Двигатели CDAB и CDAA (отличается только прошивкой ЭБУ) устанавливались на автомобили:

Volkswagen Passat B7 (362, 365) 2011 — 2015

Volkswagen Passat CC (358) 2012 — 2015

Volkswagen Passat B6 (3C2, 3C5) 2006 — 2010

Volkswagen Passat CC (357) 2009 — 2012

Volkswagen Golf 6 (5K1) 2009 — 2013

Volkswagen Sharan 2 (7N1) 2011 —

SEAT Alhambra 2 (710) 2011 —

Skoda Octavia 2 A5 (1Z3, 1Z5) 2004 — 2013

Skoda Yeti (5L7, 5L6) 2010 — 2015

Skoda Superb 2 (3T4, 3T5) 2008 — 2015

Audi A3 (8P1, 8PA, 8P7)

Audi TT (8J3, 8J9) 2007 — 2014

SEAT Leon Mk2 (1P1) 2006 — 2013

SEAT Altea (5P1, 5P5) 2004 — 2015

SEAT Toledo (5P2) 2005 — 2010

Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.

Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.

По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.

Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.

Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией.

Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB — 06h207065BS
Устанавливался до номера двигателя CDA_221245

Диаметр поршня 82.465

Заводская маркировка на днище поршня AF

Высота колец

1ое компрессионное — 1мм

2ое компрессионное — 1.2мм

Маслосъёмное — 1.5мм

Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями.

В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.

В качестве замены поршня 06h207065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06h207065BK

Диаметр поршня 82.465

Заводская маркировка на днище поршня AE

Высота колец

1ое компрессионное — 1.2мм

2ое компрессионное — 1.5мм

Маслосъёмное — 2мм

Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями.

Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню.

В качестве заменителя поршня 06h207065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600

Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06h207065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06h207065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.

Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06h207065BK — 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06h207065BK.

С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене.

Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0. Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.

В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS40251600. Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.

Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06h207065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F.

Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства — поршни 06h207065CP
Диаметр поршня 82.435

Заводская маркировка на днище поршня BM

Высота колец

1ое компрессионное — 1мм

2ое компрессионное — 1. 2мм

Маслосъёмное — 2мм

А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06h207065CP на 06h207065DF
Диаметр поршня 82.435

Заводская маркировка на днище поршня BN

Высота колец

1ое компрессионное — 1.2мм

2ое компрессионное — 1.2мм

Маслосъёмное — 2мм

Дренаж маслосъёмных колец поршней 06h207065CP и 06h207065DF выполнен отверстиями.

Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06h207065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.

Поршень DF с пробегом 100 тыс км.

По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца.

Параллельно с введением в производство новых поршней 06h207065CP и 06h207065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06h207065BS и 06h207065BK.

Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H.

В качестве заменителя поршня 06h207065CP / 06h207065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600.

История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.

В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06h207065DL.

Диаметр поршня 82.435

Заводская маркировка на днище поршня BS

Высота колец

1ое компрессионное — 1.2мм

2ое компрессионное — 1.2мм

Маслосъёмное — 2мм

Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.

Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы — Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.

Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.

Существует два варианта решения данной проблемы:

1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620

2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.

Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.

Сальник коленчатого вала задний.

Отслоение манжетного уплотнения.

Новый сальник 06h203171F

Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.

Течь верхней крышки цепного привода.

Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.

Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.

Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.

Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях

Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала

При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.

Сетчатый фильтр забитый кусками пластика

Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.

Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала

В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.

Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.

Но и эта конструкция небезупречна — на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.

Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,

а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.

Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:

1) Течь насоса ОЖ

Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.

Место крепления насоса ОЖ

Балансирный вал

Привод насоса

Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.

Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.

2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.

Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.

Проблемы с впускным коллектором

Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала.

При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.

Решение в условиях сервиса

Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.

———————————

добавление от 24/09/2012:

———————————-

Суть проблемы

Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.

Следствие:

Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.

Сводка TPI 2024866/2

Снять крышку ГБЦ .

‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.

Снять головку блока цилиндров

‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.

Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается:

‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06h203144J) .

‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов.

‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.

Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней:

‒ Провести ремонт согласно требованиям .

Продолжение темы и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: suslikrus

Как здесь найти нужную информацию?

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)

Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

1.8 TSI / TFSI Engine Best Review Проблемы и надежность

27 октября 2020 г. 11 октября 2020 г. но этот агрегат прославился своими проблемами со сжиганием масла. Многие задают себе простой вопрос: стоит ли рисковать и покупать такую ​​машину? Мы советуем, как решить эту дилемму.

Автомобили концерна VW с двигателем 1.8 TSI/TFSI EA888 в целом хорошие машины, но маркировка двигателя — кошмар как для владельцев, так и для покупателей. Двигатель отличается большой динамикой при относительно низком расходе топлива.

Например, Škoda Octavia II с самым слабым вариантом 1.8 TSI разгоняется до сотни за 8,1 секунды. Это уровень ранних хэтчбеков GTI, так что неудивительно, что машина интересная. Тем более что примерно 20%-25% автомобилей с бензиновыми двигателями после 2008 года, это 1.8 TSI. Цены от 4415 до 7790 долларов выглядят одинаково привлекательными.

Перейти к статье

1.8 Поколения двигателей TSI/TFSI

Часто в интервью или публикациях можно встретить некоторые несоответствия относительно поколения двигателей TSI/TFSI. У кого проблема с угаром масла — у первого или второго? Оба, по сути. Все зависит от того, будет ли это 1.8 TSI или твин 2.0 TSI, который имеет практически идентичный дизайн.

Дело в том, что первым поколением двигателя 2.0 TSI является семейство EA113 — версия 1.8 здесь не предлагалась. Это совсем другой двигатель, чем тот, что описан здесь. Второй — агрегат из семейства EA888, представленный в 2007 году, который предлагался уже в двух объемах — 1,8 л и 2,0 л — и это проблема сгорания масла.

Третьим поколением двигателя 2.0 TSI, и одновременно вторым 1.8 TSI, по-прежнему является семейство EA888, в котором в 2011 году среди прочего были пересмотрены поршни и система двойного впрыска топлива (прямой и непрямой).

Теоретически на это поколение не влияет проблема со сгоранием масла, но до 2014 года это явление все же имело место, только в гораздо меньших масштабах. В 2015 году предыдущие версии были заменены на так называемое поколение 3В, в котором проблема была полностью и практически устранена.

Поэтому, когда мы обращаемся к торговому наименованию — 1.8 TSI или 1.8 TFSI или семейству EA888 — проблема с двигателями первого поколения. Когда идет речь о двигателе 2.0 TSI/TFSI, можно предположить, что проблема именно со вторым поколением.

Двигатель 1.8 TSI/TFSI EA888 Проблемы и надежность

• Проблемы в том, что создание нового поколения двигателя 1.8 TSI/TFSI EA888 не равнозначно введению его сразу в модельный ряд. Проще говоря – тот факт, что машина выпущена в определенном году, не означает, что под капотом работает двигатель более нового поколения, поэтому год выпуска двигателя не следует рассматривать на равных с годом автомобиля.
• В основном речь идет о перерасходе моторного масла (свыше 0,5 л/1000 км), что является следствием ускоренного износа поршневых колец.
• Само сгорание — это одно, но оно производит много нагара. Как следствие, ускоренный износ турбокомпрессора или неправильная работа натяжителя ГРМ, а значит, и растяжение цепи.
• Можно предположить, что практически все механические проблемы с двигателем 1.8 TSI/TFSI EA888 проистекают из сгорания масла, а их косвенная причина — нагар в двигателе и масляных каналах.
• Это без сомнения заводской дефект, который заметили достаточно быстро. Теоретически концерн Volkswagen убрал его в двигателе, выпускаемом с 2011 года (2012 модельного года), но практически это произошло только в 2015 году, когда было представлено последнее поколение двигателя 1.8 TSI/TFSI EA888 после доработок.

