.

Один верхний распределительный вал приводил в действие два впускных и два выпускных клапана для каждого цилиндра. Распределительный вал приводился в движение через вертикальный вал в задней части двигателя. Клапаны закрывались листовыми пружинами. С помощью регулируемых винтов один конец листовой пружины был прикреплен к впускному клапану, а другой конец пружины был прикреплен к выпускному клапану. Пружинам было позволено шарнирно сочленяться в точке их крепления, так что при открытии одного клапана к закрытому клапану прикладывалось дополнительное усилие для еще более плотного уплотнения.

Два карбюратора были расположены в задней части двигателя, причем каждый карбюратор обеспечивал подачу воздушно-топливной смеси для одной стороны двигателя. Каждый карбюратор был прикреплен к встроенному впускному каналу в картере двигателя, от которого отходили четыре отдельных канала. Каждый канал соединял один цилиндр с впускным каналом. Выхлоп был выброшен из верхней и нижней частей двигателя Vees. В каждом цилиндре было две свечи зажигания, зажигаемые либо от магнето, либо от аккумулятора.

Водяной насос, приводимый в движение коленчатым валом в задней части двигателя, обеспечивает циркуляцию воды через двигатель со скоростью около 48 галлонов в минуту (182 л). Охлаждающая жидкость поступала в ряды цилиндров и вокруг выпускных отверстий, чтобы выпускные клапаны оставались холодными. Система труб позволяла воде течь через полый коленчатый вал со скоростью 10 галлонов в минуту (36 л), охлаждая три коренных подшипника и два подшипника шатуна. Вода также охлаждала масло, которое текло через коленчатый вал к подшипникам. Для дальнейшего охлаждения масла вода и масло поступали в редуктор гребного винта, где масло проходило по оребренной внешней стороне гребного вала с водяным охлаждением.

Хотя это и не двигатель X-8, на этом рисунке показаны клапаны с листовыми пружинами, аналогичные установке, используемой в двигателе X-8. Листовая пружина (5) удерживала клапаны (3 и 4) закрытыми. Кулачки (11) распределительного вала (12) воздействовали на коромысла (9 и 10), открывая клапаны. Крепление листовой пружины (8) могло перемещаться вверх и вниз, чтобы увеличить напряжение на закрытом клапане для более плотного уплотнения. (патент Великобритании 216,607, выдан 5 июня 1924 г.)

К каждой из двух шатунных шейок прикреплен главный шатун, а к каждому главному шатуну прикреплены три шарнирных стержня. Обе шатунные шейки коленчатого вала располагались на одной линии, а это означало, что поршни одного ряда цилиндров одновременно находились в верхней мертвой точке. Один источник утверждает, что шатунные шейки находились в одной фазе, а это означает, что два цилиндра одного и того же ряда будут иметь один и тот же ход, что, по сути, заставит двигатель X-8 работать как два синхронизированных двигателя X-4. Сообщается, что это было сделано для предотвращения любого раскачивания, создаваемого передним выстрелом Х-4, за которым следует задний Х-4-цилиндровый выстрел 9.0 градусов позже. Однако другой источник говорит, что цилиндры были разнесены на 360 градусов, что имело бы больше смысла. В то время как поршни одного ряда цилиндров находились в верхней мертвой точке, один цилиндр начинал такт впуска, а другой — рабочий такт. Фазирование на 360 градусов создаст довольно плавный порядок запуска, например, передний цилиндр ряда 1 (1F), задний цилиндр ряда 2 (2R), 3F, 4R, 1R, 2F, 3R и 4F. Однако истинный порядок работы двигателя неизвестен.

Использовалась система смазки с сухим картером. Масло из двигателя собиралось в бак объемом один галлон (4,5 л), установленный в нижней части V-образного сечения двигателя. Затем масло возвращали в основной масляный бак объемом примерно восемь галлонов (32 л), установленный на самолете. Для запуска двигателя Х-8 использовался электростартер или динамо-машина с ручным заводом. В двигатель встроен прерыватель для стрельбы из пушек по дуге винта.

Двигатель X-8 имел диаметр цилиндра 6,0 дюйма (152 мм) и ход поршня 4,5 дюйма (114 мм). Двигатель имел объем 1018 куб. Дюймов (16,7 л) и производил 300 л.с. (224 кВт) при 2500 об / мин и высоте 10 000 футов (3048 м). Максимальная частота вращения двигателя составляла около 3500 об/мин. Двигатель X-8 весил около 500 фунтов (227 кг). Для того времени 500 фунтов (227 кг) были удивительно легкими для двигателя мощностью 300 л.с. (224 кВт). X-8 был отмечен как очень компактный, но список размеров двигателя не был найден.

Патентный чертеж коленчатого вала X-8 с рядными шатунными шейками. В водяном насосе (4) находилась крыльчатка (9) с приводом от коленчатого вала. Вода подавалась через вход (11), через проход (10) и в патрубок, встроенный в полый коленчатый вал. Затем вода текла через гребной вал (36) для охлаждения масла в соседнем канале (45).

