На Казанском авиационном заводе им. Горбунова — филиале ПАО «Туполев» (КАЗ) готовят к первому полёту первый модернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М.
До 2020 года через в цехах КАЗ пройдут обновление до 30 самолётов Ту-22М3. На них заменят авионику, продлят ресурс планера до сорока календарных лет и будет выполнен комплекс работ по установке оборудования под ракету Х-32 (изд. 9-А-2362) — глубоко модернизированную ракету Х-22 с большей дальностью и новой помехозащищённой ГСН, способной работать в условиях применения противником средств РЭБ.
Но ещё более важным аспектом модернизации, чем обновление вооружения бомбардировщика, будет возвращение на самолёт аппаратуры дозаправки в воздухе, которую с машин линейки Ту-22М в своё время убрали под давлением американцев при подписании договора СНВ-2.
Работы над Ту-22М начались в 1965 году и декларировались как глубокая модернизация Ту-22. В ходе развития проекта общего у них осталось только тактическое назначение. Характеристики нового бомбардировщика-ракетоносца подгонялись под решение двух основных задач: нанесение ударов по стратегическим целям в пределах континента и поражение авианосных ударных групп и соединений. Постановление Совета Министров СССР от ноября 1967 года обязывало спроектировать дальний носитель ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2300-2500 км/ч, дальность полёта на дозвуковых скоростях — 7000 км, длина разбега и пробега не должна была превышать 1600 метров.
Результаты испытаний в 1969 году обозначили необходимость дальнейшей модернизации: Ту-22М показал дозвуковую дальность полёта — 4140 км, максимальную скорость — 1530 км/ч и длину разбега — 2600 м, что, конечно, не могло удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ.
В декабре 1969 года было принято решение по модернизации Ту-22М в Ту-22М1. К 1973 году в Казани построили 9 самолётов, но в строевые части они так и не поступили — основные характеристики оказались ниже требуемых. Крупной серией решили строить дальнейшее развитие темы — Ту-22М2. Головная машина серии взлетела 7 мая 1973 года, а испытания и доводки проводились до 1975-го. По сравнению с версией М1, лётные характеристики изменились мало. Тем не менее в августе 1976 года самолёт приняли на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Всего до окончания серийного производства в 1983 году в Казани построили 211 самолётов Ту-22М2.
Чтобы обеспечить заданные ещё в 1967 году параметры модернизация машины была продолжена. Она привела к созданию версии бомбардировщика Ту-22М3. Его первый полёт состоялся 20 июня 1977 года, а с 1978-го «тройку» запустили в серийное производство. По лётно-техническим характеристикам Ту-22М3 значительно превосходил Ту-22М2: максимальная скорость — 2000 км/ч, потолок — 13,3 тыс. м, дальность — 6800 км, боевая нагрузка — до 24 т, суммарная боевая эффективность по сравнению с предшественником увеличилась в 2,2 раза. Но из-за множества доработок официально машину приняли на вооружение только в марте 1989 года. Всего в Казани построили 268 таких самолётов. Производство прекратили в 1993 году (тогда же, когда и Ту-160), предположительно, под давлением США. По неофициальным данным, сегодня в строю имеется 62 ракетоносца Ту-22М3.
На модернизацию Ту-22М3 повлияла война в Сирии. 17 ноября 2015 года 12 Ту-22М3 (вместе с Ту-95МС и Ту-160М) нанесли свой первый удар по ИГИЛ (организация запрещена в России). Ту-95МС и Ту-160М работали крылатыми ракетами, не заходя в воздушное пространство Сирии. А усиленная эскадрилья Ту-22М3, действовавшая с авиабазы в Моздоке, применяла обычные авиабомбы. Тогдашний командующий Дальней авиацией Анатолий Жихарев сообщал: «В ходе выполнения ударов самолёты Ту-22М3 за один вылет, продолжавшийся 5 часов 20 минут, преодолели расстояние 4510 километров».
Чтобы понимать, на что способен этот бомбардировщик, приведём сравнение: одним ударом свободнопадающими бомбами Ту-22М2 перепахивал площадь, эквивалентную 35 футбольным полям — это без малого 250 000 кв. м! Возможности прицельного оборудования позволяли попасть с 10-километровой высоты одиночной бомбой в отдельный дом.
Осенью 2017 года появилась информация, что завершена разработка документации на Ту-22М3М, на Казанском авиазаводе идёт подготовка производства для ремонта и модернизации бомбардировщиков, находящихся в строевых частях ВКС.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Ту-22М3М будет абсолютно новым и унифицированным с Ту-160М2. Это касается всей авионики, включая навигационно-прицельный комплекс, самолёт получит стеклянную кабину с многофункциональными дисплеями. Силовая установка обновлённого бомбардировщика будет идентичной Ту-160М2 — это новые двигатели НК-32-02 самарского ПАО «Кузнецов». Однако это утверждение вызывает сомнения, т.к. двигатель ещё только запускается в производство, и хватит ли мощностей у самарцев на одновременный выпуск двигателей и для Ту-160М2, и для Ту-22М3М.
Не нарушит ли Россия международных договоренностей, установив на Ту-22М3М аппаратуру дозаправки в воздухе? В ответе на запрос «БИЗНЕС Online» на авиазаводе аккуратно обошли эту тему.
«Договор СНВ-2 сейчас не действует, и мы вольны поступать в отношении Ту-22М3, как посчитаем нужным, — полагает главный редактор журнала „Арсенал Отечества“ Виктор Мураховский. — Действующий договор — СНВ-3. По этому поводу там ничего не говорится. В договоре определяется количество носителей и количество ядерных боевых частей. Система зачётов такая: один дальний бомбардировщик засчитывается как один носитель и одна ядерная боевая часть».
Самолёт ждёт ещё одно интересное новшество. Оно не столь прогрессивно, как появление стеклянной кабины или аппаратура для заправки в воздухе, зато эффектно с точки зрения своего рода идеологии воздушного боя и авиаэстетики. С Ту-22М3М уберут кормовую пушечную установку.
«На сегодня это архаизм, — констатирует Мураховский. — Сегодня ближний воздушный бой и перехват истребителями с помощью стрелково-пушечного вооружения — это ретростиль. Поэтому, конечно, надо пушку убирать, но усиливать при этом самолёт современным комплексом радиоэлектронного подавления. Возможно, это не конкретно комплекс „Витебск“ будет, а что-то адаптированное под Ту-22М3: ведь масса пушки с боекомплектом достаточно большая, поэтому вместо нее вполне можно сделать достаточно мощную станцию радиоэлектронного и оптико-электронного подавления».
Таким образом, «второе дыхание» бомбардировщика Ту-22М3 по своему эффекту может оказаться посильнее возобновления производства «Белого лебедя». Преимущество новой «тройки» хотя бы уже в том, что она есть, а Ту-160М2 ещё только начинает строиться.
Наши заокеанские «друзья» будут впечатлены, когда Ту-22М3 получит аппаратуру, потенциально делающую машину ещё одной «длинной рукой» России.
sdelanounas.ru
Сам смысл военной авиации лежал в создании бомбардировщиков. Именно атака объектов и группировок войск с воздуха являлась главной целью. Уже потом конструкторы задумались о создании истребителей для завоевания господства в воздухе. До появления бомбардировщиков это господство было никому не нужно.
Да и сейчас бомбардировщики можно отнести к основной боевой единице ВВС. Правда, теперь они стали сложнее и умнее. Точнее, это уже не «Илья Муромец».
Бомбардировщик Илья Муромец
Теперь это истребители-бомбардировщики. Они могут эффективно поражать как наземные цели, так и постоять за себя. Снижение количества классических перехватчиков, или истребителей, началось активно с уходом со сцены СССР. Теперь в небе нет серьезных бойцов, поэтому современные машины стараются делать более универсальными. Например, F/A-18SH, F-16, F-35, F-15SE — все истребители-бомбардировщики. По своей сути, если грубо обобщать, то схожи они с Су-34, Миг-35.
