Сравнение современных танковых двигателей — autodoc24.ru

К двигателям для танков предъявляются очень жесткие эксплуатационные требования. Они должны работать в любых климатических условиях, быть компактными и надёжными, обеспечивать машине высокую маневренность и многотопливность

Двигатели танков должны иметь высокие энергетические показатели, быть экономичными и отличаться простотой в обслуживании и ремонте. Выбор двигателя и его соответствие всем перечисленным требованиям всегда остаются актуальными в современном танкостроении.

Ниже для сравнения представлены характеристики нескольких лучших танковых двигателей, которые существуют в настоящий момент.

Двигатель танка Оплот

Двигатель 6ТД-2 танка Оплот мощностью 1200 л.с. способен эффективно работать в любых погодных условиях, в том числе при высоких температурах окружающей среды.

Хотя 6ТД-2 является дизельным двигателем, он также может работать на других типах топлива, в том числе на бензине, керосине, топливе для дизельных двигателей или их смеси в любой пропорции.

Вместимость внутренних топливных баков танка составляет 700 литров. Ещё 440 литров топлива находятся в топливных баках, расположенных на надгусеничных полках. Запас хода по топливу – 400 км

Двигатель танка Леопард

Практически на всех моделях современных танков Леопард установлен V-образный 12-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель, имеющий мощностью 1500 л.с. при 2600 об/мин. Он относится к силовым установкам предкамерного типа с турбонаддувом и жидкостным охлаждением. На нем имеется два турбокомпрессора и два охладителя воздуха, объединеных в единую систему охлаждения.

Достоинством двигателя является то, что он представляет собой единый конструкционный блок. Поэтому в полевых условиях замену всего двигателя можно произвести всего за 15 минут.

Пуск двигателя осуществляется электростартером. В зимнее время в целях облегчения запуска применяются свечи накаливания. При температурах ниже -20° с помощью обогревателя обеспечивается предпусковой прогрев силовой установки.

Двигатель танка Абрамс

Танки Абрамс оснащены газотурбинным двигателем AVCO Lycoming AGT мощностью 1500 л.с. Двигатель AVCO Lycoming AGT представляет собой трехвальную силовую установку с двухкаскадным компрессором и свободной турбиной.

Мотор обладает меньшей массой по сравнению с дизельными аналогами, имеет простую конструкцию, повышенный ресурс и высокую надежность. К тому же AGT-1500 лучше подходит под требования многотопливности, обладает меньшей шумностью, а также легко запускается при низких температурах. Двигатель обладает высокой приемистостью и разгоняет танк до скорости 30 км/ч за 6 секунд.

Недостатки: повышенным расход топлива и воздуха. Cистема очистки воздуха по своим габаритам втрое больше, чем у дизелей. В условиях пустыни двигатели часто выходят из строя после засорения песком и пылью.

AGT-1500 объединен в единый блок с автоматической гидромеханической трансмиссией, что обеспечивает высокую ремонтопригодность в полевых условиях. Для замены блока требуется не более часа.

Двигатель танка Тип 99

Китайский Танк Тип 99 использует дизель MB 871 Ka-501 «холодного типа» с турбонаддувом мощностью 1500 л. с., позволяющий танку разогнаться по шоссе до 80 км/ч. Скорость по пересечённой местности 60 км/ч. Тип подвески — индивидуальная торсионная.

У М1А2 Abrams удельная мощность составляет 23,8 л. с. на тонну, у Тип 99 удельная мощность выше — 27,8. Запас хода по шоссе, 450 км (700 с внешними баками).

В результате мобильность находится на одном уровне, а потребление топлива у китайца меньше. Кроме того, значительно снижается нагрузка на тыловые службы. Таким образом, Тип 99 не отстает по мобильности, потребляет меньше топлива и за счет этого имеет больший запас хода.

Двигатель танка Меркава-4

На Меркава-4 устанавливается дизель GD883 компании General Dynamics (США) с водяным охлаждением и мощностью 1500 л.с. Данная установка является лицензионной копией немецкого двигателя GD883. Мотор отличается улучшенными массо-габаритными показателями и низким расходом топлива.

Управление двигателем осуществляется при помощи компьютера, который выводит на дисплей всю информацию о работе мотора. Двигатель изготавливается в одном блоке с автоматической трансмиссией. На замену блока в полевых условиях требуется около часа.

Двигатель танка Леклерк

Танк Леклерк оснащен многотопливным турбодизелем SACM UDU V8X-1500 T9 мощностью в 1500 л.с. с турбокомпрессором и газовой турбиной, приводящей его в действие. Благодаря такой конструкции, литровая мощность достигла 91 л.с./л. Газовая турбина может использоваться для обеспечения танка энергией или как стартер основного двигателя.

Автоматическая гидромеханическая трансмиссия ESM500 включает в себя коробку передач с 5 скоростями вперёд и 2 назад, тормоз, механизм поворота и систему охлаждения. Двигатель и трансмиссия скомпонованы в единый блок, который можно заменить на другой всего за 30 минут.

Электроника постоянно следит за параметрами узлов трансмиссии и двигателя, частично управляя ими при этом и позволяя практически мгновенно переключать передачи. Всё это превратило Леклерк в очень динамичный и подвижный танк с удельной мощностью 27,5 л.с/т, способный разгоняться до 71 км/ч.

Недостатки: чрезмерный расход топлива (даже на холостом ходу) и большое число сложных электронных систем.

Двигатель танка Тип 90

Японский танк Тип 90 оснащён V-образным десятицилиндровым двухтактным дизелем Мицубиси 10ZG жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском, турбонагнетателем и теплообменником.

Мощность двигателя составляет 1500 л. с., что позволяет танку за 20 секунд с места проехать 200 метров. Ёмкость топливных баков составляет 1100 литров.

Скорость по шоссе, 60-65 км/ч. Запас хода по шоссе, 300 км. Удельная мощность, 29,9 л. с./т. Тип подвески — активная, гидропневматическая.

Автоматическая трансмиссия танка имеет 4 передачи вперёд и 2 назад. Тип 90 оснащён управлением на основе штурвала и комплексной системой управлением движения.

Двигатель танка Т-90

Последней версией танка Т-90 является Т-90АМ. Мощность установленного на нем двигателя В-92С2Ф2 (с автоматической коробкой передач) составляет 1130 л.с. Также был значительно повышен ресурс силовой установки, а удельная мощность увеличилась с 21 л.с./т до 23 л.с./т.

Двигатель способен разогнать танк на шоссе до 60-65 км/ч. В перспективе ожидается установка еще более мощного двигателя, что позволит Т-90 разгоняться до 80 км/ч. Время замены двигателя после повреждения — 24 часа.

Двигатель танка T14 Армата

Платформа Армата оснащена 12-цилиндровым четырёхтактным Х-образным дизельным двигателем 12Н360 (А-85-3А) с газотурбинным турбонаддувом и жидкостным охлаждением. 12 цилиндров размещены по Х-образной схеме и имеют общий объем почти 35 литров.

Двигатель разработан КБ Трансдизель, в Челябинске. Дизель многотопливный и при необходимости (наряду с дизтопливом) может работать на бензине, керосине или их смесях в любой пропорции.

Смесь образуется путем непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия в цилиндрах – 11. А-85-3 выдает до 2000 об./мин. и развивает номинальную мощность в 1500 л.с. Если использовать форсирование, то двигатель может дать до 2,2 тыс. л.с. При этом указывается возможность «снятия» форсирования, что снижает мощность до 1200-1300 л.с., но значительно повышает ресурс двигателя.

Щелкните мышкой по синей панели для получения дополнительной информации.

А-85-3, он же 2В12-3, 12ЧН15/16 или 12Н360

Танк может совершить марш на 500 км без дозаправки. Повышение дальности марша достигнуто за счёт большей экономичности четырёхтактного двигателя; также четырёхтактный двигатель имеет в 1,5 раза больший моторесурс, легче заводится при низких температурах и требует меньше воздуха для обдува, что снижает заметность машины в ИК-диапазоне и не требует массивных воздушных фильтров. Время замены двигателя после повреждения — 30 минут.

Электронная система диагностики показывает состояние всех систем двигателя и шасси. В случае поломки информация о проблеме и рекомендации по ремонту выводятся на дисплей. Управляется танк с помощью штурвала вместо привычных рычагов.

В ходовые качества танка (скорость по шоссе и бездорожью, проходимость, управляемость) превосходят аналогичные параметры машин старого поколения.

