Серийное производство МС-21 с российскими двигателем и крылом начнется в 2024 году

5 января, 08:11,

обновлено 5 января, 09:05

МОСКВА, 5 января. /ТАСС/. Серийное производство самолетов МС-21 с двигателем ПД-14 и крылом российской разработки начнется в 2024 году. Об этом сообщил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов на встрече с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным. Также Чемезов сообщил, что объем производства самолета планируется ежегодно увеличивать, постепенно нарастив темп до 76 в год к 2027 году.

«Если говорить о МС-21, то в прошлом году в декабре мы впервые подняли наш самолет <…> с нашим композитным крылом. И начиная с 2022-го, в 2023 году мы будем проводить испытания этого самолета уже с нашим крылом и с нашим двигателем. И в 2024 году уже начнется серийное производство самолетов полностью российского производства и двигателей российского производства», — сказал он.

Чемезов отметил, что первый серийный МС-21 будет выпущен в 2022 году с американским двигателем, но российским крылом. «Четыре машины — первые серийные — мы уже выпустим и передадим их эксплуатантам, нашим авиакомпаниям», — сказал он.

По словам главы Ростеха, в 2023 году госкорпорация выпустит шесть самолетов МС-21, в 2024 году — 12, к 2025 году — 32 машины, в 2027 году — 76 машин. Он поблагодарил Мишустина за поручение Минпромторгу подготовить на ближайшее десятилетие дорожную карту по поставке самолетов МС-21 авиакомпаниям РФ, отметив принятое на совещании у президента РФ решение о субсидировании из ФНБ лизинговых ставок авиакомпаниям, которые приобретают российские самолеты.

МС-21 — разрабатываемый гражданский самолет среднемагистрального класса вместимостью от 163 до 211 пассажиров. В конце 2021 года получил базовый сертификат типа, в декабре совершил первый полет самолет с российским композитным крылом.

Чемезов отметил, что в 2024 году Ростех начнет серийный выпуск двигателя ПД-8 для самолетов SSJ-100 и Бе-200, таким образом, к 2024 году SSJ может стать полностью российского производства. «Планируется завершить его сертификацию в 2023 году, и в 2024-м мы также начнем его серийно производить и устанавливать на «Сухой Суперджет». То есть у нас к 2024 году «Сухой Суперджет» будет полностью российский. Я не говорю, что мы совсем откажемся от SaM146, нет, мы будем в зависимости от пожеланий авиакомпаний, которые будут приобретать эти самолеты, предлагать разные варианты — либо с двигателем SaM146, либо с нашим двигателем», — пояснил он.

По словам главы Ростеха, РФ всего произвела около 200 самолетов SSJ-100, в ближайшее время передаст авиакомпаниям около 20 новых машин. «У нас более 170 машин в эксплуатации и чуть более 20 произведено, в ближайшее время мы будем уже передавать в авиакомпании, такие как «Россия», Red Wings и «Азимут», — сказал он.

Чемезов отметил, что авиакомпания «Азимут» эксплуатирует только самолеты SSJ-100 с хорошими результатами и налетом до восьми-девяти часов в сутки. «Надеюсь, что положительный опыт этой компании будет способствовать расширению использования данного самолета и другими российскими авиакомпаниями», — сказал он.

SSJ-100 — первый гражданский самолет, разработанный в РФ. Относится к семейству региональных судов. Дальность полета базовой версии — 4,4 тыс. км, вместимость — 98 пассажиров. Его использование началось в 2011 году. 

Теги:

РоссияЧемезов, Сергей Викторович

есть ли будущее у детонационного двигателя

Шесть махов для одного самолета: есть ли будущее у детонационного двигателя

17 апреля 2021, 08:50Наука

Как стало известно буквально на днях, российский разработчик авиадвигателей, ОДК-УМПО (структурное подразделение Ростеха), а конкретнее, входящее в его состав ОКБ им. А.М. Люльки провело успешные испытания демонстратора двигателя нового поколения.

Виктор Кузовков

Давно ни для кого не секрет, что современная авиация приблизилась к порогу своих возможностей. Последней революции в авиастроении, причем, только в военном, стало появление технологий высокой скрытности в электромагнитном диапазоне, или стелс-технологий. Однако с тех пор прошло уже более трех десятилетий, и все это время авиация развивалась, буквально по крохе выскребая последний ресурс из старых технологий.

