Д-30

Главная / О компании / История / Семейство пермских газотурбинных двигателей / Д-30

Турбореактивный двухконтурный двигатель  с охлаждаемыми лопатками первой ступени турбины

По своим параметрам турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 не уступал, а по многим превосходил лучшие зарубежные образцы своего класса. Созданный в необычайно короткий срок – около трех лет – этот двигатель стал самым надежным в истории отечественного двигателестроения. Разработка Д-30 была отмечена Государственной премией СССР.

Турбореактивный двухконтурный газотурбинный двига­тель Д-30 для ближнемагистрального пассажирского само­лета Ту-134 был создан в 1964 году. В 1966 году двигатель был запущен в серийное производство.

Двигатель Д-30 имеет двухкаскадный компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, четырехступенчатую турбину. В Д-30 впервые в практике отечественного дви­гателестроения были применены охлаждаемые рабочие лопатки первой ступени турбины из новейших для того времени жаропрочных материалов и реактивное сопло с лепестковым смесителем. По своим технико-экономическим показателям двигатель Д-30 находился на уровне лучших мировых образцов своего класса.

В 1969 году был создан Д-30 второй серии с реверсом тяги и улучшенной системой регулирования. Двигатель вы­пускался с 1970 по 1987 год и устанавливался на самолеты Ту-134А, Ту-134Б, Ту-134АК.

В 1980 году был создан Д-30 третьей серии с максималь­ной тягой 6 930 кгс (c сохранением тяги до = C) . На двигателе было увеличено число ступеней компрессора низкого давления до 5, повышен запас газодинамической устойчивости, предусмотрена система защиты от превышения допустимой тяги и температуры газа. Д-30 третьей серии выпускался с 1983 по 1993 год. Эти двигатели установлены на пассажирские лайнеры Ту-134А-3, Ту-134Б-3, Ту-134УБ-Л. Необходимо отметить, что газогенератор двигателя Д-30 третьей серии стал базой для создания газотурбинных установок для топливно-энер­гетического комплекса России.

Серийное производство двигателей Д-30 всех модификаций осуществлялось на Пермском моторном заводе (ныне АО «ОДК-ПМ»).   Всего было изготовлено около 3000 двигателей Д-30 всех серий.

• Основные параметры
• Применение
• Памятные даты

Технические данные

Д-30 2 серии

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134

Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет, взяв на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах.

Первая серийная машина Ту-134 с двигателями Д-30 поднялась в небо в 1966 году. В сентябре 1967 года совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Адлер. С этого момента начинается активная эксплуатация этой замечательной крылатой машины.

По уровню шума и вибрации в пассажирском салоне Ту-134 долгие годы оставался самым комфортабельным лайнером. Самолет постоянно совершенствовали. Поя­вились варианты с сокращенным составом экипажа (без штурмана), с новым радиолокационным оборудованием, увеличенной пассажировместимостью, улучшенными эко­номическими показателями.

За базовым вариантом последовали улучшенные пас­сажирские модификации Ту-134А и Ту-134Б, учебные самолеты для ВВС Ту-134Ш, Ту-134УБ-Л. Кроме того, на базе Ту-134 разработаны летающие лаборатории для отработки новых образцов авиационной и космической техники. Межремонтный ресурс двигателей различных серий на самолете Ту-134 и его модификациях составляет до 6 000 часов. Всего до момента завершения серийного производства в 1984 году было построено свыше 850 са­молетов, из них более130 поставлены на экспорт.

Массовые поставки за границу потребовали приспосо­бить самолет к международным требованиям. Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция самолета, его летные данные прошли международный контроль. Ту-134 и его модификации получили междуна­родные сертификаты летной годности, в том числе и по уровню шума на местности.

22 июнь 1966

Награждение за создание двухконтурного турбореактивного двигателя Д-30 для самолета Ту-134. Указом Президиума Верховного Совета  СССР от 22.06.66: «За выдающиеся заслуги в выполнении семилетнего плана 1959-65 гг. и создании новой техники Главному конструктору Соловьеву П.А. присвоено звание Героя Социалистического Труда, с вручением ордена Ленина и медали «Серп и молот». Одновременно этим указом были награждены орденами и медалями работники ОКБ и завода № 19

28 январь 1967

Завершены госиспытания ТРДД Д-30 для Ту-134

9 сентябрь 1967

Начало пассажирских перевозок на Ту-134 с пермскими ТРДД Д-30

32 год назад под Первоуральском разбился самолет Ту-134а

Ровно 32 года назад случилась одна из самых крупных и последних авиакатастроф Советского Союза. Самолет Ту-134, летевший по маршруту Тюмень — Уфа — Волгоград, рухнул на заснеженное поле рядом с Первоуральском.

На борту было 65 пассажиров и шесть членов экипажа. Погибло 27 человек. По официальной версии причиной трагедии стало короткое замыкание на борту.

Экипаж смог пролететь между заводских труб

Изначально самолет командира Владимира Дунаева должен был лететь совершенно по другому маршруту — не из Тюмени в Волгоград через Уфу, а из Харькова в Минск. Однако из-за того, что в тот день график вылетов резко менялся по причине задержек, у двух рейсов было решено поменять маршруты. Обычное дело в ту пору, говорят ветераны авиации.

— Я сам менял наряд. У нас такие вещи часто происходили, — вспоминает Виктор Щипакин, в 1990-м командир летного отряда, в который входил Ту-134 Владимира Дунаева. — Я проводил их на самолет. Мы попрощались и они полетели. Обычный рейс.

Согласно хронике, в 12.45 по московскому времени в кабине Ту-134 вдруг сработала сигнализация «Пожар в багажном отделении». Вскоре после этого все системы авиасудна стали отказывать одна за другой.

— Загорается самолет, ядовитый дым идет в салон, пассажиры начинают задыхаться, — перечисляет Виктор Щипакин. — Сигнализация начинает совершенно произвольно включаться. Сообщает о пожаре в двигателе, о пожаре во вспомогательной силовой установке, которая вообще в тот момент не могла работать, так как она только на земле для запуска двигателя используется. Потом выключилось абсолютно все. Лишь связь у них частично сохранялась, так как аккумулятор был цел. Так что экипаж мог докладывать нам о ситуации.

В этот момент Ту-134 пролетал над Свердловской областью. Нужно было совершать экстренную посадку. Хотели приземлиться в аэропорту «Кольцово» в Екатеринбурге, однако с погодой в тот день не повезло — был самый холодный день в году. Столбики термометра опустились ниже -30 градусов по Цельсию. А кроме того обильно шел снег.

— Стало ясно, что приборы для навигации не работают, а в Екатеринбурге в тот момент еще и туман поднялся, — говорит Виктор Щипакин. — Без приборов на аэродром зайти было просто невозможно. То есть, пилоты, пока идут над облаками, понимают, что происходит, а ниже уже нет.

Но деваться было некуда. Самолет горел и в любую секунду мог взорваться прямо в воздухе. Поэтому экипаж начал снижение.

— Снижение длилось восемь минут. И для экипажа это были восемь минут «ада», — отмечает Щипакин. — Когда они пробили облака, то находились рядом с Первоуральском. Экипаж понимал, что выжить смогут не все пассажиры, и чтобы эвакуировать потом хотя бы кого-нибудь, нужно было посадить его на ровную поверхность. А там вокруг Первоуральска густые леса…

К счастью, командир судна Владимир Дунаев очень быстро смог найти под Первоуральском заснеженное поле, на которое можно было посадить судно. Дело в том, что прежде чем сесть за штурвал Ту-134, он несколько лет управлял самолетом на авиационных химических работах.

— Там люди такого уровня работали, что они могли сами с воздуха выбирать площадку для посадки, это и помогло Дунаеву найти пригодное поле под Первоуральском. А еще на авиахимработах он научился между деревьями лавировать, чтобы «нырять» на поле. Этот навык помог ему при экстренной посадке под Первоуральском пролететь между высоких заводских труб, не задев их, — вспоминает Щипакин.

И, тем не менее, в длину поле было слишком коротким — около тысячи метров, в то время как для посадки Ту-134 нужно было минимум в полтора раза больше. Сыграло свою трагическую роль и то, что самолет приходилось сажать на огромной скорости.

— По краю поля деревья высотой метров 30 росли. И вот они сразу за деревьями на поле с очень крутой глиссадой начали приземляться, — отмечает Щипакин. — Закрылки выпустить не могут, чтобы уменьшить скорость, потому что ничего не работает. Идут с «чистым крылом», как у нас говорят, и с выпущенным шасси, чтобы увеличить вертикальную скорость снижения и сократить время до минимума.