Коробка передач

Коробка объединена с двигателем в единый силовой моноблок, что упрощает его замену в случае поломки. Эта схема не нова и применяется на таких танках как немецкий Леопард-2, израильская Меркава и других подобных танках.

Сейчас часть ТТХ А-85-3 рассекречена

Число цилиндров: 12, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха
Охлаждение: Жидкостное
Система смесеобразования: Непосредственный впрыск топлива
Поршень: Составной с галерейным охлаждением
Мощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске, кВт (л.с.): 1103 (1500)
Частота вращения об/мин): 2000
Запас по крутящему моменту 25%
Коэффициент приспособляемости: 1,2-1,25
Рабочий объем, л: 34,6
Степень сжатия: 11
Удельный расход топлива, г/кВт*ч: (г/л. с.*ч) 217,9 (160)
Масса, кг: 1550
Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг): 0,74 (1,0)
Габаритная мощность, кВт/м3 (л.с./м3): 1026 (1395)
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л): 31,88 (43,35)

Столетняя история мирового танкостроения – это непрерывный поиск наиболее эффективного решения триединой задачи: создания максимальной огневой мощи танка, обеспечения его надежной броневой защиты, улучшения скоростных и маневренных показателей боевой машины.

Этот процесс, активным участником которого являются и танки России, заставляет производителей постоянно искать новые технические решения, следить за результатами научных исследований, учитывать данные опытных испытаний, стараться раньше других применить все это для создания и совершенствования бронетехники.

Из истории танков

Попытки соединить три основных действия любого боя – нападение, защиту и маневр – делались вовсе времена. Исторических фактов, подтверждающих это – сколько угодно. Танк отвечает всем этим требованиям.

Первым в мире считается английский танк — МК-1 (Марк 1). 15 сентября 1916 г. в битве на реке Сомме, несколько таких машин, наведя ужас своим появлением, обеспечили убедительную победу англичанам. При этом потери в личном составе оказались в 20 раз меньше «расчетных».

Справедливости ради, надо отметить, что в истории танкостроения сохранились имена и отечественных изобретателей – Лебеденко, Пороховщикова, Стечкина, Микулина.

Новое оружие Первой мировой

Английское правительство, получив информацию об успехах нового оружия, активизировало работы по созданию и производству танков.

За годы Первой мировой войны Англия выпустила боле 3000 танков 13 модификаций.

Не отставала от союзников по Антанте и Франция. Именно ей принадлежит наиболее удачный, на тот момент, танк РеноFT.Он был вооружен пулеметом (с 1917г. — пушкой).Имел вес 6 т, экипаж 2 человека, развивал скорость в 9,6 км. Рено FT стал прообразом многих других танков и находился на вооружении армии Франции до начала 30-х гг.

Что касается других стран, вставших в последствии производителями танков (России, Германии, США), то их вклад в создание нового оружия в годы Первой мировой войны сводился к попыткам модификации купленных либо захваченных в бою английских и французских моделей.

Между двумя войнами

Этот период не стал прорывом для создателей и производителей бронетанковой техники,хотя танки Англии и Франции не долго оставались вне конкуренции. В процесс создания новых видов вооружения постепенно включились другие страны (СССР, Германия, Италия, Чехословакия, Япония, Польша, США, Венгрия, Швеция).

Однако танкостроение бурного развития не получало. Даже краткий анализ работы конструкторов и производителей бронетехники в 20-30-е годы позволяет выделить его основные направления:

• разработка и производство недорогих, легких танков и танкеток с 1-2 членами экипажа;
• создание легких, маневренных разведывательных танков, с улучшенным вооружением и защитой по сравнению с танкетками;
• отдельным направлением стали разработки разведывательного плавающего танка;
• создание колесно-гусеничных моделей, вызванное необходимостью перемещения машин с одного участка на другой. Но вскоре, вместо этих сложных систем были разработаны более долговечные гусеницы.

Несложно заметить, что основные тенденции развития бронетехники в 20-е и начало 30-х гг. сводились к разработке легких, дешевых и простых в управлении боевых машин.

Сказывался экономический кризис послевоенных лет и неверие в боевые танки определенной части людей из властных, в том числе военных, структур.

Великобритания

На работу компаний, производящих танки в Великобритании, большое влияние оказала, развернувшаяся в военном ведомстве дискуссия между сторонниками крейсерских (быстрых, легких, маневренных, но легко уязвимых и слабо вооруженных) танков и пехотных (тяжелых, с хорошей броневой защитой и сильным вооружением, но недостаточно маневренных) машин.

Победившие сторонники первого, но неверного варианта, привели к тому, что к началу Второй мировой войны на вооружении армии Великобритании были в основном легкие и крейсерские танки.

Не лучше обстояли дела и у другого производителя первых бронемашин. Если англичане танкистам британской армии вместо добротного танка (лицензию на его производство продали) «Виккерс–6 т.» массово поставляли дешевую танкетку «Карден-Ллойд», то французы непрерывно пытались усовершенствовать уже хорошо известный РеноFT.

В результате ко второй мировой войне Франция подошла с армией, укомплектованной, в основном, легкими танками и старыми Рено.

Германия

Версальский мирный договор от 28.06.1919 г. ввел для побежденной Германии жесткие ограничения на производство многих видов боевой техники и вооружений. В том числе и на танки. Несмотря на запрет, еще до прихода к власти нацистов, немцы тайно, прикрываясь производством тракторов, начали разработку и выпуск легких и средних танков.

С приходом к власти Гитлер просто игнорировал Версальский договор. Начиная с 1934 г. танки Германии(легкие Pz-I, чуть позжеPz-II и средний танкPz-III) стали поступать на вооружение армии.

Советский Союз

В число стран, производящих танки, Россия, по объективным причинам, попала позже всех. Военное ведомство царской России этой темой не интересовалось. Осенью 1919 года был сделан первый шаг.

Совет военной промышленности РСФСР принял решение о создании на базе французского Рено советского танка.

31 августа 1920 г. из ворот завода «Красное Сормово» вышел первый танк «Борец за свободу товарищ Ленин!». Всего было произведено 15 танков, которые по характеристикам не уступали аналогичным моделям других стран.

Дальнейшее развитие бронетанковой техники в стране было столь активным, что разумным будет лишь тезисно обозначить вехи этого пути:

• январь-февраль 1928 г. – начало серийного производства танка МС-1 (Т-18) –малый, сопровождения. Первый серийный танк. Участвовал в боях на КВЖД;
• 1931 – 1932 г. – создание и серийный выпуск танков Т-26 и БТ-2. Вплоть до начала Великой Отечественной войны были модели были главными боевыми танками РККА;
• 1930 – 1933 г- следуя мировым тенденциям запустили в производство двухместную танкетку Т-27 и плавающего танка Т-38;
• 1931 год – первый год массового серийного производства танков. Было произведено 740 единиц техники. Для сравнения, в 1931 г. – 170;
• десятилетие 1931-1941 гг. историки называют периодом создания комплекса бронетанковой техники. Массовая разработка моделей танков всех категорий, позволила к началу Великой Отечественной войны иметь ряд образцов, ставших в последствии «оружием победы».
• середина – конец 30-х гг. на Ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) ведется разработка модели тяжелого танка КВ, решение о серийном производстве которого было принято в конце 1939 г;
• 76 мм танковую пушку на КВ заменили на 152 мм танковую гаубицу М-10Т. Новая боевая машина получила классификацию КВ 2. Танк КВ стал именоваться КВ 1;
• Сентябрь 1938 г – перед КБ Харьковского завода поставлена задача создания легкого танка А-20. Конструкторы завода во главе с М. Кошкиным предложили свой вариант — А-32, ставший в последствии средним танком Т-34. Впервые примененная наклонная лобовая броня, дизельный двигатель В-2, 76-мм пушка Ф-34, подвеска Кристи– все это в комплексе сделало средний танк лучшим для того времени.

В годы Великой Отечественной войны

Война стала кровавым «соревнованием» между немецким и советским танкостроением. В ходе нее, как боевые машины Красной Армии, так и немецкие танки,постоянно совершенствовались. Нередко, изменения в боевых и технических характеристиках советских танков становились мотивацией для активизации работы немецких производителей бронетехники. И наоборот.

Так, Красная Армия, имея на вооружении в начале войны небольшое количество средних танков Т-34, тяжелых КВ и легких Т-40, (в основном части были укомплектованы Т-26 и БТ-2), уже после первых боев практически отказалась от легких танков.

К концу 1941 года был снят с производства КВ-2 и все внимание сосредоточили на выпуске Т-34.

