Д-30

Главная / О компании / История / Семейство пермских газотурбинных двигателей / Д-30

Турбореактивный двухконтурный двигатель  с охлаждаемыми лопатками первой ступени турбины

По своим параметрам турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 не уступал, а по многим превосходил лучшие зарубежные образцы своего класса. Созданный в необычайно короткий срок – около трех лет – этот двигатель стал самым надежным в истории отечественного двигателестроения. Разработка Д-30 была отмечена Государственной премией СССР.

Турбореактивный двухконтурный газотурбинный двига­тель Д-30 для ближнемагистрального пассажирского само­лета Ту-134 был создан в 1964 году. В 1966 году двигатель был запущен в серийное производство.

Двигатель Д-30 имеет двухкаскадный компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, четырехступенчатую турбину. В Д-30 впервые в практике отечественного дви­гателестроения были применены охлаждаемые рабочие лопатки первой ступени турбины из новейших для того времени жаропрочных материалов и реактивное сопло с лепестковым смесителем. По своим технико-экономическим показателям двигатель Д-30 находился на уровне лучших мировых образцов своего класса.

В 1969 году был создан Д-30 второй серии с реверсом тяги и улучшенной системой регулирования. Двигатель вы­пускался с 1970 по 1987 год и устанавливался на самолеты Ту-134А, Ту-134Б, Ту-134АК.

В 1980 году был создан Д-30 третьей серии с максималь­ной тягой 6 930 кгс (c сохранением тяги до = C) . На двигателе было увеличено число ступеней компрессора низкого давления до 5, повышен запас газодинамической устойчивости, предусмотрена система защиты от превышения допустимой тяги и температуры газа. Д-30 третьей серии выпускался с 1983 по 1993 год. Эти двигатели установлены на пассажирские лайнеры Ту-134А-3, Ту-134Б-3, Ту-134УБ-Л. Необходимо отметить, что газогенератор двигателя Д-30 третьей серии стал базой для создания газотурбинных установок для топливно-энер­гетического комплекса России.

Серийное производство двигателей Д-30 всех модификаций осуществлялось на Пермском моторном заводе (ныне АО «ОДК-ПМ»).   Всего было изготовлено около 3000 двигателей Д-30 всех серий.

• Основные параметры
• Применение
• Памятные даты

Технические данные

Д-30 2 серии

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134

Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет, взяв на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах.

Первая серийная машина Ту-134 с двигателями Д-30 поднялась в небо в 1966 году. В сентябре 1967 года совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Адлер. С этого момента начинается активная эксплуатация этой замечательной крылатой машины.

По уровню шума и вибрации в пассажирском салоне Ту-134 долгие годы оставался самым комфортабельным лайнером. Самолет постоянно совершенствовали. Поя­вились варианты с сокращенным составом экипажа (без штурмана), с новым радиолокационным оборудованием, увеличенной пассажировместимостью, улучшенными эко­номическими показателями.

За базовым вариантом последовали улучшенные пас­сажирские модификации Ту-134А и Ту-134Б, учебные самолеты для ВВС Ту-134Ш, Ту-134УБ-Л. Кроме того, на базе Ту-134 разработаны летающие лаборатории для отработки новых образцов авиационной и космической техники. Межремонтный ресурс двигателей различных серий на самолете Ту-134 и его модификациях составляет до 6 000 часов. Всего до момента завершения серийного производства в 1984 году было построено свыше 850 са­молетов, из них более130 поставлены на экспорт.

Массовые поставки за границу потребовали приспосо­бить самолет к международным требованиям. Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция самолета, его летные данные прошли международный контроль. Ту-134 и его модификации получили междуна­родные сертификаты летной годности, в том числе и по уровню шума на местности.

22 июнь 1966

Награждение за создание двухконтурного турбореактивного двигателя Д-30 для самолета Ту-134. Указом Президиума Верховного Совета  СССР от 22.06.66: «За выдающиеся заслуги в выполнении семилетнего плана 1959-65 гг. и создании новой техники Главному конструктору Соловьеву П.А. присвоено звание Героя Социалистического Труда, с вручением ордена Ленина и медали «Серп и молот». Одновременно этим указом были награждены орденами и медалями работники ОКБ и завода № 19

28 январь 1967

Завершены госиспытания ТРДД Д-30 для Ту-134

9 сентябрь 1967

Начало пассажирских перевозок на Ту-134 с пермскими ТРДД Д-30

Как экипаж Ту-134 посадил самолет без двигателя в Анапе

Из семейного архива Хабировых

При взлете тогда пострадал Ту-134, выполнявший рейс «Башкирских авиалиний» с 76 пассажирами. В один из двигателей попала птица, от удара титановые лопатки турбины разрушились, и экипаж совершил вынужденную посадку. Ни один человек не пострадал. «Случись это сегодня, история наделала бы много шуму, а тогда нам просто объявили благодарность», — признается корреспонденту «РГ» один из участников тех событий штурман Салават Хабиров.