Сразу приземлиться не удалось. Когда шасси коснулось покрытой толстым слоем снега земли, самолет подпрыгнул и пролетел еще 104 метра. Затем он коснулся земли левым крылом и шасси, и снова «подпрыгнул». Самолет оставался в воздухе еще 180 метров, а потом вновь коснулся шасси земли.

— Было бы все нормально, если бы не поливная система на поле, — сокрушается Щипакин. — Она срезала самолету правое крыло, из-за чего он перевернулся и сменил направление. Когда об деревья стали биться, все кто были в кабине, кроме бортмеханика, погибли. Затем самолет перевернулся на правую сторону и все пассажиры, кто сидел на правой стороне очень сильно пострадали или тоже погибли.

Весь Первоуральск прибежал на помощь

Охваченный огнем самолет, который пронесся над домами, видели все жители города, кто в тот момент был на улице. Все поняли, где он примерно упадет. Уже через десять минут после крушения к обломкам самолета подъехали пожарные машины и «скорые». Прибежали и многие жители Первоуральска, чтобы лично помочь пострадавшим. Весь город в те дни сплотился.

— 200 человек тогда выстроились в очередь, чтобы сдать кровь для переливания, хотя такого количества доноров и не нужно было, — вспоминает Нина Красковская, в 1990-м году возглавлявшая отделение Красного креста на заводе Первоуральска.

Те, у кого был трактор или бульдозер, стали расчищать дорогу от города к месту падения — толщина снега в поле тогда была больше метра. Другие вытаскивали из под обломков самолета пострадавших и погибших.

— Тогда был мороз и один прибежавший мальчишка свою фуфайку отдал, чтобы согреть пассажира. А у них семья бедная и 1990-й год на дворе. Парню потом, когда комиссия приехала в Первоуральск, летную куртку выдали, чтобы было в чем ходить в школу, — вспоминает Виктор Щипакин.

Дочб выжившей бортпроводницы погибла в дугой авиакатастрофе

Из 65 пассажиров погибли 27 человек. Впрочем, жертв могло быть и больше, если бы перед жесткой посадкой на заснеженное поле две бортпроводницы Любовь Мотарева и Наталья Бобровских не прошлись по салону и не пристегнули всех пассажиров ремнями.

— Девчата в салоне бегали, всех одели, обули, пристегнули, привязали, — рассказывает Виктор Щипакин, в 1990-м командир летного отряда, в который входил Ту-134 Владимира Дунаева. — Люба, села к аварийному выходу, а Наташа побежала к основному выходу. Но добежать не успела…

В итоге погибла Любовь, а Наталья выжила, но сильно пострадала. На работу ей вернуться не удалось. Однако у нее была взрослая 20-летняя дочь Оксана, которую Наталья впоследствии предложила начальству на освободившееся место бортпроводницы.

— Тогда 1990-й год был, с работой туго. Вот Наташа и решила, что вместо себя устроит дочку стюардессой, — вспоминает Галина Лукьянова. — Мы ей говорили: «Наташа, не устраивай». Она отвечала, что дважды в одну воронку снаряд не попадает…

Спустя 14 лет в небе под Москвой практически одновременно взорвались два авиалайнера Ту-134А-3 и Ту-154Б-2. Это был теракт, унесший жизни 90 человек. Среди погибших была и 34-летняя бортпроводница Оксана Бобровских.

Посмертный орден мужества

Сейчас на месте падения самолета в поле под Первоуральском стоит камень с мемориальной табличкой. Каждый год 13 января выжившие пассажиры самолета и жители Первоуральска собираются у него, чтобы помянуть погибших.

Дайджест прессы за 13 января 2022 года | Дайджест публикаций за 13 января 2022 года

Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Pervo».
Цель включения данного материала в дайджест — сбор
максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по
авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и
качество данного материала.

Как скажется списание Ту-134, Ту-154 и Ил-62 на военно-транспортной авиации

Минобороны прорабатывает возможность замены пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги. В качестве вариантов для замены устаревших лайнеров рассматриваются Ту-214, Ту-204СМ, Sukhoi Superjet SSJ 100, а также Ил-96. Об опасности резких решений с заменой самолетов военно-транспортной авиации рассказывает военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок.

Катастрофа Ту-154, в которой погибли артисты Ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, обострила дискуссию о необходимости срочной замены средне- и ближнемагистральных пассажирских военно-транспортных самолетов Ту-154 и Ту-134.

Среднемагистральные

Сейчас в военном ведомстве насчитывается чуть больше 20 среднемагистральных пассажирских лайнеров компании «Туполев»: 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979–1985 годы выпуска) и семь — Ту-154М (1986–2012). Ту-154 — семейство самолетов, предназначенных для перевозки 150–180 пассажиров на расстояния до 5000 км. Это самый массовый советский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, активно эксплуатировавшийся в гражданской авиации.

Ту-154: почему пилот крикнул «Закрылки!»

В СМИ, со ссылкой на расшифровку речевого самописца, выдвигаются различные версии причин падения лайнера…

29 декабря 12:33

Ту-154Б-2 — действительно старый самолет. Он давно выведен из эксплуатации во всех авиакомпаниях России. В первую очередь по экономическим причинам. Главный недостаток Ту-154Б-2 — высокий расход топлива относительно других машин такого же класса.

Безусловно, Ту-154 имеет и другие родовые недостатки. Самолет обладает высокой посадочной скоростью. Не совсем удачна компоновочная схема лайнера — три двигателя в хвосте самолета, рядом с гидравлическими системами.

В случае пожара хотя бы одного из двигателей могут быть легко выведены из строя общесамолетные системы, и лайнер станет неуправляемым. Такая схема с высокорасположенными двигателями была отчасти оправдана в советскую эпоху. Взлетно-посадочные полосы в те времена чистили плохо, а посторонний предмет, попавший в двигатель на взлете или посадке, мог привести к крайне нежелательным последствиям.

У Ту-154 очень большой по современным меркам экипаж — командир, второй пилот, бортмеханик, штурман. Самолет очень непростой в управлении. На нем сложная система запуска двигателей: во время этой процедуры используется очень много разных ручных переключений и минимум автоматизации. Поэтому даже если лайнер хорошо обслуживается и относительно недавно находится в эксплуатации, всегда есть вероятность, что хотя бы один из четырех членов экипажа совершит промах, который может иметь катастрофические последствия.

Тем не менее нельзя назвать все эти недостатки самолета фатальными. Их просто надо учитывать в ходе эксплуатации. Устаревшие самолеты надо выводить из парка Минобороны и заменять на новые машины, но многие из тех, что летают сейчас, еще способны эффективно выполнять свои задачи.

Важно, что военные пассажирские самолеты летают сравнительно немного. Потерпевший катастрофу возле Сочи Ту-154Б-2 более чем за 30 лет налетал всего около 6 тыс. часов. В «Аэрофлоте» самолет этого типа за год находится в воздухе более 4 тыс. часов. В распоряжении военного ведомства есть совсем свежие самолеты Ту-154М: два самолета — 2012 года выпуска (RA-85041, RA-85042), один — 2010 года (RA-85155). Списывать их — не правильно.

К достоинствам Ту-154 следует отнести тот факт, что его выпускали очень большой серией — свыше 900 экземпляров. Это очень серьезный аргумент в пользу надежности самолета и удобства эксплуатации.

Время рассекречивать авиакатастрофы

Почему россиянам не сообщают о причинах военных авиакатастроф и может ли крушение Ту-154 изменить сложившуюся…

30 декабря 10:29

На смену этим машинам рассматривается самолет Tу-214. При этом Ту-214 — несколько искусственное наименование. По сути, речь идет о Ту-204-200, варианте Ту-204, производство которого в 1990-х годах развернули в Ульяновске и Казани.

Ту-204 — Ту-214 был и остается мелкосерийным самолетом. Сегодня их выпускают по одной-две штуки в год, а всего произведено около 80 машин, что не способствует надежности их агрегатов. Если за 25 лет завод сделал всего 85 генераторов для самолета, то выйти на уровень рентабельности и надежности крайне проблематично.

Все попытки организовать прибыльную эксплуатацию Ту-204 — Ту-214 в российских авиакомпаниях закончились крахом. За 25 лет подобных попыток делалось большое количество, причем с господдержкой, но закончились они все ничем.

