В СССР в различные годы выпускались несколько серий стационарных бензиновых двигателей для привода электрических генераторов, насосов, сельскохозяйственных машин. Эти же двигатели широко использовались на маломерных судах.
Двигатели серии Л были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов. Серия включала в себя три двигателя, унифицированных по цилиндро-поршневой группе: Л-3/2, Л-6/2 и Л-12, соответственно одноцилиндровый, двухцилиндровый и четырёхцилиндровый. Рабочий объем цилиндра — 300 см3. Рабочая частота вращения — 2000 об/мин. Цилиндровая мощность 3 л.с. Двигатели карбюраторные, четырёхтактные. Охлаждение — жидкостное. Смазка — разбрызгиванием.
Двигатели «Л» изначально разрабатывались для привода электрогенераторов, насосов и др., но нашли применение и для лодок.
УД — марка многоцелевых малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания, выпускаемых Ульяновским моторным заводом. УД расшифровываются как Ульяновский Двигатель, в простонародии - "Топ-нога". Двигатели четырёхтактные, воздушного охлаждения, с нижним расположением клапанов. С 1952 года выпускались 3 основных модели и их модификации:
С 1967 года начат выпуск двигателей еще двух моделей, верхнеклапанных, с конструкцией, базирующейся на моторе малолитражки «Запорожец» ЗАЗ-965:
Базовые модели двигателей на заводе комплектовались различным оборудованием, которое обозначалось литерой после цифр:
Эти двигатели выпускались и другими заводами под марками ПД, СК (Петропавловск, Казахстан) и СМ (завод «Серп и Молот», Харьков, Украина).
Основное применение двигателей — бензиноэлектрические агрегаты серии АБ. Применялись также для привода средств малой механизации: микротракторов, катков для асфальта, компрессоров, лебёдок и в качестве стационарных двигателей на хозяйственных, рыбацких и бакенщицких лодках.
Двигатели УД относятся к среднефорсированным карбюраторным двигателям и характеризуются удельной массой порядка 9 кг/л.с., что является нормальным показателем для современных стационарных двигателей.
Конструкция двигателей рассчитана на продолжительную работу при номинальной мощности в тяжёлых условиях (пониженные или повышенные температуры воздуха). Ресурс двигателя до капитального ремонта — порядка 3000 часов. По своим удельным показателям двигатели УД-15М и УД-25М находятся на одном уровне со стационарными двигателями аналогичной долговременной мощности, выпускаемыми в США и лишь немного уступают современным типам стационарных двигателей Honda и Subaru-Robin. Здесь следует учитывать, что для зарубежных двигателей в технических характеристиках указывается кратковременно реализуемая максимальная мощность, а для двигателей УД — долговременная. Например, двигатель УД-15 по своей долговременной мощности сопоставим с двигателем Subaru-Robin 8,5hp, а УД-25 с двигателем Subaru-Robin 18hp. Несколько большая масса двигателей УД (по сравнению с зарубежными аналогами) объясняется тем, что при их проектировании важно было обеспечить совместимость по привязочным размерам с предыдущими моделями. Поэтому двигатели получили картер излишне большого размера и излишне тяжелый маховик-вентилятор. Следует отметить, что после модернизации двигателей в 90-х годах их масса и размеры были уменьшены.
Двигатель ЗИД-4,5 карбюраторный, четырехтактный, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и рабочим объемом цилиндра 520 см3; ход поршня 90 мм; диаметр цилиндра 86 мм; степень сжатия — 5,3; номинальная мощность — 4,5 л.с.; число оборотов коленчатого вала при этой мощности не более 2000 об/мин; ЗИД-4,5 оснащён встроенным редуктором , передаточные числа 1:2.91, 1:6, вал которого вращается со скоростью 333 об/мин на первой передаче и со скоростью 687 об/мин — на второй. Расход топлива 1,5 кг/ч. Система зажигания с маховичным магнето, запуск — шнуром или пусковой рукояткой, габаритные размеры: 615×490×678 мм; вес сухого двигателя 65 кг. Существовали также версии с диаметром цилиндра 82 мм и стальной улиткой охлаждения вместо алюминиевой.