Какие двигатели 1.8 TSI/TFSI безопасны?

В то время как поколение двигателей 1.8 TSI/TFSI не всегда соответствует году выпуска автомобиля, дефектные двигатели были полностью исключены из предложения к 2015 году. Это означает, что автомобили, выпущенные после 2015 года, полностью избавлены от недостатка чрезмерного расхода масла.

Однако стоит отметить, что большая группа автомобилей 2012–2015 годов выпуска уже имеет улучшенные двигатели. В первую очередь исправления коснулись моделей Audi и новых моделей, а когда, как не в 2012 году, модельный ряд Volkswagen Group претерпел самые большие изменения?

В этом году была представлена ​​не только новая линейка компактвэнов, но и в 2011 году был проведен фейслифтинг Audi A4, в 2013 году был представлен фейслифтинг Skoda Superb, в 2014 году был представлен VW Passat B8, а через год Skoda Superb III. Усовершенствованные двигатели уже используются во всех новых и обновленных автомобилях.

Самый безопасный вариант — купить машину 2015-2018 года выпуска, хотя есть мнения, что иногда в этих машинах расходуется слишком много масла. Скорее всего, это связано с достаточно интенсивным использованием, отсутствием ухода за входом, и речь идет о гораздо меньшем масштабе проблемы. Автомобили с 2012 года выпуска можно считать относительно безопасными, а автомобили с 2015 года — наиболее рекомендуемыми. Ниже приведен список автомобилей, которые следует учитывать при покупке.

Рекомендуемые модели 1.8 TSI / TFSI:

• Audi A3 8V (180 л.с.)
• Seat Leon III (180 л.с.)
• Škoda Octavia III (180 л.с.)
• VW Golf VII (172) – особенно рекомендуется
• Audi A4 B8 – рестайлинг (170 л.с.)
• VW Passat B8 (180 л.с.) – особо рекомендуется
• Skoda Superb II – рестайлинг (160 км)
• Škoda Superb III (180 л.с.) – особо рекомендуется
• Audi A6 C7 — рестайлинг (190 л.с.) — особенно рекомендуется
• VW Touran II (180 л.с.) – особенно рекомендуется

Казалось бы, цены на автомобили с рискованным, нерекомендуемым двигателем должны быть существенно ниже остальных. К сожалению, это не случай. Например, бензиновые версии Škoda Octavia II стоят от 3115 до ок.

Однако среди них версии 1.8 TSI стоят от 4415 до 7790 долларов. Если учесть риск прибавки от 780 до 2600 долларов за машину, когда есть проблема с забором масла, то становится понятно, что эту версию покупать просто не стоит.

В 2018 году VW Group отказалась от двигателя 1.8 TSI/TFSI и заменила его двигателями 1.4 и 2.0. На мой взгляд, эти два устройства являются лучшим выбором.

Сколько способов ремонта 1.8 TSI/TFSI?

Из-за большого количества автомобилей, которыми пользуются польские водители, автомастерские быстро отреагировали на их потребности. Разработаны различные технологии ремонта.