Проект Томаса Х-8 был завершен в декабре 1917 года и представлен Министерству авиации. Томас инициировал обширную программу тестирования деталей, в результате которой было создано множество тестовых приспособлений. Совместно с испытательным оборудованием был построен и испытан одноцилиндровый двигатель в 1919 г. 18. Одноцилиндровый двигатель мощностью 37 л.с. (28 кВт) при 2500 об/мин и 53 л.с. (40 кВт) при 3700 об/мин. Эти мощности равнялись 296 л.с. (221 кВт) и 424 л.с. (316 кВт) соответственно для полного восьмицилиндрового двигателя. Однако поршень одноцилиндрового двигателя вышел из строя после пяти минут работы в диапазоне от 3500 до 3700 об/мин.

Полный двигатель Х-8 был построен и впервые запущен в августе 1918 года. На одноцилиндровом двигателе использовались степени сжатия 5,8 и 6,3, но степень сжатия всего двигателя не была найдена. Как сообщается, двигатель был собран в спешке, поскольку государственные инспекторы хотели провести испытания на две недели раньше, чем планировалось. Легкий картер двигателя Х-8 деформировался и замкнулся в зазоре подшипника коленчатого вала, что привело к заклиниванию двигателя через несколько часов работы.

С окончанием Первой мировой войны 11 ноября 1918 года дальнейшие работы над двигателем Thomas X-8 были прекращены. Ряд функций авиационного двигателя позже был использован в автомобильном рядном восьмицилиндровом двигателе Leyland, разработанном в 1920 году. Томас стал легендой на гоночной трассе Brooklands Raceway, участвуя в кампании одного из первых монстров Land Speed ​​​​Record (LSR) с авиадвигателем. автомобилей и установил пролетную милю (1,6 км) LSR со скоростью 170,624 миль в час (274,593 км / ч) 28 апреля 1926 года. Томас трагически погиб в авиакатастрофе при попытке еще одного LSR 3 19 марта.27. Его смерть стала первым случаем, когда водитель погиб, преследуя LSR.

Томас за рулем своего гоночного автомобиля Leyland-Thomas в Бруклендсе 4 октября 1926 года. (Изображение Getty)
— «История жизни Парри-Томаса» Фреда Самнера, Motor Sport (ноябрь 1941 г.)20)
– Reid Railton: Man of Speed ​​ Карла Людвигсена (2018)
– Parry Thomas Хью Турса (1959)

Like this:

Like Loading…

Valve Lifter0 Basics and Beyond

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Толкатели клапанов играют ключевую роль в клапанном механизме двигателей с толкателями. Они восходят к самым ранним дням двигателя внутреннего сгорания. Самые ранние двигатели не имели толкателей или коромысла. Они были «плоской» конструкции с клапанами в блоке. Толкатели (также называемые «толкателями» из-за производимого ими лязгающего шума) двигались на выступах кулачка в блоке и приводили в действие клапаны напрямую. Это была простая конструкция, но не лучшая конфигурация для эффективности дыхания или мощности.

Перемещение клапанов в головку блока цилиндров стало важным шагом вперед в двигателях с верхним расположением клапанов (OHV), поскольку это позволило двигателю дышать более эффективно и развить большую мощность при том же рабочем объеме. Конструкция верхнего клапана усложняла клапанный механизм, поскольку требовала добавления толкателей и коромыслов. Подъемникам также приходилось направлять масло через толкатели для смазки верхних компонентов клапанного механизма.

В двигателях с верхним расположением распредвала (OHC) распределительные валы находятся в головке(ах) цилиндров и приводят в действие клапаны непосредственно или через толкатели кулачков, поэтому толкатели отсутствуют. Однако большинство современных двигателей с верхним расположением распредвала имеют некоторые типы гидравлических регуляторов зазора клапанов. Регулятор может быть установлен в головке и служить в качестве точки опоры для поддержания нулевого зазора между толкателем кулачка и клапаном, или может быть расположен внутри ковша, который надевается на верхнюю часть клапана, или «мини-регулятор», установленный на конце. коромысла.

Роль толкателя в клапанном механизме

Основная функция толкателя клапана довольно проста. Он сидит на распределительном валу и передает движения кулачка вверх через толкатели и коромысла, чтобы открывать и закрывать клапаны. Размер и форма кулачка под толкателем (умноженные на соотношение коромыслов) определяют подъем клапана и продолжительность. Таким образом, подъемник просто следует за движениями кулачка. Но это играет роль в люфте (зазоре) и шуме клапанного механизма.

В двигателях со сплошным толкателем толкатель представляет собой просто полый ковш. У него твердое дно, которое опирается на кулачок, и чашка сверху, которая поддерживает нижний конец толкателя. Толкатель имеет впускное отверстие сбоку, чтобы масло под давлением могло заполнять корпус толкателя, и выпускное отверстие в центре чаши толкателя, чтобы масло могло течь вверх через толкатель для смазки верхних компонентов клапанного механизма.

В двигателях с толкателями с плоскими толкателями днища толкателей кажутся плоскими. Но на самом деле в большинстве случаев дно подъемника слегка выпуклое. Центр примерно на 0,001–0,002 дюйма выше края. Кроме того, выступы на плоских кулачках толкателей не идеально плоские, а имеют небольшой конус (от 0,0007 до 0,002 дюйма) с одной стороны. Кроме того, осевая линия толкателей немного смещена относительно выступов кулачка. Это заставляет толкатели вращаться при повороте кулачка, что помогает уменьшить трение и износ.