Остался и отдельный класс более классических бомберов. Такие, как B-2, B-52, Ту-95, Ту-22М3, Ту-160 и т.д. Их основной недостаток заключается в том, что они не могут постоять за себя в воздушном бою, но есть и свои плюсы.
Однако из общего ряда все же необходимо выделить именно Ту-22М3. Он является дальним бомбардировщиком, а не стратегическим. Дальняя авиация — вообще, вещь особенная для нашей истории. В то время как Запад с течением времени и развитием технологий ушел к стратегам, мы продолжали совершенствовать дальние бомбардировщики параллельно со стратегическими. Сейчас дальняя авиация есть только у двух стран — это Китай с копией нашего Ту-16 и, естественно, ВКС РФ с Ту-22М3.
Китайская копия Ту-16 (Xian H-6)
Так зачем нам нужна дальняя авиация, когда весь запад от нее отказался? Во времена Союза это была безусловно грозная сила. И с появлением Ту-22 она только увеличилась. Первые Ту-22 и современные Ту-22М3 являются совершенно разными машинами (хоть и со схожими индексами). Опустим этапы развития Ту-22 и перейдем сразу к Ту-22М3.
Первый полет Ту-22М3 состоялся в 1977 г. Серийное производство началось в 1978, и продолжалось до 1993 года. По своим задачам это был даже не бомбардировщик, он, скорее, ракетоносец. Главной его задачей была «доставка» ракет Х-22. В стандартной загрузке Ту-22М3 должен был нести две ракеты под крылом с каждой стороны, но также мог взять и еще одну под фюзеляж.
Крепление ракет Х-22 под фюзеляжем Ту-22М3
Х-22 были различных модификаций: с активной головкой самонаведения (противокорабельная), с пассивной головкой (противорадарная модификация) и с наведением по ИНС (прародитель современных Калибров и Томагавков). Особенностью этих ракет была огромная для того времени дальность — 400 км, а по некоторым данным, до 600 км! Естественно, для их наведения требовалась серьезная разведка и внешнее ЦУ, с чем в Союзе проблем тоже не было (например Ту-95РЦ)! Еще одним огромным преимуществом Х-22 являлась сверхзвуковая скорость полета. Для ПВО того времени она оставалась весьма крепким орешком.
Первые недостатки Х-22 начали проявляться уже в 80-х. При всей уникальности этой ракеты ее разработка стартовала в 1958г, и создание ПКР с АРЛГСН для того времени являлось задачей весьма нетривиальной. Даже сейчас во многих ракетах (справедливости ради — не ПКР, а, скорее, ЗУР) применение АРЛГСН не всегда имеет место быть ввиду сложности реализации и повышения массы. Поэтому в 80-х уже появились вопросы по поводу помехозащищенности Х-22. Но, это отнюдь не должно было поставить крест на ее применении. В качестве примера можно вспомнить Фоклендскую войну. Аргентина забросала неразорвавшейся «чугуниной» хваленый флот Ее Величества. Будь у них пару эскадрилий Ту-22М3 с Х-22, Фокленды имели бы другого хозяина, а Лондон стал районом Аргентины.
Однако в реальных боевых действиях Ту-22М3 с ракетой Х-22 особо не отметился. Дорогой уникальный ракетоносец в основном выполнял функции простого бомбовоза. Способность нести ФАБ скорее являлась приятным преимуществом, нежели основной задачей. Часто Ту-22М3 применяли в Афганистане, в местах, где фронтовым бомбардировщикам было тяжело дотянуться. Особенно следует отметить, когда Ту-22М3 «ровнял с землей» горы Афгана при выводе советских войск, прикрывая наши караваны. И все это время сложнейшую и интеллектуальную машину применяли в качестве развоза «чугунины».
Следует также упомянуть о применении Ту-22М3 в Чечне, особо интересно, что он сбрасывал осветительные бомбы. Ну и, конечно, апогей — это применение Ту-22М3 в Грузии, что закончилось весьма печально.
Теперь поговорим: нужен ли нам сейчас Ту-22М3? Нужен ли он был в девяностых и сейчас, в двадцать первом веке? Определенно, для продолжения его жизненного цикла необходима модернизация. Она должна была заключаться в появлении новой ракеты Х-32. Но так ли она уникальна и нова? Х-32 — это не что иное, как развитие Х-22 при сохранении всей ее архаичности и недостатках для современного времени. Меньшее из зол — это помехозащищенность. Возможно, на Х-32 планировалось применение достаточно современной АРЛГСН, например, от ракеты Х-35. Но там по-прежнему остается ЖРД. А это, пожалуй, самое глупое решение для современной ракеты. Сложность эксплуатации ЖРД заключается в высокой токсичности компонентов, опасности возгорания при соприкосновении с окислителем, необходимости постоянного и квалифицированного обслуживания. По затратам это не идет ни в какие сравнения не только с твердотопливным двигателем, но и с малогабаритным ТРД. ЖРД на ПКР можно встретить разве, что у Китая (но они и летают на Ту-16), которые они постепенно снимают с дежурства (подробнее о ПКР Китая тут: Часть 1-я, Часть 2-я), и, может, у Северной Кореи. Весь современный мир давно отказался от таких двигателей.
Ракета Х-35
Другой проблемой Х-32 является профиль полета. Для достижения заявленных характеристик по дальности ей необходимо идти на огромной высоте в разреженных слоях атмосферы. Даже псевдокомбинированный профиль полета является все равно чрезмерно высоким, так как ракеты атакуют корабль пикированием. А высотный полет является для современных систем ПВО подарком на «блюдечке с голубой каемочкой». К тому же эта почти шеститонная туша, несущаяся на фоне космоса, будет менее опасной, чем катер с РПГ-7 для современного эсминца или фрегата.
Профиль полета ракет Х-22/32
В качестве развития Ту-22М3 был осуществлен вариант с размещением на нем аэробаллистических ракет Х-15, которые обладают уже современным твердотопливным двигателем. К тому же их можно разместить во внутренних отсеках Ту-22М3. Казалось бы, достаточно современное решение, но обратимся к мировому опыту. Ее аналогом является AGM-69A SRAM, разрабатывавшаяся в 60-х годах в США. А для ее замены разработали AGM-131 SRAM II в конце 80-х. Однако эта ракета не пошла в серию. Одна из причин — окончание холодной войны. Но есть и еще одна причина — это развитие систем ПВО. Как AGM-131, так и Х-15 обладают баллистической траекторией полета, что является неплохим подарком для современных радаров.
Размещение ракет Х-15 в бомбоотсеке Ту-22М3
Прототип ракеты AGM-131a SRAM II
Стоит рассмотреть и вариант оснащения Ту-22М3 современными крылатыми ракетами Х-101/102, которые полностью подходят по массогабаритным характеристикам к «Тушке». Однако встает один нюанс — дальность полета Ту-22М3 существенно меньше, чем у стратегического Ту-160. Ракеты, в отличие от «Белого лебедя», будут на внешней подвеске, и поэтому также внесут вклад в снижении радиуса действия. А штанги дозаправки на Ту-22М3 нет. Однако даже его оснащение штангой дозаправки не спасет принципиально ситуацию. Причина в том, что он является двухдвигательным, а это сильно влияет на безопасность полета над океаном. По аналогии, в гражданской авиации есть понятие ETOPS, которое определяет, на какое расстояние максимально может удаляться самолет от ближайшего аэродрома (параметр дается в минутах полета). Только современные самолеты с современными двигателями смогли дотянуть до более-менее значимых значений по ETOPS (помимо прочего, это требует и высокой квалификации обслуживающего персонала). В военной авиации такого понятия нет, но вполне понятно, что старый самолет с не самыми современными двигателями не сможет обеспечить требуемой безопасности. Конечно, выполнение боевой задачи может быть важнее жизни, но теория японских камикадзе очень далека от идеальности! По Х-101/102 нельзя не отметить и более щепетильный момент. При их размещении на Ту-22М3 он автоматически попадает под договор СНВ. И при переходе «Тушек» в разряд носителей ядерных ракет количество реальных боеголовок потребуется уменьшить (следует из договора СНВ).
