СОДЕРЖАНИЕ
Введение. Цель и задачи работы……………………………………………….
1 Краткая характеристика тягового электродвигателя ТЛ-2К…..…………..
1.1 Назначение тягового двигателя ТЛ-2К…………………………………….
1.2 Принцип работы…………………………………………………………….
1.3 Устройство ТЛ-2К…………………………………………………………..
2 Ремонт якоря в объеме ТР-3……........................………….……....………..
2.1 Очистка якоря ..........................................………………………..…………
2.2 Дефектировка ......................…………………………………………….….
2.3 Осмотр и ремонт механической части якоря .....................................……
3 Техника безопасности при ремонте электрооборудования……………….
Заключение………………………………………………………………………
Литература……………………………………………………………………….
ВВЕДЕНИЕ.
Основной вид транспорта Российской Федерации железнодорожный. На его долю приходится более 80% и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основой транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.
Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основным из которых являются железнодорожные пути, подвижной состав (локомотивы и вагоны), локомотивное и вагонное хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.
В последние годы создаются новые локомотивы и вагоны для скоростного движения, более современные устройства автоматики, телемеханики, связи, вычислительной техники и путевого хозяйства, проводятся работы по развитию автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Для оптимизации оперативного управления перевозочным процессом созданы автоматизированные диспетчерские центры управления перевозками, функционирующие на базе потоков информации, поступающей в компьютерную сеть АСУЖТ.
Реализуется комплексная программа информатизации железнодорожного транспорта, основанная на применении высокоэффективных информационных технологий во всех его сферах.
Четкая работа и безопасность движения обеспечиваются строжайшим соблюдением Правил технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Российской Федерации. В новых ПТЭ, введенных в действие в 2000 г., предъявляются более строгие требования к работникам железнодорожного транспорта по эффективному использованию технических средств, обеспечению безопасности движения, сохранности перевозимых грузов и охране окружающей среды.
Железнодорожному транспорту приходится работать в сложных условиях рыночных отношений и социальных реформ. Для обеспечения рентабельности и конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг потребовалось внести структурные изменения в систему управления и изменить технологию перевозочного процесса применительно к условиям рыночной экономики.
В рамках реализации первого этапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской федерации от 18 мая 2001 г. №384, произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления.
Функции государственного регулирования и контроля в отношении всех видов транспорта, включая железнодорожный, возложены на вновь образованное в 2004 г. Министерство транспорта Российской Федерации, а функции управления хозяйственной деятельностью железных дорог переданы открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Процесс реформирования на железнодорожном транспорте направлен на обновление производственно-технической базы отрасли, повышение эффективности и качества работы всех ее звеньев, освоение растущих объемов перевозок.
ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение и конструкцию тягового электродвигателя, технологический процесс ремонта его якоря, изучить безопасные приёмы труда, меры по экономичному расходованию материалов при ремонте, а также начертить чертеж на формате А1, содержащий общий вид тягового электродвигателя ТЛ-2К1.
1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ТЛ-2К
1.1 Назначение тягового двигателя ТЛ-2К.
На электровозе ВЛ10 установлены восемь тяговых электродвигателей типа ТЛ2К. Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ2К предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению. Подвеска электродвигателя опорно-осевая. Электродвигатель с одной стороны опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Система вентиляции независимая, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом сверху с противоположной стороны вдоль оси двигателя. Электрические машины обладают свойством обратимости, заключающимся в том, что одна и та же машина может работать как двигатель и как генератор. Благодаря этому тяговые электродвигатели используют не только для тяги, но и для электрического торможения поездов. При таком торможении тяговые двигатели переводят в генераторный режим, а вырабатываемую ими за счет кинетической или потенциальной энергии поезда электрическую энергию гасят в установленных на электровозах резисторах (реостатное торможение) или отдают в контактную сеть (рекуперативное торможение).
1.2 Принцип работы ТЛ-2К.
При прохождении тока по проводнику, расположенному в магнитном поле, возникает сила электромагнитного взаимодействия, стремящаяся перемещать проводник в направлении, перпендикулярном проводнику и магнитным силовым линиям. Проводники обмотки якоря в определенном порядке присоединены к коллекторным пластинам. На внешней поверхности коллектора установлены щетки положительной (+) и отрицательной (-) полярностей, которые при включении двигателя соединяют коллектор с источником тока. Таким образом, через коллектор и щетки получает питание током обмотка якоря двигателя. Коллектор обеспечивает такое распределение тока в обмотке якоря, при котором ток в проводниках, находящийся в любое мгновение времени под полюсами одной полярности, имеет одно направление, а в проводниках, находящихся под полюсами другой полярности, - противоположное.
Катушки возбуждения и обмотка якоря могут получать питание от разных источников тока, т. е тяговый двигатель будет иметь независимое возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены параллельно и получать питание от одного и того же источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь параллельное возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены последовательно и получать питание от одного источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь последовательное возбуждение. Сложным требованием эксплуатации наиболее полно удовлетворяют двигатели с последовательным возбуждением, поэтому их применяют на электровозах.
1.3 Устройство ТЛ-2К.
Тяговый двигатель ТЛ-2К имеет глухие подшипниковые щиты с выбросом охлаждающего воздуха через специальный патрубок.
Он состоит из остова, якоря, щеточного аппарата и подшипниковых щитов (рис.1). Остов двигателя 3 представляет собой отливку из стали марки 25Л цилиндрической формы и служит одновременно магнитопроводом. К нему крепятся шесть главных 34 и шесть дополнительных 4 полюсов, поворотная траверса 24 с шестью щеткодержателями 1 и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь 5 двигателя. С наружной поверхности остов имеет два прилива 27 для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив и съемный кронштейн для подвески двигателя, предохранительные приливы и приливы с отверстиями для транспортировки. Со стороны коллектора имеются три люка, предназначенные для осмотра щеточного аппарата и коллектора. Люки герметично закрываются крышками. Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, крышка нижнего одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной и крышка второго нижнего люка четырьмя болтами М12. Для подачи воздуха имеется вентиляционный люк. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове.
Рис. 1 Тяговый двигатель ТЛ-2К
Выводы из двигателя выполнены кабелем марки ПМУ-4000 сечением 120 мм2. Кабели защищены брезентовыми чехлами с комбинированной пропиткой. На кабелях имеются ярлычки из полихлорвиниловых трубок с обозначениями Я, ЯЯ, К и КК. Выводные кабели Я и ЯЯ соединены с обмотками: якоря, дополнительных полюсов и с компенсационной , а выводные кабели К и КК соединены с обмотками главных полюсов.
Сердечники главных полюсов собраны из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепками и укреплены на остове четырьмя болтами М24 каждый. Между сердечником главного полюса и остовом имеется одна стальная прокладка толщиной 0,5 мм. Катушка главного полюса, имеющая 19 витков, намотана на ребро из мягкой ленточной меди МГМ размерами 1,?95 65 мм, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова. Корпусная изоляция состоит из восьми слоев стекломикаленты марки ЛМК-ТТ 0,13*30 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,2 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Межвитковая изоляция выполнена из бумаги асбестовой в два ряда слоя толщиной 0,2 мм и пропитана лаком К-58. Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная с обмоткой якоря последовательно. Компенсационная обмотка состоит из шести катушек, намотанных из мягкой прямоугольной медной проволоки МГМ сечением 3,28?22 мм и имеет 10 витков. В каждом пазу расположено по два стержня. Корпусная изоляция состоит из 9 слоев микаленты марки ЛФЧ-ББ 0,1х20 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Витковая изоляция имеет один слой микаленты толщиной 0,1 мм, уложенной с перекрытием в половину ширины ленты. Крепление компенсационной обмотки в пазах клиньями из текстолита марки Б.
Сердечники дополнительных полюсов выполнены из толстолистового проката или поковки и укреплены на остове тремя болтами М20 каждый. Для уменьшения насыщения добавочного полюса между остовом и сердечником дополнительных полюсов предусмотрены латунные прокладки толщиной 7 мм. Катушки дополнительных полюсов намотаны на ребро из мягкой медной проволоки МГМ сечением 6х20 мм и имеют 10 витков каждая.
Корпусная и покровная изоляция этих катушек аналогична изоляции катушек главного полюса. Межвитковая изоляция состоит из асбестовых прокладок толщиной 0,5 мм, пропитанных лаком К-58.
Щеточный аппарат тягового электродвигателя состоит из траверсы разрезного типа с поворотным механизмом, шести кронштейнов и шести щеткодержателей. Траверса стальная, отливка швеллерного сечения имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестерней поворотного механизма. В остове фиксирована и застопорена траверса щеточного аппарата болтом фиксатора, установленным на наружной стенке верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя болтами стопорного устройства: одно внизу остова, второе со стороны подвески. Электрическое соединение кронштейнов траверсы между собой выполнено кабелями ПС-4000 сечением 50 мм2.
Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин) закреплены болтами М20 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Изоляционные пальцы представляют собой стальные шпильки, опрессованные прессмассой АГ-4, сверху на них насажены фарфоровые изоляторы. Щеткодержатель имеет две цилиндрические пружины, работающие на растяжение. Пружины закреплены одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим на оси нажимного пальца с помощью регулирующего винта, которым регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что в рабочем диапазоне обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при максимально допустимом износе щетки давление нажимного пальца на нее автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора шунтами сработанных щеток. В окна щеткодержателя вставлены две разрезные щетки марки ЭГ-61 размером 2(8х50)х60 мм с резиновыми амортизаторами. Крепление щеткодержателей к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой.
Для более надежного крепления и для регулировки положения щеткодержателя относительно рабочей поверхности по высоте коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейна предусмотрена гребенка.
Якорь двигателя состоит из коллектора обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали марки Э-22 толщиной, 0,5 мм, стальной втулки, задней и передней нажимных шайб, вала, катушек и 25 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. В сердечнике имеется один ряд аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха. Передняя нажимная шайба одновременно служит корпусом коллектора. Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы, напрессованной на вал якоря, что обеспечивает его замены. Катушка имеет 14 отдельных проводников, расположенных по высоте в два ряда, и по семи проводников в ряду, они изготовлены из ленточной меди размером 0,9?8,0 мм марки МГМ и изолированы одним слоем с перекрытием в половину ширины микаленты ЛФЧ-ББ толщиной 0,075 мм. Корпусная изоляция пазовой части катушки состоит из шести слоев стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Уравнители секционные изготавливают из трех проводов сечением 0,90х2,83 мм марки ПЭТВСД. Изоляция каждого провода состоит из одного слоя стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,11 мм. Вся изоляция уложена с перекрытием половины ширины ленты. В пазовой части обмотка якоря крепится текстолитовыми клиньями, а в лобовой части стеклобандажом. Коллектор тягового двигателя с диаметром рабочей поверхности 660 мм состоит из 525 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками.
От нажимного конуса и корпуса коллектор изолирован миканитовыми манжетами и цилиндром. Обмотка якоря имеет следующие данные: число пазов 75, шаг по пазам 1 13, число коллекторных пластин 525, шаг по коллектору 1 2, шаг уравнителей по коллектору 1 176.
Якорные подшипники двигателя тяжелой серии с цилиндрическими роликами типа 8Н2428М обеспечивают разбег якоря в пределах 6,3 8,1 мм. Наружные кольца подшипников запрессованы в щиты подшипников, а внутренние кольца напрессованы на вал якоря. Подшипниковые камеры для предотвращения воздействия внешней среды и утечки смазки имеют уплотнения. Подшипниковые щиты запрессованы в остов и прикреплены к нему каждый восемью болтами М24 с пружинными шайбами. Моторно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом Б16, и букс с постоянным уровнем смазки. Буксы имеют окно для подачи смазки. Для предотвращения поворота вкладышей предусмотрено в буксе шпоночное соединение.
2 РЕМОНТ ЯКОРЯ В ОБЪЕМЕ ТР-3
2.1 Очистка якоря
Перед осмотром и ремонтом якорь очищают. При работе тягового двигателя для улучшения отвода тепла от нагретой обмотки якорь постоянно обдувается потоком охлаждающего воздуха, подаваемого в двигатель от вентиляторов под некоторым напором. Воздух несет с собой частицы пыли, а также продукты износа электрощеток. С охлаждающим воздухом внутрь двигателя проникает влага, снег. Эти загрязнения и влага попадают в зазоры между шинками секций обмотки у петушков коллектора, в межламельные промежутки коллектора и вентиляционные каналы сердечника якоря, а также скапливаются на поверхности якоря, в углублениях между катушками на выходе их из паза, на изолированном конусе коллектора особенно тогда, когда его глянцевая поверхность обожжена круговым огнем.
Наличие щеточной пыли и других загрязнений на изолированных поверхностях якоря значительно снижает устойчивость двигателя к перебросам, а также электрическую прочность изоляции обмоток и коллектора. Пыль, смешанная с влагой, накапливается также на стенках вентиляционных каналов сердечника; при этом живое сечение каналов уменьшается и ухудшается теплоотвод от сердечника. Это приводит к увеличению нагрева обмоток в эксплуатации, снижению их надежности и срока службы. Пыль и загрязнения при пропитке якорей могут попадать в пропиточный лак и вместе с ним проникать в изоляцию обмотки, что значительно снижает изоляционные характеристики обмоток и способствует их повреждению.
Следовательно, очистку якорей следует рассматривать как одну из важнейших операций при их ремонте и поэтому необходимо следить за тем, чтобы производилась она тщательно. Все щели, в которых возможны скопления загрязнений, продувают и очищают пылесосом, а поверхностные загрязнения удаляют продувкой и протиркой поверхности сначала увлажненными в бензине (изоляционные поверхности, коллектор) или керосине (другие металлические поверхности), а затем сухими техническими салфетками.
Вентиляционные каналы прочищают специальными щетками-ершами. В настоящее время с целью повышения эффективности очистки якорей проводят работы по изысканию составов синтетических моющих средств, а в отдельных депо осуществляют практические шаги по их применению. Такими средствами являются водные растворы «Концентрат-Термос» («Термос-К»), МЛ-80, отходы производства синтамида и др. В состав «Термос-К» и других синтетических моющих средств входят поверхностно-активные вещества, которые способствуют хорошей очистке загрязненных поверхностей. Целесообразно применение этих веществ осуществлять в моечных машинах. Преимуществом этих средств является также возможность их регенерации, т. е. при накоплении в моющих растворах загрязнений сверх установленных норм они могут подвергаться очистке и вновь использоваться. Синтетические моющие средства необходимо применять в соответствии с действующей инструкцией.
2.2 Дефектировка
После очистки для удобства осмотра якорь устанавливают на специальную установку, обеспечивающую возможность его поворота, на которой проверяют состояние его изоляции, выявляют степень износа его
узлов и дефектные детали. Перед тем как приступить к ремонту якоря, измеряют сопротивление его изоляции, активное сопротивление обмотки, обращают внимание на наличие межвитковых замыканий и обрывов витков секций, а также качество пайки обмотки в петушках коллектора.
При замерах сопротивления изоляции один выводной конец мегаомметра прикладывают к коллектору, который предварительно закорачивают проводом, другой к валу якоря. Сопротивление изоляции якоря при этих измерениях, т. е. в холодном состоянии, должно быть не ниже 5 МОм. Если оно ниже, это означает, что в обмотке якоря или в изоляции коллектора имеются дефекты либо изоляция увлажнена. При пробое изоляции или очень сильном увлажнении мегаомметр покажет 0.
После контроля сопротивления изоляции якоря проверяют на наличие межвитковых замыканий. Межвитковое замыкание, если оно произошло в доступном для осмотра месте, иногда удается обнаружить при внешнем осмотре якоря и коллектора. Более тщательную проверку наличия межвитковых замыканий выполняют специальными приспособлениями.
2.3 Осмотр и ремонт механической части якоря
Магнитный контроль шеек и конусов вала выполняют круглыми магнитно-порошковыми дефектоскопами переменного тока. Каждый конус вала проверяют при двух положениях дефектоскопа, устанавливая его то с одной, то с другой стороны проверяемой поверхности. Шейки вала под якорные подшипники, а также внутренние кольца роликовых подшипников, если их не требуется снимать с вала, проверяют при одном положении дефектоскопа. Наиболее часто трещины появляются в переходных галтелях вала, поэтому при магнитной дефектоскопии эти места проверяют особенно тщательно. Если на шейках вала обнаружены задиры, трещины или другие дефекты, дефектную шейку протачивают до полного удаления дефекта.
Восстановление изношенных поверхностей валов. Перед наплавкой поверхность очищают от загрязнений, обезжиривают и проверяют магнитным дефектоскопом. Если на поверхностях, подлежащих наплавке, имеются вмятины или забоины глубиной до 2 мм, то вал протачивают до удаления этих дефектов. Если наплавку начинают на поверхностях, находящихся от торца вала на расстоянии более 50 мм, то предварительно вал необходимо подогреть до температуры 300350 °С. Для подогрева используют индукционный нагреватель. Подогрев должен быть равномерным. Если наплавку выполняют с торца, то подогрев необязателен. В этом случае на торец закрепляют специальное кольцо из малоуглеродистой стали шириной 20 мм. С этого кольца начинают наплавку.