• Конечно, дороже всего в ASO, который предлагает замену двигателей примерно за 7790 долларов. Это агрегаты после регенерации и модификации. Также можно попробовать отремонтировать двигатель, хотя отзывы о таких услугах довольно низкие. Иногда ASO уменьшает проблему, а не устраняет ее.
• Впрочем, кроме ASO, это тоже не обязательно должно быть дешево. Полная регенерация двигателя в одном из крупных, известных независимых сервисов стоит около 2600 долларов, при условии, что ничего, кроме проблемы с маслом, не требует ремонта. Это также может касаться турбокомпрессора или, например, изношенных распределительных валов в результате работы без масла.
• За большую сумму денег мы получаем практически полностью регенерированный агрегат, в котором, кроме сборки поршней третьего поколения (улучшенных), мы также числим среди прочего гильзы цилиндров, привод ГРМ или переработанную головку. На двигатель 1.8 TSI/TFSI распространяется 2-летняя гарантия без ограничения пробега. Дороговато, но предложение заманчивое, особенно если машина будет служить годами.
• Для тех, у кого нет такого бюджета, другие сервисы предлагают гораздо более дешевый ремонт, заключающийся в доработке поршней с кольцами. Поршни не новые, а переделанные, т.е. в них прорезаны соответствующие канавки и установлены более качественные кольца, которые должны не только лучше выполнять свою роль, чем заводские, но и служить намного дольше.
• Комплект модифицированных поршней стоит 240 долларов, плюс кольца и уплотнения, а также разборка и сборка. Ремонт стоит около $780, что в три раза меньше. Гарантии на данную услугу нет. Одной из основных проблем является отсутствие регенерации гильз цилиндров, которые обычно повреждаются при работе с изношенными кольцами.
• Существует также третий, реже упоминаемый метод, который является несколько альтернативным. Вы можете купить комплект деталей для «мелкого ремонта», состоящий из переработанных поршней и колец, ГРМ, сальников и втулок. Такой набор стоит около 1040 долларов, но вам придется добавить работы. Его стоимость должна быть около 520-780 долларов, в зависимости от веб-сайта.

Какой метод эффективен?

• Конечно, ответ зависит от источника, которому мы задаем этот вопрос. Я звонил в службу модификации поршня и не узнал, лучший ли это метод. Однако можно найти отзывы довольных пользователей после такого ремонта, хотя следует отметить, что в основном это касается людей, быстро отреагировавших на проблему. Так что по факту отремонтировали только сам поршень с кольцами.
• Мастерская, предлагающая полную регенерацию двигателя, гарантирует эффективность его ремонта и одновременно подтверждает это в виде гарантии. Ничего удивительного, ведь он проводит комплексный ремонт, поэтому нет риска, например, установить новые поршни в изношенные гильзы цилиндров. Значит ли это, что так лучше?
• Даже если предположить, что это так, всегда остается вопрос цены. С расходом в 780 долларов и уверенностью в том, что цилиндры в отличном состоянии, стоит рискнуть, и, возможно, это будет возможно, вместо того, чтобы тратить еще 1800 долларов.
• Кроме того, немаловажно, что будет дальше с машиной. Если это будет полезно для нас, полный ремонт двигателя может быть лучшим вариантом, но если автомобиль будет продан, стоимость будет около 2600 долларов, и, безусловно, не вернется при перепродаже.
• Третий способ обычно практикуют механики, получившие проблемный автомобиль и не желающие делегировать свою работу другим. Они выбирают самый дешевый способ с доработкой поршня или так называемый «маленький ремонт». Собственно, все зависит от того, сколько автовладелец хочет на нее потратить.

Тем не менее, я не думаю, что покупка подержанного двигателя является игрой, стоящей риска, если только у автомобиля не поврежден двигатель и его владелец не хочет от него избавиться.

Я не могу однозначно сказать, что вам следует выбрать, потому что это зависит как от вашего бюджета, так и от назначения автомобиля. Конечно, при таком более дешевом ремонте вы должны проверить, среди прочего, гильзы цилиндров и распределительные валы.

Однако с удовольствием читаю комментарии людей, которые уже ремонтировали такой двигатель и какой у них опыт в этом плане. Я также ссылаюсь на мнения пользователей AutoSpruce.

Заключение

Есть 1.8 TSI/TFSI? Не ждите, пока проблема станет слишком большой. Если у вас уже есть автомобиль с таким двигателем, не стоит сразу продавать его, опасаясь проблемы. Если ваш автомобиль не расходует более 0,2 литра масла на 1000 км, стоит только проверять цепь ГРМ и очищать узел от нагара каждые 100 000 км. Если вам нравится ваша машина, вы можете попробовать проверить цилиндр и кольца и, возможно, изменить или заменить поршни с кольцами на новые.