Область контакта между толкателями и выступами кулачка является самой нагруженной поверхностью внутри двигателя, с давлением от 200 000 до 300 000 фунтов на квадратный дюйм в точке контакта в зависимости от давления пружины клапана! Следовательно, очень важно, чтобы оба компонента имели правильную геометрию (как выпуклую, так и конусообразную), чтобы обе поверхности имели достаточную твердость, чтобы противостоять преждевременному износу и выходу из строя, и чтобы точка контакта хорошо смазывалась моторным маслом, содержащим достаточное количество примесей. противоизносная присадка высокого давления (например, ZDDP).

Смазка была проблемой в последние годы, потому что количество ZDDP в моторном масле было значительно уменьшено, чтобы продлить срок службы каталитических нейтрализаторов. Цинк и фосфор в противоизносной присадке ZDDP загрязняют катализатор, если двигатель сжигает масло из-за изношенных направляющих клапанов, уплотнений и/или поршневых колец. Снижение ZDDP до уровня менее 600 частей на миллион не создало проблем для большинства двигателей последних моделей, поскольку они имеют роликовые подъемники с низким коэффициентом трения или толкатели верхних кулачков. Но в старых двигателях с плоскими кулачками использование моторного масла с низким содержанием ZDDP может не обеспечить адекватной защиты от износа кулачка и толкателей, особенно если установлены более жесткие пружины клапанов. Обходной путь заключается в использовании масла для обкатки, которое содержит более высокие уровни ZDDP, а затем заправке картера моторным маслом со специальной формулой «для уличных характеристик» или «гонок», которое содержит дополнительное количество ZDDP. Добавка ZDDP также может использоваться для обогащения обычных и синтетических моторных масел с низким ZDDP.

Поставщики кулачков вторичного рынка также улучшили свою игру, увеличив твердость поверхности своих плоских кулачков, чтобы сделать их более устойчивыми к износу при использовании современных моторных масел. Некоторые поставщики предлагают подъемники, в которых в центре нижней части корпуса подъемника прожжено небольшое отверстие для направления масла прямо на выступ кулачка. Другой поставщик шлифует несколько небольших лысок глубиной всего в несколько тысячных дюйма по бокам своих толкателей, чтобы больше масла могло стекать на кулачок.

Роликовые подъемники

Большое усовершенствование произошло с изобретением роликовых подъемников. Поместив небольшое колесо на дно подъемника, трение между кулачком и подъемником значительно снижается. Вот почему все современные двигатели с толкателями имеют роликовые подъемники. Роликовые подъемники также позволяют использовать более радикальные профили кулачков с более быстрыми наклонами открытия и закрытия, что обеспечивает более полное открытие клапана для заданного подъема и продолжительности. Вот почему роликовые кулачки — это горячая установка для гонок.

Установка колеса в нижней части подъемника также изменяет динамику между подъемником и кулачком. Роликовый подъемник должен удерживаться в фиксированном положении с кулачком, чтобы колесо плавно катилось по кулачку, поэтому вы не хотите, чтобы подъемник вращался или скручивался. Для этого необходимо добавить соединительную планку между соседними подъемниками, чтобы они оставались прямыми, или обработать корпус подъемника и отверстия подъемника плоской поверхностью, чтобы предотвратить их скручивание.

Одно из различий между роликовым кулачком и плоским кулачком с толкателем состоит в том, что выступы на роликовом кулачке действительно плоские, тогда как выступы на плоском кулачке с толкателем имеют небольшую конусность. Если кулачок или подъемники неправильного типа используются вместе (плоский кулачок с роликовыми подъемниками или роликовый кулачок с плоскими толкателями), несоответствие быстро приведет к плохим последствиям.

Еще одна вещь, которую никогда не следует делать при восстановлении двигателя, — это установка нового кулачка с бывшими в употреблении толкателями. Кулачок и подъемники изнашиваются по специфической схеме по мере их установки. Если кулачок с большим пробегом изношен или один или несколько подъемников имеют вогнутый износ на нижней части, кулачок и подъемники необходимо заменить.

Если исходный кулачок и подъемники все еще в хорошем состоянии и используются повторно, убедитесь, что все подъемники снова установлены в исходные отверстия (то же место, что и раньше). Однако, если оригинальный кулачок изношен и нуждается в замене, замените также толкатели. Не портите новый или переточенный кулачок, повторно используя изношенные подъемники.

Единственным исключением из этого правила являются роликовые кулачки. Поскольку кулачки кулачка плоские, а подъемники имеют ролики, а не выпуклую поверхность, новый роликовый кулачок можно установить на бывшие в употреблении роликовые подъемники при условии, что все подъемники находятся в хорошем состоянии и не имеют повреждений, изъянов или трещин.

Гидравлические подъемники

Гидравлические подъемники были впервые разработаны еще в 1930-х годах и стали широко использоваться в серийных двигателях в 1950-х годах. Гидравлические толкатели устраняют стук, производимый массивными толкателями, потому что клапанный механизм работает с нулевым зазором (зазором). Цельным толкателям требуется небольшой воздушный зазор между кончиками коромысла и верхними частями штоков клапанов, чтобы компенсировать тепловое расширение двигателя при его нагреве. Регулировка зазора имеет решающее значение, потому что слишком большой зазор делает клапаны шумными и снижает подъем клапана, продолжительность и производительность. Слишком маленький зазор также может создать проблемы, поскольку из-за этого клапаны открываются раньше и закрываются позже, что снижает рассеивание тепла через седла клапанов, когда клапаны закрыты. Это может привести к перегреву некоторых клапанов (особенно выпускных клапанов) и выходу их из строя. Если зазор слишком тугой и полностью закрывается, он может удерживать клапан открытым, вызывая потерю компрессии и, возможно, контакт между клапаном и поршнем.