Но с появлением у немцев тяжелых танков «Пантера»и «Тигр», вернулась потребность в тяжелых танках. В 1943 году на вооружение поступил тяжелый танк ИС-2, получивший прозвище «Истребитель Тигров». В таблице представлены некоторые тактико-технические характеристики главных танков Красной Армии и вермахта в годы войны.

Основные характеристики	Т-34-85	T-V Пантера	ИC-2	T-VI Тигр
Боевая масса (т)	30,1	44,8	46	57
Экипаж (чел)	4	5	4	5
Габариты (мм):
длина	5920	6870	6770	6316
ширина	3000	3270	3070	3705
высота	2405	2995	2630	2930
клиренс	400	560	420	470
Толщина брони (мм)	52/30	90/30	100/30	100/40
Калибр пушки (мм)	85	75	122	88
Боекомплект (снарядов)	77	81	28	92
Пулеметы	2х7,62	2х7,92	3х7,62; 1х12,7	2х7,92
Двигатель (л. с.)	500 — дизель	700 — карбюратор	520 — дизель	700-карбюратор
Скорость
Шоссе (км/час)	54	55	37	44
Бездорожье (км/час)	36	30	15-20	20-25
Запас хода (км)	380	250	160-240	100-195
Дальность стрельбы (м)	4000	4000	4000	4000

Неправильным будет простое сравнение цифр. Подход должен быть аналитическим. Например, надо учитывать, что по немецким меркам «Пантера» — средний танк, а по параметрам, принятым в мире – тяжелый.

Танки «холодной войны»

Послевоенная международная обстановка не уменьшила значения «главной ударной силы сухопутных войск». Частично поменялся состав основных стран,производящих танки. В первых рядах оказались СССР и США, находящиеся во главе Варшавского Договора и НАТО соответственно.

Танки США, представленные созданной в 1941 году моделью М3 Стюарт, стали известны только благодаря тому, что поставлялись в СССР, Англию, Францию и Китайпо системе ленд-лиза.

Отказавшись от легких танков, советское военное командование направило усилия танковой промышленности на сближение тяжелых и средних машин.

В 50-е – начале 60-х гг. были приняты на вооружение средние танки Т-54, Т-55, тяжелые ИС-4, Т-10, Т-10М, основной, на тот момент, Т-62, обеспеченный 115 мм гладкоствольной пушкой.Вскоре от производства тяжелых танков отказались, оставив действующие машины на длительном хранении.

Конец 60-х – начало 70-х гг. для бронетанковых войск ознаменовались появлением трех конкурирующих моделей: харьковского Т-64, нижнетагильского Т-72 Урал и изготовленного на Кировском заводе в Ленинграде Т-80.

Создатели всех трех моделей, продолжая лучшие традиции отечественного танкостроения, работали над решением классической триединой задачи:

• усиление огневой мощи – на танках установлены 125 мм пушки, предусмотрено использование комплексов танковых управляемых ракет;
• повышение маневренности боевых машин – двигатель Т-64 -700л. с., Т-72 — 840 л.с. и первый в мире газотурбинный двигатель мощностью 1000 л.с. установлен на Т-80;
• усиление живучести и защиты экипажа за счет увеличения броневой мощи – не актуально. На представленных моделях и их модификациях устанавливаются динамичная защита «Контакт», комплекс активной защиты «Арена», КОЭП «Штора».

С 1976г. Т-80 был определен основным боевым танком. ОБТ- классификация, позаимствованная за рубежом.

В этот период создаются новые боевые машины в Германии («Леопард-2») и в странах НАТО: «Абрамс» в США, «Челленджер» в Великобритании, Лаклерка во Франции.

Направления, по которым идет совершенствование танков, как у нас, так и у наших «заклятых друзей» с годами не меняются: наступление, защита, маневр.

Увеличиваются лишь технические возможности, активнее применяются достижения науки. Даже невозможно представить глубину той пропасти, которая разделяет танк «Борец за свободу товарищ Ленин» и современную боевую машину Т-14 «Армата». А прошло всего каких-то сто лет.

Перспектива развития бронетанковой техники просматривается на примере нового ОБТ Российской армии – Т-14, который, по некоторым сведениям, придет на вооружение в 2020 году.

Его характеристики, появившиеся в открытой литературе: мощность двигателя – 1200 л.с., уже проверенная 125 мм пушка, которая может использоваться для пуска ракет, 4 степени защиты, в том числе необитаемая башня, подтверждают неизменность задач, которые стоят перед танкостроителями.

Видео

Источник Источник Источник http://youinf.ru/sravnenie-tankovyx-dvigatelej/
Источник Источник http://warbook.club/voennaya-tehnika/tanki/

Дизельные танки Гитлера — Старый Русский Топ

Каждый раз, когда я читаю побасенки про то, что немцы не могли себе позволить ставить на танки дизельные двигатели из-за того, что вся солярка шла на флот, мне хочется спросить пишущих: хоть раз они включали критическое мышление? Люди скорее посчитают инженеров Daimler-Benz идиотами (они ведь на свою Пантеру хотели ставить дизель, для которого якобы нет топлива!), хотя это один из ведущих и сильнейших производителей моторов, но в многократно повторенной побасенке не усомнятся.

Если же обратиться к фактам, то вырисовывается удивительная для них картина: Гитлер хотел целиком пересадить армию на дизели уже в 1943 году, для чего была разработана целая линейка двигателей.

Известный немецкий конструктор Фердинанд Порше был в хороших отношениях с Гитлером, он мог запросто прийти к нему, выпить хорошего пива да закусить вкусными сосисками. Но куда важнее другое: Порше мог лично общаться с Гитлером и делиться с ним своими взглядами на развитие техники.

Кроме того, в 1939-1943 годах Порше был главой Танковой комиссии, которая по сути дела была конкурентом Отдела №6 Управления вооружений. В Танковую комиссию входили представители ведущих производителей военной техники. Кроме того, Порше был в дружеских отношениях с доктором Фрицем Тодтом, который руководил тремя министерствами. Как и Порше, Тодт имел значительное влияние на Гитлера, поэтому нет ничего удивительного в том, что некоторые идеи Гитлера были сформированы под влиянием Танковой комиссии.

Одной из таких идей, которой посвящена эта статья, был план по созданию целой линейки дизельных двигателей воздушного охлаждения для танков и бронеавтомобилей. Фердинанд Порше известен как приверженец именно двигателей воздушного охлаждения и применения дизелей на танках. Видимо, его взгляды поддержал и Гитлер, который задумал переход на дизельные двигатели.

Хотелось бы процитировать генерал-лейтенанта Э. Шнайдера. Вот что он писал:

Вопрос об установке на танках дизелей вызвал в Германии — стране, где впервые был создан этот тип мотора, — большие споры. За применение этого двигателя в танках говорили, между прочим, его более прочная конструкция, меньший расход горючего, приспособленность к самым различным видам горючего и меньшая опасность воспламенения тяжёлого топлива при попаданиях в танк. Своим танком Т-34 русские убедительным образом доказали исключительную пригодность дизеля для установки его на танке. Но если военные специалисты и ведущие фирмы моторостроительной промышленности открыто высказывались за этот двигатель, то его противники постоянно стремились задержать его введение.

2 июля 1942 года на собрании Танковой комиссии Фердинанд Порше объявил, что Гитлер опять потребовал разработать и внедрить дизельные двигатели воздушного охлаждения на все типы военных машин: от лёгких бронеавтомобилей до тяжёлых танков, причём начало их использования планировалось на 1943 год.

Разумеется, удобно и практично, когда на разных военных автомобилях и танках используется одно и то же топливо, это значительно упрощает логистику. Если на танках кончилось топливо и требуется срочно начать атаку, то на худой конец его запасы можно взять у бронеавтомобилей. Именно поэтому едва ли VK 20.01 (D) смог бы пойти в серию: только он был с дизельным двигателем в бензиновом царстве. Если бы у него кончилось топливо и не было бы запасов дизельного топлива поблизости, то от всех этих бочек с бензином не было бы никакого толка.

Именно поэтому логично использовать на танках линейку только дизельных или только бензиновых двигателей. В Японии использовались только танковые дизели воздушного охлаждения. В СССР по возможности старались ставить дизели и закупать именно дизельные Шерманы, Валентайны и Матильды. В США и Германии, наоборот, в большинстве были танковые бензиновые двигатели, бензиновые Шерманы американцы старались брать себе.

Так что идея создания целой линейки дизельных двигателей для наземной военной техники была в этом плане логичной: уж если создавать, то не один двигатель, а семейство. Но вот другой вопрос: какой был смысл именно в дизельных двигателях воздушного охлаждения?