Самолет Ту-204 — Ту-214 был очень хорош, когда задумывался. Он имел хорошие показатели по дальности и до определенной степени считался аналогом «Боинг-757». Самолет был оптимизирован для рейсов Москва — Красноярск, Москва — Иркутск, Москва — Хабаровск. Он должен был быть частью унифицированной системы, включающей средне- и дальнемагистральный самолет, Ту-204, ближнемагистральный лайнер — Ту-334, самолет ВТА — Ту-330. Но эта схема в жизнь так и не воплотилась, исчезнув вместе с СССР — государством, для которого она и создавалась. Серийность, поддержка эксплуатации, выпуск запчастей, логистика — все так и осталось только на бумаге.

При эксплуатации 20–30 самолетов эта система работает плохо или не работает вовсе, а больше самолетов Ту-204 — Ту-214 уже не будет. На них практически поставлен крест во всех российских авиакомпаниях. Как чисто российский самолет, он сохранил некоторый потенциал для специальных применений в Министерстве обороны. Например, в 2011–2013 годах военному ведомству были поставлены два Ту-214ОН («Открытое небо») для контроля территорий иностранных государств по международным договорам. В 2010–2011 годах Минобороны получило два самолета-разведчика Ту-214Р.

В качестве военного пассажирского лайнера Ту-204 ничуть не лучше Ту-154М. Последний проигрывает только по экономичности, однако для Минобороны это отнюдь не критичный показатель.

Денег на такую сомнительную замену уйдет немерено, а эффективность подобного мероприятия весьма неоднозначная.

Грузовик с бомбами будет летать 100 лет

Военно-воздушные силы США модернизируют стратегический бомбардировщик эпохи «холодной войны» B-52. ..

21 декабря 19:28

Для срочной замены еще совсем не старых самолетов Ту-154М Казанскому авиационному заводу имени Горбунова — филиалу ПАО «Туполев» — придется наращивать производственные мощности, которые в перспективе могут стать абсолютно бесполезными. Все же будущая специализация КАЗа — стратегические бомбардировщики Ту-160М2 и ПАК ДА. Форсирование производства гражданских самолетов Ту-204 — Ту-214 может негативно сказаться на этой программе. На предприятии сейчас откровенно непростое кадровое положение. Если списать неплохой Ту-154М, то можно еще и создать массу проблем для модернизации дальней авиации.

Ближнемагистральные

Сейчас у Минобороны также насчитывается 36 Ту-134А и Ту-134А-3. Все они далеко не новые (1975–1983 годы выпуска), но среди летчиков заслужили репутацию хороших и крепких самолетов.

Ту-134 — один из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолета всех модификаций. По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Производство этой машины было прекращено только в 1989 году.

Сейчас в качестве одного из вариантов замены Ту-134 рассматривается Sukhoi Superjet SSJ100 — российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого».

Самая большая для военных проблема с ним в том, что Superjet — не совсем российский самолет.

До самого недавнего времени общая доля импортных поставок для SSJ составляла более 50%. В частности, для этого лайнера фирма Thales (Франция) занимается поставками авионики, фирма PowerJet (Франция) участвует в разработке и производстве двигателя SaM146, а B/E Aerospace (США) комплектует Superjet кислородной системой, деталями интерьера и даже дверями. Системный интегратор всего бортового радиоэлектронного оборудования и программного обеспечения этого самолета — Франция.

Вряд ли этот самолет можно будет поставлять военному ведомству без разрешения как минимум Франции.

«Постоянно изыскиваем резервы, чтобы выполнить майские указы»

Заместитель министра обороны Юрий Борисов рассказал в интервью «Газете. Ru»…

27 декабря 13:06

Не меньшие трудности возникнут и с послепродажным обслуживанием самолета, в котором не обойтись без помощи западных соисполнителей.

Ранее в качестве кандидата на замену Ту-134 могли бы рассмотреть украинский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет Ан-148, созданный АНТК имени Антонова. Зависимость этого самолета от Запада несколько меньше, чем в случае SSJ. Но и при разработке Ан-148 были использованы узлы и агрегаты от 214 предприятий из 15 стран мира, включая Россию, США и Францию. И самое главное — это все-таки украинский самолет с украинскими двигателями Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич».

Ил-114 — еще одна возможная замена Ту-134 — обладает дальностью полета 1500 км и скоростью 500 км/ч, что существенно меньше 5 тыс. км, которые мог запросто пролететь нынешний ближнемагистральный лайнер ВТА. Но самое главное — в силу своих тактико-технических данных Ил-114 не встраивается в гражданские воздушные эшелоны.

Если в отношении Ту-154 можно еще что-то прогнозировать, то приемлемого варианта на замену Ту-134 пока нет.

Дальнемагистральные

В распоряжении Минобороны сейчас есть девять дальнемагистральных лайнеров Ил-62М (1977–1992 годы), предназначенных для перевозки до 200 пассажиров на расстояние до 11 тыс. км.

Эта машина спроектирована очень давно, но часть самолетов Ил-62М у ВКС России далеко не старые. Например, два Ил-62М (RA-86559, RA-86561) выпущены в 1992 году. Для самолета подобного класса это совсем не предельный возраст. Выбрасывать их на свалку — абсолютная бесхозяйственность.

В перспективе выводимые из эксплуатации Ил-62М может заменить Ил-96, варианты которого используются для перевозок руководства страны. Это вполне реальный кандидат на замену устаревшего лайнера. Кроме того, безусловно, надо поддержать заказами «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», поскольку сейчас оно строит только штучные образцы специальных модификаций Ил-96-400.

Но Минобороны совсем не требуется много дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Область применения для них минимальна, и пока Ил-62М ее успешно закрывают.

Новый Ил-112В взлетит вместо украинского Ан-140

В наступившем году российские военные рассчитывают впервые поднять в воздух новый легкий военно-транспортный…

08 января 20:07

Резкие решения по списанию военных пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М однозначно ухудшат ситуацию: придется форсировать не только производство, но и обучение летного и инженерно-технического состава, создавать новую инфраструктуру обслуживания и логистики.

Сейчас гораздо более тревожная ситуация складывается с заменой легких военно-транспортных самолетов типа Ан-24/26. Эти машины существенно старше Ту-134 и Ту-154. И в самое ближайшее время предстоит их массовое списание.

При этом вопрос об их замене столь остро, как с Ту-154 и Ту-134, пока не ставится.

На смену им должен прийти Ил-112В, летные испытания которого планируют начать летом 2017 года. Разумнее было бы сосредоточиться на запуске в серию хотя бы этой машины. Очень остро стоит проблема с созданием двигателя для Ил-112В — ТВ7-117. За двадцать лет его разработчикам не удалось достичь требуемого для «рабочей лошадки» ВТА ресурса. Он остается в три раза меньшим, чем даже у украинских аналогов. Теперь недостатки планируют устранить в течение двух лет.

Биография автора:

Михаил Михайлович Ходаренок — военный обозреватель «Газеты.Ru», полковник в отставке.
Окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище (1976),
Военную командную академию ПВО (1986).
Командир зенитного ракетного дивизиона С-75 (1980–1983).
Заместитель командира зенитного ракетного полка (1986–1988).
Старший офицер главного штаба Войск ПВО (1988–1992).
Офицер главного оперативного управления Генерального штаба (1992–2000).
Выпускник Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил России (1998).
Обозреватель «Независимой газеты» (2000–2003), главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» (2010–2015).

Aviogenex Tupolevs [Архив] — Форумы

Форумы PPRuNe > Разное. Форумы > Авиационная история и ностальгия > Авиагенекс Туполев

PDA

Просмотр полной версии : Авиагенекс Туполев

Mooncrest

25 мая 2022, 10:08

25th May 2022, 10:08

их друзья заказали JAT14

какая-то конкретная причина там была и Inex Adria эксплуатировали авиалайнеры западного производства, такие как DC9 и Caravelle? Я полагаю, что это было частью более широкой торговой сделки, в которой участвовала Генеральная экспортная организация и Советский Союз. В конце концов, Туполевы были отправлены на пенсию, и Aviogenex стала оператором, полностью работающим с Boeing, пока не прекратила торговлю.

SWBKCB

25 мая 2022, 10:26

Была ли какая-то особая причина, по которой Aviogenex заказал TU134, когда их друзья из JAT и Inex Adria эксплуатировали авиалайнеры западного производства, такие как DC9 и Caravelle? Я полагаю, что это было частью более широкой торговой сделки, в которой участвовала Генеральная экспортная организация и Советский Союз. В конце концов, Туполевы были отправлены на пенсию, и Aviogenex стала оператором, полностью работающим с Boeing, пока не прекратила торговлю.