Не секрет, что до последнего времени любой инцидент в авиации засекречивался, дабы, как говорится, не портить статистику. Полет 23 августа 1996 года над Анапой не стал исключением. В тот день стояла прекрасная погода. Самолет Ту-134 с бортовым номером 65028, следующий в Уфу, заправлен полностью, пассажиры рассажены по местам, багаж с грузом укомплектован. Экипаж под командованием опытного пилота Владимира Былды взял курс в сторону моря, чтобы взлететь «с последней плиты». Уже на скорости 275 километров в час, в миг отрыва от земли, машину внезапно тряхнуло, а затем странным образом повело в сторону.

— В конце разбега мы услышали хлопок. Интуиция подсказала: что-то случилось с двигателем, — вспоминает штурман Хабиров. — После отрыва скорость по инерции достигала 300 километров, а через считанные секунды резко упала до 265, возникло ощущение, будто самолет «проседает» на хвост, поэтому я сказал второму пилоту: «Переводи в горизонт!» Так мы летели на бреющем полете на высоте 30-40 метров. Вскоре командир по внутренней радиосвязи сообщил, что действительно отказал двигатель — левый. Садиться некуда — вокруг глубокая синева моря, поэтому оставалось одно: развернуться «коробочкой» и набрать высоту для выхода на посадочную полосу. Конечно, технология работы экипажа в подобных условиях расписана, но на практике, поверьте, многое зависит от верности выбранных действий. И получается, нам повезло.

Кстати, энерговооруженность Ту-134 (взлетная масса, топливная система и прочее) рассчитана на работу двух двигателей, поэтому кружить в районе аэропорта, сжигая по всем правилам топливо до посадочного веса, экипаж технически не мог. Дело осложняли выпущенные шасси и закрылки, которые в эти секунды тоже опасно было убирать.

Ту-134 подвергся нашествию — три птицы ударились об обшивку и стойку шасси, и одна рикошетом отскочила в двигатель

— Стали набирать высоту — 1,5-2 метра, не более. Если нос борта круто задрать, то скорость бы упала и машина камнем рухнула бы в море, — вступает в разговор второй пилот и потомственный летчик Константин Бузанов. — И так потихоньку достигли 600 метров. Полет длился 18 минут, но, признаюсь, мне казалось, что в воздухе мы провели гораздо больше времени. Пассажирам ничего не объявляли о нештатной ситуации, лишь в последний момент, перед посадкой, они заподозрили неладное. Тогда, чтобы удержать самолет на глиссаде, пришлось вывести двигатель на взлетный режим. И капитан Владимир Былда, взявший управление на себя, аккуратно приземлил машину. Не скажу, что мы сделали что-то особенное: события разворачивались так стремительно, что толком никто и не испугался. Осмысление пережитого пришло потом.

В ходе расследования инспекторы службы безопасности полетов из Ростова-на-Дону выяснили, что при взлете самолета ему буквально наперерез двигалась стая бакланов. Ту-134 подвергся самому настоящему нашествию — три птицы ударились об обшивку и стойку шасси, и одна рикошетом отскочила в двигатель. Скученность пернатых на аэродромах — обычное дело, но в тот день на берегу жизнь просто кипела из-за разыгравшегося накануне шторма. Вместе с набухшими сетями водорослей море вышвырнуло на песок моллюсков и мелкие ракушки, привлекая к «столу» множество чаек и бакланов. Отчасти это и послужило причиной аварии.

Еще при заходе на посадку летчики заметили на земле стелющиеся ленты дыма и спешно прибывших пожарных. Оказалось, что причиной возгорания стали они сами. От удара лопатки турбины двигателя разрушились и высыпались на огромной площади за взлетной полосой. Обуглившиеся два кусочка титана, поднятые техником аэропорта, Салават до сих пор хранит у себя как дорогую реликвию.