Для того, чтобы немного разобраться в этом вопросе, необходимо кое-что знать о бензинах, а также владеть некоторыми недокументированными техническими данными двигателя УД2.
Октановое число бензина |
Степень сжатия двигателя |
А-72 |
5,5 - 6,0 |
А-76 |
7,2 - 7,4 |
А-80 |
7,5 - 8,0 |
А-92 |
8,2 - 9,5 |
А-95 |
9,5 - 11 |
Из недокументированных техданных нам нужны следующие:
Объём цилиндра – 305,208 см3
Толщина прокладки головки цилиндра – 1,5 мм
Площадь прокладки головки цилиндра – 80 см2
Дополнительный объём от прокладки головки цилиндра – 12 см3
Объём камеры сгорания – 72 см3
Максимальный выход тарелки клапана – 9 мм (перед фрезеровкой головки необходимо замерить, так как этот показатель зависит от конкретного двигателя)
В интеренете мне довелось увидеть такое определение степени сжатия: «Степень сжатия – это отношение между максимальным объемом цилиндра и минимальным». И вот здесь надо было бы и поставить точку! Но нет, автор этих великих строк пошёл дальше и всё опошлил: «Или, другими словами, отношение полного объёма цилиндра (то есть объёма цилиндра плюс объёма камеры сгорания) к объёму одной лишь камеры сгорания...»
Даже Википедия даёт ошибочное определение степени сжатия. Вначале всё вроде бы хорошо: «Степень сжатия – отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ, полный объем цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания». А надо без всяких «то есть», ибо топливо сгорает в объёме, состоящем из объёма камеры сгорания + объёма, который дополняет прокладка головки, в нашем случае цилиндра!
При положении поршня в НМТ объём, расположенный над ним, состоит из трёх объёмов - объёма цилиндра (отмечен жёлтым), объёма, создаваемого прокладкой (отмечен салатовым) и объёма камеры сгорания (отмечен розовым). В нашем случае это: 305,208 см3 +12 см3 +72 см3 = 389,208 см3.
При положении поршня в ВМТ объём, расположенный над ним, состоит из двух объёмов - объёма, создаваемого прокладкой (отмечен салатовым) и объёма камеры сгорания (отмечен розовым). В нашем случае это: 12 см3 +72 см3 = 84 см3.
Тут не следует вешать на лицо сардоническую улыбку - хотя прокладка головки цилиндра УД2 имеет довольно экзотичную форму, но всё же подсчитать её площадь можно, положив на лист миллиметровки или обычный лист в клетку. Можете не повторять сей аттракцион - всё уже подсчитано: 80 см2! Если теперь умножить эту цифру на 0,15 (толщина прокладки в см), то получим 12 см3. А это, согласитесь, не мало, и пренебрегать таким объёмом не стоит, так как это аж 1/6 часть от объёма камеры сгорания! Даже если предположимть, что прокладка сожмётся при затягивании головки цилиндра и её толщина уменьшится до 1 мм, то даже и в этом случае объём, дополняемый ею составит 8 см3. Конечно, при огромных объёмах двигателя и камер сгорания, скажем КамАЗа, объём, обусловленный прокладкой можно не учитывать, но только не в нашем случае.
Отсюда степень сжатия УД2: 389,208 / 84 = 4,633, при толщине прокладки 1 мм - 4,8151, но никак не 5,5, как указано в инструкции!
Тут я хочу обратить внимание на тот факт, что двигатель УД2 изначально был «заточен» под 66-ой бензин. Но это ещё не все особенности УД2. Имея столь низкую степень сжатия этот легендарный движок заводится (я обращаю внимание на термин «заводится», а не «продолжает работать»!) на техническом спирте, уайт-спирите и даже на ацетоне! Была даже модификация, рассчитанная на работу на керосине! Найдите мне немца, американца, японца или китайца, который бы остался жив от такой отравы! А УД2 заводится и работает!
А сейчас мы льём в него А-80. При такой степени сжатия на таком бензине хорошей работы дождаться трудно. Что делать? Надо увеличить степень сжатия.
Для этого необходимо:
1. Отфрезеровать головки цилиндров
2. Нарезать дополнительные канавки на поршнях для компрессионных колец.
3. Выбросить штатные прокладки головки цилиндров и вместо них применить пищевую фольгу (три слоя).