Ракета Х-101/102
Так что же можно сделать для продления жизненного цикла Ту-22М3? Его нужно было адаптировать под современные типы ракет, коих у нас предостаточно. Например, он мог стать носителем П-700. С учетом ее веса, который примерно в два раза меньше, чем у Х-22. Можно предположить возможность размещения на подкрылевой подвеске по две ракеты с каждой стороны, и минимум одну под фюзеляжем. Но П-700 тоже не идеальный вариант. Лучше поставить «Калибр» ЗМ-54 с маловысотным профилем полета и сверхзвуковой боевой частью. По аналогии с 3М-14, у неэкспортного варианта потенциал по дальности может быть как минимум не хуже Х-22 (естественно при внешнем ЦУ).
Ракета 3М-54 "Калибр"
Но все это для Ту-22М3 являлось бы пустой тратой бюджетных средств ввиду неэффективности самого самолета в современных условиях. Оправдать такую модернизацию можно было бы, если Ту-22М3 еще выпускался, но для современной России это не только невозможно, но и совершенно не нужно. Модернизация оставшегося парка тоже весьма спорный вопрос. Для начала, по данным из открытых источников, в летном состоянии находятся порядка 40 «Тушек». Все остальные списываются ввиду выхода ресурса. При их производстве еще никто не задумывался о величине ЭПР. Огромная машина прекрасно видна на радарах. Блоки маловысотного полета со всех Ту-22М3 сняты. Комплекс РЭБ Ту-22М3 имел много проблем при доводке, поэтому групповые вылеты должны были прикрывать самолеты РЭБ Ту-16П, которых уже давно нет в строю. Версия полноценного самолета РЭБ на базе Ту-22М3 не была сделана.
Помимо этого, каждый вылет Ту-22М3, должны сопровождать самолеты прикрытия, так как «Тушка» постоять за себя не может. Примером может стать компания в Сирии, где Туполей прикрывали Су-30СМ. В этой связи встает вопрос о единственном преимуществе Ту-22М3 — его дальности полета. Если его в любом случае должны прикрывать самолеты сопровождения, у которых дальность полета меньше. Т.е. либо самолеты сопровождения должен встречать дозаправщик, либо они должны базироваться ближе к цели, чем аэродром вылета «Тушки» (что и было в Сирии). Тогда в чем преимущество дальности?
Помимо этого, нести тяжелые противокорабельные ракеты может теперь не только Ту-22М3. Фронтовая авиация не стоит на месте, и со времен Афгана ушла далеко вперед. К примеру, Су-30СМ прекрасно справляется с доставкой П-700. Теоретически Су-34, ну, или Су-35С, смогут нести две-три ракеты 3М-54. Останется вопрос по дальности. Перегонная дальность «Тушки» составляет порядка 7000 км, дальность Су-34 с одним ПТБ примерно 4500 км. Разница конечно есть, но самое то главное, что Су-34 может сам за себя постоять. Или на его месте может оказаться, к примеру, Су-35С с дальностью в 4000 км с одним ПТБ, который уж наверняка за себя постоит. При этом на Су-35 можно повесить, помимо двух ПКР «Калибр», еще пару РВВ-СД и две РВВ-МД, вдобавок еще и контейнеры РЭБ «Хабина». Посчитать дальность со всеми обвесами невозможно, да и никто не даст таких данных. Но не стоит забывать, что и дальность Ту-22М3 сильно упадет, так как ракеты тоже будут на внешней подвеске, а НК-25 ввиду почтенного возраста имеет не дюжий аппетит!
Куда в итоге пошла модернизация Ту-22М3? Установка комплекса «Гефест» (СВП-24-22) для навигации и формирования режимов прицеливания. Помогла точнее кидать ФАБы в Сирии. И снова дорогой и сложный ракетоносец выступал в роли доставки «чугунных» болванок на головы террористов. Не такую судьбу готовили для него создатели. Летный час машины такого класса стоит бешеных денег, он гораздо дороже в эксплуатации, чем Су-34. Время работы инженерного состава гораздо больше, на час полета, чем у фронтовых бомбардировщиков. Как минимум, экипаж на два человека больше.
Мониторы СВП-24-22 в кабине Ту-22М3
Помимо этого, он обладает весьма спорными для современного времени двигателями. НК-25 создан на основе старенького НК-144. Но НК-25 является еще и трехвальным двигателем. На такое усложнение конструкции, пошли ввиду отсутствия, на то время, более оптимальных технологий для повышения мощности. Диагностика трехвальных двигателей является весьма не тривиальной задачей, из-за сложности доступа ко многим узлам, а особенно опорам. При этом из открытых источников, НК-25 имеет весьма скромный ресурс — порядка 1500ч. Для сравнения, Двигатель F-135 при весе на тонну меньше выдает почти сопоставимую тягу на бесфорсажном режиме (увеличить форсаж гораздо проще, чем бесфорсажный режим, поэтому его не берем в расчет), имеет в разы более простую конструкцию турбины и является двухвальным.
Все это напрямую сказывается на стоимости обслуживания «Тушки».
Разрез турбины двигателя НК-25
Так куда можно было перенаправить деньги, улетающие на обслуживание парка Ту-22М3? Например, на закупку Су-34, доведения их БРЭО до возможности применения ПКР «Калибр». Такой вариант, при куче плюсов имеет только недостаток в качестве дальности, о котором уже говорили выше. А кто может гораздо «дешевле» сыпать ФАБы, чем ракетоносец Ту-22М3? Ну, например, Ил-112, или МТС (работы по нему приостановлены, но это другая история), по крайней мере, это будет куда дешевле с сопоставимой эффективностью (подробнее о применении транспортников в качестве бомбардировщиков Бомбардировщики Антонова). Достаточно поставить НКПБ-6, ну, или контейнер ЦУ (чем черт не шутит!) При этом они еще и как воздух нужны нашей военно-транспортной авиации.
Военно-транспортный самолет Ил-112
Прицел НКПБ-6 от военно-транспортного самолета Ан-26
А нужна ли вообще современная дальняя авиация России? Ключевое тут именно «современная», а не Ту-22М3. Конечно, нужна, вот только с совершенно другим самолетом. Пусть не будет для читателей серьезным шоком, но прототипом должен послужить американский экспериментальный YF-23. Именно он, но в масштабе. Конструкция килей позволяет выходить на сверхзвуковой полет, при сохранении малой заметности для радаров. Эдакий компромисс между летающим крылом и сверхзвуком. Между движками нужно увеличить расстояние, для длинного отсека вооружения, в который смогли бы поместить две ракеты «Калибр» или П-700. Дополнительно пару боковых отсеков под РВВ-СД и РВВ-МД, БРЛС АФАР «Белка», встроенный контейнер ЦУ («аля» EOTS JSF). И движки даже почти есть — Р79В-300, форсажную тягу которых планировалось довести до 20 тонн. Но это все мечты, это все в другой раз и в другой стране.
Автор выражает благодарность Сергею Ивановичу (ССИ) и Сергею Линнику (Bongo) за консультации.
,По материалам:http://www.airwar.ru/http://aviation.gb7.ru/http://rbase.new-factoria.ru/http://militaryrussia.ru/
topwar.ru
Ту-22М3 – дальний бомбардировщик, модификация известного в Советском Союзе стратегического бомбардировщика Ту-22. Можно сказать, что авиация стратегического назначения получила качественный скачок в своем развитии по мере ухудшения советско-американских отношений.
По своей сути, обе сверхдержавы постоянно развивали свой ядерный потенциал. Но для доставки смертельного груза на территорию врага требовались соответствующие технические возможности.
Так на свет появился Ту-22, который был призван противостоять лучшим американским аналогам, В-58 и А-5.