Дизельные двигатели благодаря своей экономичности обеспечивают при том же объёме топливных баков значительно больший запас хода. Воздушное охлаждение конструктивно проще, отпадает нужда в водяных радиаторах, трубопроводе и насосе. Масляную систему и систему охлаждения можно смонтировать прямо на двигателе и демонтировать их из танка моноблоком, что очень удобно.

Не нужно забывать, что в 1942 году немцы вели бои как на севере Африки, так и в снегах СССР. В африканской жаре резиновые прокладки трубопроводов жидкостных систем охлаждения не выдерживали жары: вода в радиаторах нагревается до 90-95 градусов, она ещё не начала кипеть, а прокладки уже летят. Именно из-за неудовлетворительной работы жидкостных систем охлаждения Tiger (P) с двигателями воздушного охлаждения одно время хотели направить именно в Африку. А в СССР противоположная проблема: вода в радиаторах зимой замерзала.

Кроме того, если систему охлаждения спроектировать под жаркие условия, то зимой вентиляторы будут слишком сильно обдувать радиаторы переохлаждая двигатель. Для решения этой проблемы на ленд-лизных Валентайнах приходилось частично закрывать радиаторы листами фанеры. Конечно, данные проблемы можно было решить применением двухскоростных приводов вентиляторов: на жаре используется одна скорость, а на холоде другая. Только вот конструктивно это намного сложнее.

Серийный дизельный двигатель Tatra 103 воздушного охлаждения мощностью 220 л.с. при 2000 об/мин

Серийно Tatra 103 ставились на тяжёлые восьмиколёсные бронеавтомобили Puma. Помимо бронеавтомобилей немцы в опытном порядке установили этот дизель на Pz.Kpfw.II Ausf.L, но не на обычный танк, а на прототип с наклонными бронелистами (Lynx). Tatra 103 установили также на опытный образец Jagdpanzer 38 Starr и на Jagdpanzer 38 D — немецком развитии Jagdpanzer 38(t):

Двигатели воздушного охлаждения, изначально рассчитанные под более экстремальные температурные условия, предлагают простое решение этой проблемы. Только вот создать мощный танковый воздушник — проблема очень потная. Воздух намного хуже отводит тепло от металла, поэтому для адекватного охлаждения требуется очень интенсивный обдув. А как его обеспечить, если двигатель закован в броню? Одним словом, для обеспечения вменяемого охлаждения приходится изощряться.

Для создания линейки дизелей был создан рабочий комитет, в который входили такие фирмы, как Daimler-Benz, Kloekner-Humboldt-Deutz, Maybach, Opel, Tatra, Simmering и Steyr. Фирмы должны были предоставить свои передовые наработки и опыт в данной области. Всего Армии требовалось восемь двигателей:

30 л.с. Pkw Volkswagen (Kdf Wagen)
70-80 л.с. Radschlepper Ost, Raupenschlepper Ost, kleines Kettenrad
110-120 л.с. Двигатель для лёгких тягачей и лёгких разведчиков
220-240 л.с. Двигатель для средних тягачей и лёгких танков
280-320 л.с. Двигатель для тяжёлых 12- и 18-тонных тягачей
530-570 л.с. Танковый двигатель
700-750 л.с. Танковый двигатель
1000-1200 л. с. Танковый двигатель

Идея всей линейки дизелей заключалась в стандартизации, на разных двигателях использовалось несколько типов стандартных цилиндров. Изначально планировались цилиндры объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:

цилиндр объёмом 0,8 л, 13 л.с. на 2800 об/мин
цилиндр объёмом 1,25 л, 20 л.с. на 2400 об/мин
цилиндр объёмом 2,3 л, 30-34 л.с. на 2200 об/мин, с турбокомпрессором 40-45 л.с.

Затем из стандартных цилиндров подходящего объёма собирались двигатели различной конфигурации (рядные, V- и X-образные) с разным числом цилиндров (от 4 до 18) в зависимости от габаритов моторного отделения и требований по мощности. То есть после разработки и испытания одноцилиндровых макетов двигатели не нужно было проектировать с нуля, что облегчало работы. Упрощало это производство и ремонт: раз есть только три типа цилиндров, то и поршневые кольца от одного двигателя подходят к нескольким другим, меньше головной боли при их замене. В случае с двигателями воздушного охлаждения это удобно вдвойне: на них применяют не моноблок цилиндров и моноблок головок цилиндров, а отдельные цилиндры с отдельными головками.

Теперь посмотрим, как из этих цилиндров набирались двигатели. Вот нужно заменить неудачные бензиновые Typ 101 на Tiger P2. Берём цилиндр объёмом 1,25 л, набираем из них 16-цилиндровый X-образный дизель объёмом 20 литров и мощностью 320-370 л.с. Нужен двигатель для нового сверхтяжёлого танка VK 100.01 (P)? Берём цилиндр объёмом 2,3 л, составляем из них V-образный 16-цилиндровый дизель мощностью 720-770 л.с. и объёмом 36,8 литра. Танк растолстел и нужен новый двигатель? Увеличиваем число цилиндров на два, получая V-18 объёмом 41,4 литра и мощностью 860 л.с. Нужен перспективный дизель для новых Тигров, а V-16 от VK 100.01 (P) слишком длинный и не компонуется? Берём те же цилиндры, но составляем X-образный 16-цилиндровый двигатель, который без труда встаёт в короткое моторное отделение. Аналогично составляется весь модельный ряд.

Несмотря на заложенные здравые идеи, до конца эти планы так и не были реализованы. Во-первых, в условиях войны за год разработать и внедрить целую линейку двигателей от 30 л. с. для Фольксвагена до 1200 л.с. для сверхтяжёлых танков было попросту невозможно. В 1943 году планировалось испытать 4- и 6-цилиндровые двигатели, ни о каком немедленном их применении речи, конечно, не шло. Только в конце войны был готов 750-сильный дизель Sla 16 и планировалось начать его серийное производство, но на дворе был 1945 год с понятными обстоятельствами. Во-вторых, Управление вооружений поддерживало монополию фирмы Maybach и сломить этот союз было очень сложно, фирма Daimler-Benz не даст соврать.

Но и полным провалом программу назвать нельзя. В конце войны всё было готово к началу серийного производства Sla 16. Если бы не разруха и скорое поражение, немцы могли бы себе позволить строить танки трёх весовых классов с этими дизельными двигателями. Кроме того, на RSO помимо бензинового двигателя ставили и дизель воздушного охлаждения. Так что планы не были реализованы полностью, но и полностью не провалились. В условиях середины-конца войны лучшего исхода едва ли можно было ожидать.

В 1942 году фирма Porsche K.G. предложила два варианта новой силовой установки для танка Tiger P2: это два 16-цилиндровых дизеля объёмом 20 литров каждый, а также один 16-цилиндровый дизель объёмом 36,8 литра мощностью 720 л.с. И хотя серийное производство танка было благополучно провалено, работы над 36,8-литровым двигателем продолжились. Дело в том, что двигатель Maybach HL 230, который устанавливался на Тигры и Пантеры, имел недостаточную надёжность. Всю войну инженеры сражались с его карбюраторами, но так и не смогли довести их до ума. Кроме того, на 70-тонном Tiger II 700-сильного двигателя было явно недостаточно. А если учесть, что реальная мощность HL 230 ограничивалась 600 л.с. для экономии моторесурса, то становится ясно, что Майбаху была нужна замена.

36,8-литровый дизель как раз вписывался в моторное отделение Тигров и Пантер. Он был более мощным и экономичным, поэтому работы над ним продолжились, но уже под новые танки. Этот дизель был плодом совместной работы фирмы Porsche K. G. и Simmering, которая уже выпускала ранее для Порше печально известные двигатели Typ 101. Внутри фирмы Simmering двигатель получил название Sla 16, под которым он вошёл в историю.

Sla 16 без системы охлаждения и турбокомпрессоров

К стальному картеру крепилось 16 цилиндров по X-образной схеме. На каждый блок из 4 цилиндров был свой распредвал нижнего расположения. Цилиндры с точёными рёбрами изготавливались из стали, а головки цилиндров и поршни из силумина (сплав алюминия с кремнием). Выхлопные газы отводились к двум турбокомпрессорам, работающим на оборотах до 28 000 в минуту.