Цельные подъемники требуют регулярной регулировки зазоров клапанов для компенсации износа клапанного механизма. Для гоночных двигателей также может потребоваться регулировка зазоров клапанов для точной настройки двигателя в соответствии с преобладающими погодными условиями и условиями трассы. Изменение зазора клапана имеет тот же эффект, что и изменение подъема клапана и продолжительности. Меньший зазор увеличивает подъемную силу и продолжительность для более высокой конечной мощности, в то время как открытие регулировки зазора уменьшает подъемную силу и продолжительность для улучшения крутящего момента на низких оборотах и ​​реакции дроссельной заслонки.

Гидравлические подъемники устраняют стук и необходимость периодической регулировки, поддерживая нулевой зазор при работающем двигателе. Они делают это, используя давление масла на подпружиненный плунжер внутри корпуса подъемника. Масло заполняет полость под плунжером при закрытом клапане. Это толкает поршень вверх, чтобы устранить слабину в клапанном механизме и удерживать его в натянутом состоянии. Односторонний обратный клапан внутри подъемника удерживает давление внутри подъемника, когда клапан открывается. Поскольку масло несжимаемо, масло, оставшееся под плунжером, препятствует сжатию плунжера, а подъемник действует как твердый подъемник, открывая клапан.

Гидравлические подъемники также бережнее относятся к компонентам клапанного механизма, чем сплошные подъемники, потому что нулевой зазор в клапанах уменьшает ударный эффект, который возникает, когда клапаны захлопываются при более высоких оборотах двигателя. Воздушного зазора для заполнения нет, поэтому клапан просто следует за кулачком, когда он закрывается для более мягкой посадки. Это также снижает уровень шума и помогает продлить срок службы компонентов клапанного механизма.

При нормальных условиях вождения нет опасности, что клапаны вытолкнут из своих седел или не полностью закроются, поскольку пружины клапанов оказывают большее давление на клапанный механизм, чем давление масла внутри толкателей. Но при высоких оборотах двигателя (скажем, от 6000 до 6500 об/мин) гидрокомпенсаторы испытывают некоторые ограничения.

На высокой скорости гидравлические подъемники могут «накачиваться» и удерживать клапаны открытыми, что приводит к плаванию клапанов. Это может произойти, если пружины клапана недостаточно сильны, чтобы поддерживать нормальное управление клапаном, и толкатели пытаются устранить слабину, которой на самом деле нет. Это приводит к чрезмерному удлинению плунжера и препятствует полному закрытию клапана. То же самое может произойти, если масло внутри толкателя не стравливается достаточно быстро между циклами для поддержания нормального зазора клапана.

Гидравлические подъемники также могут «откачиваться» или разрушаться при высоких оборотах, если внутри них происходит слишком большая утечка масла из-за небрежных допусков при сборке. Это создает слишком большой зазор в клапанном механизме, что приводит к шуму и потере мощности.

Гидравлические подъемники представляют собой узлы с точной посадкой. Плунжер плотно прилегает к корпусу, чтобы обеспечить минимальный зазор, поэтому скорость утечки не слишком велика или слишком мала. Вот почему вы никогда не должны смешивать внутренние детали при очистке и восстановлении комплекта гидравлических подъемников. Делайте каждый подъемник отдельно, чтобы сохранить исходные допуски сборки.

Одно из основных различий между серийными гидравлическими подъемниками и подъемниками послепродажного обслуживания заключается в том, что последние обычно имеют более жесткие внутренние допуски для лучшего контроля масла. Многие высокопроизводительные гидравлические подъемники также имеют улучшенную арматуру, которая позволяет им выдерживать большее количество оборотов в минуту, чем их стандартные аналоги. Хороший набор гидравлических подъемников послепродажного обслуживания, как правило, позволяет двигателю развивать скорость на 1000 об/мин выше, чем стандартные гидравлические подъемники. Некоторые могут обрабатывать даже больше RPM. Тем не менее, большинство гидравлических подъемников не могут сравниться по производительности и надежности со сплошными подъемниками со скоростью выше 8000 об/мин. Вот почему высокооборотные двигатели в NASCAR, дрэг-карах и автомобилях с кольцевой трассой до сих пор используют сплошные подъемники.

Гидравлические регулировки

Гидравлические подъемники необходимо отрегулировать при первоначальной установке, чтобы плунжер работал в среднем диапазоне хода. Если плунжер опустится до упора, это может помешать закрытию клапана, что приведет к неровной работе двигателя и возможному контакту клапана с поршнем. Плунжер, который чрезмерно выдвинут и находится вблизи верхнего предела своего хода, может быть не в состоянии поддерживать нулевой зазор при изменении температуры двигателя. Это может увеличить шум двигателя и даже привести к ударам плунжера по стопорному кольцу, что приведет к его выходу из строя.

Плунжер гидрокомпенсатора также может чрезмерно выдвинуться, если в двигателе заедают клапаны или происходит чрезмерный износ клапанного механизма. Он может занять столько слабины, прежде чем выйдет из строя.