После наплавки шов зачищают до металлического блеска. Никакие дефекты в наплавленном металле не допускаются. При наплавке в два слоя первый слой зачищают до металлического блеска, проверяют, затем наплавляют второй слой. Наплавку вала начинают на меньшем диаметре и ведут в направлении к галтели. После прохода галтели обязательно наплавляют еще 23 витка на участке большего диаметра.
Наплавленные места валов протачивают, а затем проверяют магнитным дефектоскопом и упрочняют накаткой. Накатке подвергают всю наплавленную поверхность и прилегающие к ней участки вала на длине 3050 мм, а также переходные галтели. Перед накаткой поверхности вала должны быть обточены и иметь шероховатость по 5-му классу.
Накатку выполняют на токарном станке при помощи двух роликовых приспособлений, оборудованных автоматическим регулятором давления, обеспечивающим постоянное усилие накатки. В приспособлении имеются два ролика упрочняющий и сглаживающий диаметром 100 мм. Профильный радиус упрочняющего ролика 14 мм, сглаживающего 50 мм. Усилие накатки 14 кН (1400 кгс), подача станка 0,20,3 об/мин, частота вращения вала 250 об/мин.
Уменьшение диаметра вала после накатки должно быть в пределах 0,030,05 мм. Накатываемую поверхность смазывают машинным маслом. После накатки вал шлифуют. Размеры и чистота обработки восстановленных шеек и конуса вала должны соответствовать размерам и чистоте обработки, указанным в чертежах и правилах ремонта.
При ремонте тяговых двигателей, и особенно двигателей ТЛ-2К1, необходимо внимательно осматривать якорь, обращая особое внимание на плотность посадки его элементов, и не допускать выпуска в эксплуатацию якорей с указанными дефектами.
Очень тщательно следует проверять плотность установки пакета сердечника на якорях, у которых обнаружены обрывы витков обмотки якоря. Обрывы секций обмотки якоря ухудшают коммутацию тягового двигателя, и часто их можно обнаружить по состоянию коллектора и электрощеток. На коллекторных пластинах, которые были соединены с оборванными секциями, и на коллекторных пластинах, находящихся рядом с ними, обычно имеются подгары и оплавления, наблюдаются также подгары на электрощетках. Можно обнаружить подгары также на коллекторных пластинах, отстоящих от дефектных (с обрывом секции) на двойное полюсное деление. В отдельных случаях в петушках коллекторов с обрывом секций имеются следы выплавления припоя. Якоря, имеющие ослабление пакета сердечника и задней нажимной шайбы, необходимо отправлять в капитальный ремонт. О наличии таких дефектов следует обязательно указывать в техническом паспорте якоря перед его отправкой на ремонтный завод.
3 ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ ЭЛЕКТРОМАШИН
1) Слесарь по ремонту ТЭД допускается к работе после медицинского освидетельствования, специального обучения, после инструктажа и последующей проверке знаний, а так же инструктажа на рабочем месте.
2) Приступить к выполнению производственного задания, если известны безопасные способы его выполнения. В случае неясности обратиться к мастеру за распоряжением. При получении новой работы требовать от мастера дополнительного инструктажа по техники безопасности.
3) Находясь на территории завода или депо, цеха, участка быть внимательным к сигналам, подаваемые водителем транспорта.
4) При работе около электросварки требовать ограждения места сварки.
5) При несчастном случае немедленно обратиться в медпункт, поставив при этом в известность мастера или бригадира.
6) К работе с грузоподъемными механизмами могут быть допущены лица не моложе 18 лет, специально обученные, имеющие удостоверение.
Перед началом работы.
1) Привести в порядок рабочую одежду, застегнуть рукава, подобрать подобрать волосы под плотно облегающий головной убор.
2) Организовать свое рабочее время так, чтобы все необходимое для работы было под руками.
3) Проверить исправность инструмента.
4) На станке проверить зазор между краем подручника и рабочей частью шлифовального круга (не более 3мм).
5) Необходимо убедиться в исправности круга, во время работы станка необходимо стоять сбоку относительно плоскости вращения круга.
Во время работы.
1) Пользоваться исправным инструментом и предусмотренном в тех процессе.2) При работе на наждачном станке пользоваться защитными очками или защитным экраном.
3) При работе на сверлильном станке: а) не наклоняться близко к сверлу, б) плотно закрепить сверло в патрон, в) сжатые детали удерживать при помощи клещей, г) напряжение переносного электроинструмента должно быть не более 36В.
По окончании работы.
1) Проверить наличие инструмента.
2) Инструмент убрать в шкаф.
3) Привести в порядок рабочее место.
4) Не мыть руки в масле, керосине, не вытирать их обтирочным материалом.
Запрещается.
1) В цехах и на участках проходить по сложенному материалу, детали, а так же под поднятым грузом.
2) Находиться с открытым огнем в близи газовых баллонов и легковоспламеняющихся жидкостей.
3) Включать и останавливать машины, станки, механизмы работа, которая не поручена администрацией.
4) Прикасаться к аппаратам общего освещения и оборванным электропроводом.
5) Наращивать ключи другими предметами.
6) Работать неисправным инструментом.
7) Не курить в цехе, участке, на рабочем месте, курить на специальном оборудованном месте.
8) Соблюдать правила пожарной безопасности.
Наибольшую опасность при осмотре и ремонте электрических машин предоставляет поражения электрическим током пониженного напряжения при шлифовке или обточке коллекторов, сушке изоляции тяговых двигателей током низкого напряжения.
Возможны так же ожоги и травмирования рук при работе на неостывшем двигателе, смене щеткодержателей постановки кронштейнов без применения специального инструмента. Поэтому применяют специальные ключи для смены щеткодержателей и их кронштейнов приспособления с изолированным резцом для коллекторов, колодки с изолированными ручками для шлифовки коллекторов. При осмотре и ремонте необходимо строго выполнять требования техники безопасности. При пропиточных работах и особенно компаундирующих, на ряду с правилами техники безопасности соблюдать так же противопожарные мероприятия. Выполнение работ с деталями из пластмассы, особенно из стекла пластика, требует обязательного соблюдения правил техники безопасности. Стеклянная пыль, стеклопластики, попадая на кожу, вызывает ее раздражение и зуд.
Перед началом работы рекомендуется чистые, сухие руки смазать пастой. Биологические перчатки их просушить на воздухе 5-7 минут. Рабочая одежда должна иметь длинные рукава и глухой воротник.
Во время работы нельзя касаться открытых частей тела руками, загрязненными пылью и эпоксидным компаундом. Остатки компаунда с рук смывают спиртоканифольной смесью и затем моют руки горячей водой с мылом и смазывают глицерином. При испытаниях необходимо исключить возможность соприкосновения с вращающимися частями и особенно касаться токоведущих частей, находящихся под напряжением, кроме того, необходимо обеспечивать выполнение всех требований промышленной санитарии, предъявляемых к помещению, где ремонтируют и испытывают электрические машины.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В процессе выполнения настоящей работы я хорошо изучил конструкцию и принцип действия тягового электродвигателя ТЛ-2К1, установленного на электровозе ВЛ-10. Я ознакомился с правилами их ремонта, как теоретически, по учебникам, так и практически, во время прохождения слесарной практики. Особое внимание я уделил тому узлу двигателя, который обозначен в теме моей работы якоря. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в лицее, и подготовиться к самостоятельной работе.
ЛИТЕРАТУРА
refleader.ru
Тяговый электродвигатель ТЛ-2 К 1
Назначение тягового электродвигателя ТЛ-2 К 1 • Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ-2 К 1 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую в тяговом режиме, а в рекуперативном режиме для преобразования механической инерционной энергии электровоза в электрическую. • Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники электродвигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению. Подвешивание электродвигателя опорно-осевое. С одной стороны он опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой -- на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы.