Система охлаждения состояла из двух вентиляторов с приводом от валов. Вентиляторы выдували воздух из пространства между блоками цилиндров, попутно обдувая четыре маслянных радиатора. Такая компоновка позволяла размещать двигатель в Королевские Тигры и Пантеры даже не меняя надмоторную плиту. Масляная система двигателя была гипертрофированной, поскольку служила ещё и системой охлаждения. Масляный резервуар был помещён прямо на картер двигателя. Таким образом вся масляная система и система охлаждения монтировались на двигателе, что значительно облегчало его замену.

Для запуска двигателя зимой сперва давался ток в спираль накаливания, которая за 1-2 минуты прогревала масло, затем двигатель запускался от двух электростартеров. Горячий двигатель запускался от одного стартера.

Так как Sla 16 работал на меньших оборотах, чем HL 230, то к двигателю крепился повышающий редуктор, который, к тому же, был необходим из-за высокого расположения вала X-образного двигателя. Благодаря редуктору Sla 16 мог работать со штатной трансмиссией Тигров и Пантер.

Сперва был изготовлен одноцилиндровый опытный агрегат, который отработал на стенде 100 часов и выдал 47 л.с. на 2100 об/мин. Лишь после этого были построены два опытных двигателя, которые выдержали 300-часовые испытания и выдали максимальную мощность 770 л.с. на 2200 об/мин. Затем один двигатель установили на шасси Королевского Тигра. Вероятно, в роли испытуемого был Ягдтигр, ведь несколько Ягдтигров с подвеской фирмы Porsche KG собрали на Nibelungenwerk. Со второй попытки удалось обеспечить дизель нормальным охлаждением, но из-за недостатка времени были завершены лишь испытания по сокращённой программе.

Итак, что имели немцы к концу войны? Испытания показали, что любой Tiger II, Panther и САУ на их базе можно оборудовать новым двигателем, для чего нужно было убрать перегородки в моторном отделении и поставить новую подмоторную раму. Таким образом танки можно было модернизировать, например, в ходе капремонта. Что касается производства, то фирма Simmering спроектировала оснастку и после стендовых испытаний сообщила, что для серийного производства всё готово. Опытную серию из 20 Sla 16 планировали выпустить на Steyr, но пока судьбу двигателя обсуждали, война закончилась. Видимо, документация и/или сам двигатель попал к советским специалистам, благодаря чему мы имеем подробное его описание и чертежи.

Установка Sla 16 в Королевский Тигр

PS. Не прошло и 70 лет, как ЧТЗ выдал для танков Объект-195 и Армата Т-14 Х-образный дизель, аналогичный немецкому (разве что с более привычным водяным охлаждением — воздушное так и не осилили). Что кагбэ намекает.

В начале войны все без исключения немецкие танки оснащались бензиновыми двигателями преимущественно жидкостного охлаждения. Но в конце войны ситуация изменилась и немцы могли перейти на выпуск танков и САУ исключительно с дизелями воздушного охлаждения, если бы не лоббирование двигателей фирмы Maybach Управлением Вооружений.

Для предельного упрощения, удешевления и унификации к 1945 году планировали оставить в серийном производстве только три типа гусеничных шасси: Jagdpanzer 38, Panther и Tiger II. На Jagdpanzer 38(t) ставили 160-сильный чешский бензиновый двигатель, который работал на последнем издыхании без дальнейших резервов, поэтому его планировали заменить на дизель Tatra 103. Для Tiger II и машин на его базе фирмы Porsche K.G. и Simmering спроектировали и изготовили дизельный двигатель Sla 16 мощностью 750-770 л. с., который мог без проблем устанавливаться в уже выпущенные танки, для чего требовалась лишь переделка моторного отделения в ходе ремонта. Этот двигатель можно было ставить и в Пантеру, такой вариант назывался Geraet 545 и прорабатывался вполне успешно.

ГАБТУ отказывается от двигателя с французской трансмиссией

	ГАБТУ отказывается от двигателя с французской трансмиссией 2013-01-31T07:45 Untitled Document Главное автобронетанковое управление Министерства обороны Российской Федерации предложило Сергею Шойгу прекратить реализацию международного проекта по совместному производству с Францией танкового двигателя ТМЗ-866. 10. Об этом 30.01.2013 года сообщили «Известия», которые передают слова своего источника в ГАБТУ: «В этом двигателе на основе изделия Тутаевского моторного завода мы не видим смысла. Он предназначен для Т-72, которому нет места в планах по модернизации бронетанковых войск. Основными танками Вооруженных сил России будет семейство Т-90А и перспективные «Армата», для которых разрабатываются собственные двигатели». Для основных боевых танков Т-90А и Т-90АМ уже существует двигатель В-92С2 мощностью 1 тыс. л.с., который вскоре должен быть заменен на перспективный двигатель 1,13-1,2 тысяч л.с. разработки Челябинского завода на базе дизеля В-2. В-92 — российский четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный дизельный танковый двигатель жидкостного охлаждения с турбонаддувом. Имеет непосредственный впрыск топлива и полностью динамически уравновешен. Развивает мощность до 1000 лошадиных сил (736 кВт) на 2000 об/мин, предназначен для установки на танки Т-90. Выхлопная система расположена в надгусеничном патрубке, что уменьшает нагрев корпуса и заметность танка для систем ИК-наведения. К 2000 году ЧТЗ успешно завершил ГСИ двигателя. В-92С2Ф Технические характеристики Модель двигателя В-92С2 Тип двигателя 4-х тактный, V-образный, 12-цилиндровый многотопливный дизельный двигатель жидкостного охлаждения с газотурбинным наддувом Система смесеобразования Непосредственный впрыск топлива Мощность двигателя, кВт (л. с.) 736 (1000) Запас по крутящему моменту, % 25 Частота вращения, с-1 (об/мин) 33,3 (2000) Диаметр цилиндра, мм 150 Ход поршня, главный (прицепной), мм 180 (186,7) Рабочий объем, л 38,88 Удельный расход топлива, г/кВт.ч (г/л.с.ч), (минимальный) 212 (156) Ресурс, час 1200 Масса, кг 1020 Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг) 0,72 (0,98) Максимальный крутящий момент, Н.м (кг.м) 3920 (400) Минимальная температура холодного пуска -20 °С Температура окружающего воздуха от — 50 °С до +50 °С Относительная влажность воздуха 98% при 20 °С Высота над уровнем моря, м до 3000 Модель двигателя В-92С2Ф (В-93) Тип двигателя 4-х тактный, V-образный, 12-цилиндровый многотопливный дизельный двигатель жидкостного охлаждения с газотурбинным наддувом Система смесеобразования Непосредственный впрыск топлива Мощность двигателя, кВт (л. с.) 831 (1130) Запас по крутящему моменту, % 25 Частота вращения, с-1 (об/мин) 33,3 (2000) Диаметр цилиндра, мм 150 Ход поршня, главный (прицепной), мм 180 (186,7) Рабочий объем, л 38,88 Удельный расход топлива, г/кВт.ч (г/л.с.ч), (минимальный) 215(158) Ресурс, час 1000 Масса, кг 1100 Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг) 0,78 (1,07) Максимальный крутящий момент, Н.м (кг.м) 4521(461) Минимальная температура холодного пуска -20 °С Температура окружающего воздуха от — 50 °С до +50 °С Относительная влажность воздуха 98% при 20 °С Высота над уровнем моря, м до 3000 Особенностью ТМЗ-866. 10 является то, что он оснащен автоматической трансмиссией ESM-350 французской фирмы RENK. Мощность составляет 1-1,1 тыс. л.с. Еще в мае 2010 года Министерство обороны заказало и открыло финансирование проекта. Тогда это обосновывалось существующими значительными проблемами с мощными двигателями. Российские танковые дизели В-46 для Т-72, а также В-84 и В-92 для Т-90 имеют механическую трансмиссию с отдельным от блока машины расположением. Если они будут повреждены или в случае обнаружения неполадок, то нужно сначала снять двигатель, потом отдельно трансмиссию. В ТМЗ-866.10 трансмиссия и двигатель составляют единый блок, и его можно заменить за половину часа. Дизельный двигатель В-46-6 МС Спойлер: Техническая характеристика Тип двигателя: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый многотопливный дизельный двигатель жидкостного охлаждения с наддувом от центробежного нагнетателя Система смесеобразования — непосредственный впрыск топлива Мощность двигателя без сопротивления на впуске и выпуске, кВт (л. с.) — 574 (780) Частота вращения, с-1 (об/мин) — 33,3 (2000) Запас по крутящему моменту, % — 18 Удельный расход топлива, г/кВт*ч (г/л.с.*ч) — 245 (180) Масса, кг — 980 Удельная мощность, кВт/кг (л.с./кг) — 0,59 (0,80) Диаметр цилиндра, мм — 150,0 Ход поршня в цилиндре с главным шатуном, мм — 180,0 Ход поршня в цилиндре с прицепным шатуном, мм — 186,7 Рабочий объем, л — 38,88 Минимальная температура надежного пуска двигателя без предварительного разогрева, °С — 5 Допустимые условия эксплуатации двигателей: — температура окружающего воздуха от -40°С до +50°С — относительная влажность воздуха до 98% при 20°С — высота над уровнем моря до 3000 м Порядок чередования вспышек — равномерный, через 60° поворота коленчатого вала Степень уравновешенности полная динамическая уравновешенность Спойлер: Техническая характеристика Источник «Известий» из ГАБТУ полагает, что движок хорошо выглядит на бумаге, а на практике возникают вопросы. «Тутаевцы заявили большие технические показатели, но не объяснили, как это будет реализовано«. В Тутаеве позиция ГАБТУ была воспринята с обидой и недоумением. По имеющейся информации работа над изделием завершена, есть готовые экземпляры и в 2012 году они были испытаны во Франции на заводе RENK. Однако, были выявлены некоторые недостатки, так как в Тутаеве всегда занимались производством капотных автомобильных двигателей, а танковый движок находится в моторном отсеке и имеет малые габариты. «Поэтому возникли проблемы с тепловым режимом и охлаждением, но это все поправимо. К марту этого года мы готовы отправить дизель на повторное изучение во Францию. На доработку и запуск в серию хватит 2-3 млрд, и нам удивительно, что ГАБТУ отказывает. В Челябинске делают мотор аналогичной мощности, им выделили 25 млрд», — сказал собеседник издания. Нижнетагильскому «Уралвагонзаводу» принадлежат права на Т-72, для которого предназначен ТМЗ. Представитель завода сообщил, что тутаевские инженеры не согласовывали с уральцами тактико-технические характеристики. «Есть определенный регламент. Техзадание на двигатель нужно сначала согласовать с главным конструктором изделия — в данном случае с нашим КБ, затем провести испытание, которое должно показать прирост мощности и улучшение других показателей, и только после этого можно вести речь о закупках или установках на серийные машины. Здесь ничего такого не было, это чистой воды самодеятельность«. Уралвагонзавод не закрывает двери для новых разработок, готов рассматривать предложения от двигателестроителей, но в «утвержденном порядке». Однако, как сообщают «Известия», сотрудники Тутаевского двигательного завода отказом военных не очень огорчены. Их дизели востребованы в гражданском хозяйстве, так как у предприятия хорошая репутация. Кстати, «КамАЗы», постоянные победители ралли «Дакар», оснащаются именно тутаевскими моторами. < Назад   Вперед >   Блог →	Мини-навигатор по сайту