— После происшествия людей надо было заселять в гостиницу аэропорта, но почему-то администрация решила заработать на этом и брала плату с пассажиров, — продолжает рассказ Салават. — Но люди летели с отдыха, не у всех были деньги. Увидев нас, они тут же стали задавать возмущенные вопросы о причинах задержки рейса. Мы объяснили все как есть, обратились к персоналу аэропорта: только тогда людей заселили бесплатно.

По итогам расследования четырем членам экипажа вынесли благодарность, внесли запись в трудовую книжку с формулировкой «За мужество и высокое профессиональное мастерство, проявленное в сложной ситуации». Руководство выдало премию в размере оклада, о наградах речи вообще не шло. «Команда эскадрильи сделала вид, что ничего сверхъестественного не произошло. Наш капитан был простым человеком, и, возможно, начальство недолюбливало его за резкий характер, за то, что он мог позволить себе твердо ответить любому», — отмечают летчики. Однако нештатные ситуации были частью работы. В то время зарплаты пилоты получали невысокие, и каждый шорох бортовых самописцев расшифровывался — летчики не боялись погибнуть, а делали все от них зависящее, чтобы доказать свою пригодность.

Лайнер N 65028 слегка подлатали, снабдили новым двигателем, и он еще долгие годы бороздил небесные просторы вплоть до ликвидации авиакомпании в 2007 году.

Судьба экипажа

Дальнейшая жизнь членов экипажа сложилась так. Второй пилот Константин Бузанов вышел на пенсию, а любимое дело продолжил сын Валентин, который окончил летное училище и управляет «Боингом» в одной из крупных авиакомпаний. Штурман Салават Хабиров и бортмеханик Петр Филиппов живут в Уфе, тоже на пенсии, но при этом уверены — бывших летчиков не бывает.

23 августа 2019 года, в день годовщины памятного полета, Салават Хабиров приехал в музей Международного аэропорта Уфа, хотел посмотреть — есть ли там что-то о событии в небе над черноморским курортом. Но ничего не обнаружил. Ему предложили опубликовать статью в ведомственной газете. Через день он собрал экипаж, и они пришли втроем — без командира, которого уже нет в живых.

Прямая речь

Владимир Томчаковский, управляющий директор международного аэропорта Анапа (Витязево):

— Все, о чем рассказали члены экипажа лайнера, соответствует действительности. Прошло почти 25 лет, и материалы расследования этого происшествия находятся в архиве Росавиации, — отмечает директор. — К сожалению, на сегодняшний день в аэропорту не осталось сотрудников-авиатехников, которые стали свидетелями происшествия. Но, безусловно, мы гордимся экипажем самолета Ту-134, который выполнял пассажирский рейс «Башкирских авиалиний» 5738 из аэропорта Анапы. Летчики проявили профессиональное мастерство и приняли верное и продуманное решение.

Почетный гость

Летчик-герой побывал на курортах Кавминвод. Одним из первых гостей, посетивших Железноводск после возобновления санаторно-курортной деятельности, стал Герой России Дамир Юсупов. В августе 2019 года пилот посадил поврежденный Airbus А-321 рейса Москва — Симферополь с 226 пассажирами на борту на кукурузное поле. В Железноводске он вместе с семьей принял участие в патриотической акции «Огненные картины», приуроченной ко Дню памяти и скорби.

134 в Калугу

‘134’ в Калугу

Космос. Авиакомпания Российского космического агентства
                                                                                                                           

В апреле 2019 года я участвовал в полете Ту-134 из Москвы в Калугу и обратно. В Калуге мы посетили Российский музей космонавтики. Посетили и город.

Космос Эйрлайнз — российская авиакомпания, основанная в 1995, который специализируется на доставке грузов к космодромам.

Искусство лучше, чем почти в любом другом терминале аэропорта, в котором я был.

Космос Авиакомпания была основана в 1995 году как Авиакомпания Космос . В 2001 году она была переименована в авиакомпанию «Космос». Он выполнял рейсы в российские направления, а также выполнял пассажирские и грузовые перевозки.

