Содержание
Замена ДВС G16A | SUZUKI CLUB RUSSIA
Vitaliy_Pavlovich
Проходил мимо
#1
Друзья, добрый день. Случилось у меня недавно горе, стуканул ДВС.
После долгих раздумий, пришел к выводу, что наилучшим вариантом будет его замена на контрактный двигатель. Заказал ДВС с Японии, и через какое-то время контрактный ДВС, был у меня в гараже.
Однако перед началом работ, я с ужасом обнаружил, что ДВС пришел не такой.
Покопался немного в интернете, и узнал что в 1993-94 году у Escudo поменяли модель двигателя.
до 1993
http://suzuki.epcdata.ru/escudo/208_ta01r-2/engine/
после 1993
http://suzuki.epcdata.ru/escudo/209_ta01r-5/engine/
Поскольку вернуть ДВС и деньги очень проблематично, решил рассмотреть вариант все же поставить этот ДВС. Обсудив с друзьями, пришел к мнению, коль ДВС который пришел тоже с Escudo и тоже G16A, поэтому встать он должен. Придется лишь немного запчастей со старого ДВС перекинуть на новый. Но перед началом работ, решил проконсультироваться у счастливых обладателей такого же автомобиля.
Друзья, кто-нибудь уже проделывал такую операцию? Какие трудности при этом встречались?
Если же ни кто такого еще не делал, хотел бы услышать ваше мнение, стоит пытаться, или же нет.
Заранее всем спасибо.
ДВС.pdf
419.9 KB
Просмотры: 200
Goncales
Еще тот ездоцало!
#2
Вот несколько тем за это: тыц, тыц, тыц, тыц.
Bigcat
Местный
#3
Vitaliy_Pavlovich написал(а):
Друзья, добрый день. Случилось у меня недавно горе, стуканул ДВС. После долгих раздумий, пришел к выводу, что наилучшим вариантом будет его замена на контрактный двигатель. Заказал ДВС с Японии, и через какое-то время контрактный ДВС, был у меня в гараже.
Нажмите для раскрытия…
Привет! надо было другой двиг брать бОльшей мощности… гайцы всё равно номера не сверяют… а поставить его на место не проблема, проблема с обвесом, он немного другой будет, но поломав голову себе и форумчанам можно выйти из создавшегося затруднительного положения… понимаю, что совет немного запоздал, но стоит подумать… или как?
Goncales
Еще тот ездоцало!
#4
Привет Большой!:grin:
Та ну! Я понимаю если бы ТС менял Н20 на Н27.
А так помимо всего еще и думать как его воткнуть на узкую раму.
Bigcat
Местный
#5
А чего не воткнуть 18? Двухлитровик понятно не влезет, а чуть больше почему нет? :good2:
Goncales
Еще тот ездоцало!
#6
Не 1,8 тоже шел на широкой раме.
Эт жеж практически J20.
Bigcat
Местный
#7
Ага… ну тогда да… сдаюсь… :agree:
circus
Продвинутый новичок
#8
Подскажите саит где двигатель брали?
Vitaliy_Pavlovich
Проходил мимо
#9
Circus, я тут через местного (Томского) парня заказывал.
Aleksandr MI
Ветеран
#10
Ищи картинку прокладок коллекторов , и применяемость по авто . А так тебе врятли кто однозначно скажет , можно и тапком получить
Aleksandr MI
Ветеран
#11
Suzuki 14140-52G00 Прокладка выпускного коллектора
Посмотри применяемость
shamans
Наш человек
#12
Зеленый дракон написал(а):
Нашел G16 16кл.
с битого Култуса.Теперь думаю точно ли он встанет на место. Впуск, выпуск хочу оставить свои.
Нажмите для раскрытия…
с битого Култуса.Теперь думаю точно ли он встанет на место. Впуск, выпуск хочу оставить свои.А также оставить свои: распред, маслоприемник, маслонасос, поддон, клапанную крышку.
Все блоки G16 одинаковые. Встанет.
individ
Ветеран
#13
Лучше оригинала не существует
Зеленый дракон
Наш человек
#14
Да это понятно, но ждать долго, хотел побыстрее выехать.
Предлагают «Виктор Рейнц» , 1-2 дня, 370р.
shamans
Наш человек
#15
Ну, на полгода хватит, а дальше лотерея…
shamans
Наш человек
#16
Это другой двигатель.
Блоки разные, ход поршня меньше, ремень ГРМ короче, но к КПП подойдет. G15 — объем — 1.5.