Общий вид тягового электродвигателя ТЛ-2 К 1 1. - Специальная гайка с пружинной шайбой 2. - Вал якоря 3. - Трубка для смазки якорных подшипников 4. - Крышка верхнего смотрового люка. 5. - Большой выхлопной кожух 6. - Малый выхлопной кожух 7. - Буксы 8. - Вкладыш моторно-осевого Подшипника 9. - Нижние смотровые люки
Технические данные электродвигателя ТЛ-2 К 1 Напряжение на зажимах двигателя - 1500 В. ═════════════════════ Ток часового режима - 480 А. ═════════════════════ Мощность часового режима - 670 к. Вт. ═════════════════════ Частота вращения часового режима – 790 об/мин ═════════════════════ Ток продолжительного режима - 410 А. ═════════════════════ Мощность продолжительного режима - 575 к. Вт ═════════════════════ Частота вращения продолжительного режима - 830 об/мин ═════════════════════ Система вентиляции независимая ═════════════════════ К. П. Д. В часовом режиме – 0, 931 ═════════════════════ Масса без шестерен - 5000 кг. ═════════════════════
Конструкция тягового электродвигателя ТЛ-2 К 1 Тяговый электродвигатель состоит из: 1. Подшипниковый щит. 2. Щеточный аппарат. 3. Остов. 4. Подшипниковый щит. 5. Кожух. 6. Якорь. 7. Крышка. 8. Букса. 9. Катушка и сердечник дополнительного полюса. 10. Катушка и сердечник дополнительного полюса. 11. Крышка. 12. Катушка и сердечник главного полюса. 13. Катушка и сердечник главного полюса. 14. Компенсационная обмотка. 15. Крышка. 16. Съемный кронштейн. 17. Предохранительный прилив. 18. Вентиляционный люк.
Принцип работы ТЛ-2 К 1 При прохождении тока по проводнику, расположенному в магнитном поле, возникает сила электромагнитного взаимодействия, стремящаяся перемещать проводник в направлении, перпендикулярном проводнику и магнитным силовым линиям. Проводники обмотки якоря в определенном порядке присоединены к коллекторным пластинам. На внешней поверхности коллектора установлены щетки положительной (+) и отрицательной (-) полярностей, которые при включении двигателя соединяют коллектор с источником тока. Таким образом, через коллектор и щетки получает питание током обмотка якоря двигателя. Коллектор обеспечивает такое распределение тока в обмотке якоря, при котором ток в проводниках, находящийся в любое мгновение времени под полюсами одной полярности, имеет одно направление, а в проводниках, находящихся под полюсами другой полярности, - противоположное. Катушки возбуждения и обмотка якоря могут получать питание от разных источников тока, т. е тяговый двигатель будет иметь независимое возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены параллельно и получать питание от одного и того же источника тока, т. е тяговый двигатель будет иметь параллельное возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены последовательно и получать питание от одного источника тока, т. е тяговый двигатель будет иметь последовательное возбуждение. Сложным требованием эксплуатации наиболее полно удовлетворяют двигатели с последовательным возбуждением, поэтому их применяют на электровозах.
present5.com
(Уставочные значения тягового электродвигателя ТЛ-2К1 сделаны на основе анализа замеров 123 электродвигателей).
Нейтраль:
итого <0,08
Индуктивность обмотки возбуждения, мГн:
min 1,2
max 1,3
номинальное 1,25
итого 1,25 ±4,1%
Сопротивление обмотки возбуждения, Ом:
min 0,02
max 0,04
номинальное 0,03
итого 0,03 ±15 %
Индуктивность якоря, мГн:
min 0,9
max 1,3
номинальное 1,1
итого 1,1 ±15%
(Уставочные значения на электропневматические контакторы ПК сделаны на основе анализа замеров 8459 контакторов).
Время включения, с:
min 0,07
max 0,11
номинальное 0,08
итого 0,08 –12%; +30%
Время отключения, с:
min 0,09
max 0,17
номинальное 0,12
итого 0,12 -15%; +15%
Индуктивность дугогасительной катушки, мГн:
min 0,00065
max 0,0011
номинальное 0,0009
итого 0,0009 –30%; +30%
Переходное сопротивление силовых контактов, Ом:
итого <0,001
(Уставочные значения на групповой переключатель ПКГ-6Г и ПКГ-4Б сделаны на основе анализа измерений 7256 переключателей).
Время включения, с:
min 0,6
max 0,1
номинальное 0,80
итого 0,8 ±15%
Время отключения, с:
min 0,3
max 0,5
номинальное 0,4
итого 0,4 ±15%
Индуктивность дугогасительной катушки, мГн:
min 0,0006
max 0,0012
номинальное 0,001
итого 0,001 -10%; +10%
Переходное сопротивление силовых контактов, Ом:
итого <0,001
Стандартные технические данные катушек:
Сопротивление удерживающей катушки, Ом:
min 153
max 187
номинальное 170
итого 170 ±10%
(Уставочные значения на электромагнитный контактор МК-310Б-42 и МК-310Б-37 созданы на основе анализа измерений 2879 контакторов).
Время включения, с:
min 0,30
max 0,5
номинальное 0,40
итого 0,4±15%
Время отключения, с:
min 0,30
max 0,70
номинальное 0,50
итого 0,5 ± 20%
Индуктивность дугогасительной катушки, мГн:
min 0,35
max 0,60
номинальное 0,50
итого 0,5±20 %
Переходное сопротивление силовых контактов, Ом:
итого <0,06
Стандартные технические данные катушек:
Сопротивление дугогасительной катушки МК-310Б-37, Ом:
min 0,1674
max 0,2046
номинальное 0,186
итого 0,186 ± 6%
Сопротивление дугогасительной катушки МК-310Б-42, Ом:
min 0,0321
max 0,0359
номинальное 0,034
итого 0,034 ± 6%
Сопротивление включающей катушки, Ом:
min 54,9
max 67,1
номинальное 61
итого 61 ±10%
(Уставочные значения на электромагнитный контактор МКП-23Е, МКП-23Г и МКП-23Д сделаны на основе анализа измерений 1714 контакторов)
Индуктивность включающей катушки МКП-23Г(Е), мГн:
min 5,0
max 7,0
номинальное 6,0
итого 6,0 ± 15%
Индуктивность включающей катушки МКП-23Д, мГн:
min 8,0
max 10,0
номинальное 9,0
итого 9,0 ± 11%
Индуктивность удерживающей катушки МКП-23Д, мГн:
min 5,0
max 7,0
номинальное 6,0
итого 6,0 ± 15%
Индуктивность удерживающей катушки МКП-23Г(Е), мГн:
min 8
max 10
номинальное 9
итого 9 ± 11%
Стандартные технические данные катушек:
Сопротивление удерживающей катушки контактора МКП-23Г(Е), Ом:
min 0,135
max 0,165
номинальное 0,15
итого 0,15 ±10%
Сопротивление включающей катушки контактора МКП-23Г(Е), Ом:
min 0,198
max 0,242
номинальное. 0,22
итого 0,22 ±10%
Сопротивление удерживающей катушки контактора МКП-23Д, Ом:
min 0,198
max 0,242
номинальное 0,22
итого 0,22 ±10%
Сопротивление включающей катушки контактора МКП-23Д, Ом:
min 0,135
max 0,165
номинальное 0,15
итого 0,15 ±10%
studfiles.net
содержание .. 9 10 11 12 ..
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-3 ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТЛ-2К1 ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10, ВЛ11 - ЧАСТЬ 3
Ремонт якоря
Проверить визуально при помощи лупы не менее пятикратного увеличения, а затем дефектоскопом конусы вала, шейки вала под уплотнительные (упорные) кольца. Неснятые внутренние кольца подшипников проверить дефектоскопом на валу. Проверку производить дефектоскопом магнитопорошковым.
Неснятые лабиринтные втулки проверить визуально. Трещины на деталях не допускаются.
Роликовые кольца с трещинами, раковинами, деформациями или с выработкой по беговой дорожке, подлежат съему или замене в соответствии с п.16.6.2.
При необходимости, вследствие дефекта, для замены или ремонта, подлежат съему и лабиринтные втулки.
Снять упорные кольца и внутренние кольца роликовых подшипников (при необходимости их замены, выявленной по п.16.6.1) с вала якоря. Кольца роликоподшипников передать в отделение по ремонту подшипников.
Названные детали следует снимать с вала при помощи установки высокочастотного нагрева деталей.
Проверить визуально, а затем дефектоскопом посадочные поверхности на валу под внутренние кольца роликовых подшипников.
Посадочные поверхности должны быть чистыми, гладкими, не иметь рисок, забоин и следов коррозии.
Небольшие забоины, царапины, риски глубиной не более 0,1 мм и следы коррозии на шейках вала устранить мелкозернистой шлифовальной шкуркой, после чего протереть технической салфеткой, смоченной керосином, а затем сухой.
При повреждении посадочных поверхностей вала якоря от проворачивания внутренних колец, при наличии раковин, задиров и т.п., выполнить проточку этих поверхностей на токарном станке до выведения дефекта с минимальным снятием металла (по диаметру до 1,0 мм).
Восстановление поврежденных посадочных поверхностей выполнять методом электродуговой (автоматической или полуавтоматической) или вибродуговой наплавки под слоем флюса с последующей механической обработкой на токарном станке до чертёжных размеров.
Проверить натяги на запрессовку на вал якоря внутренних колец роликовых подшипников, уплотнительных колец и лабиринтных втулок.