Когда вы можете беспокоиться? Во-первых, когда вы наблюдаете более 0,2 л/100 км расхода масла, а в частности 0,5 л, речь идет не только о самом масле. Его сжигание и образование большего количества нагара может заблокировать подачу масла к натяжителю и растянуть цепь ГРМ, вызвать ее скачок и повредить двигатель.

Кроме того, при чрезмерном расходе масла необходимо часто проверять его уровень. Если этого недостаточно, устройство будет захвачено. Проблему просто нельзя недооценивать, хотя ездить с ней можно.

Рубрики Двигатели, Audi, Featured, SEAT, Skoda, Volkswagen

Двигатель Volkswagen 1.8 TSI — АвтоТачки

Одним из силовых агрегатов серии EA888 является двигатель Volkswagen 1.8 TSI. Аналогом двигателя является модель того же объема TFSI, которая устанавливается на автомобили Audi. Немецкий концерн VAG выпускает множество модификаций, но у них есть общие конструктивные недостатки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В зависимости от модели 4-цилиндровый чугунный блок с алюминиевой головкой расположен вдоль оси автомобиля или поперек.

Основные характеристики бензинового двигателя Volkswagen 1. 8 TSI:

1. Мощность 16-клапанного турбированного двигателя К03-К04 — 152-170 л.с. Ресурс — 350 тыс. км. Турбина создает избыточный напор 0,6 атм.
2. Приводы газораспределительного механизма (ГРМ) с 2 валами и маслонасоса цепные. Топливный насос ТНВД приводится в движение кулачком распределительного вала, насос приводится ремнем от уравновешивающего вала.
3. Впрыск — прямой под давлением до 150 бар с системой фазового контроля. Цилиндры Ø82,5, ход поршня 84,2 мм, степень сжатия 9,6.
4. Заправка маслом 5W-30 — 4,6 литра, расход — 0,5 кг/1 км. Бензин АИ-95 – 5,8-7,6 л/100 км.

Объем двигателя, куб.см	1798
Максимальная мощность, л.с.	160
	250(26) до 4200 250(26) до 4500
Топливо отработанное	Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км	6,9 — 7,4
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	DOHC
Максимальная мощность, л.с. (kW) at rpm	160 (118) to 4500 160 (118) to 5000 160 (118) to 6200
Compression ratio	9.6
Cylinder diameter, mm	81 — 82.5
Ход поршня, мм	84,2 — 86,4
Supercharger	Turbine
CO2 emission in g / km	158 — 171
Number of valves per cylinder	4
Start-stop system	optional

Где находится номер двигателя

Номер двигателя выбит на торце его фланца, в месте соединения с коробкой передач.

Модификации

Серия EA888 — это двигатели объемом 1,8-2 с турбокомпрессором, их уже 4 поколения: gen0/1, gen2, gen3, gen3B (версия 2,0). Gen1 модификации/мощность: CDAA/160, CDAB/152, CDHB/160, CJEB/170. В этом же ряду стоят: BYT 1,8 TSI/160, BZB/160, CABA/120, CABB/170, CABD/170

Проблемы VW 1.8 TSI

1. Цепь клапанного механизма. При пробеге 100-140 тыс. км наблюдается скачок на 1-3 зуба шестерни. На склоне рекомендуется оставлять автомобиль заторможенным.
2. Система охлаждения. Неисправности термостата, течь помпы возможны на 50-60 тысячах пробега.
3. Рабочая пара — сальник коленвала и клапан вентиляции картера. Из-за подсоса воздуха через сальник обороты холостого хода нестабильны. Замена деталей требуется через 90-120 тыс. км.

Основной проблемой считается повышенный расход масла. Часто это происходит из-за несовершенства маслоотделителя.

Тюнинг 1.8 TSI

Концерн Volkswagen занимается и чип-тюнингом: электронный блок управления 120-сильного САВА прошивается на обычные 160 сил других моделей. Увеличение мощности после процедуры возможно со 160-170 до 215 л.с.

Тюнинг для Стадии 2 — установка интеркулера наддувочного воздуха — интеркулер, даунпайп.