Надо требовать компенсацию. Хотя бы 30 процентов от стоимости мотора, а лучше 50. Или пусть меняют мотор.
shamans
Наш человек
#17
Лошадей 5, может 7, потеряешь из-за меньшего объема. У японцев мощность всегда больше пишется, чем на точно таком же европейском двигателе.
Так что на 107 л.с не обращай внимание. Я ездил на Култусе 1.6 — 117 л.с и на Балено 1.6 — 97 л.с. — ни какой разницы.
Объем 1.5 — это только на Култусах, так что надо по каталогу для японцев смотреть. Хотя расходники должны все одинаковые быть. Кстати, по каталогу посмотрел, ремни у них тоже одинаковые (спутал с 1.3)
каталог: http://suzuki.epcdata.ru/
.
Последнее редактирование модератором:
Двигатель Suzuki G16A Устройство, технические характеристики,ресурс
Двигатель известный под индексом G16A выпускался с 1988 по 2003 год и устанавливался на автомобили Suzuki. В этой статье рассмотрим проблемные места и узнаем характеристики двигателя Сузуки G16A.Двигатель очень хорошо себя зарекомендовал среди владельцев и считается довольно таки надёжным.
Бывают карбюраторные и инжекторные модификации. Кроме того моторы G16A существуют в 8 и 16 клапанном исполнении. Этот мотор Сузуки способствует успешному преодолению бездорожья, а также хорошо подходит для малой авиации.
1) Гидрокомпенсаторов здесь нет поэтому регулировкой клапанов придется заниматься самостоятельно.
2) При обрыве ремня ГРМ поршни не гнут клапана, но некоторые владельцы для успокоения души решили сократить срок замены ремня в два раза. Регламент обслуживания смотрите ниже.
3) С возрастанием пробега появляется жор масла, часто это происходит из-за износа маслосъемных колпачков.
4) Многие рекомендуют брать автомобили с инжектором поскольку с таким автомобилем в разы меньше хлопот чем с карбюратором.
1) Моторное масло здесь нужно менять каждые 10 тыс.км.
2) Свечи зажигания и воздушный фильтр здесь меняются каждые 30 тыс.км.
3) Регулировка зазоров клапанов происходит каждые 30-40 тыс.
км.
4) Охлаждающая жидкость потребует замены каждые 80 тыс.км.
5) Ремень ГРМ нужно менять каждые 90 тыс.км, но как говорилось выше многие перестраховываются и меняют его каждые 50 тыс.км.
6) Вспомогательный ремень нужно менять каждые 100 тыс.км. Тем не менее не будет лишним посматривать за его состоянием каждые 10 тыс.км. При необходимость заменить ремень раньше положенного срока.
Характеристики G16A
Годы выпуска: 1988-2003
Компоновка: рядный
Кол-во цилиндров: 4
Кол-во клапанов: 8/16
Материал блока цилиндров: алюминий
Материал головки блока: алюминий
Ход поршня: 90 мм
Диаметр цилиндра: 75 мм
Степень сжатия:
8,9 ( карбюратор)
9,5 ( инжектор)
Объем двигателя куб.см: 1590
Мощность двигателя л.с./об.мин:
80/5400
82/5500
100 /6000
100/6500
107/6000
115 /6000
Крутящий момент Нм/об.мин:
127/3000
129/3000
132/4000
137/4500
144/4500
146/4500
Рекомендуемое топливо: 92
Экологический стандарт: Евро 0, Евро 1, Евро 2
Расход топлива, л/100 км ( для автомобиля Suzuki Escudo на механической коробке)
город: 10,7
трасса: 7
смешан: 9,2
Привод ГРМ: ременной
Интервал замены ремня ГРМ: 90 тыс.
км
При замене лить: 4,5 литров 5W-30
Ресурс двигателя: 350 тыс.км
Устанавливался на автомобили:
Suzuki Vitara GT,
Suzuki Vitara ET,
Suzuki Escudo GT,
Suzuki Escudo ET,
Suzuki Swift SF,
Suzuki Cultus SF
G16A НАБОР ПРОКЛАДОК Autoflex VRS
Цены уточняйте по телефону 07 3439 6179
….. Чтобы узнать цены, позвоните по телефону 07 3439 6179
Для деталей двигателя позвоните по телефону 07 3439 6179.
Наличие на складе меняется ежедневно.