Для данной проверки необходимо выполнить следующие операции:
Измерить диаметры посадочных поверхностей вала якоря под указанные выше детали. Измерения диаметров выполнять как полусумму двух диаметров, измеренных по двум взаимно-перпендикулярным осям или три раза со сдвигом на 120 по посадочной поверхности и подсчитать среднеарифметический размер.
Овальность и конусообразность шейки вала под внутренние кольца подшипников не должна превышать 0,02 мм.
Измерить внутренние диаметры колец роликовых подшипников, упорных колец и лабиринтных втулок.
По полученным данным измерений по п.п. 16.6.4.1 и 16.6.4.2 подсчитать натяги на посадку внутренних колец подшипников, уплотнительных колец и лабиринтных втулок на вал якоря.
При наличии натяга менее допустимой величины, изношенные посадочные поверхности восстановить или произвести замену деталей.
Изношенные посадочные поверхности вала якоря восстановить методом вибродуговой наплавки.
Проверить конус вала якоря калибром.
Площадь прилегания конусного кольцевого калибра по краске должна быть не менее 65% с равномерным распределением краски по всей поверхности конуса.
Запилить напильником выявленные при проверке выпуклости на конусе вала и повторно проверить конус калибром, после чего одеть подготовленную к установке холодную шестерню на конус вала якоря.
Не допускаются поперечные риски и забоины на галтели.
Глубину посадки шестерни на конусе вала якоря проверять измерением расстояния от конца галтели до торца посаженной шестерни.
Окончательную притирку конусов вала совместить с притиркой шестерни на собранном тяговом двигателе при сборке колесно-моторного блока.
Осмотреть шпоночную канавку, зачистить от заусенцев и забоин, опилить, при необходимости, до получения параллельности стенок канавки.
Шпоночные канавки вала с непараллельными гранями разрешается уширять до 1 мм, имеющие большую выработку – восстанавливать электронаплавкой с последующей обработкой по чертежу как для нового вала.
Поврежденную или разработанную резьбу вала восстанавливать нарезкой резьбы ремонтного размера. Разрешается восстанавливать резьбовое отверстие электродуговой наплавкой с последующей обработкой и нарезкой резьбы номинального размера.
Проверить состояние резьбовых отверстий в конусе вала для крепления шестерни.
Контроль осуществлять калибрами резьбовыми.
Резьба повреждённая, с износом или срывом более двух ниток, подлежит восстановлению на ремонтный размер следующей градации.
Восстановить натяг внутренних колец роликовых подшипников по посадочным поверхностям вала якоря.
Если при измерении внутренних диаметров колец роликовых подшипников по п.16.6.4.2 поверхности имеют потерю натяга, то разрешается на посадочные поверхности наносить слой электролитического железа или электролитического цинка. Внутренний диаметр должен быть задан по диаметру посадочной поверхности вала и обеспечивать соответствующий натяг.
Цинкование внутренних поверхностей колец подшипников выполнять нанесением слоя электролитического цинка в соответствии с Информацией Р357Ин «Восстановление деталей локомотивов в депо» и «Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава» № ЦТ/330.
Произвести насадку на вал якоря лабиринтных втулок, внутренних колец подшипников и упорных втулок. При этом нагрев этих деталей следует производить от установки высокочастотного нагрева деталей, используя соответствующие индукторы. Насаженным деталям дать остыть до температуры окружающей среды.
Измерить расстояние от наружного торца лабиринтной втулки со стороны коллектора до наружного торца лабиринтной втулки со стороны, противоположной коллектору.
Измерить расстояние от торцов вала до торцов лабиринтных втулок с обеих сторон якоря.
Проверить обмотки якоря на отсутствие межвитковых замыканий, проконтролировать целостность обмотки импульсной установкой или другим равноценным методом. Качество сварки (пайки) обмотки в коллекторе проверить методом падения напряжения. Разница между максимальными и минимальными величинами напряжения не должна превышать 20 % от среднего значения.
Произвести предварительную проверку крепления коллекторных болтов легким отстукиванием их молотком и проверку крепления балансировочных грузов. Вибрация болтов при отстукивании указывает на их ослабление.
Болты должны при отстукивании издавать звук плотного цельного металла. При необходимости произвести предварительную подтяжку болтов в холодном состоянии.
Подтяжку производить постепенно, после поворота какого-либо из болтов подтягивать диаметрально противоположный ему болт. Одноразовое подтягивание каждого болта допускается не более чем на половину оборота.
Окончательную проверку крепления и подтяжку коллекторных болтов выполнять в нагретом состоянии согласно п. 16.6.24. Крепление балансировочных грузов окончательно выполнить после балансировки якоря на станке в соответствии с п. 16.6.25.
Проверить состояние рабочей поверхности коллектора.
Измерить выработку коллектора под щетками, глубину продорожки миканита между коллекторными пластинами и измерить диаметр коллектора.
Рабочая поверхность коллектора не должна иметь следов копоти и подгаров. На поверхности коллектора не допускаются забоины, задиры и другие механические повреждения. Выработка рабочей поверхности, забоины, задиры и подгары глубиной до 0,5 мм устранить обточкой коллектора.
Произвести измерение диаметра рабочей поверхности коллектора. Диаметр рабочей поверхности коллектора при выпуске из ТР-3 должен быть в пределах, указанных в Приложениях А, п.91 и Б, п.77.
Глубина продорожки миканита между коллекторными пластинами должна быть (1,2–2,0) мм.
Механическую обработку коллектора производить согласно п.16.6.21. На механическую обработку коллектора якорь поступает после покрытия изоляции обмоток эмалью, но перед заменой бандажа переднего нажимного конуса согласно п.16.6.18 (если он проводится).
Проверить состояние переднего и заднего стеклобандажей обмотки якоря.
Бандажи не должны иметь отслоений, сползаний, поперечных или продольных трещин, а также ослаблений или прожогов.
Замене подлежат стеклобандажи, при обстукивании которых молотком массой 200 г возникает глухой звук вследствие отслоения бандажа от якорных катушек, а также стеклобандажи, имеющие прожоги дугой высокого напряжения, расслоения, поперечные трещины, надрывы, вырывы отдельных волокон или полосок по окружности, разрушения нитей на кромках бандажей, трещины во всю толщину стеклобандажа.
Допускается не производить замену стеклобандажа при наличии:
продольных (вдоль волокон) трещин шириной не более 0,5 мм, длиной до 30 мм и глубиной до 1 мм;
продольных трещин у кромки бурта задней нажимной шайбы шириной 0,5 мм и глубиной до 3 мм.
При необходимости наложения стеклобандажа на лобовые части обмоток якоря следует произвести операции в соответствии с п.16.6.16.
При укладке нового бандажа из стеклобандажной ленты обязательно должны подложить под него прокладку из электрокартона напротив шпоночного паза на конце вала для защиты обмотки от повреждений при снятии бандажа. Поврежденный бандаж должен разрезаться только в том месте, где уложена прокладка.
Запрещается при ремонте бандажей:
производить зачистку бандажей инструментом, наносящим поперечные рис-
ки;
брызг припоя и флюса, а также выступающие над поверхностью бандажа концы витков в замке;
устанавливать общие скобы на два бандажа и более;
наматывать бандажи без контроля количества витков и величины натяжения;
использовать стеклобандажную ленту с просроченным сроком годности.
Замена стеклобандажей крепления обмотки якоря.
Установить якорь в центрах бандажировочного станка и произвести заправку стеклобандажной лентой специальное натяжное приспособление.
Заменяемый стеклобандаж нагреть электродуговым паяльником в месте надреза. Стеклобандаж резать в том месте, где уложена прокладка для защиты обмотки якоря от повреждений.
После снятия бандажа и подбандажной изоляции обмотку якоря продуть сухим, сжатым воздухом 0,1 МПа (1 кгс/см 2 ).
Наложить бандаж на переднюю и заднюю лобовые части обмоток якоря в соответствии с рабочими чертежами. При укладке нового бандажа из стеклобандажной ленты обязательно подложить под него прокладку из электрокартона.
Ленту стеклобандажную укладывать на лобовые части обмоток с натяжением 15–16 кН (150–160 кгс) и перекрытием ½ ширины. Под последние витки бандажа (для каждого двигателя – своё количество) укладывать стеклосетку.
В процессе наложения стеклобандажа витки не менее трёх раз закрепить электродуговым паяльником путём подогрева и разглаживания.
По окончании бандажировки снизить натяжение на 50%, а конец стеклобандажной ленты заправить под предпоследний виток бандажа с последующим закреплением электродуговым паяльником путём подогрева и разглаживанием по всей поверхности лобовой части якоря.
Проверить состояние бандажа переднего нажимного конуса коллекто-
ра.