Прозванный среди пилотов «шилом» за схожую форму, Ту-22 вобрал в себя все самые современные и опережающие время технологии, позволив СССР долгое время на равных соперничать с США в стратегической авиации.
Но его история не была безоблачной. Первые образцы самолетов были настолько ненадежными, что аварии и катастрофы неотступно следовали за самолетами Ту-22. Доходило до того, что бывали случаи, когда пилоты отказывались взлетать на этих стратегических бомбардировщиках.
Содержание статьи
Сразу после окончания Второй Мировой войны было создано ядерное оружие. Со временем встал вопрос и о способах его доставки на территорию врага. Так начиналась знаменитая гонка вооружений холодной войны.
Две противоборствующие стороны, флагманы того времени в области военных разработок – США и СССР, положили начало стратегической авиации.
Поначалу советская сторона заметно отставала от американских коллег. Само создание самого смертоносного оружия человека – ядерной бомбы, случилось позже, чем в США. Средство доставки оружия, которое использовали в Союзе – был дальний бомбардировщик Ту-4.
Фактически, это была копия американского бомбардировщика В-29.
Но эффективно выполнять стратегические задачи эти самолеты практически не могли. Используемые поршневые двигатели, не могли обеспечить высокую скорость полета, и относительно небольшая дальность беспосадочной работы не гарантировали 100% возможность нанесения ядерного удара по территории противника.
Но технологии развивались, и вскоре позволили совершить большой шаг в становлении стратегической авиации. Уже в 50-х годах 20 века «стратеги» достигли и преодолели скорость звука.
В те времена сверхзвуковой полет на большой высоте гарантировал выполнение всех боевых задач. Средства ПВО ни одной из стран не располагали возможностями уничтожить такие объекты. А, это означало практически 100% вероятность доставки ОМП и проигранную войну.
На удачные модели американских ВВС: В-58 и палубный А-5 «Виджилент» СССР ответил стратегическими бомбардировщиками Мясищева и Туполева: М-50 и Ту-22.
Создание многорежимных сверхзвуковых бомбардировщиков потребовало от конструкторов введения в авиастроение новых технологий, материалов и зачастую революционных решений.
Сконструированные на тот момент самолеты давно ушли в историю, но тем не менее именно на их базе и опыте созданы современные самолеты, занявшие достойные места в «ядерной триаде»
Жизненный отсчет для самолетов Ту-22 начинался в 1954 году. Гениальный конструктор Андрей Николаевич Туполев разработал сразу два проекта качественного улучшения существующих на тот момент бомбардировщиков Ту-16.
В ходе анализа, долгих обсуждений, был выбран вариант Ту-22, который уже в 1958 году впервые поднялся в воздух. Самолет имел классическую компоновку, с достаточно интересным, но тем не менее несколько неудачным на тот момент размещением двигателей.
Они были установлены поверх фюзеляжа, в хвостовой части самолета, прямо под килем. Эта компоновка и создала проблемы в дальнейшем, при эксплуатации на строевых аэродромах.Производством нового самолета занялся Казанский авиационный завод.
На испытаниях Ту-22 выяснилось, что не все получилось гладко. Бомбардировщик не выдавал прогнозируемые результаты по максимальной скорости и дальности полета. Так, скорость полета составляла до 1450 км/ч, хотя изначально предполагалось достичь 1500-1600 км/ч. Дальность полета тоже была ниже прогнозируемой.
Несмотря на недостатки, Ту-22 продолжают дорабатывать, и в 1962 году начинают поставлять в боевые части дальней авиации, для несения службы.
Принятие Ту-22 на вооружение в экономическом плане пробило достаточно большую брешь в бюджете министерства обороны. Режимы посадки и взлета нового бомбардировщика потребовало реконструкции части аэродромов стратегической авиации, так как для посадки Ту-22 требовалось не менее 3-х километров ВПП.
Но все эти недостатки меркнут по сравнению с главным минусом машины. С самого начала испытательных полетов, выяснилось, что Ту-22 терпит аварию за аварией из-за отказов техники и приборов, а также различных поломок и неисправностей.
Существуют статистические данные, согласно которым до 1975 года было потеряно более 70 машин. Для сравнения, до 1990 года было изготовлено 311 машин. Получается, что около 20% из них имели аварийные приземления.
Доработать машину и избавиться от частых отказов смогли только к 1970 годам двадцатого века. Но и после аварии продолжались, хоть и в меньших количествах.
Ту-22 получил плохую славу одного из самых ненадежных самолетов в истории российской авиации. Были известны случаи, когда пилоты попросту отказывались подниматься в воздух на этом самолете.
Но такие отказы были связаны не только с высокой аварийностью, но и с большой сложностью самолета в управлении. Экипаж Ту-22 не подразумевал наличие второго пилота и штурмана, что для таких тяжелых машин было не самым лучшим решением.
И без того трудное управление становилось еще более напряженным из-за того, что на каждого члена экипажа ложились дополнительные обязанности. В действительности, летать на таких самолетах могли только летчики первого класса.
Ту-22 отличался высокой скоростью взлета и посадки.
На тот момент не существовало ни одного эффективного тренажера, на котором можно было отработать эти важные процессы. Поэтому внедрение машин в войска сопровождалось частыми авариями. Гибли люди, выходили из строя полосы аэродромов и техника.
Высокие скорости при посадке несли в себе очень большую нагрузку на шасси. Известно, что были случаи, когда одна из колесных стоек складывалась, и АДД теряла и самолет, и обученный экипаж.
Эргономика кабины также оказалась далека от совершенства. Многие рычаги и тумблеры были расположены так далеко, что до них приходилось тянуться, при этом частота их использования зачастую была очень высокой.
В итоге члены экипажа достаточно быстро уставали при долгом перелете, внимание притуплялось, что также отрицательно влияло на аварийность машины.
Массу нареканий получили неудачно расположенные двигатели. На высоких скоростях машина часто теряла контроль, становилась неуправляемой. В полете сильно нагревалась и деформировалась обшивка самолета из-за очень больших температур.
Ко всему этому можно добавить очень большие сложности с обслуживанием бомбардировщика. Для полета требовалась длительная подготовка, которая в стандарте занимала 3.5 часа.
А для предварительной подготовки всех систем самолета мог уйти целый рабочий день. Двигатели располагались на очень большой высоте, поэтому любая поломка устранялась дольше, чем на других самолетах.
Но все эти многочисленные ошибки позволили создать принципиально новую машину, Ту-22М. Несмотря на похожее имя, новый самолет сильно отличался от предшественника. Разработчики учли многие неудобства и изменили конструкцию самолета таким образом, чтобы сделать один из лучших образцов стратегической авиации мира.
Пожалуй, самым главным отличием дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 является изменяемая геометрия крыла. Обусловлено такое свойство, прежде всего, тем, что авиация стратегического назначения современного образца должна обладать возможностью выполнять боевые задачи на разной высоте и скоростях (дозвуковых и звуковых).
Известны случаи, когда советские пилоты творили настоящие чудеса, выполняя на такой большой машине настолько низкий по высоте полет, что его не замечали средства радиолокационной защиты вероятного противника.
Так, в 1986 году во время крупных учений советского флота и авиации в Черном море, два бомбардировщика незаметно дважды пересекли границы стран блока НАТО.
Изменять стреловидность крыла Ту-22М3 может прямо во время полета.
При постройке Ту-22М3 применяются сплавы титана и алюминия, которые обеспечивают высокую сопротивляемость большим температурам. Таким образом, получилось избежать огромного количества отказов, которые случались на предшественнике – Ту-22.
На сегодняшний день на службе ВВС России находится 40 самолетов типа Ту-22М3. Планируется, что до 202 года будет обновлено 30 из них до модификации «Ту-22М3М». Новые модели получат самую современную электронику, средства связи и последние образцы вооружения.
Фюзеляж самолета представляет собой полумонокок. По аэродинамическойкомпоновке он имеет форму, приближенную к классической. Внутри него расположены пять отсеков. Носовая часть отдана под кабину пилотов.