«Друзья из JAT и Inex Adria»?? Не уверен в этом. Югославия была федеративным государством, состоящим из шести республик, поэтому подумайте об этих авиакомпаниях в этом контексте и последующем разделении Югославии 9.0003

Mooncrest

25 мая 2022, 11:09

Я не имел в виду «друзья» буквально.

шеврон

25 мая 2022, 13:26

Я помню, как один прибыл в Глазго в 72-м; приземлился далеко за среднюю точку, тормоза заблокировались, и тормозной парашют струился.
После осмотра взлетно-посадочной полосы, чтобы убедиться, что на взлетно-посадочной полосе нет комков резины (всего 2 сплошные черные линии), я подошел и осмотрел отверстия в шинах; не думаю, что они могли иметь повторный протектор после этого.

Меньше волос

25 мая 2022, 13:35

Кто тогда перепаковывал эти тормозные желоба?

шеврон

25 мая 2022, 14:00

Кто тогда перепаковывал эти тормозные колодки?
Кажется, они привезли с собой готовые упакованные парашюты, а использованный просто положили в трюм; это то, что они сказали нам, когда у нас было 3 ранних Caravelles. Ранние Caravelles сделали это.

меган

25 мая 2022, 17:55

Ранний 134 имел парашют, не имел реверса тяги, 134А представил модернизированные двигатели с реверсом, поэтому парашют был удален.

Mooncrest

26 мая 2022, 04:28

Спасибо, Меган.

WHBM

26 мая 2022, 06:43

Бортинженер должен был заменить запасной парашют в трюме на оригинальный. Инженеры на базе упаковали их.

Aviogenex работал над двумя поколениями Ту134, в 1969 году они получили три Ту134 оригинальной спецификации без суффикса. Они вернулись к Туполеву в начале 1971 года (неизбежно оказавшись в Аэрофлоте) и были заменены девятью Ту-134А в течение следующих нескольких лет. Это был один из последних, которому всего несколько недель, который был потерян в Риеке в начале сезона 1971 года вместе с британскими отдыхающими, перевернувшись при приземлении. У 134-го было заметно стреловидное крыло, что, возможно, было неудобно при приземлении на низкой скорости.

Должно быть, августовское субботнее утро 1980 года. Я видел троих из них, выстроившихся на удаленной трибуне напротив терминала аэропорта Манчестера, а экипажи в форме (особенно без галстуков) вышли на взлетно-посадочную полосу и беседовали друг с другом. Я не знаю, были ли они достаточно увлечены западной авиацией, чтобы получать топливо на нормальных кредитных условиях, вместо того, чтобы старший капитан приходил с полным мешком долларов США.

Известные как «экспортные модели», самолеты, поставляемые операторам из Восточной Европы, имели иную комплектацию по сравнению с самолетами Аэрофлота, при этом ряд систем был заменен на западные продукты, особенно метеорологический радар Bendix, который заменил застекленную носовую часть в советском стиле. navigator.. Сделки по их продаже обычно заключались на Лейпцигской торговой ярмарке в ГДР каждый год. Помимо обычных восточноевропейских подозреваемых, флоты также были проданы во Вьетнам, Сирию и т. д., и 20-летний срок жизни был вполне обычным явлением.

SWBKCB

26 мая 2022, 07:54

Должно быть, это было субботним августовским утром 1980 года. Я видел троих из них, выстроившихся в очередь на удаленной трибуне напротив терминала аэропорта Манчестера, а экипажи в форме (особенно без галстуков) вышли на асфальте в беседах друг с другом. Я не знаю, были ли они достаточно увлечены западной авиацией, чтобы получать топливо на нормальных кредитных условиях, вместо того, чтобы старший капитан приходил с полным мешком долларов США.

С точки зрения оплаты Aviogenex ничем не отличалась от любой другой авиакомпании. Единственный раз, когда я видел, как расплачивались наличными, это была команда в магазинах терминала… :ok:

тредиграф

26 мая 2022 г., 09:32

У 134-го было заметно стреловидное крыло, которое, возможно, было недостаточным при приземлении на малой скорости.

Крыло 134-го имело небольшой угол наклона, не могу придумать другого реактивного типа с низкорасположенным крылом, спроектированного таким образом, кроме его старших братьев и сестер, 104-го и 124-го — как это повлияло на его управляемость?

Dh206

26 мая 2022, 09:48

Крыло 134-го имело небольшой угол наклона, не могу придумать другой тип низкоплана, спроектированный таким образом, кроме его старших братьев и сестер, 104-го и 124-го — как это повлияло на его умение обращаться?

Большое количество развертки приводит к двугранному эффекту, поэтому угловой дизайн, вероятно, противодействует этому. Крылья на них имеют довольно большую стреловидность по сравнению с западными образцами.

dixi188

26 мая 2022, 10:46

Ранний 134 имел парашют, без реверсоров тяги, 134A представил модернизированные двигатели с реверсами, поэтому парашют был удален.
Я помню, как видел Ту-134 в Шенноне в 90-х, у которого один из реверсоров тяги остался на взлетно-посадочной полосе после приземления. Кольцо, в котором оно устанавливалось на задней части двигателя, треснуло и вышло из строя.

treadigraph

26 мая 2022, 19:39

Спасибо, Dh206, мне всегда это казалось немного странным!

megan

27th May 2022, 03:54

Крылья на них имеют довольно большую стреловидность по сравнению с западными конструкциямиРазмах 134-го был 35, такой же, как у B707, по сравнению с B727 32 и B747 37,5 Большое количество стреловидности имеет тенденцию производить двугранный эффект, так что угловой дизайн, вероятно, предназначен для противодействия этому. Интересно, почему разница в Ту и Боинге.

слепая скамья

27 мая 2022, 06:43

Трезубец был похож.
Высокоскоростное наслаждение летать даже в круизе из Афин с автопилотом U / S, но немного при заходе на посадку, который летал на обратной стороне кривой сопротивления с обязательным автоматическим дросселем, что было типично для того времени … аналоговый и вялый.
По сравнению с DC9 51 у Trident было больше возможностей управления рулем высоты, так что развальцовка не была проблемой.
Автоматическая тяга DC 9 была лучше, но гораздо проще выполнять заход на посадку с ручной тягой.
Интересна аэродинамическая стабильность стреловидного крыла, так как я играл (и до сих пор играю) с авиамоделями. Нестабильный по тангажу на малых скоростях, но очень устойчивый по крену, но на высоких скоростях чрезвычайно устойчивый по тангажу.
Туполов; вошел в кабину экипажа на припаркованной в Софии, которая имела доступ для места штурмана (нос), где дроссели должны быть в приборной доске. Ходили слухи, что за пилотами сидел командир самолета.

WHBM

27 мая 2022, 06:57

Туполов; вошел в кабину экипажа на припаркованной в Софии, которая имела доступ для места штурмана (нос), где дроссели должны быть в приборной доске. Ходили слухи, что за пилотами сидел командир самолета.
Спуститесь в навигационную позицию, обычно прикрытую свободной занавеской (зеленой, конечно, как и остальная часть полетной палубы, из советского исследования эргономики). Однажды на Боинге 134 в кабину экипажа вошел угонщик самолета, который должен был объясниться с пилотами, но внезапно из-за занавески выскочил штурман и сделал это за него!

Различные истории о стационарной шпионской камере в застекленном носу на навигационной позиции, замеченной во время стоянки, которые, как оказалось, были кем-то, кто не мог отличить камеру от установленного в советские времена небесного секстанта.

NineEighteen

27 мая 2022, 08:18

Эта тема вернула меня назад. Думаю, к середине 1980-х гг. Я летел в Дубровник из LGW с Aviogenex на Ту-134. Я ничего не помню о полете на выходе, но когда мы вернулись в Гатвик, отчетливо помню какое-то серьезное торможение после приземления. Ощущение механического торможения. Это было настолько экстремально, что спинки некоторых пассажирских сидений откинулись вперед. Мне всегда было интересно, что там произошло, потому что это было довольно жестоко. Я не помню, чтобы экипаж что-либо упоминал (по крайней мере, на английском языке).

P.S. У меня до сих пор есть багажная бирка с логотипом Aviogenex. :8

длиннее рон

27 мая 2022, 08:29

Я летел в Дубровник из LGW с Aviogenex на ТУ-134.