Фрезерование головки цилиндра на... |
Уменьшает объём камеры сгорания на... |
Повышает степень сжатия до... |
Формула расчёта |
1мм |
8 см2 |
5,7688 (5.8) |
(305,208+64)/64 |
1,5 мм |
12 см2 |
6,0868 (6,1) |
(305,208+60)/60 |
2 мм |
16 см2 |
6,4501 (6,5) |
(305,208+56)/56 |
2,5 мм |
20 см2 |
6,8694 (6,9) |
(305,208+52)/52 |
3 мм |
24 см2 |
7,3585 (7,4) |
(305,208+48)/48 |
Фрезеровать на 2,5 мм можно совершенно спокойно - советский ВПК это выдержит с честью. Что касается 3 мм, тут подход должен быть индивидуальный. Головки попадаются разные. Некоторые шлифовать можно. Надо смотреть на толщину головки цилиндра и глубину камеры сгорания в проекции клапанов - важно, чтобы этот показатель был не меньше 10 мм.
Отфрезерованная головка второго цилиндра. Объём камеры сгорания - 56 см3.
Нарезание дополнительных канавок по компрессионные кольца осуществляется вот так:
Старые канавки следует оставить пустыми. Кстати, новые канавки можно нарезать под кольца «Запорожца» и поршень станет унифицированным.
В качестве прокладок следует использовать пищевую алюминиевую фольгу, из которой надо вырезать 3 прокладки на цилиндр по образцу «родной».
Кстати, несколько слов о методике изготовления прокладок из алюминиевой фольги. Это чтобы сразу не загубить весь рулон.
Вам потребуется:
Две «родные» прокладки головки цилиндра
Восемь винтов с гайками М8 и шестнадцать шайб
Писчая бумага, четыре листа размером А5 (половинка от обычного листа писчей бумаги А4)
Алюминиевая фольга для запекания мяса
Перовое сверло диаметром 8 мм
Маникюрные ножницы с загнутыми концами
Надо сделать такой «слоёный пирог»:
Родная прокладка головки цилиндра
Лист бумаги размером А5
Три слоя фольги (аккуратно расправить, не допускать «морщин»)
Два листа бумаги размером А5
Три слоя фольги (аккуратно расправить, не допускать «морщин»)
Лист бумаги размером А5
Родная прокладка головки цилиндра
Сначала с полученного «пирога» убираем верхнюю прокладку головки цилиндра, ладонью прижимаем полученный «сэндвич» к столу и пальцем осторожно находим нижнее левое отверстие в нижней прокладке головки цилиндра. Нажимаем, чтобы получилась небольшая вмятина. После этого накладываем верхнюю прокладку головки цилиндра, совмещаем соответствующее отверстие в ней с полученной вмятиной и осторожно (руками!) просверливаем перовым сверлом отверстие. Вставляем винт с шайбой и закручиваем гайку (тоже с шайбой). Потом также делаем вмятину в другом месте, лучше по диагонали, опять просверливаем отверстие и скрепляем винтом с гайкой. Теперь конструкция стала жёсткой и следует по очереди просверлить оставшиеся отверстия и затянуть их винтами с гайками. Вырезать прокладки лучше маникюрными ножницами. После окончания работы получаем два набора прокладок по 3 штуки. Ставить их на цилиндр лучше вместе с «родной» прокладкой (она будет сверху), которую потом следует удалить
После указанной выше модернизации мощность двигателя заметно подросла. К сожалению, я не могу назвать точных лошадиных сил, поскольку не владею методом определения мощности двигателя. Несколько сократился и расход топлива, что тоже объективизировать трудно. Однако одно могу утверждать точно - двигатель работает более ровно, заводится легко, держит холостые хорошо. Так что повышение степени сжатия считаю делом нужным и полезным.
Выше я описал несложный метод повышения степени сжатия. Но это не всё. Можно повысить степень сжатия и до 8 и заставить работать наш движок на 92-ом бензине. Если интересно - садитесь в кружок...