Еще кое-что, о чем следует помнить, если вы заменяете набор гидравлических подъемников, это убедиться, что высота плунжера в новых подъемниках такая же, как и в старых подъемниках. Для компенсации разницы в высоте плунжера потребуются более длинные или более короткие толкатели.

Новый дизайн подъемника

Постоянное стремление добиться большей топливной экономичности современных двигателей привело к разработке различных технологий «объема по требованию», «переменного рабочего объема» или «отключения цилиндров» на некоторых двигателях. По сути, идея состоит в том, чтобы отключить до половины цилиндров двигателя, когда он находится под небольшой нагрузкой, для экономии топлива. Отключение топливных форсунок для отключения определенных цилиндров экономит топливо. Но если клапаны все еще открываются и закрываются, двигатель тратит энергию на прокачку воздуха через мертвые цилиндры. Клапаны также должны быть деактивированы в то же время, чтобы максимизировать экономию энергии.

Деактивация клапанов захватывает воздух в мертвых цилиндрах. Это создает эффект «воздушной пружины», который возвращает почти столько же энергии при ходе поршня вниз, сколько затрачивается при ходе сжатия вверх. Двигатель сжимает воздух во время такта сжатия, а воздух отталкивается назад, когда он расширяется во время хода вниз.

Существуют различные способы деактивации цилиндров, в том числе кулачки с разными кулачками для каждого цилиндра, изменение положения коромысла или использование гидравлических подъемников, которые могут складываться по команде для устранения подъема клапана. Толкатель клапана с регулируемым положением может работать с нормальной высотой плунжера или с уменьшенной высотой плунжера. Для этого требуется вторичное отверстие для подачи масла и клапан для изменения положения плунжера внутри подъемника.

Модуль управления силовым агрегатом (PCM) регулирует давление масла в толкателях с помощью электромагнитных клапанов. При отключении нескольких цилиндров можно использовать несколько соленоидов для управления потоком масла к различным парам толкателей. Деактивация цилиндров усложняет клапанный механизм и увеличивает вероятность того, что что-то пойдет не так и приведет к потере мощности, если цилиндры остаются деактивированными, когда они должны производить мощность. Проблемы с датчиками двигателя (в частности, MAP, датчиками расхода воздуха и положения дроссельной заслонки), соленоидами управления потоком масла, давлением моторного масла (если двигатель также оснащен масляным насосом переменной производительности), PCM или неисправности проводки могут повлиять на нормальную работу. такой системы.

Советы по сборке

При установке нового или отшлифованного кулачка и толкателей используйте смазку для кулачков высокого давления, а не моторное масло или сборочную смазку общего назначения, чтобы покрыть выступы кулачков и днища подъемников, и используйте обкатку. масло, содержащее дополнительный ZDDP. Смазка под высоким давлением необходима для защиты кулачка и толкателей после первоначального запуска и обкатки.

Новый кулачок и толкатели могут быть испорчены, если их не обкатать должным образом. Большинство из них требуют поддержания оборотов двигателя от 1500 до 2000 об/мин в течение 20 минут. Не позволяйте двигателю работать на холостом ходу и не перегружайте его. Кулачок и подъемники нуждаются в обильной смазке в этот период и минимальном напряжении, поскольку подъемники и лепестки знакомятся друг с другом. Окончательная регулировка клапанного механизма и настройка двигателя могут быть выполнены после завершения первоначального периода обкатки кулачка.

Роликовые кулачки более щадящие, чем плоские кулачки, с точки зрения обкатки, потому что трение намного меньше. Тем не менее, обороты двигателя должны поддерживаться на уровне от 1500 до 2000 об/мин после первоначального запуска в течение нескольких минут, чтобы убедиться, что все совместимо и получает достаточную смазку.

Гидравлические подъемники обычно издают некоторый шум при первом запуске двигателя, но вскоре он должен стихнуть, поскольку масло заполняет подъемники, а подъемники расширяются, уменьшая люфт в клапанном механизме. Некоторые эксперты говорят, что перед установкой гидрокомпенсаторы следует предварительно замочить в масле и прокачать. Другие говорят, что в этом нет необходимости, и на самом деле увеличивается риск того, что подъемники будут держать клапаны слишком открытыми.

Обычная процедура регулировки комплекта гидравлических толкателей заключается в вращении кулачка таким образом, чтобы каждая пара подъемников находилась в самом нижнем положении на базовой окружности кулачка. Это делается путем поворота кривошипа так, чтобы цилиндр находился в верхней мертвой точке на такте сжатия, при этом оба клапана были полностью закрыты. Затем коромысла настраиваются на нулевой зазор, а затем дополнительно поворачиваются на 1/2–3/4, чтобы толкнуть плунжеры внутри толкателей вниз в среднее положение. Затем процедура повторяется для каждого цилиндра, пока все подъемники не будут настроены. Если толкатели предварительно заполнены маслом, они могут не нажимать вниз, когда коромысла получают дополнительный поворот, в результате чего вместо этого клапаны поднимаются со своих седел.

Механический цех Jensen Auto Service – Огден, Юта

Механический цех

Недавно мы добавили здание площадью 3000 квадратных футов, в котором находится наш полный механический цех .