Но похоже, что в ближайшие годы ситуация может измениться. Как стало известно буквально на днях, российский разработчик авиадвигателей, ОДК-УМПО (структурное подразделение Ростеха), а конкретнее, входящее в его состав ОКБ им. А.М. Люльки провело успешные испытания демонстратора двигателя нового поколения. На стендах предприятия был испытан прототип прямоточного пульсирующего детонационного двигателя (ППДД), и в их ходе были подтверждены возможности достижения некоторых характеристик, которые значительно превосходят существующие аналоги.

На некоторых режимах ППДД показал рост удельной тяги порядка 50% в сравнении с обычными турбо-реактивными двигателями. А это, при условии превращения демонстратора технологий в столь же эффективный серийный двигатель, сулит настоящую революцию в авиации, как минимум, военной. Ведь не секрет, что именно авиадвигатель является самой сложной, технологичной и наукоемкой частью современного самолета. И самой важной — по меткому выражению двигателистов, «летает только двигатель, а все остальное ему мешает». Конечно, тут есть некоторое преувеличение, но не такое уж оно и большое…

Вообще, детонационные двигатели известны науке и инженерам довольно давно. Так, например, еще в годы Второй мировой войны немецкие авиаконструкторы оснастили такими двигателями знаменитый самолет-снаряд «Фау-1», с помощью которого Гитлер пытался «поставить на колени» Великобританию. Правда, тогда немецких конструкторов привлекли не выдающиеся характеристики двигателя, а, как ни странно, его дешевизна. Для воюющей на два фронта Германии вопрос цены одноразового самолета, не имеющего, к тому же, какой-то особой точности и применявшегося действительно массово, был принципиально важен.

Характеристики этой новинки были не очень хороши, но для тех условий достаточны – «Фау-1» разгонялся до 800 километров в час (скорость зависела от того, сколько топлива самолет-снаряд уже успел потратить), и его перехват обычными истребителями тех лет, даже отличными британскими «Спитфайрами» и более поздними «Темпестами», был весьма проблематичен. Правда, были и существенные недостатки, которые заставили авиаконструкторов почти забыть об этом типе двигателей после войны. И прежде всего, экспоненциально возрастающая сложность по мере совершенствования характеристик такого двигателя – практически непрерывно идущая детонация топливно-воздушной смеси не очень способствует надежной работе такого двигателя. То, что еще худо-бедно годилось для одноразового полета продолжительностью не больше двух часов, при том уровне технологий оказывалось совершенно несостоятельным для требований военно-воздушных сил, заинтересованных в создании не только мощных, но и надежных двигателей для пилотируемой авиации.

Основным, принципиальным отличием любого типа детонационных двигателей от реактивных, является способ получения удельного импульса – в одном случае он получается за счет детонации топливно-воздушной смеси, а в другом за счет классического её сгорания. Химическая реакция горения топливно-воздушной смеси, чисто технически не может распространяться со скоростью, превышающей скорость звука. Тогда как детонация (то есть, взрыв), перемещает фронт горения со сверхзвуковой скоростью, создавая ударную волну.

В настоящий момент реальным считается достижение в импульсных детонационных двигателях ударной волны, распространяющейся со скоростью до 3 километров секунду. Это, если очень грубо, примерно в девять раз быстрее скорости звука. То есть, потенциально создание детонационного двигателя может привести и к созданию гиперзвуковой авиации, скорость которой в теории может достигать гиперзвуковых величин, то есть, превышать 5-6 чисел Маха. Существующие варианты реактивных двигателей, увы, ничего подобного достичь не могут, и их скоростной максимум уже достигнут на некоторых перехватчиках (в частности, на МиГ-25) и самолетах-разведчиках, например, американском Lockheed SR-71. Скорость эта равняется трем числам Маха, или примерно 1 километр в секунду.

Вероятно, именно скорое появление детонационных двигателей заставило экспертов всего мира говорить об истребителях уже следующего, шестого, поколения. И действительно, только появление чего-то революционного позволит современной боевой авиации совершить качественный скачок. В противном случае, увы, никакие ухищрения в области вооружений, РЭБ или искусственного интеллекта не позволят нам говорить о новом поколении авиации.