После располагается радиолокационная станция, которая закрывается колпаком, способным пропускать радиоволны.
Третий отсек – место для стойки шасси и топливных баков. Также, в четвертом отсеке присутствуют дополнительные баки с топливом и бомбоотсек. Пятый отсек поместил в себе двигатели. Воздухозаборники двигателей расположены по бокам фюзеляжа.
Двигатели на новых самолетах заменены на усовершенствованную модель РД-7М2.
Эти двигатели более надежны чем ранее устанавливающиеся на самолет, кроме того имеют значительные резервы для модернизации и достаточную тяговооруженность.
Ту-22М3М опирается на три стойки шасси. Для сокращения тормозного пути при посадке с большим грузом или недостаточной длине взлетно-посадочной полосы аэродрома, предусмотрена парашютная система торможения.
Контейнер установлен снизу двигателей и при посадке выбрасывает два крестообразных парашюта.
Экипаж размещается в гермокабине Ф-2, с системами индивидуального катапультирования в виде кресел КМ-1М. Выброс кресла производится вверх и доступен от 350 метров высоты.
На самолете предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование. Последнее возможно по решению командира корабля: у него для этих целей специальный тумблер.
Технические характеристики стратегического бомбардировщика Ту-22М3:
| Максимальная скорость | 2300 км/ч |
| Беспосадочный перелет | До 6800 км |
| Масса самолета с боевой нагрузкой | 124 т |
Крылатые ракеты Х-22 или аэробаллистические Х-15 – основное вооружение бомбардировщиков. Например, на борту размещается не более 10 ракет Х-15. Шесть из них закрепляются в специализированном барабане внутри фюзеляжа, четыре – размещаются под фюзеляжем и на пилонах центроплана.
Свое прозвище «убийца авианосцев» Ту-22М3 получил за способность нести на борту противокорабельные заряды Х-22М, которые при скорости до 3700 км/ч достигают целей на расстоянии в радиусе 480 км.
В этом случае под фюзеляжем, на месте бомбоотсека, в полуутопленном виде, размещается одна ракета типа Х-20, и на пилонах подвешивается две ракеты Х-22
Ту-22 – дальний бомбардировщик, который послужил базой для организации работы самолетов-разведчиков и самолетов радиоэлектронной борьбы.
Самолет прошел боевое крещение, хоть конфликты, в которых он участвовал, и носили характер региональных. Самолет поставлялся на экспорт, и нес службу в странах Африки и Ближнего Востока.
На стороне советских войск Ту-22 был задействован во время Афганского конфликта.
Задачи авиаполков вооруженных Ту-16 и Ту-22 свелись к ковровым бомбардировкам. Это как психологическое воздействие на мятежников, так и уничтожение рассеянных групп боевиков на труднодоступной местности. Так Ту-22 широко применялись во время Панжерских операций ОКСВА.
Именно после этого конфликта руководство поняло, что Ту-22 – узкоспециализированный самолет. Уже тогда поступившие на вооружение США системы БИУС «Иджис» с ЗУР типа «Стандарт»(SM-1/2) позволили надежно защитить авианосные ударные соединения от атаки бомбардировщиков типа Ту-16 и Ту-22, но в тоже время даже «Иджис» не смог бы предотвратить массированный налет Ту-22 вооружённых Х-22.
Сегодня службу в российских частях продолжает Ту-22М3. Но в ближайшем будущем планируется полноценная замена и усовершенствование существующих машин. Речь идет о Ту-22М3М, которые будут укомплектованы по самым современным стандартам.
Отличительной чертой самолетов станет новейшая система радиолокационной борьбы. Кроме прочего, новые модификации будут оснащаться последними видами крылатых ракет.
Ту-22М3 прославился в отечественной и зарубежной прессе под именем «убийца авианосцев». Действительно, можно говорить о том, что в России традиционно был сделан большой упор на развитие стратегической авиации.
И если США имеют большой авианесущий флот, то логично предположить, что в противовес нужно было создавать силы, способные наносить непоправимый вред крупным соединениям кораблей. Такая непростая задача легла на плечи дальнего бомбардировщика Ту-22М3.
Но, если быть честным до конца, то нельзя говорить о способности одного самолета уничтожить целый авианосец. Во-первых, флагманский корабль всегда охраняется усиленными мерами.
Помимо самолетов, он обеспечивается мощной противовоздушной обороной и и истребительной авиацией. Но вот большой по численности отряд самолетов Ту-22М3 способен эффективно противостоять авианосным ударным соединениям противника.
В целом, можно говорить, что Ту-22М3 и его модификации внесли весомый вклад в ядерные тактические силы страны.
Его служба не была с самого начала безупречной, но годами усовершенствований и трудов конструкторы смогли добиться практически идеального сочетания технологичности и высокой скорости полета.
Можно смело говорить, что Ту-22М3 – эффективный бомбардировщик, который способен нанести серьезный удар военным и промышленным точкам противника. Поэтому его роль в силах ядерного сдерживания переоценить сложно.
warbook.club
Конструкторы завершили разработку документации для модифицированной версии бомбардировщика Ту-22М3 — Ту-22М3М, первая глубокая модернизация находящихся в строю самолетов начнется в 2018 году. Ту-22М3М получит современное высокоточное оружие, его радиоэлектронное оборудование и двигатели будут такими же, как у новейшего Ту-160М2, сообщил ТАСС источник в российском оборонно-промышленном комплексе.
«По Ту-22М3М выпуск документации закончен, на Казанском авиационном заводе идет подготовка производства для ремонта и модернизации бомбардировщиков, находящихся в строевых частях Воздушно-космических сил РФ. Первая глубокая модернизация этих самолетов со времени их создания начнется со следующего года», — сказал собеседник агентства.
Он отметил что «комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Ту-22М3М будет абсолютно новым и унифицированным с Ту-160М2».
«Это касается всей авионики, включая навигационно-прицельный комплекс», — уточнил источник, подчеркнув, что после модернизации Ту-22М3М получит возможность применять «современное дальнобойное высокоточное оружие».
Силовая установка, по его словам, Ту-22М3М будет идентичной Ту-160М2 (новые двигатели НК-32-02 самарского ПАО «Кузнецов»).
Источник отметил, что сроки модернизации и количество обновленных самолетов зависят от «возможностей завода, от того, как пойдет работа по первым машинам».
ТАСС не располагает официальным подтверждением данной информации.
Модернизация 30 самолетовРанее сообщалось, что до уровня Ту-22М3М будут модернизированы 30 самолетов, на которых разместят новый комплекс бортового оборудования СВП-24-22, радиолокационную станцию НВ-45, улучшат эргономику кабины, установят новые бортовые системы, продлят ресурс планера до 35 лет. Самолет сможет нести высокоточное неядерное оружие, в том числе крылатую ракету Х-32 с дальностью до 600 км.
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 — глубокая модификация самолета Ту-22. Разработан ОКБ Туполева в середине 1970-х годов, совершил первый полет 20 июня 1977 года, принят на вооружение в 1989 году. Максимальная скорость — 2000 км/ч, потолок — 13,3 тысячи метров, боевая нагрузка — до 24 тонн (ракеты Х-22 и Х-15, бомбы, морские мины).
Всего выпущено 268 таких самолетов. В настоящее время, по данным журнала The Military Balance, в Воздушно-космических силах России имеется 62 Ту-22М3. Они активно применяются в сирийской кампании, нанося удары по различным объектам террористов.
sdelanounas.ru
На днях появились первые крохи информации о конкретных действиях в области улучшения материальной части. Обновлению подвергнется вся электроника самолетов Ту-22М3. Производиться оно будет в два этапа. Сначала заменят только ряд оборудования на новое, современное и совместимое с имеющимся. В ходе второго шага оставшиеся старые системы снимут и на их место установят новые. В первую очередь будет заменено прицельно-навигационное оборудование. Скорее всего, эта часть БРЭО будет совместима с современными спутниковыми навигационными системами, в том числе и с ГЛОНАСС. Силовая установка Ту-22М3 по-прежнему будет иметь в своем составе два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами НК-25 (максимальная тяга 2х25000 кгс). Зато будет расширена номенклатура совместимого с самолетом вооружения.