БЛОКИ (БЕНЗИН)

Только чистый блок
Очистка двигателя
Промывочный блок или детали
Очистите блок, установите кулачковые подшипники и заглушки
Поверхность платформы V8 Block
Поверхность платформы V6 Block
Поверхность платформы L6 Block
Поверхность деки блока цилиндров 4
Поверхность блока h5
Установка кулачковых подшипников *
Сборка
Стандартный удлиненный блок V8/V6
Стандартный короткий блок
4-цилиндровый запас Long Book
Ремонт штока в наборах (шт. )
Втулка штока в наборах (шт.) ****
Подвесьте и выровняйте поршни по отношению к шатунам в наборах (шт.)

Хонингование (шт.)
4 Цилиндр
6-цил.
8-цил.
Расточка и хонингование (шт.)
4-цил.
6-цил.
8-цил.
Цилиндрический кувшин для растачивания и хонингования
Выровнять хонинговальный блок, начиная с
Запасной цилиндр — пусковой @
Установка заглушек *
Установка втулок большого диаметра/производительности
Производительность в сборе по мере необходимости
V8/V6 OHC с цепями
4-цил. 0HC с цепями

РАБОЧИЙ КЛАПАН* (БЕНЗИН)

Руководства по установке ***
Интегральный; Включает направляющую (шт. )
Сменный; плюс направляющая (шт.)
Resurface (шт.)
Поверхность L5, L6
Упрочненные седла клапана (шт.) ***
Выпрямление головки блока цилиндров
Трещина, плоская, вакуумная проверка (шт.)
Трещина, плоская, вакуумная проверка дизельного топлива (шт.)
Испытание под давлением (шт.)
Ремонт трещин в блоке и головке

ПРИТОЧНЫЙ МАХОВИК

ДРУГОЕ

КОЛЕНВАЛ (БЕНЗИН)

ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ

ЧАСЫ РАБОТЫ:

Адрес: 3192 Midland Dr, Ogden, UT 84401 | Телефон: (801) 621-4252
| Электронная почта: pauljensen@jensenautoservice. com

Изображения, представленные на этом веб-сайте, предназначены для личного некоммерческого использования. Перепечатка, ретрансляция или воспроизведение таких изображений строго запрещены.

Как проверить уплотнения штока клапана и 6 признаков утечки

Уплотнения клапана точно контролируют количество масла, поступающего в систему штока клапана, что делает их критически важными компонентами для поддержания уровня сжатия вашего двигателя. Наличие уплотнения штока клапана, которое правильно работает в любом из ваших приложений, может сэкономить ваше время и деньги, устраняя необходимость в длительном ремонте и замене двигателя. Но как проверить неисправность уплотнений клапанов и о каких признаках следует знать?

Никто не хочет сталкиваться с проблемами клапанов, потому что они указывают на серьезную проблему в двигателе вашей машины. Вот где в игру вступает компания Global Elastomeric Products. Узнайте, как найти неисправные уплотнения и что вы можете сделать, чтобы избежать этих проблем.

Содержание

• 6 признаков утечки из уплотнения штока клапана
  
  • Проведение испытания холодного двигателя
  • Повышенный уровень дыма
  • Больше расход масла
  • Двигатель на холостом ходу
  • Скомпрометированная сила ускорения
  • Пропуски зажигания в двигателе
• Причины неисправности уплотнений штока клапана
• Как проверить неисправность уплотнения штока клапана
  
  • Шаг 1
  • Шаг 2
  • Шаг 3
  • Шаг 4
  • Шаг 5
• Как предотвратить утечку через уплотнение штока клапана
• Индивидуальные уплотнения штока клапана

Маслосъемные колпачки регулируют расход масла и смазки в двигателе, пропуская определенное количество масла внутрь штока клапана при его движении. Контролируемое количество масла имеет решающее значение для поддержания адекватной смазки. В противном случае слишком малое количество масла может привести к износу различных компонентов из-за трения друг о друга. Однако избыток масла может привести к накоплению нагара, что может привести ко многим проблемам, таким как:

• Поврежденные седла клапанов
• Деградированные каталитические нейтрализаторы
• Увеличение выбросов
• Меньшая эффективность
• Больше расход масла

По сути, маслосъемные колпачки предотвращают попадание масла в камеру сгорания из головки блока цилиндров. Поврежденное уплотнение может привести к переливу моторного масла, что приведет к отказу двигателя.

Шесть способов определить, есть ли на ваших руках неисправное уплотнение, включают:

1. 1. Проверка холодного двигателя
2. 2. Высокий уровень задымления
3. 3. Высокий расход масла
4. 4. Холостой ход
5. 5. Меньшая сила ускорения
6. 6. Осечки

1.

Проведение проверки холодного двигателя

Один из лучших способов определить неисправность уплотнения клапана — провести проверку холодного двигателя. После того, как ваша машина какое-то время не работала — даже в течение ночи — уплотнение теперь остыло. Как только вы запустите двигатель, уплотнение сожмется. Поврежденные уплотнения оставят небольшой зазор. Остатки масла затем осядут в верхней части головки клапанной крышки.

При запуске двигателя из выхлопной трубы также может появиться голубоватый дым. Если это происходит, это означает, что остаточное масло проходит через поврежденное уплотнение в камеру сгорания. Голубоватый дым от сгоревшего масла означает, что двигателю требуется новая прокладка, даже если он исчезает после нескольких минут работы двигателя.