Allison X-4520 24-Cylinder Aircraft Engine

Автор: Уильям Пирс

Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, экспериментальная компания Allison (Allison), основанная Джеймсом Эллисоном, приступила к созданию военной техники. Ранее компания была известна как Allison Speedway Team Company, потому что Джеймс Эллисон был соучредителем Indianapolis Motor Speedway и занимался разработкой автомобилей. Во время войны компания Allison Experimental Company поставила часть оснастки для производства двигателей Liberty V-12. Во время войны и после нее Эллисон участвовал в проектировании и производстве различных деталей Liberty, в том числе эпициклического (планетарного) редуктора для Liberty 12B (200 из которых они построили) и различных других редукторов, коробок передач и нагнетателей. Allison также разработала и произвела перевернутый двигатель Liberty и цилиндры с воздушным охлаждением для Liberty. Liberty была первой попыткой Эллисон в области авиационных двигателей; его следующим был X-4520.

Восстановленный 24-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением Allison X-4520 с серийным номером Allison 1. Обратите внимание на распределители на передней части каждого верхнего распределительного вала. (Изображение Пола Яблонски предоставлено Историческим обществом авиационных двигателей)

4 января 1921 года компания Allison Experimental Company сменила название на Allison Engineering Company. К 1924 году отдел электростанций армейской воздушной службы (AAS) в Маккук-Филд, штат Огайо, разработал большой 24-цилиндровый двигатель в X-образной компоновке. Они попросили Эллисон доработать их дизайн и построить прототип. Двигателю был присвоен серийный номер AAS 25-521, а также серийный номер Allison 1.9.0003

X-4520 имел четыре ряда по шесть цилиндров с воздушным охлаждением. Ряды были расположены с интервалом 90 градусов вокруг общего коленчатого вала, помещенного в алюминиевый картер бочкообразного типа. Цилиндры имели диаметр цилиндра 5,75 дюйма (146 мм), ход поршня 7,25 дюйма (184 мм) и степень сжатия 4,9: 1. Полный рабочий объем составлял 4 518 куб. Дюймов (74 л). Каждый цилиндр имел по два клапана, а выпускной клапан охлаждался натрием. Клапаны каждого ряда цилиндров приводились в действие одним верхним распределительным валом. В передней части каждого распределительного вала был распределитель, который зажигал две свечи зажигания на каждый цилиндр для этого ряда. Каждый распределительный вал приводился в движение коленчатым валом через вертикальный вал в передней части двигателя.

Чертеж X-4520, сделанный AAS в начале 1925 года. Наиболее заметные различия между чертежом и реальным двигателем заключаются в том, что на чертеже нижние ряды цилиндров смещены вперед по сравнению с верхними цилиндрами, а впускные коллекторы выходят сверху и снизу от роторного впуска.

Алюминиевые поршни с плоским верхом имели три кольца над поршневым пальцем и одно кольцо под ним. Каждый из шести шатунов диаметром 3,5 дюйма (89 мм) имел длину 4,3125 дюйма (110 мм) и вмещал два шатуна вилки и лопасти, расположенные рядом. Поршни верхнего цилиндра были соединены с передним шатуном вилки и ножа. Нижние цилиндры были смещены немного назад, а их поршни были соединены с задним вильчато-лопастным шатуном. Семь коренных подшипников коленчатого вала были роликового типа (Хоффмана). Подшипники качения были выбраны отделом электростанций, потому что их уменьшенная длина позволила сделать двигатель короче и, следовательно, легче.

Двигатель имел цилиндрический редуктор 2:1 и роторный индукционный (топливо-воздушный смеситель или умеренный нагнетатель) с передаточным числом 5:1. При частоте вращения двигателя 1800 об/мин гребной винт вращался со скоростью 900 об/мин и нагнетатель 9000 об/мин. Два карбюратора с восходящим потоком питали роторную индукцию в задней части двигателя. Затем воздушно-топливная смесь распределялась по каждому цилиндру через коллекторы, которые проходили в верхней и нижней части двигателя. X-4520 имел длину 108 дюймов (2,74 м), ширину 60 дюймов (1,52 м), высоту 53 дюйма (1,35 м) и весил около 2800 фунтов (1270 кг).

Allison X-4520 с перегородками по бокам двигателя для направления охлаждающего воздуха через ребра цилиндра.

Компания Allison закончила единственный двигатель X-4520 в 1927 году, но не существовало оборудования, которое могло бы работать с номинальной мощностью 1200 л.с. (895 кВт) при 1800 об/мин. В то время это был один из самых больших и мощных авиационных двигателей, когда-либо построенных. Только в 1931 году двигатель наконец попал в армейский авиационный корпус (AAC). В то время как двигатель выдавал 1323 л. с. (987 кВт) при 1,900 об / мин, у него также были проблемы с охлаждением и поршень застрял в цилиндре во время испытаний. К этому времени AAC мало интересовался двигателем, и причины проблем так и не были расследованы.

X-4520 предназначался для очень большого одномоторного бомбардировщика-биплана, скорее всего, Huff-Daland XHB-1. Этот самолет имел размах 84 фута 7 дюймов (25,8 м), длину 59 футов 7 дюймов (18,2 м) и был оснащен двигателем Packard 2A-2540 V-12 мощностью 780 л.с. (582 кВт). К моменту испытаний X-4520 произошел переход от использования больших одномоторных самолетов к многомоторным самолетам. Это оставило X-4520 без приложения, помимо технических проблем, возникших во время тестирования.

Огромный Huff-Daland XHB-1 изначально должен был оснащаться двигателем X-4520. По мере развития событий самолет был оснащен двигателем Packard. Человек, стоящий под носом самолета, дает хорошее представление о его огромных размерах.