Один из последних оставшихся коммерческие операторы Туполева Ту-134, включая стильную резиденцию для штурмана в легендарном стеклянном носу, Космос, сделали стильный RA-65726 1981 года выпуска доступным для веселых экскурсий на коротком перелете Москва-Внуково свою базу подготовки космонавтов в идиллическом городе Калуге, в 150 км к югу от Москвы.
​

  Туполев Ту-134 (обозначение по классификации НАТО: Crusty ) — двухмоторный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер, построенный в Советском Союзе в 1966 по 1989 год. Это самый производимый в мире двухдвигательный двигатель своего класса. Первоначальная версия имела застекленную носовую часть и, как и некоторые другие российские авиалайнеры (включая родственную модель Ту-154), могла летать с грунтовых аэродромов.

​Один из наиболее широко используемых самолетов в бывших странах СЭВ, количество находящихся в эксплуатации сокращается из-за соображений безопасности эксплуатации и ограничений по шуму. Модель долгое время эксплуатировалась примерно в 42 странах, при этом некоторые европейские авиакомпании запланировали до 12 взлетов и посадок в день на самолет. Помимо регулярных пассажирских перевозок, он также использовался в различных вспомогательных функциях ВВС, армии и флота; для обучения пилотов и штурманов; и для авиационных исследований и испытательных проектов. В последние годы ряд Ту-134 был переоборудован для использования в качестве VIP-транспорта и бизнес-джетов. Всего было построено 854 Ту-134 всех модификаций (включая испытательные стенды), крупнейший потребитель — Аэрофлот; к 1995 Ту-134 перевез 360 миллионов пассажиров этой авиакомпании.

Во время визита во Францию ​​в 1960 г. советский лидер Никита Хрущев был настолько впечатлен тихим салоном «Каравеллы», что 1 августа 1960 г. ОКБ Туполева получило официальное указание на создание Ту-124А с аналогичным устройство двигателя. Требование также было вызвано необходимостью замены медленно устаревших Ил-14 с поршневыми двигателями на внутренних маршрутах. В 1961 году советская государственная авиакомпания «Аэрофлот» обновила свои технические требования, включив в них большую грузоподъемность и пассажировместимость.

После того, как французская Sud Aviation Caravelle представила двигатели , установленные на пилонах в задней части фюзеляжа, производители авиалайнеров по всему миру поспешили принять новую компоновку. Его преимущества включали чистый воздушный поток крыла без нарушения гондол или пилонов и снижение шума в кабине. В то же время размещение тяжелых двигателей далеко назад создавало проблемы с расположением центра тяжести по отношению к центру подъемной силы, находившемуся на крыльях. Чтобы освободить место для двигателей, хвостовое оперение пришлось перенести на хвостовое оперение, которое должно было быть прочнее и, следовательно, тяжелее, что еще больше усугубляло тяжелое хвостовое оперение.

Космос эксплуатировал парк из трех Туполев Ту-134 и Ан-12 во время моего визита в апреле 2019 года. 29 июля 1963 г. 22 октября 1963 г. прототип британского BAC One-Eleven, имевший аналогичную компоновку, разбился с потерей всего экипажа при проверке его сваливания. Самолет вошел в тангаж: высокорасположенное оперение застряло в турбулентном следе от крыльев (глубокое сваливание), что не позволило выйти из сваливания. В результате хвостовое оперение Ту-124А было увеличено на 30% для большей управляемости. Поскольку требования Аэрофлота требовали создания более крупного самолета, чем планировалось изначально, ОКБ Соловьева разработало более мощные малоконтурные ТРДД Д-30. 20 ноября 1963 новый авиалайнер получил обозначение Ту-134.

​Пятна , вызванные дождем, сохраняются, как видно здесь, из окон Космос Ту-134 RA-65719.
Sistership RA-65010 находится позади нее и явно в аварийном состоянии. Внуков, апрель 2019 г.
​

Конструктивные особенности Ту-134 включали резкую стреловидность крыла 35 градусов по сравнению с 25–28 градусами у его аналогов. В двигателях первых серийных Ту-134 отсутствовали реверсоры тяги, что делало этот самолет одним из немногих авиалайнеров, использовавших для посадки тормозной парашют. Большая часть бортовой электроники работала на постоянном токе. Родословная первых советских авиалайнеров восходит непосредственно к стратегическому бомбардировщику Туполев Ту-16, а Ту-134 имел стеклянную носовую часть для штурмана и шасси с пневматиками низкого давления, что позволяло выполнять полеты с грунтовых аэродромов.

Прекрасный Сцена восьмидесятых на рампе «Космос».
​

​Серийное производство началось в 1966 году на Харьковском авиационном производственном объединении, производство Ту-124 было прекращено. Ту-134 проектировался для ближнемагистральных линий с небольшим пассажиропотоком. Первоначально в самолете было 56 мест в одноклассовой конфигурации или 50 мест в двухклассной конфигурации.