Блин, ты был храбр 🙂
Я думал, что достаточно храбр, чтобы вылететь из Гаттерса на Sabre Airways 727 🙂

WHBM

27 мая 2022, 08:45

Я отчетливо помню серьезное торможение после приземления. Ощущение механического торможения. Это было настолько экстремально, что спинки некоторых пассажирских сидений откинулись вперед.
Стандартно для советских моделей спинки сидений наклонялись вперед, чтобы можно было легко садиться и выходить из оконных сидений. Никак не влияет на их ударопрочность — подумайте о механике этого, как с пассажиром, так и без него. На самом деле, это облегчает экстренную эвакуацию.

Акротири плохой мальчик

27 мая 2022, 11:03

Много лун назад я проехал на TAROM AN24 из Констанцы в Бухарест. Спинки сидений откинулись вперед на этом драндулете, когда мы резко затормозили, чтобы не столкнуться с бездомной собакой на рулежной дорожке. :эк:

WHBM

27 мая 2022, 16:25

Я знаю, что всегда было модно порицать советские разработки, которые я всегда находил компетентными (хотя и отличающимися), мастерскими и готовыми к этому, а также экипажами. Не будем забывать, какая нация была единственной, которая спроектировала и построила широкофюзеляжные автомобили, которые ни разу не убили пассажира. ..

слепая скамья

27 мая 2022, 17:44

Борис Черток..показывает, насколько продвинуты русские были до войны.
Была программа 20? Много лет назад это началось с того, что один из руководителей НАСА подумал, что это первоапрельская шутка, но закончилось тем, что русские повторно запустили производственный объект и предоставили ракетные двигатели, которые работали с более высоким давлением и эффективностью, чем мог построить Запад.
Наблюдал за тем, как Sukoi делал Cobra в Фарнборо один год, что было за пределами возможностей остального мира.

Mooncrest

28 мая 2022, 10:11

Судя по всему, Ту-134 был довольно красочным самолетом. Aviogenex, должно быть, был доволен тем, что компания летала на них столько лет. Со временем их вытеснили Боинги — интересно, какие типы предпочитали пилоты?

DaveReidUK

28 мая 2022, 10:49

Очевидно, Ту-134 был довольно красочным самолетом.

Единственный авиалайнер, на котором я когда-либо летал, со световым люком в туалете.

Меньше волос

28 мая 2022, 11:51

Ту-134, должно быть, был самым шумным авиалайнером за всю историю — после Конкорда.

NineEighteen

28 мая 2022, 11:59

Я думаю, Ту-144 получил эту награду? Тем более, что ей, по-видимому, приходилось оставаться в режиме разогрева, чтобы перейти на сверхзвук! :О

flash8

28 мая 2022, 17:30

Судя по всему, ТУ134 был довольно колоритным самолетом. Раньше регулярно летал на них между Москвой (ВКО, аэропорт, которым очень редко пользуюсь) и Калининградом с КД Авиа. Я всегда предполагал, что каюта будет просторной (учитывая размер окна), но вскоре меня посадили на место. Крайне тесный салон. Абсолютно любил 154 и был довольно расстроен, когда Аэрофлот начал списывать их несколько лет назад. Вот это был самолет.

rog747

29 мая 2022, 11:18

Бортинженер должен был заменить запасной парашют в трюме на оригинальный. Инженеры на базе упаковали их.

Aviogenex работал над двумя поколениями Ту134, на 1969 год они получили три оригинальных самолета Ту134 «без суффикса». Они вернулись к Туполеву в начале 1971 года (неизбежно оказавшись в Аэрофлоте) и были заменены девятью Ту-134А в течение следующих нескольких лет. Это был один из последних, которому всего несколько недель, который был потерян в Риеке в начале сезона 19.71 с британскими отдыхающими перевернулся при приземлении. У 134-го было заметно стреловидное крыло, что, возможно, было неудобно при приземлении на низкой скорости.

Должно быть, августовское субботнее утро 1980 года. Я видел троих из них, выстроившихся на удаленной трибуне напротив терминала аэропорта Манчестера, а экипажи в форме (особенно без галстуков) вышли на взлетную полосу и беседовали друг с другом. Я не знаю, были ли они достаточно увлечены западной авиацией, чтобы получать топливо на нормальных кредитных условиях, вместо того, чтобы старший капитан приходил с полным мешком долларов США.

Как ясно говорит WHBM —
Aviogenex (JJ) в 1969 и 1970 годах получил 3 оригинальных 72-местных (2-2) ТУ-134, Загреб, Белград и Скопье;
Первые 2 имели остекленные носы, а Ю-АХС, поставленные в 1970 г., не имели, а имели сплошной серый нос.
Эти 3 самолета были заменены в 1971 году на 4 новых 80-местных Ту-134А-3.
Всего было запущено 12 новых Ту-134 и 134А; Загреб Белград и Скопье; плюс те же имена были применены к следующим новым трем: Скопье, Титоград, Мостар, Приштина и Нови-Сад.

YUGOTOURS был их основным заказчиком летних ИТ-контрактов в Великобританию, Ирландию и Европу, а Aviogenex вместе с Inex Adria были членами Международной ассоциации чартерных авиакомпаний IACA, базирующейся в Бельгии.

Они прилетели в большинство крупных аэропортов Великобритании и во многие небольшие региональные аэропорты. Увидеть 3 JJ на палубе одновременно было обычным явлением для LGW NCL и MAN.

23 мая 1971 года один из новеньких Ту-134А Ю-АХЗ Скопье разбился, перевернулся и сгорел при посадке после неустойчивого захода на посадку в плохих погодных условиях в новый аэропорт Риека, расположенный на острове Крк. 900:38 78 человек погибли, пятеро выжили. Среди жертв был хорватский поэт Йосип Пупачич с женой и дочерью.
72 пассажира были отдыхающими в Великобритании на пакетном рейсе YUGOTOURS из Гатвика.
Все 4 экипажа летной палубы выжили, так как секция кабины откололась.
Почти все пассажиры выжили при посадке невредимыми, но теперь оказались в ловушке вверх ногами на своих сиденьях, многие из которых были пристегнуты ремнями безопасности.
Три стюардессы безуспешно пытались открыть передние двери, но они заклинило из-за деформации фюзеляжа.
: 4 выходных выхода из крыла были заблокированы как огнем, так и изломом корня крыла.
AFS не смогла открыть ни одну дверь или разбить окно снаружи, а на локализацию возгорания топлива ушло 90 минут.
Единственным выжившим пассажиром был молодой парень-подросток, который сидел сзади и сбежал через задний багажный отсек главной палубы.
Он был сыном посла Югославии в Великобритании IIRC, вернувшегося в Югославию после учебы в Лондоне.

Катастрофа JJ130 (https://www.baaa-acro.com/crash/crash-tupolev-tu-134a-rijeka-78-killed)
49 лет назад на прошлой неделе.

Помимо авиакатастрофы в Риеке, JJ потерял еще одну почти новую авиакатастрофу в Либревиле, летая по одному из своих обычных африканских грузовых контрактов.
2 апреля 1977 года YU-AJS Mostar, возрастом менее года, потерпел крушение на подходе к аэропорту Либревиль, расположенному в Габоне. Это был грузовой рейс из Белграда, экипаж не понял, что их высота слишком мала, когда самолет врезался в землю во время шторма и загорелся у взлетно-посадочной полосы, в результате чего погибли все 6 членов экипажа и 2 пассажира (Loadmasters) 900:38 После заправок в Джербе и Кано экипаж Ту-134 вылетел в аэропорт Либревиля сначала при хорошей видимости.
Незадолго до первой попытки приземления летчики заметили, что полоса, на которую они хотели приземлиться, была занята, поэтому им пришлось выполнять GA и удерживать ее, а над аэродромом теперь бушевала свирепая африканская гроза.
TAP 707 предпринял 3 попытки приземлиться, а затем Боинг 707 скатился по взлетно-посадочной полосе.
Как выяснилось позже, экипаж Боинга изначально приземлился на рулежную дорожку. 900:38 Поскольку возможности развернуть Боинг-707 не было, было принято решение изменить его маршрут и теперь использовать взлетно-посадочную полосу.
Авиадиспетчер не предупредил экипаж JJ о том, что взлетно-посадочная полоса занята.
Командир Ту-134 инициировал уход в последний момент на малой высоте. В сложных и штормовых условиях из-за непрекращающегося стука дождя по лобовому стеклу, напряжения и усталости экипажа после длительного перелета из Европы и в связи с неожиданно необходимым повторным заходом на посадку капитан теперь делал нестабильные вводы штурвала ручного управления и в качестве В результате самолет упал, наклонился и подрезал 60-метровое дерево баобаб, которое росло вдоль линии захода на посадку на взлетно-посадочную полосу и из-за своей огромной высоты было даже зафиксировано на картах захода на посадку в Либревиле. Затем самолет разбился, в результате чего погибли все восемь пассажиров. 900:38 Сочетание усталости экипажа, неожиданного ухода на второй круг, неожиданной плохой погоды, неиспользования ILS, низкого уровня топлива и отсутствия запасных частей.
Габонско-югославская группа по расследованию авиакатастроф не смогла отправить бортовые самописцы в СССР из-за отсутствия виз, поэтому Рузвельта никогда не слушали.
Сын капитана, Драган Остойич, стал пилотом Aviogenex, а с 1999 года является капитаном Ryanair в Glasgow PIK и живет в Эре.