Конкретные названия новых систем, которые будут устанавливаться на ракетоносцы, по понятным причинам не называются. Тем не менее, «Известия» со ссылкой на неких представителей оборонных предприятий, занятых в модернизации, пишут о примерном результате работ. Различия между обновленным Ту-22М3 и исходным будут почти такими же, как и у Ту-22М3 и его предшественника – Ту-22. Также «Известия» приводят и возможное название модернизированных самолетов: Ту-22М3М. Сравнение Ту-22 и «22М», конечно, выглядит весьма и весьма образным, но оно не совсем корректно. Дело в том, что Ту-22М отличался от предшественника и авионикой, и двигателями, и даже конструкцией. Первые отличия, на которое сразу обращаешь внимание, заключаются в крыле изменяемой стреловидности и двигателях, размещенных внутри фюзеляжа, а не за его пределами у основания киля. Уже сейчас можно утверждать, что конструкция Ту-22М3 при модернизации не претерпит серьезных изменений. Так что источник «Известий», как говорится, ради красного словца немного пренебрег фактами. Что же до обозначения новых машин, то официальной информации на этот счет пока не было. Таким образом, обновленные машины могут в итоге получить еще одну литеру «М» в названии, а могут и поменять цифру: например, стать Ту-22М4 (реальный проект середины 80-х, предусматривавший установку двигателей НК-32 и нового БРЭО; был построен один прототип, а в 1991 году проект закрыли).
В качестве основного оружия для обновленных Ту-22М3 называется перспективная ракета Х-32. Она является дальнейшим развитием существующей крылатой ракеты Х-22. По Х-32 крайне мало информации, что можно объяснить секретностью работ, но примерный ее облик уже понятен. Масса и габариты ракеты Х-32 будут не сильно отличаться от предшественницы (отсюда можно сделать вывод об аналогичных боевых частях), но получит новые двигатель и электронику. За счет этого дальность полета увеличится предположительно до 800-1000 км, а крейсерская скорость ракеты превысит значение в 3200-3500 км/ч. Новые головки самонаведения, как ожидается, будет работать по прежним принципам (активная и пассивная радиолокационная), но станут менее подверженными воздействию средств радиоэлектронной борьбы противника. Если готовая Х-32 будет иметь такие же массогабаритные параметры, как и Х-22, то самолет сможет нести 2-3 такие ракеты (три ракеты – максимально возможная нагрузка, накладывающая определенные ограничения на параметры полета, заправку и т.д.). Само собой, помимо новых ракет обновленные Ту-22М3 смогут нести и использовать весь спектр вооружения, применявшегося до модернизации, как то управляемые ракеты Х-15, морские мины различных типов и авиабомбы калибра до 9000 кг в различных конфигурациях (например, 69 ФАБ-250 или 8 ФАБ-1500).
Сроки и объем модернизации самолетов пока не совсем ясны. «Известия» указывают цифру в 30 самолетов до 2020 года. Учитывая общее количество имеющихся Ту-22М3 – полторы сотни бортов – такой объем выглядит недостаточным. Хотя нельзя исключать вероятность того, что источник газеты и сам не располагал всей необходимой информации. В то же время, 30 самолетов могут быть «пилотной» партией, прошедшей первый этап модернизации, о котором в декабре говорил Жихарев. В таком случае до пресловутого 2020 года авиационная промышленность вполне успеет обновить если не все имеющиеся Ту-22М3, то, как минимум, большую их часть.
Авионика обновленных самолетов, как утверждалось в декабре и как говорится сейчас, значительно облегчит работу летчиков. Известно, что бомбардировщик получит т.н. «стеклянную кабину», а прицельно-навигационный комплекс станет работать по принципу «запустил – забыл». Жидкокристаллические дисплеи в кабинах летчиков и штурманов выглядят вполне современно и логично, а вот «забывание» о пуске ракеты пока выглядит сомнительным. Дело в том, что после отцепки ракеты с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения самолет должен еще некоторое время продолжать полет в направлении цели, чтобы «подсвечивать» своей собственной РЛС цель: ракета, в свою очередь, наводится по отраженному от цели сигналу. Таким образом, если Ту-22М3 после модернизации и впрямь получат такую нужную и приятную возможность «запустил – забыл», стоит ожидать действительно кардинального обновления используемых ракет. Однако, независимо от обновления номенклатуры вооружений, переучивание строевых летчиков на модернизированные самолеты не должно быть длительным и дорогим, ведь основные принципы работы с оборудованием самолета останутся прежними. Но, надо заметить, штурманам и операторам, скорее всего, придется осваивать немало новых систем и аппаратов, ведь обновление авионики в основном коснется именно их рабочих мест.
К сожалению, пока информации о планах и ходе модернизации «Туполевых» крайне мало, да и не вся она может оказаться правильной. Кроме того, программа обновления самолетов может измениться уже в ходе ее модернизации. Тем не менее, как видно, отечественные ВВС в ближайшее время получат самолеты, прошедшие ремонт и получившие самое новое оборудование. Даже сам этот факт, особенно на фоне предыдущих годов, не может не радовать.
topwar.ru
Ту-22М3 (изделие 45-03), по натовской кодификации Backfire («встречный пал», способ тушения лесных и степных пожаров), — советский, а затем и российский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Бомбардировщик Ту-22М3 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом изменяемой геометрии. Конструкция планера самолета была выполнена главным образом из легких алюминиевых сплавов.
Фюзеляж самолета типа полумонокок, в нижней его части находится отсек РЛС, который закрыт радиопрозрачным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа самолета обладает сечением, близким к овальному. В центральной части фюзеляжа находится отсек вооружения, конструкция створок которого позволяет подвешивать в нем одну управляемую ракету типа Х-22 в полуутопленном положении. Экипаж дальнего бомбардировщика находится в герметизированной кабине, которая состоит из двух отделений: в переднем отделении находятся места командира экипажа и помощника командира, расположенные рядом друг с другом, во втором отсеке — также размещенные рядом находятся места штурмана-навигатора и штурмана-оператора.
Крыло дальнего бомбардировщика состоит из неподвижной части и поворотных консолей (которые могут быть установлены в положение с углом стреловидности 20, 30 или 65 градусов). На носке консолей по всему размаху были смонтированы предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми были размещены трехсекционные интерцепторы. В крыле самолета были расположены топливные баки.
Шасси ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3 трехопорное. Основные стойки шасси, оснащенные шестиколесными тележками, в полете убираются в крыло и фюзеляж самолета поворотом по размаху. Носовая двухколесная стойка шасси убирается в фюзеляж бомбардировщика поворотом назад. В шасси самолета используются бескамерные шины. Для сокращения расстояния пробега самолета при посадке с большим весом или в случае посадки на ограниченную по длине взлетно-посадочную полосу используется парашютно-тормозная система ПТК-45, которая включает в себя два крестообразных парашюта. Контейнеры с ними расположены в корме бомбардировщика снизу между двумя двигателями.
Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажной камерой НК-25 (тяга на форсаже — 2х25000 кгс), которые были созданы специалистами ОКБ Н. Д. Кузнецова. Данный авиационный двигатель является дальнейшим развитием ТРДДФ НК-144, который был специально создан для сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144. Модификация бомбардировщика Ту-22М3 изначально создавалась именно под этот двигатель.
Ту-22М3 в отличие от своих предшественников имел новый, «ковшовый» воздухозаборник с горизонтальным клином, что позволило обеспечить двигателям самолета более комфортные условия работы. Также конструкторам удалось улучшить аэродинамику бомбардировщика за счет придания удлиненной на 0,8 метра носовой части фюзеляжа самолета более острых обводов. Помимо этого с бомбардировщика исчез «аппендикс» штанги топливоприемника системы дозаправки самолета в воздухе, который был демонтирован на всех самолетах Ту-22М в соответствии с протоколом договора ОСВ-2 (впрочем, на первых серийных ракетоносцах-бомбардировщиках Ту-22М-3 штангу топливоприемника успели установить, она была снята уже позднее, после передачи боевых самолетов в строевые части).