Ту-134 стал одним из самых производимых и экспортируемых советских авиалайнеров: в эксплуатацию поступило 854 самолета.

Туполев построил легендарный планер.
​

​В 1968 году Туполев начал работу над усовершенствованным вариантом Ту-134 вместимостью 72 человека. Фюзеляж получил вилку длиной 2,1 метра (6 футов 11 дюймов) для большей пассажировместимости и вспомогательную силовую установку в хвостовой части. В результате максимальная дальность полета сократилась с 3100 км до 2770 км. На модернизированных двигателях Д-30 вместо парашюта появились реверсоры тяги. Первый Ту-134А, переоборудованный из серийного Ту-134, поднялся в воздух 22 апреля 19 г.69. Первый полет авиакомпании состоялся 9 ноября 1970 г. В 1980 г. началось производство модернизированной версии Ту-134Б, в которой отказались от места штурмана, а количество сидячих мест увеличилось до 96. Впоследствии начались работы по разработке Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей, но проект был свернут.

Когда стоишь перед Туполева, ее классические линии так очевидны. RA-65994 Ту-134А-3, Внуково, апрель 2019 г.

19 сентября67, Ту-134 совершил первый регулярный рейс из Москвы в Адлер. Ту-134 стал первым советским авиалайнером, получившим международную сертификацию Международной организации гражданской авиации, что позволило использовать его на международных маршрутах. Благодаря этой сертификации Аэрофлот использовал большую часть своих Ту-134 на международных маршрутах. В 1968 году Ту-134 приобрели первые экспортные заказчики, Interflug of East Germany, LOT Polish Airlines и Malev Hungary Airlines. В 1969 году Ту-134 был представлен на Парижском авиасалоне.

Время простоя RA-65994 , еще одного члена флота Космос. Внуково, апрель 2019 г.
​

С 1972 г. Аэрофлот начал размещение Ту-134 на внутренних рейсах в Баку, Ереван, Киев, Кишинев, Краснодар, Международный Ленинград, Омск, Ригу, Аэропорт и Сочиево из Шереметьево. Москва.

ВВС РФ Туполев Ту-134А-3 RA-65995, блестит на перроне Космос, Внуково, апрель 2019. 47 погибших, президент России Дмитрий Медведев приказал подготовиться к выводу Ту-134 из эксплуатации к 2012 году. 22 мая 2019 года состоялся последний пассажирский рейс Ту-134 в России.

Атлант Союз Ту-154М RA-85740 на перроне Космос. Внуково, апрель 2019 г.
​

​Одна из последних 3-х лунок, замеченных во Внуково в апреле 2019 года.

Простой Як-40 Авиации Барколь на рампе Космос. Внуково, апрель 2019 г.

Ту-134Б-3 RA-65576 виден здесь возле рампы «Космос» в полностью белой форме. Начала свою карьеру в Аэрофлоте.
Другими владельцами были Latavio, LAT Charter и RusAir.

Рус ВВС Ил-76МД РФ-76612 пролетает над рампой «Космос» при вылете из Внуково в субботу днем ​​в конце апреля 2019 года. Зверь с ТРДД 30КП и запах керосина после такого взлета-землетрясения.

Капсулы времени истории авиации.

Ан-12ТБ — грузовой самолет флота «Космос».

Вернитесь в прошлое и окунитесь в прошлое, управляя авиалайнерами, которые в других странах были бы списаны более 20 лет назад.

Более 50 профессионалов со всего мира собрались в Москве, чтобы еще раз попробовать легенды советской истории авиации.

Наша ракета Космос Фау-2 должна была вылететь из Внукво в Калугу в субботу, 27 апреля 2019 г.

Немного косметики можно , но на этом все! Наш казначей вылетел рейсом KCM9621 в Калугу.

Avgeeks за работой о/б наш Космос Ту-134А-3.

Вылетело, , яркая солнечная суббота, конец апреля 2019 года. Мы летели в Калугу всего за 30 минут, навевая воспоминания о нашем более славном авиационном прошлом 70-х и 80-х годов, о временах, когда мы были молоды, чисты и невинны, и полет на борту этих подводных лодок, похожих на ракеты, был не меньшим приключением, чем сегодня.