Когда я говорил, что глубина головки цилиндра в месте проекции клапана должна быть не менее 10 мм, я несколько кривил душой. Дело в том, что наша задача - не дать клапану соприкоснуться с крышкой. Подъём тарелки клапана на разных двигателях составляет от 7 до 11 мм, и в принципе именно этот показатель определяет, на сколько миллиметров можно фрезеровать головку цилиндра, и можно ли её фрезеровать вообще (ну и сама головка тоже может быть и толще и тоньше - тут ГОСТ не указ). Но на самом деле это не совсем так. Дело в том, что для нормальной работы выпускной системы вполне достаточно и семимиллиметрового подъёма тарелки клапана. А теперь давайте помыслим, ну хотя бы ради процесса - а что влияет на высоту подъёма тарелки клапана? Длина клапана - нет! Зазор - нет! Высота цилиндра - нет! Распредвал? - Да! Именно высота эксцентриков распредвала. Мысль уловили? Нет? Тогда подсказываю - надо уменьшить высоту эксцентриков распредвала. Исходно они... совершенно разные - от 7 до 11 мм! Следует уменьшить их до 7 мм. Этим мы снимем ограничения на фрезеровку головки цилиндра.
У этого распредвала высота эксцентриков (расстояние от поверхности вала до самой высокой точки эксцентрика) такая: 1 - 11 мм, 2 - 7 мм, 3 - 10 мм, 4 - 8 мм! Поэтому и высота подъёма тарелок клапанов разная.
А можно ли «заточить» старенький УД2 под 92-ой бензин? Можно. Вот таблица соответствия объёма камеры сгорания и степени сжатия.
Объём камеры сгорания |
Степень сжатия |
45 см2 |
8,097 |
44 см2 |
7,936 |
43 см2 |
8,097 |
42 см2 |
8,266 |
41 см2 |
8,444 |
40 см2 |
8,630 |
39 см2 |
8,826 |
38 см2 |
9.032 |
37 см2 |
9,248 |
38 см2 |
9,478 |
Таким образом, объём камеры сгорания меньше 42 см3 будет соответствовать бензину с октановым числом 92. На практике нам не удастся сделать камеру сгорания меньше 40 см3, что собственно говоря и не нужно. Как рассчитать на сколько следует фрезеровать головку цилиндра?
Сначала нужно завернуть в головку свечу, перевернуть её и влить такой объём керосина (только не воды!) в миллилитрах, какой хотите сделать камеру сгорания. А потом измерить штангелем расстояние от уровня жидкости до края головки. Полученная цифра и будет указывать на то, столько нужно сфрезеровать.
Ну как? Ферштейн?
www.c2n.ru
Дизели серии УД6 выпускаются серийно и предназначаются для широкого круга потребителей (буровые установки, тепловозы, железнодорожные краны, дизельные электроагрегаты и другие машины).Эти двигатели прошли всестороннюю проверку в самых различных условиях эксплуатации, а их обслуживание и ремонт хорошо освоены широким кругом потребителей. Унификация основных деталей с двигателями военно-гусеничных машин дает возможность использовать ремонтную базу для этих двигателей. Конструктивные усовершенствования внедренные на дизелях УД6ТК-С5, в т.ч. отключаемый привод вентилятора, усовершенствованная поршневая группа, уплотнения штоков клапанов, современные средства очистки воздуха и масла позволили значительно повысить их технико-экономические показатели .
Вы можете приобрести товар Дизельные двигатели УД-6 в организации Уральский моторный завод через наш сайт. На данный момент товар находится в статусе "в наличии".
Предприятие Уральский моторный завод является зарегистрированным поставщиком на сайте BizOrg.su.
Служебная информация:
На нашем портале для удобства, каждой компании присвоен уникальный идентификатор. Уральский моторный завод имеет ID 117340. Дизельные двигатели УД-6 имеет идентификатор на сайте - 571027. Если у вас появились сложности при взаимодействии с компанией Уральский моторный завод – сообщите идентификаторы компании и товара/услуги в нашу службу поддержки пользователей.
Дата создания модели - 28/08/2013, дата последнего изменения - 28/08/2013. За это время товар был просмотрен 291 раз.
Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg.su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой. Заявленная компанией Уральский моторный завод цена товара «Дизельные двигатели УД-6» может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании Уральский моторный завод по указанным телефону или адресу электронной почты.
bizorg.su