Несмотря на отсутствие интереса со стороны AAC и технические проблемы с двигателем, X-4520 был представлен на выставке Century of Progress Exposition в Чикаго, штат Иллинойс, в 1934 году. — База ВВС Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо. X-4520 был утилизирован как металлолом около 1970 (видимо, двигатель спас энтузиаст истории авиации Вальтер Сполата). В конечном итоге X-4520 попал в Музей авиации Новой Англии в Виндзор-Локс, штат Коннектикут, где он выглядел в грубой форме после того, как несколько лет находился на внешнем хранении. Затем двигатель был приобретен отделением Rolls-Royce Heritage Trust Allison в Индианаполисе, штат Индиана; фонд восстановил X-4520 и выставил его на обозрение в 2010 году.

Allison X-4520 на выставке в Allison Branch Rolls-Royce Heritage Trust в Индианаполисе, штат Индиана. Обратите внимание на индукцию и на то, как она отличается от 1925 рисунок. (Изображение Пола Яблонски предоставлено Историческим обществом авиационных двигателей)

Источники:
– Vee’s for Victory! История авиационного двигателя Allison V-1710 1929–1948 Дэниела Д. Уитни (1998)
– Нагрузки на подшипники и анализ напряжений двигателя модели X-4520 мощностью 1200 л. с. при 1800 об/мин. Нормана Тилли (1925 г.)
– Каталог двигателей Allison за 1915-2007 гг. Джона М. Леонарда (2008 г.)0033 Роберта Дж. Нила (2009 г.) this:

Нравится Загрузка…

2019 Rezvani Tank X

Автор
Персонал TPS

Опубликовано 25 сентября 2018 г.

Делиться
Твитнуть
Делиться
Делиться
Делиться
Электронная почта

Новый внедорожник Automaker основан на одной из самых грозных моделей в своем роде

.

Rezvani вышел из своей лаборатории с новой версией внедорожника Tank, получившей название Tank X. Кузов Tank X остался прежним, но под внушительным фасадом скрывается вариант двигателя в виде 6,2-литрового, двигатель V-8 с наддувом, настроенный на мощность 707 лошадиных сил и крутящий момент 710 фунт-футов. Стоимость Tank X начинается от 259 долларов.000, хотя, учитывая огромный список опций Rezvani, этот ценник с таким же успехом может означать, что «ваш пробег может отличаться».

Технические характеристики

• Модель: 2019 Резвани Танк X
• Двигатель/Мотор: V8
• HOSTPOWER: 707
• .
  

  Внешний вид

  Трудно, а может быть, и невозможно не заметить Rezvani Tank X. Функционально Tank X имеет такой же прочный корпус на стальной раме, хотя и с более спортивной подвеской.

  Спереди у Tank X такой же полноразмерный бампер со светодиодными фонарями, что и у «стандартного» Tank. Х-образная решетка радиатора как никогда заметна. Узкие фары по-прежнему излучают этот сварливый вид, частично подчеркнутый мускулистыми крыльями, массивными шинами и выпуклыми дверями. Если в Tank X и есть элемент, восходящий к Wrangler, так это лобовое стекло. Однако вам будет трудно узнать его, потому что встроенная светодиодная панель, установленная поверх него, привлечет ваше внимание.

  Задняя часть Tank X по-прежнему имеет такую ​​же наклонную линию крыши и зубчатые панели кузова, что и Tank. Светодиодные задние фонари тоже остались, а стеклянная подъемная дверь разрушает любые мысли о том, что Tank X — это обычный внедорожник.

  Неудивительно, что у Tank X есть и функциональные преимущества. Пакет Rezvani Off-Road Extreme Package входит в стандартную комплектацию Tank X. Это означает, что внедорожник добавляет шестидюймовый подъемник и комплект осей Dynatrac ProRock XD60/80 с воздушными блокировками и воздушным компрессором. Dynatrac также отвечает за передние и задние тормоза ProGrip, которые прячутся за гигантскими шинами размером 37 x 13,5 дюймов. 2,5-дюймовые амортизаторы Fox с внутренним байпасом завершают внешний вид устрашающего Tank X.

  Кроме того, пакет «Комфорт» также доступен в качестве опции на случай, если у вас возникнут проблемы с посадкой и высадкой из внедорожника. Автоматические боковые подножки могут открываться и закрываться, чтобы облегчить доступ в салон.

  Интерьер

  Он на удивление сдержанный, даже несмотря на то, что премиальной кожи все еще достаточно, благодаря прошитому вручную красному кожаному пакету, которым обтянуты сиденья. Хедлайнер выполнен из замши, если вы ищете не кожаный штрих в салоне. С технической стороны Tank X имеет 7,9дюймовый центральный информационно-развлекательный экран, обеспечивающий доступ к ряду приложений, многие из которых полезны для поездок по бездорожью на Tank X. Также имеется проекционный дисплей, который позволяет вам находить всю необходимую информацию о вождении, не отрывая взгляда от дороги.

  И последнее, что вы заметите в интерьере Rezvani Tank X: его конфигурация взята прямо из Jeep Wrangler, что неудивительно, учитывая, что Wrangler действительно действует как основа всего этого безумия.

  Силовой агрегат

  Именно здесь Rezvani Tank X отличается от предыдущих версий Tank, выпущенных Rezvani в прошлом. В то время как «стандартная» версия внедорожника-голиафа оснащена 6,4-литровым двигателем Hemi V-8, который производит 500 лошадиных сил и 475 фунт-фут крутящего момента, Tank X отказывается от этого двигателя в пользу 6,2-литрового V-образного двигателя с наддувом. 8, с которым многие из вас знакомы, особенно потому, что этот двигатель принадлежит одному из самых непристойных маслкаров в мире: Dodge Challenger Hellcat.

  Да, ребята. Это больше мощности и крутящего момента, доступных для Tank X, чем для любого серийного внедорожника в мире, включая Jeep Grand Cherokee Trailhawk SRT, единственный другой внедорожник в мире, который использует двигатель V-8 Hellcat с наддувом.

  Резвани не сказал, как двигатель V-8 с наддувом влияет на время работы внедорожника, но давайте не будем себя обманывать. Резвани так же обеспокоен временем разгона Tank X, как Леброн Джеймс — безопасностью своей работы в «Лос-Анджелес Лейкерс». Tank X создан для покорения бездорожья, а не дрэг-стрипа.

  Заключение

  Rezvani Tank X — это то, что есть. Он не собирается извиняться за то, чем он не является. Возьми это или оставь. К счастью, больше людей «берут», чем «уходят», потому что Tank X построен как гора с четырьмя прикрепленными к ней колесами. Как бы странно это ни звучало, этот профиль нравится большему количеству людей, чем вы думаете. Учитывая бум внедорожников, есть много вариантов, что касается традиционных внедорожников. Также существует более чем достаточно производительных и роскошных внедорожников. Но такой внедорожник, как Rezvani Tank X? Это что-то совсем другое.

  Не зная, как он едет, Tank X — это потрясающая работа от компании, которая больше всего известна своими безумными суперкарами. Приятно видеть, что Rezvani может поворачиваться, когда это требуется, и продукт, который у них есть с Tank X, — это то, на что стоит смотреть, даже если вы слишком напуганы, чтобы попасть внутрь.

  Дальнейшее чтение

  Прочитайте наш полный обзор Rezvani Tank 2018 года.

  Прочитайте наш полный обзор Jeep Wrangler 2018 года.

  Прочитайте наш полный обзор Dodge Challenger SRT Hellcat 2015 года.

  17 изображений

  Двигатель Rotary-X — революция в термодинамике

  Если вы управляете армией, велика вероятность, что вам понадобится много портативной энергии для всего, от связи до систем управления оружием. Когда дело доходит до ваших генераторов, каждая унция на счету. Чем меньше и легче вы можете их получить, тем лучше.

  Компания LiquidPiston из Коннектикута разрабатывает мощный генератор для армии США, в котором используется собственный роторный x-двигатель компании — маленький, легкий и мощный зверь, который звучит как воплощение мечты. Он может работать на бензине, дизельном топливе, природном газе, керосине или реактивном топливе и масштабируется от 1 до 1000 лошадиных сил (PDF).

  Соучредитель и генеральный директор Алекс Школьник описывает конструкцию как комбинацию лучших частей двигателей с циклом Отто и Аткинсона, дизеля и роторного двигателя Ванкеля, одновременно решая большие проблемы последних двух. Звучит впечатляюще, но это мало что значит, если вы не понимаете, как работает каждый из этих движков и каковы их различные преимущества и недостатки. Итак, давайте заглянем под капот, не так ли?