Самовывоз из магазина только по предварительной записи
Номер детали: DS600-Autoflex
Комплект прокладок VRS
Артикул: DS600-Autoflex
Категории: Комплекты прокладок AF VRS, Прокладки, Комплект прокладок VRS
Метки: Suzuki Vitara G16A комплект прокладок ГБЦ, Suzuki Vitara G16A vrs прокладка, Suzuki Vitara SE416 G16A vrs прокладка, комплект прокладок головки Vitara G16A, Vitara G16A vrs прокладка, Vitara SE416 G16A vrs прокладка, Vitara SE416 vrs
Описание
Дополнительная информация
Совместимые автомобили
Описание
КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК ГОЛОВКИ VRS
Включает:
- Комплект высококачественных прокладок головки VRS – марка Autoflex
2
Прокладка ГБЦ, прокладки выпускного и впускного коллектора, прокладка клапанной крышки, 8 маслосъемных колпачков, разные прокладки.
Подходит:
- Suzuki Vitara SE416 с 07/1988 по 11/1994, 1,6 л, Sohc, 8 клапанов, двигатель Carby: G16A
Номер детали: DS600- AutoFlex
Для получения дополнительной информации позвоните по телефону 07 3439 6179
* Picture/S для иллюстрации. В НАЛИЧИИ
Аделаида – Брисбен – Канберра – Дарвин – Хобарт – Мельбурн – Перт – Сидней
Дополнительная информация
| Размер поршня и кольца | |
|---|---|
| Полная прокладка Марка | |
| Толщина прокладки головки | |
| Размер основного подшипника | |
| Основной подшипник типа | |
| Варианты болтов с головкой | |
| Головной болт Марка | |
| Прокладка ГБЦ Марка | |
| Тип головки блока цилиндров | |
| Масляный насос Марка | |
| Размер поршня | |
| Размер камеры сгорания | |
| Комплект зубчатого ремня | |
| Комплект ГРМ Марка | |
| Прокладка ВРС марки | |
| Шайба упорная тип | |
| Размер кольца | |
| Ширина кольца | |
| Размер шатунного подшипника |
Автомобили
Продукт подходит для следующих автомобилей:
| Марка | Модель | Год | Двигатель | Серия |
|---|---|---|---|---|
| Марка | Модель | Год | Двигатель | Серия |
| Suzuki | Витара | 1988 | Г16А | СЭ416 |
| Сузуки | Витара | 1989 | Г16А | СЭ416 |
| Сузуки | Витара | 1990 | Г16А | СЭ416 |
| Сузуки | Витара | 1991 | Г16А | СЭ416 |
| Сузуки | Витара | 1992 | Г16А | СЭ416 |
| Сузуки | Витара | 1993 | Г16А | СЭ416 |
| Сузуки | Витара | 1994 | G16A | SE416 |
Двухмоторный и ужасающий: Монстр Suzuki
Раздвигая границы
Я никогда не был на Пайкс-Пик, но нетрудно понять, что люди, которые решают гоняться на машинах по внушительному подъему, все немного безумны.
Безумие в хорошая дорога конечно , но наверное тем более когда дорога была еще не до конца покрыта. Нобухиро «Монстр» Тадзима определенно попадает в эту категорию.
Монстер не только стал первым японским гонщиком, выигравшим гонку в общем зачете, но и сделал это на автомобиле, который спроектировал и построил сам. Это были мысли, которые крутились у меня в голове, пока я смотрел, как ставни частной коллекции Тадзимы медленно поднимаются перед моими глазами. В гаражах, расположенных прямо за огромной мастерской Monster Sport, хранится безумных вещей, но сегодня ему исполнилось 19 лет.95 Suzuki Escudo, с которым я бы хорошо провел время.
Мне всегда нравится смотреть на такие машины. Они из эпохи, когда эксперименты сталкивались с опасностью, и почти каждый аспект этого созданного вручную зверя, кажется, следует этому общему правилу.
Тадзима-сан был давним партнером Suzuki и человеком, стоящим за брендом Suzuki Sports, поэтому даже тогда было вполне естественно, что он поднялся на гору в Колорадо на машине с маркировкой S.
К тому времени, когда он закончил с этим, единственное, что осталось от базы Escudo, это общая форма и, возможно, решетка радиатора. Все остальное, что вы видите, было сделано на заказ с учетом абсолютной производительности. Добраться до вершины Пайкс-Пик за самое короткое время кажется достаточно простой задачей на бумаге, но на самом деле все наоборот. Еще в 1995, когда был построен Escudo, шоссе было почти полностью без покрытия, поэтому, хотя половина работы заключалась в том, чтобы извлечь тонны энергии, другой — и более сложный аспект — выяснить, как эффективно направить всю эту мощность на землю.