«Сохраняйте спокойствие» это то, что сказала мне эта российская СА, когда обслуживала 40+ средних гиков на своем трудолюбивом Ту-134.
​

Поскольку у меня не было места в салоне действительно Премиум – единственной услугой, которую я предлагал, была вода. И все же это меня не расстроило. Это один из тех полетов, когда я проводил больше времени стоя и фотографируя, чем пытаясь перекусить.

После, казалось бы, экземпляра мы начали спуск в аэропорт Калуги.

Конечно, Я должен был нанести обычный визит в кабину экипажа.

Кабина Ту-134, Капсула безмятежных дней!

Ее переключатели и элементы управления, стертые прикосновением тысячи рук!

Глядя сквозь нос нашего Ту-134А
​

Космос — один из последних оставшихся коммерческих эксплуатантов Туполевского Ту-134А, включая стильную резиденцию для штурмана в легендарном стеклянном носу. Авиакомпания «Космос» предоставила стильный RA-65726 1981 года выпуска для веселых экскурсий по короткому перелету из Москвы во Внуково на базу подготовки космонавтов в идиллическом городе Калуга, в 150 км к югу от Москвы.

После стоянки я встал еще раз, чтобы проверить район Ту-134.

Прибытие в аэропорт Калуги.

Еще одним отличительным элементом является крыло. За пределами 35-градусной стреловидности у него есть барьеры контроля пограничного слоя, больше похожие на тяжелый перехватчик, чем на гражданский авиалайнер. Это делает его невероятно быстрым, а также способствует уникальной езде.

Ту-134 становится все труднее найти в России.

Шикарно одет! RA-65726 — особенно красивый пример.

Туполев Ту-134А-3 RA-65726 красиво сидит в Калуге.

​До приобретения этого самолета компанией «Космос » он эксплуатировался Федеральной службой безопасности. До этого; он принадлежал Российской государственной транспортной компании. До этого он выполнял аналогичную роль в летном отряде VIP ВВС СССР из Внуково, где базируется до сих пор.

В молодые годы, когда я был гонщиком в аэропорту , я видел и помню много-много Туполев Ту-134 на трапе
аэропорта Амстердам-Схипхол, а также летал на запад над домом моих родителей в Фогелензанге.

Авиакомпания «Космос», , которая теперь войдет в состав Роскосмоса, продолжит авиаперевозки всех российских предприятий ракетно-космической отрасли, сообщает ТАСС. В парк перевозчика поступило новое поколение туполевских самолетов Ту-204-300. Самолет будет эксплуатироваться в интересах российской государственной оборонной корпорации «Рособоронэкспорт».

Космос Носовая часть Ту-134А RA-65726 крупным планом, в Калуге, Россия. Апрель 2019.

Космос Ту-134А-3 крупным планом. Калуга, 27 апреля 2019 г.

Соловьевские Д-30 отдыхают после короткого прыжка.

Красивый и элегантный бортпроводник Ту-134 состоял из госпожи Юлии Рудич и мисс Ирины Сахаровой.

Обратный рейс проходил при прекрасном дневном солнечном свете и включал 900:03 Полный левый поворот над южными окраинами мегаполиса города Москвы.

​ Международный бизнес-аэропорт Остафьево  — международный аэропорт класса «В», расположенный в 14 км к югу от МКАД. Аэропорт принадлежит компании «Газпромавиа», входящей в состав «Газпрома». Он был отремонтирован и открыт для гражданских рейсов в 2000 году на территории бывшей военной авиабазы. Остафьево имеет новый современный стеклянный терминал и обслуживает в первую очередь бизнес-авиацию.
​
Способен принимать самолеты Boeing 737-700, Global 5000/6000/Express, Falcon-900/2000/7X, Ан-12/74, Ил-18, Як-42, SJ-100, Ту-134 (ограничения по шуму) и более легкие, а также вертолеты всех типов.

Это Москва!

… и это Москва!

… и это тоже Москва!

Московский метрополитен был одним из самых амбициозных архитектурных проектов СССР. Художники и архитекторы метро работали над созданием конструкции, воплощающей свет (сияние или блеск) и светлое будущее (светлое будущее). Многие станции московского метрополитена с их отражающими мраморными стенами, высокими потолками и грандиозными люстрами уподобляют «искусственному подземному солнцу». Эта роскошная подземная среда напомнила всадникам, что их налоговые рубли были потрачены не зря на светлое будущее .

Итак, в заключение, , если у вас есть возможность полетать на Ту-134 любой модификации – делайте это!