Бандаж не должен иметь отслоений, вздутий, сползаний, поперечных и про-
дольных трещин, ослаблений, прожогов, а также иметь щели и углубления между торцом коллектора и краем бандажа.
Бандаж, не требующий замены, зачистить мелкозернистой шлифовальной бумагой до удаления верхнего слоя лака, протереть чистой сухой технической салфеткой и покрыть эмалью согласно чертежу завода-изготовителя или дугостойкой эмалью, соответствующего класса нагревостойкости. Покрывать эмалью следует не менее двух раз до получения сплошной, твёрдой, гладкой и глянцевой поверхности. Не допускается оставлять щели и углубления между торцом коллектора и краем бандажа.
Операцию по покрытию эмалью осуществлять в сушильно-пропиточном отделении (см. п.16.6.23).
Ленточный бандаж с прожогами, слабой и неровной утяжкой и трещинами подлежит замене согласно п.16.6.18.
Замена стеклобандажа на переднем конусе коллектора.
Произвести операцию согласно п.16.6.16.1.
Разрезать заменяемый бандаж в двух-трёх местах по образующей конуса и снять его вместе с уплотнением из стеклоленты, после чего протереть миканитовую манжету чистой технической салфеткой.
Наложить уплотнение из стеклоленты, свёрнутой жгутом, под торцом коллекторных пластин и покрыть его и миканитовый конус эмалью для лучшего прилегания ленточного бандажа.
Наложить витки бандажной ленты на передний конус коллектора с натяжением 500–600 Н (50–60 кгс) и перекрытием ½ ширины.
При наложении бандажа не допускается оставлять щели между торцом коллектора и краем бандажа, для чего следует зашпатлевать термореактивной электроизоляционной замазкой пустоты под торцом коллекторных пластин.
Конец бандажной ленты закрепить на переднем конусе коллектора приглаживанием горячим паяльником, имеющем температуру (250–300)С, в направлении наложения ленты на длине не менее 100 мм. После этого натяжение снять и отрезать ленту ножницами.
Покрыть бандаж эмалью не менее двух раз до получения сплошного гладкого и глянцевого слоя согласно п.16.6.17.
Проверить состояние пазовых клиньев.
Ослабление, перемещение и повреждения пазовых клиньев в пазу железа якоря не допускаются.
Замену клиньев выполнять при необходимости, т.е. при наличии ослаблений, перемещений клиньев в пазу или их повреждений. Замену клиньев выполнять после съёма переднего или заднего или обоих лобовых бандажей обмотки якоря (см. п.16.6.16.2) согласно п.16.6.20.
Замена пазовых клиньев обмотки якоря.
Выбить клинья, подлежащие замене, из паза якоря.
Клинья выбивать пневматическим молотком со специальным бойком или другим специальным приспособлением.
Проверить состояние клиньев. При наличии изломов, трещин, расслоений и других механических повреждений клинья заменить.
Проверить состояние прокладки между обмоткой секции якоря и клином. Прокладку с трещинами или другими механическими повреждениями заменить.
Установить в паз клинья и прокладки. Установку клиньев в паз якоря выполнять с применением тех же приспособлений, которые использовались при их выбивании. Клинья должны входить в паз плотно.
Наложить стеклобандаж крепления обмотки якоря согласно п.п. 16.6.16.3–16.6.16.5.
Произвести обточку, продорожку, снятие фасок, шлифовку и полировку коллектора в случае возникновения необходимости, обнаруженной по п. 16.6.14.
Для этого установить якорь на токарный станок.
При обработке коллектора, шеек вала и других частей якоря на станке правильность расположения центров вала предварительно проверить относительно наружной поверхности внутреннего кольца или шейки вала под это кольцо, биение которых не должно быть более установленной нормы.
Обточить рабочую поверхность коллектора до выведения выработки с минимальным снятием меди.
При обточке рабочей поверхности коллектора запрещается:
-опиливать напильником рабочую поверхность;
применять при шлифовке коллектора наждачную шлифовальную шкурку;
обтачивать петушки коллектора.
При обточке рабочей поверхности коллектора следует углублять при необходимости канавку у петушков коллектора, которая должна быть равной (3,7–4,3) мм.
Произвести продорожку миканитовой изоляции коллектора. Глубина продорожки должна соответствовать величинам, указанным в При-
ложениях А, п.94 и Б, п.80.
При продорожке коллектора запрещается:
подрезать коллекторные пластины или наносить риски на рабочей поверхности коллектора;
допускать подрезы или забоины на петушках;
допускать уступы по длине коллектора на дне канавки;
оставлять неподрезанную слюду у стенок пластин.
Снять фаски с коллекторных пластин 0,2х45о по всей длине рабочей поверхности коллектора.
Зачистить заусенцы между коллекторными пластинами.
Шлифовать и полировать коллекторы на токарном станке до чистоты обработки, указанной в чертежах.
Шлифовку выполнять на вращающемся якоре стеклянной шлифовальной шкуркой, закрепленной на специальной деревянной колодке с войлочной футеровкой, имеющей профиль, вырезанный по окружности поверхности коллектора и с рукояткой из изоляционного материала. Ширина колодки должна быть не менее 2/3 ширины рабочей поверхности коллектора.
По окончании шлифовки коллектора, следует произвести полировку его рабочей поверхности на вращающемся якоре при помощи той же деревянной колодки, обтянутой шлифовальной шкуркой или брезентом.
Рабочая поверхность коллектора в результате этих операций должна быть ровной, не иметь заусенцев, чистота обработки должна соответствовать рабочему чертежу.
Для удаления заусенцев при шлифовке коллектора якорь следует вращать в одну, а затем в другую сторону.
Снять якорь со станка, прочистить между коллекторными пластинами щёткой волосяной и продуть сухим сжатым воздухом с включением вытяжной вентиляции.
С якорей тяговых двигателей электровозов ЧС снять и при необходимости отремонтировать цапфы со стороны, противоположной коллектору. Удалить старую смазку из внутренних полостей втулок якорей, демонтировать карданную передачу.
Карданную передачу разобрать и отремонтировать, очистить внутреннюю полость якоря от загрязнений, проверить износ зубьев и зазор в зубчатом зацеплении поршня с втулкой якоря.
Восстановить герметичность масляной камеры втулки якоря, а также игольчатых подшипников согласно чертежу. Заменить дефектные фланцы, резиновые уплотнения и другие детали новыми.
При сборке якоря и карданной передачи заправить свежей смазкой игольчатые подшипники карданных муфт и полость втулки якоря согласно карте смазки.
Разрешается восстанавливать посадку поводка на шлицевой части карданного вала нанесением эпоксидного компаунда. Допускается постановка цапфы на прокладке из электрокартона толщиной 0,2 мм на специальном герметизирующем клее.
Передать якорь в сушильно-пропиточное отделение.
Произвести сушку, пропитку и покрытие эмалью в соответствии с технологическими инструкциями. При этом общие требования по сушке и пропитке обмоток ТЭД должны соответствовать положениям раздела 11 настоящего Руководства.
После пропитки якорь покрыть эмалью в соответствии со своим классом нагревостойкости и в соответствии с тем лаком или компаундом, которым он был пропитан.
Измерить сопротивление изоляции якоря.
Сопротивление изоляции якоря в нагретом состоянии должно быть не менее 1,5 МОм.
Произвести окончательную подтяжку коллекторных болтов в нагретом состоянии в продолжение операции по п.16.6.13.
Подтяжку болтов производить равномерным подворачиванием противоположных болтов, не более, чем на половину оборота за один прием. Подтяжку коллекторных болтов выполнять при температуре якоря не ниже 90С.
Произвести динамическую балансировку якоря. Величина дисбаланса якоря ухудшается из-за:
смещения балансировочного груза;
обработки, износа и ремонта деталей и узлов якоря;
выполнения наплавочных и сварочных работ.
Динамическую балансировку якоря выполнять на балансировочном станке. Дисбаланс определять и устранять со стороны коллектора и с противоположной стороны отдельно. Вначале определить величину дисбаланса со стороны коллектора. Устранение дисбаланса выполнять установкой или снятием грузов с последующим креплением их винтами. Затем определить и устранить дисбаланс со стороны, противоположной коллектору. После установки и закрепления груза со стороны, противоположной коллектору, повторно проверить дисбаланс со стороны коллектора.
Произвести контроль целостности обмотки якоря и отсутствия межвитковых замыканий.
Испытать якорь на электрическую прочность изоляции.
содержание .. 9 10 11 12 ..
zinref.ru
|
|
|
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..
Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов не должна превышать 80ºС. Повышенный нагрев крышек подшипниковых щитов более допустимой температуры указывает на возможные неисправности в подшипниковом узле. При нагреве подшипниковых узлов выше допустимой температуры, двигатель с локомотива снять для определения причины нагрева и последующего его ремонта в электромашинном отделении.