Конструкторы самолета также несколько «обжали» хвостовую часть машины, в которой вместо двух установили одну двуствольную 23-мм пушечную установку ГШ-23 (скорострельность до 4000 выст/мин). Максимальный угол стреловидности крыла дальнего бомбардировщика для достижения им более высоких скоростей полета был увеличен с 60 до 65 градусов. При этом специалистам удалось облегчить ряд силовых элементов конструкции планера, с целью уменьшения массы конструкторы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика эксплуатации самолета показала, что использование бомбардировщиков класса Ту-22М с грунтовых ВПП — дело достаточно сомнительное). Наряду с этим была несколько усилена конструкция крыла самолета (с учетом накопленного опыта эксплуатации Ту-22М ранних модификаций). Также дальний бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, которая включала в себя гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов (это решение позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока самолета появились аккумуляторы и бесконтактные генераторы новой конструкции. Более эффективной и компактной стала система кондиционирования воздуха, была улучшена компоновка кабины экипажа бомбардировщика.
Дальний бомбардировщик Ту-22М3 может нести УР класса «воздух-поверхность» типа X-22 с различными вариантами снаряжения боевых частей и систем наведения. Эти ракеты размещаются на балочных держателях внутри бомбового отсека, а также на двух точках внешней подвески под крылом самолета. Также возможна комплектация ракетного вооружения в варианте до 10 гиперзвуковых УР X-15 класса «воздух-поверхность», установленных на внутрифюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на 4-х внешних крыльевых катапультных установках. На балочных и кассетных держателях, расположенных внутри бомбового отсека и на внешних узлах подвески, могут подвешиваться авиабомбы калибром 100, 250, 500, 1500 и 3000 кг, а также авиационные мины в габаритах бомб калибра 500-1500 кг. Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляет 24 000 кг. Для защиты задней полусферы бомбардировщика от атак истребителей противника он был оснащен пушечным вооружением, в кормовой части самолета находится пушечная установка ГШ-23, а также радиолокационный стрелковый прицел ПРС-4КМ, тепловизионный прицел ТП-1КМ и вычислительный блок ВБ-157А5.
По данным на 2016 год на вооружении ВКС России остается 63 самолета Ту-22М3 и Ту-22МР (самолет-разведчик). До 2020 года на КАПО планируется провести модернизацию 30 бомбарировщиков-ракетоносцев Ту-22М3 путем установки на них новой элементной базы, а также расширения номенклатуры используемых вооружений, в том числе образцов современного высокоточного оружия. Помимо этого в Казани планируется провести комплекс работ по продлению ресурса эксплуатации самолетов до 40 лет. Детальная информация о проводимых в рамках программы модернизации работах является закрытой.
Боевое применение Ту-22М3
Самолеты Ту-22М3 ограничено применялись во время заключительного этапа войны в Афганистане в 1988-1989 годах, где наносили мощные бомбовые удары по скоплениям войск противника, используя, в том числе, авиабомбы большой мощности ФАБ-3000. Также они использовались на раннем этапе Первой войны в Чечне. Во время чеченской кампании бомбардировщики Ту-22М3 ограниченно использовались для подсветки работы российской штурмовой авиации путем последовательного сброса осветительных авиабомб типа ОСАБ.
В августе 2008 года дальние бомбардировщики Ту-22М3 наносили ракетно-бомбовые удары по складам с боеприпасами грузинской армии, базам, аэродромам и скоплениям грузинских войск в Кодорском ущелье. Согласно официальным данным один самолет Ту-22М3 был сбит грузинской системой ПВО на высоте примерно 6 тысяч метров. Скорее всего, самолет был сбит ракетой ЗРК «Бук-М1». Сбитый самолет пилотировал экипаж из 52-го тяжелобомбардировочного авиаполка, базировавшегося в Шайковке. Самолет был сбит, возвращаясь с вылета на бомбардировку базы одной из грузинских пехотных бригад, из четырех членов экипажа двое погибли, один пропал без вести, один попал в плен и 19 августа 2008 года возвращен России. После этой потери ВВС России до самого завершения конфликта не использовали самолеты дальней авиации.
Начиная с 17 ноября 2015 года, самолеты Ту-22М3 начали использоваться в рамках проведения военной операции России в Сирии. В этот день бомбовые удары по объектам террористической организации ИГ, расположенным в провинциях Ракка и Дэйр-эз-Зор, нанесли 12 дальних бомбардировщиков Ту-22М3. Усиленная эскадрилья дальних бомбардировщиков Ту-22М3 наносила удары, взлетая с аэродрома Моздок. В ходе выполнения ударов по террористам в Сирии за один вылет, который длился 5 часов 20 минут, бомбардировщики преодолели расстояние в 4510 километров, сообщала в тот день пресс-служба Минобороны РФ. Таким образом, самолет вновь доказал свою боевую эффективность и полезность, оставаясь одним из козырей российской дальней авиации.
Летно-технические характеристики дальнего бомбардировщика Ту-22М3:
Габаритные размеры: длина — 42,46 м, высота — 11,05 м, размах крыла — 23,3-34,3 м, площадь крыла — 175,8 м2 (стреловидность 20 градусов) и 183,57 м2 (стреловидность 65 градусов).Максимальная взлетная масса — 124 000 кг.Масса топлива максимальная — 53 500 кг.Масса полезной нагрузки максимальная — 24 000 кг.Силовая установка — 2 ТРДДФ НК-25, тяга на взлетном режиме — 245,1 кН.Максимальная скорость полета — 2300 км/ч.Крейсерская дозвуковая скорость — 900 км/ч.Тактический радиус действия — 2200 км.Практический потолок — 14 000 м.Экипаж — 4 человека.
Источники информации:http://www.modernarmy.ru/article/315/bombardirovshik-raketonosec-tu-22m3http://www.arms-expo.ru/photo/fotoreportazh/20-iyunya-1977-goda-sovershil-pervyy-polet-dalniy-sverkhzvukovoy-raketonosets-bombardirovshchik-tu-2http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/bombardirovshiki_tom_ii/p12.phphttp://militaryrussia.ru/blog/topic-258.htmМатериалы из открытых источников
topwar.ru
Самолеты Ту-22М были передовыми для своего времени машинами, реализованные при их проектировании наработки использовались затем в СССР для создания как боевых, так и гражданских самолетов. Впервые в Советском Союзе самолет получил эффективный и сложный комплекс взаимосвязанных цифровых и аналоговых систем авиационного и радиоэлектронного оборудования. Первый опытный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 совершил первый полет 20 июня 1977 года.
После выполнения программы летно-доводочных испытаний самолет в 1978 году был запущен в серийное производство, при этом в окончательном виде самолет был принят на вооружение лишь в марте 1989 года. Последний самолет Ту-22М3 был построен в 1993 году (ввиду неоплаты со стороны заказчика данная машина стала памятником, установленным возле Казанского авиационного завода). Всего на КАПО — Казанском авиационном производственном объединении было собрано 268 самолетов данного типа.
Ту-22М3 (изделие 45-03), по натовской кодификации Backfire («встречный пал», способ тушения лесных и степных пожаров), — советский, а затем и российский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Бомбардировщик Ту-22М3 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом изменяемой геометрии. Конструкция планера самолета была выполнена главным образом из легких алюминиевых сплавов.
Фюзеляж самолета типа полумонокок, в нижней его части находится отсек РЛС, который закрыт радиопрозрачным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа самолета обладает сечением, близким к овальному. В центральной части фюзеляжа находится отсек вооружения, конструкция створок которого позволяет подвешивать в нем одну управляемую ракету типа Х-22 в полуутопленном положении. Экипаж дальнего бомбардировщика находится в герметизированной кабине, которая состоит из двух отделений: в переднем отделении находятся места командира экипажа и помощника командира, расположенные рядом друг с другом, во втором отсеке — также размещенные рядом находятся места штурмана-навигатора и штурмана-оператора.