Airliners.

net

Страна происхождения

Россия

Тип

Ближний авиалайнер

История

В течение многих лет Туполев Ту-134 был стандартным реактивным ближнемагистральным авиалайнером в Советском Союзе и Восточной Европе.

Конструкторское бюро Туполева отвечало за первый в Советском Союзе реактивный авиалайнер Ту-104 (который был основан на бомбардировщике Ту-16 «Барсук») и меньший брат Ту-104 Ту-124. Однако оба этих реактивных лайнера малой дальности страдали рядом недостатков в характеристиках, что побудило к разработке Ту-134.

Первоначальная конструкция Ту-134 была очень похожа на Ту-124 и какое-то время обозначалась как Ту-124А. Однако Туполев решил изменить конфигурацию самолета, чтобы он имел двигатели, установленные в задней части фюзеляжа, и Т-образное хвостовое оперение, что привело к новому обозначению.

Было построено шесть опытных Ту-134, первый из которых поднялся в воздух в 1962. Производство началось в 1964 году, хотя только в сентябре 1967 года Аэрофлот начал полноценные коммерческие перевозки.

Первоначально производился Ту-134 со стандартной длиной фюзеляжа, а удлиненный Ту-134А поступил на вооружение Аэрофлота во второй половине 1970-х годов. Ту-134А вмещал до 76 мест в одном классе и отличался от Ту-134 наличием Удлинение фюзеляжа 2,10 м (6 футов 11 дюймов), перепрофилированная носовая часть, более мощные двигатели D30 и ВСУ.

Другие версии: Ту-134Б с расположением третьего члена экипажа лицом вперед между пилотами и позади них, Ту-134Б1 с измененным салоном, рассчитанным на 9 человек.0 пассажиров без камбуза и Ту-134Б3 вместимостью 96 человек с полным камбузом и сохраненными туалетами.

Силовые установки

Ту-134 — Два ТРДД Соловьев Д30 тягой 64,5 кН (14 490 фунтов). Ту-134А — два Соловьева D30 серии II тягой 66,7 кН (14 990 фунтов).

Технические характеристики

Ту-134 — Максимальная крейсерская скорость 900км/ч (485уз), экономическая крейсерская скорость 750км/ч (405уз). Нормальный рабочий потолок 39 730 футов. Дальность полета с полезной нагрузкой 7000 кг (15 420 фунтов) и запасом хода 2400 км (1295 морских миль), с полезной нагрузкой 3000 кг (6600 фунтов) — 3500 км (1890 морских миль). Ту-134А — Максимальная крейсерская скорость 900 км/ч (485 уз), экономическая крейсерская скорость 750 км/ч (405 уз). Дальность полета с полезной нагрузкой 5000 кг (11 025 фунтов) и запасом хода 3020 км (1630 морских миль).

Масса

Ту-134 — Эксплуатационный пустой 27 500 кг (60 627 фунтов), максимальная взлетная масса 44 500 кг (98 105 фунтов). Ту-134А — Эксплуатационный пустой 29 050 кг (64 045 фунтов), максимальная взлетная 47 000 кг (103 600 фунтов).

Размеры

Ту-134 — Размах крыла 29,00 м (95 футов 2 дюйма), длина 34,35 м (112 футов 8 дюймов), высота 9,02 м (29 футов 7 дюймов). Площадь крыла 127,3 м2 (1370,3 кв. футов). Ту-134А — то же, за исключением длины 37,05 м (121 фут 7 дюймов), высоты 9,14 м (30 футов 0 дюймов).

Вместимость

Летный экипаж из трех человек, включая двух пилотов и штурмана. Ту-134 вмещает 72 человека в одном классе. Ту-134А вмещает до 84 пассажиров в одном классе по четыре человека в ряд или 12 пассажиров первого класса и 54 пассажиров эконом-класса по четыре человека в ряд при двухклассной компоновке. Ту-134Б3 вмещает до 96 человек в одном классе.

Производство

Произведено более 700 штук, в основном для Аэрофлота, но примерно 170 штук экспортировано различным восточноевропейским авиакомпаниям и другим советским государствам-клиентам. В конце 1998 г. на вооружении находилось около 365 единиц.

Ссылки по теме

Туполев Ту-134

Основа этого раздела взята из
Международный справочник гражданских самолетов Джерарда Фроули
и используется с разрешения. Чтобы получить собственную копию книги
кликните сюда.