Компания «Авиогенекс» была создана для расширения деятельности государственной экспортно-импортной компании «Дженералэкспорт».
Ее первоначальное название Genex Airlines позже было изменено на Aviogenex и традиционно выполняла чартерные рейсы для туроператоров, чтобы стимулировать быстро развивающийся туризм в Югославии, а также выполняла функции грузового оператора.
В конечном итоге они эксплуатировали 12 Ту-134, а в 1983 г. были приобретены 2 бывших югославских ВВС Boeing 727-200ADV, Загреб и Белград. Третий 727 был назван Пула.

В 1987 и 1988 годах были поставлены первые 2 новых самолета 737-200ADV, Тиват и Задар.

Авиакомпания достигла своего пика в 1990 году, когда она обслужила более 633 000 пассажиров, а парк Boeing теперь состоял из 10 самолетов (5 Boeing 727 и 5 Boeing 737)
Последние Ту-134 были списаны в начале 1990-х годов.

В 1992 году Aviogenex пришел в упадок, поскольку военный конфликт во всей СРЮ вынудил авиакомпанию прекратить выполнение полетов на большую часть 1990-х годов.
Aviogenex была вынуждена начать лизинг самолетов и их экипажей и теперь работает на чартерах и ACMI в Европе, Африке, на Ближнем и Дальнем Востоке и в Южной Америке, но так и не смогла восстановить свой прежний статус.
В конце 2008 г. компания Aviogenex эксплуатировала только один Boeing 737, потеряв один в другой аварии в Нигерии за 19 лет.98 Ю-АНУ Тиват.
В 2010 году они возобновили полеты под своим именем на своем последнем самолете Boeing 737-200ADV YU-ANP Zadar.
В феврале 2015 года было объявлено, что Aviogenex прекратит свою деятельность в связи с ликвидацией, так как не удалось привлечь инвесторов для авиакомпании.

Первой серьезной модернизацией базовой модели Ту-134 стал Ту-134А, который включал в себя удлинение 2,1 м, большая часть которого использовалась для расширения багажного отделения в задней части основной палубы (которое оказалось слишком маленьким). Он также добавил один ряд пассажирских сидений, чтобы вместить 80 пассажиров.
Ранний Ту-134 можно было затормозить после приземления с помощью тормозного парашюта, который затем нужно было отпустить, сбросить на взлетно-посадочную полосу и подобрать наземный или авиационный экипаж.
Модернизированные соловьевские двигатели Д-30 на Ту-134А имели реверс тяги, что устраняло проблему. У обоих пилотов были отдельные наборы дросселей, но только у капитана была функция реверса тяги. Затем последовали другие модернизации, в том числе Ту-134А-3 — в основном Ту-134А-1 с форсированными двигателями Д-30 (Д-30-III)
Запуск двигателей на первом Ту-134 должен был осуществляться с помощью электроэнергии от аккумуляторной батареи, тогда как на Ту-134А были установлены пневмостартеры низкого давления с помощью новой вспомогательной силовой установки, установленной в отсеке, ранее занимаемом тормозным желобом.
Это также способствовало комфорту пассажиров на земле в очень жаркие или холодные дни благодаря климат-контролю в салоне.

Другие модификации включали удаление подфюзеляжного нижнего спойлера на ранних моделях 134 и 134A, который выдвигался вниз из-под кессона крыла, чтобы обеспечить профиль снижения до 9.
Но с увеличением использования систем посадки ILS, которые стандартизировали траекторию захода на посадку 3, она была устранена как на более новых более поздних постройках Ту-134А, так и на Ту-134А-3 JJ.

Ранние модели 134, включая модели A, имели стеклянную носовую часть для штурмана и блистерный обтекатель под носовой частью.
Но по настоянию иностранных эксплуатантов ОКБ Туполева создало трехместную кабину с новым метеорологическим радиолокатором, установленным в носовой части, которая теперь представляла собой сплошной обтекатель.

Югославская чартерная авиакомпания Aviogenex сыграла ведущую роль в разработке Ту-134А-1, у которого радар располагался в носовой части.
Прототип новой конфигурации, зарегистрированный как YU-AHX, стал первым по заказу Aviogenex и был доставлен после летных испытаний в марте 1971 года. известный в Восточном блоке как «югославская версия», а точнее как Ту-134А-1.
Флот JJ также имел увеличенные запасные выходы в задней части крыла, приспособленные для удовлетворения требований гражданской летной годности британского CAA после крушения в Риеке, которое настаивало на изменении, поскольку Aviogenex часто летал в Великобританию и из нее.

Белградская развлекательная авиакомпания впечатляет своим маршрутом с побережья Хорватии, с крупнейшими базами в Пуле в Истрии, а также в Сплите и Дубровнике в Далмации. Другие удаленные станции находились в Задаре, Загребе, Любляне и Титограде (сегодня Подгорица, Черногория)
. Они также летали чартерами в Крк и Тиват.

В 1978 году из-за новых ночных ограничений на более шумные (таким, несомненно, был Ту-134 для его размеров) самолеты в Манчестере, ЮГОТУРС перенаправил весь сезон чартерных рейсов Дубровник Инклюзив Тур через Ливерпуль. 900:38 Все 6 самолетов парка Aviogenex зашли в Ливерпуль в порядке первого посещения YU-AJW (20/5), YU-AJD (27/5), YU-AHX (17/6), YU-AHY (8 /7), YU-AJV (22/7) и YU-AJA (19/9)

В 1979 году, после успеха предыдущего сезона, комбинация Yugotours/Aviogenex начала успешные отношения с аэропортом, связав Ливерпуль и теперь также Пула каждое лето. В рейсе JJ109/110 в течение сезона использовались те же 6 самолетов Aviogenex. Кроме того, некоторые из самолетов TU-134 компании Aviogenex направились в Ливерпуль во время длительной забастовки в Манчестере в сентябре.
Aviogenex TU-134 в течение многих лет продолжали летать в Ливерпуле, пока в сезоне 1987 года в Пуле (теперь переименованный в JJ187/8) TU-134A использовались в начале и в конце лета, а рейсы в высокий сезон выполнялись Боингами 727. YU-AHY, YU-AJA и YU-AJD использовались в Ливерпуле.

1988 год стал последним годом, когда компания Aviogenex привезла свои Ту-134А в Ливерпуль.
На рейсе Pula I/T JJ187/8 только YU-AHX, YU-AJA и AJD. Последний визит YU-AHX состоялся 15 октября 1988 г.

Наслаждайтесь!

kcockayne

29 мая 2022, 11:26

Я хорошо помню, как возвращался из Будапешта на Ту-134 с мистером и миссис Грабби (бывшие из этих колонок), когда Клинта попросили подняться в кабину экипажа. Он вернулся только после приземления в Хитроу. Упомянутая посадка была оживлена ​​самым жестким торможением, которое я когда-либо испытывал. Все сиденья наклонены вперед. Я заметил своей жене, что, вероятно, экипаж показал Клинту, как быстро можно остановить самолет (она нервничала). Когда мы покинули взлетно-посадочную полосу, я посмотрел на остальную ее часть и увидел самолет Lufthansa A300, все еще твердо стоящий посреди нее (мы вылетели за пределы взлетно-посадочной полосы еще до того, как он начал разворот). А «Земля после» не совсем соответствует параметрам. Выяснилось, что Клинта вызвала команда, так как они получили сообщение от LATCC, чтобы сообщить ему, на какой автостоянке находится его машина!

WHBM

29 мая 2022, 12:26

Сын капитана, DO [отредактировано на всякий случай] продолжал летать в качестве пилота для Aviogenex, а также является капитаном Ryanair в Глазго PIK с 1999 года и живет в Эр.