Крыло дальнего бомбардировщика состоит из неподвижной части и поворотных консолей (которые могут быть установлены в положение с углом стреловидности 20, 30 или 65 градусов). На носке консолей по всему размаху были смонтированы предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми были размещены трехсекционные интерцепторы. В крыле самолета были расположены топливные баки.
Шасси ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3 трехопорное. Основные стойки шасси, оснащенные шестиколесными тележками, в полете убираются в крыло и фюзеляж самолета поворотом по размаху. Носовая двухколесная стойка шасси убирается в фюзеляж бомбардировщика поворотом назад. В шасси самолета используются бескамерные шины. Для сокращения расстояния пробега самолета при посадке с большим весом или в случае посадки на ограниченную по длине взлетно-посадочную полосу используется парашютно-тормозная система ПТК-45, которая включает в себя два крестообразных парашюта. Контейнеры с ними расположены в корме бомбардировщика снизу между двумя двигателями.
Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажной камерой НК-25 (тяга на форсаже — 2х25000 кгс), которые были созданы специалистами ОКБ Н.Д. Кузнецова. Данный авиационный двигатель является дальнейшим развитием ТРДДФ НК-144, который был специально создан для сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144. Модификация бомбардировщика Ту-22М3 изначально создавалась именно под этот двигатель.
Ту-22М3 в отличие от своих предшественников имел новый, «ковшовый» воздухозаборник с горизонтальным клином, что позволило обеспечить двигателям самолета более комфортные условия работы. Также конструкторам удалось улучшить аэродинамику бомбардировщика за счет придания удлиненной на 0,8 метра носовой части фюзеляжа самолета более острых обводов. Помимо этого с бомбардировщика исчез «аппендикс» штанги топливоприемника системы дозаправки самолета в воздухе, который был демонтирован на всех самолетах Ту-22М в соответствии с протоколом договора ОСВ-2 (впрочем, на первых серийных ракетоносцах-бомбардировщиках Ту-22М-3 штангу топливоприемника успели установить, она была снята уже позднее, после передачи боевых самолетов в строевые части).
Конструкторы самолета также несколько «обжали» хвостовую часть машины, в которой вместо двух установили одну двуствольную 23-мм пушечную установку ГШ-23 (скорострельность до 4000 выст/мин). Максимальный угол стреловидности крыла дальнего бомбардировщика для достижения им более высоких скоростей полета был увеличен с 60 до 65 градусов. При этом специалистам удалось облегчить ряд силовых элементов конструкции планера, с целью уменьшения массы конструкторы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика эксплуатации самолета показала, что использование бомбардировщиков класса Ту-22М с грунтовых ВПП — дело достаточно сомнительное).
Наряду с этим была несколько усилена конструкция крыла самолета (с учетом накопленного опыта эксплуатации Ту-22М ранних модификаций). Также дальний бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, которая включала в себя гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов (это решение позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока самолета появились аккумуляторы и бесконтактные генераторы новой конструкции. Более эффективной и компактной стала система кондиционирования воздуха, была улучшена компоновка кабины экипажа бомбардировщика.
Дальний бомбардировщик Ту-22М3 может нести УР класса «воздух-поверхность» типа X-22 с различными вариантами снаряжения боевых частей и систем наведения. Эти ракеты размещаются на балочных держателях внутри бомбового отсека, а также на двух точках внешней подвески под крылом самолета. Также возможна комплектация ракетного вооружения в варианте до 10 гиперзвуковых УР X-15 класса «воздух-поверхность», установленных на внутрифюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на 4-х внешних крыльевых катапультных установках.
На балочных и кассетных держателях, расположенных внутри бомбового отсека и на внешних узлах подвески, могут подвешиваться авиабомбы калибром 100, 250, 500, 1500 и 3000 кг, а также авиационные мины в габаритах бомб калибра 500-1500 кг. Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляет 24 000 кг. Для защиты задней полусферы бомбардировщика от атак истребителей противника он был оснащен пушечным вооружением, в кормовой части самолета находится пушечная установка ГШ-23, а также радиолокационный стрелковый прицел ПРС-4КМ, тепловизионный прицел ТП-1КМ и вычислительный блок ВБ-157А5.
По данным на 2016 год на вооружении ВКС России остается 63 самолета Ту-22М3 и Ту-22МР (самолет-разведчик). До 2020 года на КАПО планируется провести модернизацию 30 бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М3 путем установки на них новой элементной базы, а также расширения номенклатуры используемых вооружений, в том числе образцов современного высокоточного оружия. Помимо этого в Казани планируется провести комплекс работ по продлению ресурса эксплуатации самолетов до 40 лет. Детальная информация о проводимых в рамках программы модернизации работах является закрытой.
Самолеты Ту-22М3 ограничено применялись во время заключительного этапа войны в Афганистане в 1988-1989 годах, где наносили мощные бомбовые удары по скоплениям войск противника, используя, в том числе, авиабомбы большой мощности ФАБ-3000. Также они использовались на раннем этапе Первой войны в Чечне. Во время чеченской кампании бомбардировщики Ту-22М3 ограниченно использовались для подсветки работы российской штурмовой авиации путем последовательного сброса осветительных авиабомб типа (САБ).
В августе 2008 года дальние бомбардировщики Ту-22М3 наносили ракетно-бомбовые удары по складам с боеприпасами грузинской армии, базам, аэродромам и скоплениям грузинских войск в Кодорском ущелье. Согласно официальным данным один самолет Ту-22М3 был сбит грузинской системой ПВО на высоте примерно 6 тысяч метров. Скорее всего, самолет был сбит ракетой ЗРК «Бук-М1». Сбитый самолет пилотировал экипаж из 52-го тяжелобомбардировочного авиаполка, базировавшегося в Шайковке. Самолет был сбит, возвращаясь с вылета на бомбардировку базы одной из грузинских пехотных бригад, из четырех членов экипажа двое погибли, один пропал без вести, один попал в плен и 19 августа 2008 года возвращен России. После этой потери ВВС России до самого завершения конфликта не использовали самолеты дальней авиации.
Начиная с 17 ноября 2015 года, самолеты Ту-22М3 начали использоваться в рамках проведения военной операции России в Сирии. В этот день бомбовые удары по объектам террористической организации ИГ, расположенным в провинциях Ракка и Дэйр-эз-Зор, нанесли 12 дальних бомбардировщиков Ту-22М3. Усиленная эскадрилья дальних бомбардировщиков Ту-22М3 наносила удары, взлетая с аэродрома Моздок. В ходе выполнения ударов по террористам в Сирии за один вылет, который длился 5 часов 20 минут, бомбардировщики преодолели расстояние в 4510 км, сообщала в тот день пресс-служба Минобороны РФ. Таким образом, самолет вновь доказал свою боевую эффективность и полезность, оставаясь одним из козырей российской дальней авиации.
Летно-технические характеристики дальнего бомбардировщика Ту-22М3:Габаритные размеры:— длина — 42,46 м,— высота — 11,05 м,— размах крыла — 23,3-34,3 м,— площадь крыла — 175,8 м2 (стреловидность 20 градусов) и 183,57 м2 (стреловидность 65 градусов).Максимальная взлетная масса — 124 000 кг.Масса топлива максимальная — 53 500 кг.Масса полезной нагрузки максимальная — 24 000 кг.Силовая установка — 2 ТРДДФ НК-25, тяга на взлетном режиме — 245,1 кН.Максимальная скорость полета — 2300 км/ч.Крейсерская дозвуковая скорость — 900 км/ч.Тактический радиус действия — 2200 км.Практический потолок — 14 000 м.Экипаж — 4 человека.
/Сергей Юферев, topwar.ru/
army-news.ru