2. Повышенный уровень дыма

В зависимости от используемых машин и оборудования дым часто является распространенным видом выхлопных газов. Однако, когда вы начинаете видеть, что он держится дольше, чем обычно, или становится другого цвета, вы понимаете, что причиной может быть неисправная пломба. Чрезмерный дым может также появляться более постоянными волнами, когда двигатель работает в течение длительного времени. Помните о конкретных движениях машины, которые вызывают больше дыма, чем обычно.

3. Повышенный расход масла

Если вы заметили, что расход масла больше, чем обычно, это может быть еще одним признаком плохого уплотнения. Когда масло вытекает или сгорает с большей скоростью, уплотнение больше не контролирует поток масла. Сгорание масла увеличивает выбросы и может загрязнить катализатор. Несгоревшее топливо в выхлопных газах резко повышает рабочую температуру нейтрализатора, что может привести к его перегреву и блокировке выхлопных газов.

Обязательно проверяйте уровень масла в двигателе с помощью щупа и сверяйтесь с журналом учета масла, чтобы узнать, различаются ли уровни жидкостей. Вы можете сделать это частью вашего регулярного графика технического обслуживания. Хотя утечки масла часто являются явным предупреждением о неисправных уплотнениях клапанов, они не всегда могут быть видны, поэтому не полагайтесь на это как на гарантированное предупреждение, потому что масло может сгореть.

4. Работа двигателя на холостом ходу

Обратите внимание на свои машины, если они когда-либо работают на холостом ходу. Когда двигатель не работает, высокий уровень вакуума может привести к скоплению масла вокруг головок клапанной системы, когда клапан закрыт. Если уплотнение неисправно, вы можете снова увидеть сизый дым, когда двигатель начнет работать. Это означает, что масло проходит через уплотнение и попадает в направляющую клапана. Обязательно заглушите двигатель и выведите его из эксплуатации до тех пор, пока вы не сможете его отремонтировать.

5. Сниженная мощность разгона

В зависимости от двигателей, которые вы используете в нефтедобывающей и сельскохозяйственной промышленности, проверка компрессии двигателя также может помочь определить износ уплотнений штока клапана. Если машина имеет более высокий уровень сжатия, у вас проблема с уплотнением клапана, и вам потребуется замена. С другой стороны, более низкий уровень может указывать на неисправность поршневых колец.

6. Пропуски зажигания в двигателе

В двигателе со сломанными уплотнениями масло может скапливаться на электродах свечей зажигания. В результате может произойти загрязнение свечей зажигания, которое представляет собой скопление нагара, что может вызвать пропуски зажигания в двигателе. По мере увеличения накопления углерода увеличивается и сжатие, что приводит к повреждению двигателя из-за неправильной детонации или даже к проблемам с преждевременным зажиганием.

Знание этих шести признаков выхода из строя уплотнения штока клапана может помочь вам смягчить проблему до того, как начнутся такие проблемы, как утечка масла и высокая степень сжатия. Чем раньше вы заметите разноцветный дым, увеличение расхода масла, пропуски зажигания при запуске двигателя и шумы на холостом ходу, тем быстрее вы сможете произвести необходимый ремонт уплотнений. В свою очередь, ваши операции останутся эффективными, продуктивными и безопасными.

Причины выхода из строя уплотнений штока клапана

Основные причины износа уплотнения связаны с неисправностями самого уплотнения и неправильной установкой. Несмотря на то, что клапаны изготовлены из высокопрочной резины, они могут сломаться, треснуть или изнашиваться. Уплотнения могут отсутствовать даже при неудачной установке. Любая из этих неисправностей уплотнения приведет к попаданию масла в цилиндры двигателя.

Когда маслосъемные колпачки начинают выходить из строя, образуются нагары, которые также влияют на другие компоненты двигателя, такие как седло клапана и направляющая, поэтому быстрый ремонт имеет решающее значение.

В некоторых случаях может быть отличное сжатие. Однако, если присутствует высокий расход масла, это вызовет более высокие рабочие температуры, которые могут привести к поломке или растрескиванию уплотнений. Проблемы с уплотнением также могут возникнуть из-за неправильного зазора между клапаном и направляющей клапана. Когда он ослаблен в головке блока цилиндров, он может двигаться вбок, изнашивая клапан.

Лучшее, что вы и ваша команда можете сделать, — свериться с графиком профилактического обслуживания каждой единицы оборудования в вашем парке и проходить регулярные проверки безопасности.

Ежедневные или еженедельные осмотры помогут обнаружить утечки и проблемы до того, как они станут более серьезными.

Также важно инвестировать в высококачественные уплотнения клапанов, которые не имеют дефектов. Сотрудничество с компанией, которая гарантирует, что продукты с печатью не будут иметь недостатков, позволит вам опередить конкурентов и даст вам конкурентное преимущество.

Как проверить неисправность уплотнения штока клапана

Поскольку на неисправность уплотнения штока клапана могут указывать многие факторы, вам придется исследовать и не всегда полагаться на различные признаки. Если у вас есть соответствующая подготовка и квалификация, приступайте к проверке. В противном случае полагайтесь на советы экспертов.