Если я так думаю, то я помню его с того времени, когда я летал на рейсах Ryanair 737-200 из Прествика в Станстед. Очень осведомленный о ПА, ФА однажды сделал замечание, что он был югославом. Однажды я летал с VOR-трюком, полностью в облаках, на подлете к Станстеду, на Боинге 737-200, у которого было очень мало автоматизации, настолько точно, что он вернулся через 2 минуты по собственному кильватерному следу. Впечатляющий 🙂 .

rog747

29 мая 2022 года, 13:00

Если я так думаю, то я помню его, когда я был постоянным рейсом Ryanair 737-200 из Прествика в Станстед. Очень осведомленный о ПА, ФА однажды сделал замечание, что он был югославом. Однажды я летал с VOR-трюком, полностью в облаках, на подлете к Станстеду, на Боинге 737-200, у которого было очень мало автоматизации, настолько точно, что он вернулся через 2 минуты по собственному кильватерному следу. Впечатляющий 🙂 .

Его отец, шкипер авиакатастрофы Aviogenex Libreville, который погиб, был одним из самых выдающихся пилотов бывшей Югославии, очень награжденным.
К сожалению, он погиб в том ТУ-134.
Он не был КВС при посадке — для этого длительного полета был «тяжелый» экипаж, поэтому 2 других капитана были за штурвалом.

Его сын Драган присутствовал на 40-м мемориале авиакатастрофы в Либревиле, и именно там я почерпнул много информации с их страниц.

WHBM

29 мая 2022, 13:40

Большинство летных экипажей югославских авиакомпаний предположительно были бывшими югославскими ВВС.

У них там был значительный парк МиГов, так что, по-видимому, они сделают более прямой переход на 134, инструменты советского образца и т. д., чем на западные типы. Наличие 134 также предотвратит попадание обученных экипажей в руки основных западных перевозчиков.

Ту-134 SP-LHD от LZN во Вроцлаве. 2002.

Самолеты

• 08.03.2002
• Обновлено: 08. 03.2022

Вроцлав 2002г.

Якуб Маршалкевич

Ту-134 СП-ЛХД на металлолом.

Ниже я представляю статью г-на Якуба Маршалкевича о том, как иногда относятся к ценным образовательным авиационным экспонатам в Польше. Статья написана в 2002г. и тоже является историей.

Туполев Ту-134 от Авиационного научно-исследовательского института во Вроцлаве.

Якуб Маршалкевич

Туполев Ту-134. Фото Якуба Маршалкевича

История Ту-134.

Этот самолет был развитием Ту-124. Первоначально он даже обозначался как Ту-124 А. После внесения серьезных изменений (изменение конструкции корпуса, Т-образное оперение, перемещение двигателей назад) его обозначение было изменено на Ту-134. В коде НАТО он назывался «Крусти». Ту-134 впервые поднялся в воздух в 1963. Производство началось в 1966г., а в 1967г. первые Ту-134 начали эксплуатироваться на линиях Аэрофлота. В 1970г. был разработан вариант Ту-134А с удлиненным фюзеляжем 2,10 м, новой остекленной носовой частью и более совершенными соловьевскими двигателями Д30-II. Он вмещал 76 пассажиров и имел реверс тяги (первый Ту-134 был оснащен тормозным парашютом!). За время эксплуатации было разработано множество доработок этого самолета, таких как Ту-134 Б на 90 мест и военная версия для обучения пилотированию бомбардировщиков. Всего было построено около 700 Ту-134 всех модификаций.

Ту-134 в Польше.

Ту-134 был привезен в Польшу в 1969 году. Это был первый реактивный транспортный самолет, использовавшийся в Польше (первым пассажирским самолетом, приземлившимся в Польше, был российский Ту-104, прибывший в аэропорт Бемово-Бабице в Варшаве 24 июля 1956 г. За три дня его посмотрели 100 000 варшавян, т.е. каждый десятый житель Варшавы.) Первый Ту-134 А с застекленной носовой частью был принят на вооружение Польских авиалиний ЛОТ в 1973 г. Ту-134 введен новое качество в соединениях PLL LOT. Они эксплуатировались до начала девяностых годов в ЛОТ Польских Авиалиний и 36-м Специальном Полку Транспортной Авиации. В середине 19В 90-е годы Польские авиалинии ЛОТ пытались продать свои Туполев на восток, но не на все из них нашлись покупатели. Один из них отправился в Музей авиации в Кракове, второй используется для учений антитеррористической группы полиции на улице Мщоновской у Редуты на Иерусалимских аллеях в Варшаве, а третий благодаря усилиям бывшего директора, инженера Чеслава Самоховского, был передан Авиационному научно-исследовательскому институту во Вроцлаве в 1998 году. Экземпляр Ту-134 А со стеклянным носом когда-то искали в Музее Боинга в Сиэтле в Восточной Европе, но ни один из лотерейных Туполев туда не попал. .

Ту-134 A SP-LHD в Авиационно-исследовательском институте во Вроцлаве.

Самолет с пометкой SP-LHD после доставки во Вроцлав был поставлен рядом со школьной площадкой на ул. Kiełczowska 43. Самолет был полностью укомплектован, за исключением двигателей, для которых LZN получил только пустые кожухи. Работой, связанной с транспортировкой этого большого самолета, лично уделяя личное время, руководил директор Свитовский, который собирался создать на территории Авиационного научно-исследовательского института музей авиации. К сожалению, видение режиссера было разрушено, когда он уволился с работы в ЛЗН в 19 году.99. Сегодня любители авиации из ЛЗН-Вроцлав с большой любовью вспоминают г-на Сенсовского. Он был последним директором этой школы, который верил в восстановление ее былой славы. Изначально г-н Сенсовски пытался устроить внутри Туполева лекционный зал. Однако задача оказалась очень сложной. Несмотря на работоспособность многих бортовых устройств, подключение к ним оказалось слишком дорогим. Вопреки видимости, управлять такой «комнатой» было непросто. Летом в корпусе было душно, а зимой холодно. Ввиду возникших проблем самолет оставили как есть, отнесясь к нему как к музейному экспонату. Время от времени группы энтузиастов брали ключ от висячего замка и рассматривали «Туполев» внутри. К сожалению, за 5 лет Ту-134 был измазан вандалами маркерами и баллончиками, но его можно было удалить растворителем.

«Гибель» самолета — август 2002 г.

В конце августа 2002 г. мне позвонил мой друг Даниил Буза, случайно оказавшийся в Авиационно-научном заводе, и сердитым голосом сообщил о разрушение самолета. Этот факт меня совершенно удивил. Да, в прессе были сообщения о том, что наш Туполев может быть продан, но все указывало на то, что он попадет в грамотные руки! Кроме того, до сих пор ничего не было известно на 100%. Даниэль узнал от рабочих, разрезающих самолет, что работу выполняет TLLTO. К сожалению, веб-адрес компании не работает, и по телефону говорил только автоответчик. Позже я приехал на «место преступления» и сфотографировал с Даниилом разрезанные обломки Туполева. Несколько мгновений спустя я встретил генерального директора, инженера. Барбара Олешек, у которой я попросил интервью о Ту-134. На вопрос, почему он был разрушен, директор ответил: «Но он будет собран из этих частей на месте». Я ответил, что это невозможно, потому что самолет уже порезан (несколько сотен метров за спиной, рабочие резали последние детали). Ответ директора был таким же уклончивым, как и предыдущий: «Жалко, он пойдет на слом. Старые корабли тоже идут на слом. Да, это уже… (…) благодаря нам он продлил себе жизнь на пять лет». .. Потом директор добавил еще сомнительные слова: «… самолет представлял угрозу для учащихся, а денег на его содержание у школы нет… «Во-первых, самолет не представлял угрозы, так как, кроме следов от брызг и маркеров, его техническое состояние не менялось с 1998. Во-вторых, сомнительна и теория удержания Ту-134 из школьной кассы, т.к. в итоге никаких работ, связанных с адаптацией Ту-134 к «залу», не проводилось, так что единственные затраты, которые были были понесены транспортные расходы, и это, в свою очередь, также было поручено вам, Сенсори, а не миссис Олешек. Г-жа Олешек также сказала мне, что ЛЗН уже год заявлял о своей готовности отдать Туполева в хорошие руки. Возможно, но уж точно не дошло до того места, где было нужно, т.е. до профессиональных авиационных изданий. Позже я сказал инженеру, что этот экспонат должен отправиться в музей, что решение было неправомочным и мы сожалеем об этом. Директор сказал нам покинуть зону LZN (я никогда не слышал, чтобы кто-то когда-либо просил выйти оттуда!!!) с жалобой на то, что мы не спросили у носильщика разрешения на вход! В конце, идя к выходу, я сказал директору, что сожалею, как энтузиаст авиации, что такая участь постигла памятник авиационной техники. Затем, как Индиана Джонс, мы сказали: «Это должно пойти в музей!» и мы ушли.