Тадзима-сан очень дальновидный человек. Наряду со своим подразделением Monster Sport он владеет множеством других предприятий, занимающихся исследованиями и разработками; в настоящее время много работает в области электромобилей. Он был одним из первых в Японии, кто действительно работал над аэродинамикой и экспериментировал с ней. То, что он делал тогда — 20 лет назад — напоминает мне о том, что сейчас происходит во время атаки во время.
Какой бы грубой она ни казалась, каждая поверхность Escudo создана для создания максимально возможной прижимной силы.
В первую очередь ваше внимание привлекает снегоочиститель/передний спойлер/сплиттер. Это серьезное дополнение, которое должно выполнять свою работу, принимая на себя оскорбления, которые раньше подвергали эти автомобили отрезку пыльной горной дороги. Хотя очевидно, что это не для плавного воздушного потока. Escudo был испытан в аэродинамической трубе на предприятии Monster Sport с Cd 0,9. Это существенно, если вы считаете, что у Prius он ниже 0,2 с.
Увидев, как аэродинамический дизайн улучшился за последние пять лет или около того в японской и зарубежной атаке на время, было действительно интересно увидеть штрихи, которые так или иначе мы все еще видим сегодня. Такие штуки, как этот маленький клапан, приклепаны к первой секции переднего крыла, пытаясь перенаправить воздух через выступающие шины.
Вся задняя часть крыла открыта, что позволяет воздуху выходить из-под автомобиля и внутри арки, не создавая сопротивления, а пыль и гравий, поднимаемые шинами, делают то же самое.
Escudo установлен на сетчатых ободах SSR размером 17 × 10 дюймов, оснащенных специальной резиной Yokohama размером 285/680 на каждом углу.
Одни только колеса придают невероятно крутой вид этому зверю для бездорожья. Каждая панель кузова изготовлена из чрезвычайно тонкого углеродного волокна для снижения веса, а там, где требуется дополнительное усиление, использовался кевлар. Вы можете увидеть доказательства этого в колесных арках, а также под автомобилем.
Максимальному сцеплению и устойчивости способствует массивное заднее карбоновое крыло-биплан. Он удерживается двумя стойками из углеродного волокна, которые сами по себе прикреплены к вторичной трубчатой конструкции, которая крепится болтами непосредственно к пространственной раме, вокруг которой построен весь автомобиль.
Более глубокий взгляд
Аэродинамике также способствует частично плоский пол и задняя часть диффузора, которая оказалась очень важной частью этого автомобиля 1995 года.
Escudo с двигателем V6, который использовался с 1996 года, имел еще более преувеличенную секцию заднего диффузора с двойной туннельной конструкцией, чтобы действительно использовать преимущества воздушного потока под автомобилем.
Причина, по которой большая часть задней части кузова открыта, заключается в том, чтобы позволить изготовленному на заказ двигателю Suzuki G16A с турбонаддувом «дышать» как можно больше.
Прямо перед задним колесом со стороны водителя есть еще одно отверстие, через которое выглядывает турбокомпрессор, и откуда выхлопные газы выбрасываются через короткую выхлопную трубу и перепускную трубу.
Что больше всего привлекло мое внимание, так это компактность всего этого устройства. По сравнению со стандартной дорожной версией Escudo, эта модель стоит намного ниже и шире, а ее функциональность проявляется со всех сторон.
Но, конечно, только когда вы удалите настоящие карбоновые детали кузова, вы поймете, насколько он мал и насколько хорошо упакован.
В эпоху, когда современные автомобили Пайкс-Пик являются многомиллионными проектами, впечатляет тот уровень, на котором этот автомобиль был два десятилетия назад, особенно если учесть, что он был построен на небольшой части такого бюджета.
Сняв задний спойлер и капот, я наконец-то смог хорошенько рассмотреть крошечный 1590-кубовый двигатель, которым оснащен Escudo. Благодаря приличной дозе наддува четырехцилиндровый двигатель способен развивать мощность 450 л.с. Очевидно, что он не рассчитан на длительный срок службы, и пока он может работать в лучшем виде в течение примерно 10 минут, он хорошо выполняет свою работу.