Шаг 1

Откройте капот двигателя и проверьте уровень масла в машине с помощью щупа. Это значительно ниже по сравнению с другими временами после аналогичного количества использования? Вы также можете проверить, нет ли избыточного зазора между штоком клапана и направляющей. Утечки являются очевидным признаком проблем с уплотнением штока клапана, но они не всегда присутствуют, даже когда уплотнение выходит из строя.

Шаг 2

Запустите двигатель и посмотрите на выхлоп. Из трубы идет много дыма, имеет ли он сизый оттенок? Если это так, то двигатель сжигает вытекшее масло, из-за чего вы можете не увидеть никаких утечек под капотом.

Шаг 3

Прислушайтесь к странным звукам, таким как дребезжание или постукивание, когда двигатель работает на холостом ходу. Любые необычные звуки могут указывать на проблемные клапаны.

Шаг 4

Проверьте наличие индикаторов двигателя и ошибок, которые могут указывать на проблему. Вы можете подключить машину к диагностическому считывателю для сканирования различных кодов ошибок. Например, проблемы с уплотнением клапана и направляющей клапана будут считываться как конкретные коды, поэтому обратитесь за помощью к руководству пользователя.

Шаг 5

В худшем случае вам потребуется разобрать двигатель и осмотреть маслосъемные колпачки и другие компоненты. На этом этапе может быть лучше всего положиться на профессионалов, чтобы гарантировать, что больше деталей не будет повреждено в течение всего процесса. Вы или эксперт должны искать помятые, треснувшие, сломанные или изношенные уплотнения клапанов.

Затраты на замену маслосъемных колпачков в долгосрочной перспективе являются приемлемыми, поскольку новые уплотнения предотвращают более серьезные повреждения двигателя.

Как предотвратить утечку масла из уплотнения штока клапана

Если из вашего двигателя вытекает масло, вы должны найти временное временное решение, пока не определите проблему и не выполните ремонт. Например, вы можете использовать присадку, препятствующую утечке масла, в заливную горловину точно так же, как и в обычное моторное масло. Добавка быстро исправит уплотнения клапанов, заставив их расшириться, что приведет к быстрому продлению срока службы.

Вы также можете добавлять в масло с большим пробегом кондиционеры для уплотнений, которые могут замедлить или остановить утечку масла. Этот тип масла сохраняет гибкость уплотнений, что помогает предотвратить коррозию.

Как только вы сделаете краткосрочное исправление, очень важно сразу же приступить к ремонту или замене. Длительный отказ клапана может повлиять на работу всего двигателя и гидравлической системы, что может привести к дорогостоящему ремонту или замене в будущем.

Вышедшие из строя детали также могут повлиять на безопасность и благополучие ваших работников. Ваша машина может начать работать опасно из-за скачка мощности или более быстрых/медленных движений, чем обычно.

После принятия правильных профилактических мер замените протекающие уплотнения, выполнив следующие действия:

1. 1. Снимите крышку уплотнения.
2. 2. Избавьтесь от любых отложений.
3. 3. Поместите герметик с обеих сторон, если только он не резиновый.
4. 4. Установите новые уплотнения.
5. 5. Установите крышку обратно.
6. 6. Затяните болты.

Быстрая замена маслосъемного колпачка так же важна, как и выбор производителя, знающего надежность хорошо спроектированного маслосъемного колпачка. Ищите индивидуальные решения, которые могут соответствовать вашим конкретным требованиям, если ваши машины уникальны для вашей отрасли или операций.

Вы захотите инвестировать в решения высшего уровня, которые не содержат ошибок по умолчанию. Например, у Global Elastomeric Products есть ассортимент резиновых уплотнений, которые обеспечивают эластомерное уплотнение для ваших двигателей. Наш портфель уплотнений для клапанов сосредоточен на долговечных, термостойких и химически стойких решениях. Мы также можем изготовить любую резиновую смесь по индивидуальному заказу в соответствии с вашими уникальными потребностями.

Наши пакерные элементы и уплотнения клапанов включают:

• Arrow
• Бейкер
• Бейкер/Коричневый
• Гиберсон

Качество означает все, когда вы пытаетесь выполнить свои квоты в нефтяной или сельскохозяйственной промышленности, включая уплотнения клапанов. Ваш бизнес должен полагаться на эластомерные продукты, которые производят бездефектные запасные части, так же, как вы рассчитываете на эффективных сотрудников на вашей буровой установке. Если вы пренебрегаете качеством, вы можете подвергнуть свои операции и рабочих риску поломок и травм.

Индивидуальные уплотнения штока клапана

Функциональные уплотнения штока клапана имеют решающее значение для обеспечения эффективности вашей работы. Независимо от того, работаете ли вы в сельскохозяйственной, нефтяной или другой отрасли, ваши машины выполняют повседневные операции. Если вы столкнулись с утечкой, износом или повреждением уплотнения, у Global Elastomeric Products есть то, что вам нужно.

Мы гарантируем отсутствие дефектов в наших стандартных и нестандартных конструкциях уплотнений. Наши специалисты разрабатывают, производят и распространяют наши линейки уплотнений для клапанов, сохраняя при этом ваши спецификации в центре внимания при каждой индивидуальной настройке. Мы можем разработать проекты продуктов и инженерных уплотнений для любого нефтяного месторождения или сельскохозяйственного применения. Global Elastomeric Products — это решение проблемы протекающих и поврежденных уплотнений.