  Сосать, сжимать, хлопать, дуть

  Для целей данного обсуждения цикл Отто, цикл Аткинсона и дизельный двигатель являются четырехтактными двигателями. Это означает, что при каждом импульсе производимой мощности поршни перемещаются четыре раза, коленчатый вал вращается дважды, а зажигание происходит один раз. Эти четыре такта называются впуск, сжатие, мощность и выпуск, или, как их называют в просторечии, всасывание, сжатие, удар и выдувание.

  Эффективность любого поршневого двигателя можно объяснить с точки зрения степени сжатия цилиндра. Статическая степень сжатия относится к разнице между объемом в цилиндре, когда поршень находится в нижней части хода — начале сжатия — и объемом, когда поршень находится в верхней части хода или в конце сжатия. При расчете степени динамического сжатия также учитываются газы, входящие и выходящие из цилиндра. В общем, чем выше степень сжатия, тем лучше. Высокая степень сжатия позволяет максимально эффективно использовать топливо в баке.

  Отличия этих двигателей заключаются в количестве и форме подвижных частей, схемах забора воздуха и топлива, воспламенения топлива. В качестве отправной точки для обсуждения четырехтактных двигателей в целом давайте рассмотрим типичный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, используемый во многих автомобилях, также известный как двигатель с циклом Отто.

   

  Цикл Отто

  Двигатель с циклом Отто состоит из одного или нескольких поршней, движущихся внутри цилиндров. Поршни присоединены к коленчатому валу через соединители, которые превращают движение поршня вверх и вниз во вращательное движение коленчатого вала. Это вращательное движение передается на коробку передач и на колеса, двигая автомобиль вперед или назад.

  Во время такта впуска поршень движется вниз к нижней мертвой точке, и цилиндр заполняется топливно-воздушной смесью из клапана в верхней части цилиндра. На такте сжатия поршень возвращается к верхней мертвой точке и сжимает топливовоздушную смесь, сжимая и нагревая ее. Мощность вырабатывается, когда свеча зажигания искрит, воспламеняя сжатую воздушно-топливную смесь и заставляя поршень возвращаться вниз, что приводит к вращению коленчатого вала во второй раз. Наконец, поршень возвращается к верхней мертвой точке на такте выпуска и выталкивает отработавшую топливно-воздушную смесь через выпускное отверстие. Скорость, с которой двигатель делает это, составляет от 600 до 1000 оборотов в минуту (об/мин) на холостом ходу до точки, где данный потребительский бензиновый двигатель красной черты — обычно где-то около отметки 5500-7000 об/мин.

  Чем больше поршней в двигателе, работающем по циклу Отто, тем плавнее он будет работать. Основные преимущества двигателя с циклом Отто заключаются в том, что он потребляет мало масла, экономит топливо и имеет меньше вредных выбросов, чем дизельные двигатели. Одним из основных недостатков является то, что в этих двигателях много движущихся частей, и когда они выходят из строя, они, как правило, выходят из строя эффектно.

  Анимация Майкла Фрея с Wikimedia Commons

  Цикл Аткинсона

  Двигатели по циклу Аткинсона существуют с конца 1800-х годов и сегодня широко используются в гибридных автомобилях. Аткинсон — это четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, очень похожий на цикл Отто, но есть большая разница: впускной клапан остается открытым в течение первой части такта сжатия.

  Это может показаться расточительным, но эта воздушно-топливная смесь не просто теряется через открытый воздухозаборник — она попадает в следующий поршень, предварительно нагретая и готовая к воспламенению. Поскольку изменяемых фаз газораспределения еще не было, в оригинальных двигателях с циклом Аткинсона использовалась рычажная связь для изменения фаз газораспределения.

  Степень расширения двигателя, работающего по циклу Аткинсона, больше, чем степень сжатия, а значит, он более эффективен. У него меньше мощности, но в паре с электродвигателем они дополняют друг друга. Другими преимуществами являются снижение насосных потерь — накачка воздуха и топлива и откачка выхлопных газов требует работы, и для выполнения этих функций требуется меньше энергии.

  Дизель

  Двигатель Рудольфа Дизеля также является четырехтактным, но работает немного по-другому. Во время такта впуска цилиндр всасывает только воздух, а не топливо. Такт сжатия сжимает воздух и нагревает его до ~ 1300 ° F. В начале рабочего такта топливо впрыскивается в цилиндр, где оно мгновенно воспламеняется среди горячего воздуха, толкая поршень вниз. Такт выпуска тот же — отработавшая топливно-воздушная смесь выбрасывается через выпускной клапан.

  Что интересно в Дизеле, так это отсутствие свечей зажигания. Они им не нужны — сжатие нагревает воздух настолько, что при впрыске топлива оно взрывается без искры. Дизели имеют лучшую экономию топлива, чем двигатели с циклом Отто, но их покупка и обслуживание обходятся дороже, чем автомобили с бензиновым двигателем. Дизельное топливо также часто дороже.

  Поскольку дизельные двигатели воспламеняются от сжатия, они имеют более высокую степень сжатия (и более длинные цилиндры), чем бензиновые двигатели. Это создает больший крутящий момент, что хорошо для больших нагрузок, но цена заключается в более низкой скорости взлета.

  Анимация Y_tambe с Wikimedia Commons

  Ротор Ванкеля

  Вот где все становится по-настоящему интересным. Феликс Ванкель разработал свой роторный двигатель в 1950-х годах, основываясь на мечте, приснившейся ему в подростковом возрасте. Вместо поршней и цилиндров ротор Ванкеля имеет один большой ротор с тремя движущимися сторонами в корпусе овальной формы. Ротор соединен с эксцентриковым валом, и благодаря своей конструкции двигатель преобразует давление сгорания непосредственно во вращательное движение эксцентрикового вала.

  Ванкеля — компактный двигатель с меньшим количеством движущихся частей. В нем используются те же четыре такта, но только в термодинамическом смысле — ротор и эксцентриковый вал — единственные движущиеся части. Эксцентриковый вал действует как коленчатый вал, передавая мощность на трансмиссию.

  Двигатели Ванкеля имеют более плавный ход и могут работать на более высоких оборотах, но они предназначены для сжигания масла, чтобы поддерживать смазку внутренних уплотнений. Как вы можете себе представить, это означает, что у них ужасные выбросы.

  Слева: двигатель мопеда Honda Metropolitan объемом 49 куб. см. Справа: 70-кубовый двигатель LiquidPiston X-Mini. Изображение предоставлено LiquidPiston

  Rotary X: Ванкель, вывернутый наизнанку

  Самое потрясающее в роторном x-двигателе — это соотношение мощности к размеру. Например, LiquidPiston продемонстрировала свой двигатель армии, создав генератор Compact Artillery Power System (CAPS) для питания цифровой системы управления огнем на гаубице M777.

  Сегодня системе требуется генератор, для перемещения которого нужен грузовик. LiquidPiston построила его весом 41 фунт (18,6 кг) и размером примерно с игровой ПК. Армия была настолько впечатлена, что заключила с LiquidPiston контракт на исследования в области инноваций для малого бизнеса для дальнейшей разработки генератора для «ряда военных вариантов использования».

  Если вы хотите понять, как работает роторный Х-двигатель, возьмите почти все, что вы знаете о Ванкеле, и выверните его наизнанку. Wankel имеет треугольный ротор в овальном корпусе, а Rotary X имеет овальный ротор в треугольном корпусе. Оба двигателя имеют только две основные движущиеся части — ротор и вал.

  Каждая из трех камер корпуса Rotary X сравнима с поршнем. Впускные и выпускные отверстия и камеры встроены в сам ротор. На каждый оборот ротора приходится три акта сгорания. Этот двигатель может быть таким маленьким и эффективным, потому что LiquidPiston переработал термодинамический цикл, чтобы выжать больше мощности. Видео ниже объясняет это довольно хорошо.

  Увидим ли мы когда-нибудь эти двигатели в потребительских автомобилях? Может быть, когда-нибудь, но до этого многое должно произойти. Более чем вероятно, что крупный производитель примет эту технологию и внедрит ее в автомобиль так же, как Mazda применила Ванкельса в RX-7 и 8. Даже в этом случае нет гарантии, что они взлетят, хотя LiquidPiston утверждает, что они подходят как для основного двигателя, так и для части гибридной системы.

  LiquidPiston предлагает наборы для разработки x-mini по цене от 30 000 долларов, но вы должны пообещать, что не будете заниматься их обратной разработкой.