Дело об уничтоженном Туполеве не давало мне покоя. Я звонил разным людям, которые могли что-то знать об этом. г-н инж. Чеслав Самоховский кратко охарактеризовал дело: «Я даже не хочу, чтобы они разрушали то, что я строил. Там больше нет энтузиастов …». В равной степени подавленным и расстроенным этим фактом был выдающийся сотрудник ЛЗН-Вроцлав, магистр наук. Кшиштоф Вольфрам: «Я не понимаю такого отношения! В конце концов, этот самолет можно было бы использовать в качестве отличного обучающего устройства!» От г-на Сенсовского я узнал, что Туполев был продан через коммуну частному владельцу, который обязался продолжать им пользоваться. Что бы ни значило это «использование», дело в том, что оно было порезано на металлолом на глазах у директора… Решение госпожи Олешек в этом вопросе удивило нас тем более, что всего несколько месяцев назад директор пожертвовал несколько сотен злотых на раздел моделирования для покупки аксессуаров и моделей. К сожалению, как и в случае с Ила-14 по имени «Попугай» в Варшаве, этот самолет был уничтожен людьми, профессионально занимающимися авиацией и имеющими высшее техническое образование… Я не в состоянии понять такое отношение. Я, например, мостами не увлекаюсь, но исторический мост в жизни не выбросил бы, потому что понимаю, что это еще и технический памятник. Меня также беспокоило отношение некоторых моделистов из LZN, которые, в конце концов, интересуются авиацией и никак не отреагировали, когда увидели, что вы делаете. Некоторые из них восприняли это с улыбкой, сказав: «Я сам с ним прощался…». На мой вопрос, почему он ничего не делал, коллега ответил: «А такой металлолом для школы ненужный…» Эти слова сказал не профан, а очень опытный моделист! Не буду приводить его данные, т.к. он мне нравится, но печально, что даже среди людей, активно занимающихся авиацией, есть случаи — в просторечии — игнорирования наглядных примеров уничтожения истории польской авиации!!!

История повторяется.

Это был не первый инцидент такого рода в ЛЗН-Вроцлав, а первый после 1990 года. В социалистический период в этой школе было несколько очень интересных построек, которые также были списаны. Разница в том, что это были времена, когда даже «Спитфайры» из Музея Войска Польского в Варшаве отправлялись на слом. Сегодня надзора ПОПЗ уже нет и инциденты такого типа все еще происходят… Лучше всего этот факт прокомментировало Ассоциация Экспериментальной Авиации: «Факт неопровержимый, но это не наша вина. Почему ЛЗН не оглашает свои решения в окружающую среду, то мы могли бы вмешаться?наверное это они имеют в виду.» В районе ЛЗН когда-то были: Як-17, Як-23, Як-9, Ил-10, Ил-12. Где эти самолеты сегодня? Какие астрономические цены они получили бы сегодня? Даже если их перепродать, их можно будет посмотреть в другом месте. На ум приходит цитата известного государственного деятеля:

Кто не уважает и не ценит традиции и прошлое

Этот не достоин уважения настоящего

Ни права на будущее.

Юзеф Пилсудский, 20 апреля 1922 г. Вильнюс МК

Излишний комментарий…

Что дальше?

В настоящее время на территории ЛЗН-Вроцлав находятся следующие самолеты и авиационная техника:

САМОЛЕТЫ И ПЛАНЕРЫ:

Лим-2 (серебристый), Лим-2 (окрашен в цвета «тигр» — совершенно не соответствует историческая правда), Ан-2 СП-ДНК, Ми-2 (с надписью «LOTNICZE ZAKŁADY NAUKOWE»), Ц-11 Искра №. .706, кабина и профиль от другой Искры, МиГ-21ПФМ №11 (с надписью «ШКОЛА»), МиГ-21УМ №7502, СЗД-12 Муха. ДВИГАТЕЛИ ОТ СЛЕДУЮЩИХ САМОЛЕТОВ: МиГ-15 / Лим-1,2, По-2 / УС-13, Як-9, Ил-18, ТС-11 Искра, Злин. Двигатели в очень хорошем состоянии. ТРЕНАЖЕРЫ КАБИНЫ: ТЛ-1 (для МиГ-15), Ан-2, Ми-2. ФРАГМЕНТЫ АВИАЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ: кабина и аэродинамический профиль от ТС-11, ферма фюзеляжа от Дромадера, фрагмент несущего винта от СМ-1. Кроме того, на территории ЛЗН находится множество мелких авиационных компонентов, таких как приборы, прицелы, контейнеры и другие. LZN также имеет оригинальные руководства по эксплуатации некоторых самолетов и большую коллекцию авиационной литературы в библиотеке. Это коллекция большой ценности. После закрытия Механического техникума авиационных НИИ их судьба через несколько (3?) лет будет очень неопределенной. Мы должны сделать так, чтобы все это оборудование попало в компетентные руки, то есть в музей.

Якуб Маршалкевич

Ту-154, Ту-204, Ту-214, Фото

О Туполеве

Туполев — крупная российская компания, занимающаяся разработкой, производством и капитальным ремонтом как гражданской и военные аэрокосмические продукты, такие как самолеты и системы вооружения. Он также занимается ракетными и морскими авиационными технологиями.

Компания разработала первый в СССР коммерческий авиалайнер и первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Штаб-квартира находится в Москве, в ней работает около 10 000 человек. В состав Туполева входят главное конструкторское бюро и опытный завод в Москве, филиал в Томилино, летно-испытательная станция в Жуковском, несколько конструкторских филиалов по всей России и отделение в Украине.

За эти годы было выпущено более 18 000 самолетов Туполева, в том числе клон В-29 Ту-4 и Ту-95 бомбардировщиков «Медведь».

В продуктовую линейку Туполева включен ряд гражданских самолетов, таких как Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214 и многие другие.

Туполев Ту-134 Джетлайнер

Ту-134 — узкофюзеляжный двухмоторный авиалайнер, выпускавшийся компанией «Туполев» с 1966 по 1989 год. На момент окончания производства было построено 854 самолета Ту-134.

Ту-134 имел длительную службу в 42 странах, при этом некоторые европейские авиакомпании планируют до 12 взлетов и посадок в день на самолет.

Типичная пассажирская конфигурация включала 72–84 места.

Помимо регулярных пассажирских перевозок, он использовался в различных вспомогательных функциях ВВС, армии и флота.

Туполев Ту-144

В 1960-х годах Туполев предпринял проектирование и строительство сверхзвукового транспортного самолета Ту-144 с треугольным крылом, похожего по общей конструкции на британский и французский Конкорд. В июне 1969 Ту-144 стал первым пассажирским реактивным самолетом, летающим со скоростью, превышающей скорость звука.

Туполев Ту-154 Среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер

Конструкция Ту-154 имеет Т-образное хвостовое оперение с тремя двигателями в хвостовой части. С каждой стороны фюзеляжа имеется по три двери кабины и две надкрыльевые двери аварийного выхода.

Имеет две шестиколесные основные стойки шасси (фото справа), аналогичные Boeing 777 и Airbus A350-1000.

Ту-154, способный выполнять полеты с грунтовых и гравийных аэродромов только с базовыми удобствами, широко использовался в экстремальных арктических условиях северных и восточных регионов России, где другие авиалайнеры не могли работать.

Вместимость от 164 до 180 пассажиров.

Всего построено 930 самолетов Ту-154.

Туполев Ту-204 двухмоторный узкофюзеляжный авиалайнер

Семейство авиалайнеров Ту-204 разработано как замена Ту-154. В Ту-204 в полной мере использованы передовые технологии, в том числе CAD-моделирование, широкое использование композитных материалов и титановых сплавов, цифровых дисплеев и улучшенной звукоизоляции.

Ту-204СМ / Ту-204СМ — перспективный среднемагистральный пассажирский самолет разработки ОАО «Туполев». Это последний член семейства самолетов Ту-204, который может перевозить до 194 пассажиров на максимальную дальность полета 4800 км.

Ту-204 очень похож на Боинг 757.

Туполев Ту-214 узкофюзеляжный авиалайнер

Ту-214 — вариант Ту-204, технически Ту-204-200, одно из отличий которого состоит в том, что он построен на другом заводе.