Из-за своего расположения обычный промежуточный охладитель типа «воздух-воздух» было бы трудно установить, и, скорее всего, передние колеса забрасывали бы камнями и мусором. Охладитель заряда работает намного лучше и помогает гарантировать низкую температуру на входе до конца пробега. Со стороны пассажира изогнутый масляный радиатор был еще одним дополнением, необходимым для поддержания оптимальной температуры двигателя.
Турбокомпрессор всасывает воздух через эту алюминиевую коробку. Многочисленные испытания в Пайкс-Пик позволили Monster Sport разработать собственную линейку воздухоочистителей Power Filter для различных автомобилей Suzuki и Mitsubishi.
Автомобиль до сих пор носит наклейку Pikes Peak 1995 года на двери со стороны пассажира, и если вы заглянете внутрь салона, то увидите маркировку «95 Pikes», написанную волшебным маркером на блоке управления двигателем.
Два двигателя были обязательными
Конечно, Monster Tajima не собирался появляться на Пайкс-Пик с 450-сильным Escudo. О, нет. Ему нужно как минимум 900 лошадей, чтобы выполнить работу, поэтому впереди стоит еще один форсированный двигатель G16A ! Этот двигатель имеет те же характеристики, что и задний, и работает идеально синхронно. Это большой подвиг — сделать что-то подобное, особенно заставить все это работать наилучшим образом в конкурентной среде. При снаряженной массе 900 кг Escudo может похвастаться впечатляющим соотношением мощности к весу: 1 кг на 1 л.
с. Это то же самое, что и новый Koenigsegg One:1.
Турбокомпрессор переднего двигателя практически расположен в салоне, где обычно в дорожном автомобиле находится пространство для ног пассажира.
Для его подачи воздух засасывается воздухозаборником, который на первый взгляд выглядит как перевернутое боковое зеркало.
Затем он направляется в этот угольный воздушный короб, в котором находится тот самый алюминиевый фильтр, который мы видели сзади.
Все это помещается внутри специально изготовленной пространственной рамы из хромомолибденовой стали, которая поддерживает все остальные компоненты, от стальных и алюминиевых рычагов подвески на двойных поперечных рычагах до множества радиаторов, необходимых для охлаждения двигателя и трансмиссии 4WD.
Нажмите «Воспроизвести» видео выше, чтобы быстро прогуляться по Эскудо. Вероятно, это добавит немного глубины изображениям, которые вы видите здесь, и мы пытаемся предоставить вам гораздо больше этого в наших функциях.
Если вы думали, что внешний вид автомобиля — это прежде всего функциональность, скажем так, Тадзима-сан, очевидно, не слишком заботился о человеческом комфорте. Весь интерьер сосредоточен вокруг водителя с небольшой приборной панелью, установленной на небольшой импровизированной приборной панели. Напротив сиденья водителя находится массивный топливный бак, обеспечивающий хорошее и сбалансированное распределение веса. А для еще большей жесткости конструкции в центре установлены стальные трубы, которые являются частью 19Клетка 95 спецификаций. Конструкция каркаса безопасности, безусловно, прошла долгий путь за 20 лет!
Конечно, самые интересные вещи — это те, которые вы не сразу видите — например, узел переключения передач, который приводит в действие тщательно настроенный ряд рычажных механизмов, установленных на шарнирах, для одновременного выбора одной и той же передачи на двух прямых -разрезные редукторы с поперечным расположением. Центральный дифференциал дисковой муфты с электромагнитным управлением затем вычисляет остальное и направляет привод через два LSD на все четыре колеса.
Педаль газа также механически связана с каждым из двух двигателей и закреплена на шарнире, который приводит в действие оба дросселя одновременно с одинаковой последовательностью. Звучит легко, верно? Ну, это не так! Педаль сцепления также должна одновременно управлять двумя многодисковыми муфтами.
Среди всей этой сложности я нашел стандартное рулевое колесо почти смешным и на самом деле задался вопросом, было ли это более поздним дополнением, используемым только для передвижения автомобиля по гаражу и мастерской. Как и следовало ожидать, приборная панель также удваивается: сдвоенные тахометры, сдвоенные указатели температуры масла и наддува.
Итак, вот он, вероятно, один из самых сумасшедших автомобилей, когда-либо построенных в Японии, и тот, который завоевал очень важный титул для Монстра Тадзимы и его команды в 1995 году. Лучше всего то, что Таджима-сан, на протяжении многих лет, никогда не прекращал свой неумолимый темп исследований, проектирования и экспериментов — и все мы знаем, чего он достиг на этом пути.