Между крышками люков и остовом не должно быть видимых просветов. Поврежденные уплотнения на крышках, а также неисправные запорные устройства заменить или отремонтировать.
Грязь и следы смазки удалить с коллектора салфеткой, смоченной в техническом спирте или нефрасе. При наличии значительного количества смазки в остове, тяговый двигатель перевести в ТР-3. Небольшие царапины, выбоины, следы переброса электрической дуги на рабочей поверхности коллектора устранить шлифовкой брусками или мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Шлифовку коллектора выполнять с прокручиванием якоря от постороннего источника питания при вывешенной колесной паре. При необходимости, восстановить изношенные фаски коллектора, величина которых должна быть 0,2 мм под углом 45º. Очистить межламельные промежутки коллектора от угольной пыли. Коллектор, имеющий затягивание меди в межламельное пространство, очистить неметаллической (капроновой) щёткой с повторением операции 2-3 раза с последующей продувкой сухим сжатым воздухом.
Замене подлежат щёткодержатели, имеющие поврежденный нажимной меха- низм. Изоляторы кронштейнов не должны иметь повреждений изоляционной поверхности более 20 % длины возможного перекрытия электрической дугой. При повреждении более 20 %, изоляторы очистить салфеткой, смоченной в техническом спирте или нефрасе, и покрыть электроизоляционной эмалью холодной сушки. Щётки, изношенные по высоте более допустимого предела (Приложение А, п.57), имеющие сколы более 10 % контактной поверхности, трещины, ослабление заделки или обрыв жил шунтов более 15 % общего сечения, заменить. При установке щёток произвести притирку их рабочей поверхности к поверхности коллектора. Для выполнения операции необходимо проложить между притираемыми щётками и коллектором стеклянное полотно шероховатой поверхностью к щёткам. Притирку производить путем протягивания бумаги вперед и назад, прижимая её к коллектору, до придания рабочей поверхности щёток формы коллектора. Притирку производить при естественном давлении пружин щёткодержателя, нажим на щетку рукой не допускается. После замены щётки, измерить и при необходимости отрегулировать нажатие нажимных пальцев на щётку, которое должно соответствовать величине приведенной в Приложении А, п.56.
При этом:
Ослабление полюсных болтов в верхней части остова определять по выкрашиванию компаундной массы. Ослабленные болты подтянуть, болты с сорванной резьбой и забитыми гранями на головках заменить. Залить компаундной массой головки болтов согласно требованиям чертежа.
При уменьшении количества охлаждающего воздуха, установленного для данного типа двигателей, на 10% и более произвести регулировку шиберов.
Патрубки с разрывами, потёртостями и следами замасливания заменить, при нарушении их крепления на горловинах остова и кузова восстановить крепление.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..
|
|
|
zinref.ru
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..
13
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-3 ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТЛ-2К1 ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10, ВЛ11
Перед постановкой локомотива в цех, тяговые двигатели очистить от грязи, а зимой от снега и льда и обдуть сухим сжатым воздухом.
Измерить сопротивление изоляции силовых цепей локомотива.
Если сопротивление изоляции измеряемой цепи менее 1,5 МОм, необходимо произвести отсоединение тягового двигателя от общей силовой цепи и измерить сопротивление изоляции обмоток тягового двигателя.
При пониженном сопротивлении изоляции обмоток тягового двигателя произвести его сушку под локомотивом.
Открыть коллекторные люки тяговых двигателей с предварительной очисткой прилегающих участков от пыли и загрязнений.
Доступные внутренние поверхности тяговых двигателей протереть сухими безворсовыми салфетками.
В случае наличия следов переброса, замасливания, подгаров, поверхности протереть салфетками, смоченными в техническом спирте, бензине или нефрасе, а затем протереть сухими салфетками.
Произвести осмотр коллектора.
Рабочая поверхность коллектора должна быть чистой, гладкой и не иметь задиров, оплавлений, подгаров и других повреждений.
При наличии брызг металла от перебросов или кругового огня на коллекторе, повреждённые места зачистить шлифовальной шкуркой ГОСТ 6456-82 без нарушения формы коллектора с продорожкой рядом находящихся ламелей.
Устранить затяжку меди на рабочей поверхности коллектора и восстановить фаски (0,2 мм под углом 45º).
Произвести очистку дорожек между коллекторными пластинами с помощью капроновой щётки. При наличии незначительных механических повреждений рабочей поверхности коллектора, не вызывающих сколы щёток и ухудшение коммутации, разрешается эксплуатация двигателя до очередного текущего ремонта.
В случае необходимости (при повреждениях, влияющих на работу щёточноколлекторного узла), произвести шлифовку рабочей поверхности коллектора тягового двигателя при вывешенной на домкратах и зафиксированной колесной паре на высоте 20-30 мм от головки рельса с подключением двигателя к постороннему источнику питания и со скоростью вращения 300-400 об/мин.
Шлифовку коллектора производить шлифовальными брусками, используя специальный суппорт, или наждачной бумагой, закрепленной на специальной колодке с радиусом, равным радиусу коллектора и шириной не менее 2/3 длины рабочей поверхности коллектора.
После окончания шлифовки прочистить канавки между коллекторными пластинами волосяной щёткой и продуть внутреннюю полость двигателя сухим сжатым воздухом давлением 0,2-0,3 МПа (2-3 кгс/см²).
Осмотреть состояние петушков коллектора на предмет обнаружения дефектов пайки (сварки) и следов выплавления припоя. Наличие данных дефектов говорит о перегреве коллектора вследствие неудовлетворительной коммутации или плохом охлаждении тягового двигателя, для чего следует произвести настройку коммутации и проверить работу системы охлаждения тяговых двигателей.
Загрязнённые участки петушков протереть салфетками, смоченными в техническом спирте, бензине или нефрасе.
Произвести осмотр бандажа переднего нажимного конуса коллектора.
Поверхность бандажа должна иметь гладкую и чистую поверхность. Потемневшие и закопчённые места бандажа протереть салфеткой, смоченной в техническом спирте, бензине или нефрасе. Подгоревшие и поврежденные места зачистить мелкой стеклянной шлифовальной наждачной бумагой до удаления верхнего лакового слоя, протереть и окрасить электроизоляционной эмалью холодной сушки до получения глянцевой поверхности. Щели и углубления между торцом коллектора и краем бандажа заполнить электроизоляционным герметиком или замазкой.
В случае ослабления или размотки ленточного бандажа, наличия вздутий, прожогов или трещин стеклоленты, тяговый двигатель перевести в ТР-3.
Проверить крепление и состояние щёткодержателей и щёток.
Величина момента затяжки болтов крепления щёткодержателей к кронштейнам должна составлять 245-295 Нм.
На поверхности корпуса щёткодержателя недопустимо наличие трещин, заусенцев и оплавлений, препятствующих свободному перемещению щёток в окнах.
При наличии вышеперечисленных неисправностей корпуса щёткодержателя, а также при потере упругости или изломе пружин нажимного механизма, щёткодержатель заменить.
Проверить положение щёткодержателей относительно коллектора якоря, при необходимости произвести регулировку.
Осмотреть состояние всех щёток с выемкой их из щёткодержателя.
Щётки с высотой менее допустимой величины, трещинами, сколами, односторонней выработкой граней, обрывом шунтов более 15% общего сечения и ослаблением их заделки в теле щётки, а также с несоответствием марки, указанной в паспорте двигателя заменить.
Контактная поверхность прилегания щётки должна быть не менее 95% от площади её сечения и не должна иметь двойной зеркальной поверхности.
Щётки в окнах щёткодержателей должны перемещаться свободно, без перекосов и заеданий. При необходимости, щупами проверить зазоры между щёткой и стенками окна щёткодержателя, которые должны соответствовать величинам, указанным в Приложении А, п.106.
При замене повреждённых или изношенных щёток необходимо обеспечить:
качественную притирку щёток по коллектору;
постановку на двигатель щёток одинаковой высоты с разницей не более 5-7 мм;
постановку на двигатель щёток одной марки;
нажатие на щётки в пределах установленной нормы.
Поверхность прилегания вновь установленных щёток должна быть не менее 75% рабочей поверхности. Притирку щёток производить на установке с барабаном одинакового с коллектором диаметра, обёрнутом шлифовальной шкуркой на бумажной основе с последующим притиранием по поверхности коллектора.
Щётки, не подлежащие притирке, приподнять. При замене полного комплекта щёток, тяговый двигатель должен проработать на холостом ходу 20-30 мин.
После притирки щёток произвести продувку внутренней полости тягового двигателя.
Проверить состояние изоляционных пальцев щёткодержателей и их крепление к траверсе (кронштейнам подшипникового щита).
Загрязнённую и закопчённую поверхность изоляционных пальцев (изоляторов) протереть салфеткой, смоченной в техническом спирте, бензине или нефразе.
Пальцы из пластмассы с повреждением электрической дугой более 20% длины поверхности, с трещинами, а также с ослаблением в посадке прессовочного материала, заменить.
При повреждении поверхности пальца менее 20%, повреждённую поверхность зачистить мелкозернистой шлифовальной наждачной бумагой и покрыть электроизоляционной эмалью холодной сушки не менее двух раз.
Пальцы с фарфоровыми изоляторами, имеющими трещины, сколы, повреждённую глазурь и неплотную посадку, заменить. Разрешается оставлять пальцы с фарфоровыми изоляторами, имеющими точечные повреждения глазури от воздействия брызг расплавленного металла.
Проверить крепление траверсы и исправность разжимных и стопорных устройств.
Ослабленные болты подтянуть, болты с сорванной резьбой и забитыми гранями на головках заменить.
Осмотреть в доступных местах состояние выводных и соединительных кабелей и межкатушечных соединений.
Кабели с повреждением верхнего слоя изоляции в виде потёртостей и трещин восстановить, кабели с повреждением внутреннего слоя изоляции заменить.
Проверить укладку и крепление кабелей и межкатушечных соединений на полюсах и остове.
Пайка жил кабелей к наконечникам не должна иметь следов выплавления припоя. При необходимости, произвести перепайку наконечников.
Осмотреть состояние покровной изоляции катушек полюсов и проверить плотность их посадки на сердечниках.
Плотность посадки катушек определять по видимым следам смещения, а также перемещением катушек от руки.
При обнаружении катушек с повреждённой изоляцией, а также с признаками ослабления посадки на сердечниках, тяговый двигатель подлежит смене для проведения ремонта в электромашинном цехе.
Осмотреть в доступных местах состояние бандажей обмотки якоря. Бандаж не должен иметь поперечных или продольных трещин, расслоений,
надрывов и вырывов отдельных волокон или полосок по окружности, сползаний, ослаблений и прожогов. Наличие глухого звука при лёгком остукивании бандажа молотком указывает на отслоение бандажа от якорных катушек.
Проверить состояние крышек коллекторных люков.
Повреждённые уплотнения исправить, внутреннюю поверхность крышек протереть и, при необходимости, покрыть электроизоляционной эмалью.
Неисправные запирающие устройства – отремонтировать.
Установить на место крышки смотровых люков, обеспечивая их плотное прилегание к остову.
Проверить крепление главных и добавочных полюсов, подшипниковых щитов и подшипниковых крышек.
Ослабленные полюсные болты, залитые компаундной массой, определять по состоянию заливки. Наличие трещин и выкрашиваний компаундной массы указывает на ослабление болтов.
Ослабленные болты – подтянуть, болты с сорванной резьбой и забитыми гранями на головках – заменить. После подтяжки или замены полюсных болтов, произвести заливку головок болтов компаундной массой там, где это предусмотрено чертежом.
На тяговых двигателях с моторно-осевым подвешиванием проверить отсутствие течи смазки, плотность прилегания крышек к буксам, исправность замков, надёжность затяжки болтов крепления букс к остову тягового двигателя.
При отсутствии на болтах контровки, болты подтянуть, контровку восстано-
вить.
Через технологические окна проверить состояние вкладышей моторно-осевых
подшипников на отсутствие признаков выплавления или раздавливания баббита.
Проверить уровень смазки в заправочных камерах моторно-осевых подшипников. При необходимости добавить смазку до соответствующего уровня.
Проверить состояние выводных и подводящих кабелей и защитных чехлов на них, а также прочность подвешивания и крепление кабелей в клицах.
Повреждение изоляции кабелей в виде потёртостей и трещин восстановить без удаления основной изоляции с применением прорезиненной или хлорвиниловой изоляционной ленты. При повреждении внутреннего слоя изоляции без нарушения токоведущих жил дефектные места изоляции кабеля вырезать, края основной изоляции срезать на конус по длине 20-25 мм. Новую изоляцию из стеклоткани ЛСЭ-02 наложить плотно, без морщин, в полуперекрышу последовательно от одного края вырезанной части изоляции к другому. При этом слой стеклоткани при наложении должен перекрывать на 10-15 мм основную часть изоляции. Общая толщина наложенных слоев изоляции должна быть не менее толщины основной изоляции. Поверх последнего слоя наложить в полуперекрышу два слоя прорезиненной или хлорвиниловой изоляционной ленты, перекрывающие нижние слои на 50-110 мм.
При наличии на кабелях вздутия изоляции, а также резкого изгиба сделать продольный разрез изоляции и осмотреть состояние жил кабелей. При обнаружении поврежденных жил кабель заменить.
При необходимости, устранить трение кабелей об остов тягового двигателя и раму локомотива, ослабленные болты на клицах подтянуть.
Повреждённые и замасленные защитные чехлы на кабелях заменить.
Произвести наружный осмотр остовов тяговых двигателей, подшипниковых щитов и крышек на наличие трещин.
При осмотре обратить особое внимание на возможные трещины:
в углах коллекторных люков;
у горловин остова под подшипниковые щиты;
в кронштейнах и опорных носиках подвески тяговых двигателей;
в приливах подшипниковых щитов под болты крепления к остову. Трещины на деталях не допускаются.
Проверить свободный ход (люфт) карданной передачи тяговых двигателей электровозов серии ЧС.
Осмотреть состояние трубок подвода смазки к якорным подшипникам и проверить наличие и затяжку пробок (маслёнок) на них.
Трубки подвода смазки должны быть надёжно закреплены к подшипниковым щитам и не должны иметь трещин, прожогов, деформаций и других повреждений.
Осмотреть состояние патрубков для подвода и выброса охлаждающего воздуха.
Проверить целостность и плотность прилегания патрубков к горловинам, затяжку болтов крепёжных хомутов.
Повреждённые и замасленные патрубки заменить на новые, ослабленные крепёжные хомуты подтянуть. Очистить засоренные предохранительные сетки воздуховодов.
Проверить состояние накладок опорных носиков тяговых электродвигателей.
Ослабленные накладки приварить по периметру. На место отсутствующей пластины приварить новую, обеспечив точную её подгонку относительно опорного носика.
Тяговые двигатели, повреждения которых не могут быть устранены на месте, а также с сопротивлением изоляции ниже установленных норм, с локомотива снять для проведения ревизии с разборкой и устранением выявленных неисправностей.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..
zinref.ru
|
|
|
содержание .. 10 11 12 13 14
Приложение В Таблица В.1 – Основные технические характеристики тяговых двигателей ТЛ-2К1 электровозов ВЛ10, ВЛ11
Продолжение таблицы В.1
Приложение Г Таблица Г.1 – Основные технические характеристики тяговых двигателей тепловозов
Приложение Д Таблица Д.1 – Номинальные активные сопротивления обмоток тяговых двигателей электровозов
* Для добавочных полюсов и компенсационных обмоток Приложение Е Таблица Е.1 – Номинальные активные сопротивления обмоток тяговых двигателей тепловозов
Приложение Ж Таблица Ж.1 – Перечень деталей тяговых двигателей, подлежащих неразрушающему контролю
Приложение И
Приёмка в ремонт и хранение тяговых двигателей
При ТР-3 все тяговые двигатели снимаются с локомотива для проведения планового ремонта. Перед транспортировкой тяговых двигателей в ремонт и при их хранении необходимо:
Хранение электрических машин должно производиться в закрытом помеще- нии.
Тяговые двигатели должны отправляться в ремонт комплектно в собранном виде без подмены деталей. Машины должны быть очищены от грязи. Польстеры моторно-осевых подшипников и постоянные заглушки вентиляционных отверстий должны быть установлены на оборудованных ими двигателях. В комплект машин, направляемых в ремонт, не входят:
При отправке в ремонт электрических машин на платформах в упаковке обеспечивающей их сохранность, транспортирование должно производиться с учётом требований Правил перевозки грузов на железнодорожном транспорте № 1Ц3 от 17.01.2001 года. Паспорт в пакете из влагонепроницаемого материала должен быть уложен в коллекторную камеру или под обёртку коллектора одиночного якоря электрической машины. ВНИМАНИЕ: Отправлять машины в ремонт и принимать из ремонта без технических паспортов или с подменными паспортами запрещается. О предельно изношенных или недостающих узлах и деталях, а также некомплектности обнаруженной на прибывшем в ремонт тяговом двигателе составляется акт.
содержание .. 10 11 12 13 14
|
|
|
||||||||||
zinref.ru