В настоящий момент исследования в области детонационных двигателей ведутся буквально во всем авиационном мире. Параллельно разрабатываются два типа таких двигателей – импульсный и роторный. Принцип работы импульсного двигателя построен на череде импульсов, когда сначала в двигатель подается воздух и топливо, потом происходит детонация этой смеси, потом продувка, после чего весь цикл повторяется. Таких импульсов может быть от нескольких десятков до нескольких сотен в секунду, так что можно себе представить, в каких условиях работает двигатель.

Роторный вариант детонационного двигателя работает несколько иначе – детонация там идет постоянно, по кругу подрывая топливно-воздушную смесь и создавая постоянный импульс. Этот вариант считается более продвинутым, но и более сложным. Просто представьте, что в одной части камеры сгорания идет взрывная реакция, а в другой, одновременно с этим, происходит отвод отработанных газов и новое заполнение топливно-воздушной смесью.

По имеющимся данным, американцы сосредоточили свои исследования именно в области роторных детонационных двигателей. Российские же конструкторы за журавлем в небе пока не гонятся и создают прямоточный импульсный детонационный двигатель. Во всяком случае, именно такой демонстратор был представлен в ОКБ имени А. М. Люльки. Правда, сделаем поправку на секретность – сказанное выше не означает ни того, что в России не разрабатывают роторный вариант, ни того, что в США не интересуются импульсным. Скорее, речь можно вести о разных приоритетах, финансировании и достигнутых результатах.

Так или иначе, в настоящий момент мы уже точно можем говорить о том, что в РФ создан демонстратор технологий, который, пусть и с некоторой натяжкой, можно назвать прототипом прямоточного импульсного детонационного двигателя. Да, пока он весьма слаб – до 1600 кгс. Для сравнения, тяга так называемого «двигателя второго этапа» для Су-57 должна составить, на форсаже, порядка 18 000 кгс. Но тут важно то, что продемонстрированы сразу две вещи – высокая эффективность такого типа двигателей и, что немаловажно, достаточный научный и технологический уровень российской оборонной промышленности, позволяющий создавать и, в перспективе, серийно производить двигатели такого типа. Что же касается мощности, то это, как говорится, дело наживное…

Экспертами активно обсуждается важное следствие разработки детонационных двигателей, а именно вероятное повышение скоростей авиации. И это, безусловно, важно, хотя сразу можно сказать, что потенциал тут несколько ограничен – сама атмосфера препятствует безумному разгону летательных аппаратов, а выход в безвоздушное или сильно разреженное пространство лишает кислорода любой двигатель, в том числе и детонационный. То есть, сладкие грезы о том, как истребители и перехватчики будут выходить в космос и оттуда атаковать супостата мы все-таки оставим детям и фантастам. Хотя прогнозировать рост скорости истребительной авиации до примерно пяти Махов и увеличение практического потолка километров до тридцати мы, наверное, все-таки можем. А это уже очень серьезно, уже хотя бы потому, что появление подобных самолетов потребует гигантских затрат на тотальное перевооружение практически всей системы ПВО в мире – эффективно бороться с ними не сможет ни современная авиация, ни большинство существующих зенитно-ракетных комплексов.

При этом почти не обращается внимания на другой аспект – вероятную замену (там, где это возможно) существующих авиационных двигателей на детонационные. И не с целью повысить скорость или тяговооруженность, а банально с целью экономии. Дело в том, что топливная эффективность такого двигателя значительно выше, то есть, он расходует топливо гораздо эффективнее, чем существующие образцы. Грубо говоря, новый двигатель позволит пролететь на одной заправке на 30-50 процентов дальше, чем тот, что установлен на нем сейчас. А это очень важное качество, которое будет с восторгом встречено как в военной, так и в гражданской авиации. Да и разработчики беспилотников скажут двигателистам большое спасибо.

Разумеется, в этом вопросе не так все просто, как всем нам хотелось бы. Это и упоминавшаяся сложность эксплуатации детонационных двигателей, и некоторые ограничения, накладываемые самой природой процесса – например, для запуска прямоточного импульсного детонационного двигателя летательный аппарат нужно предварительно разогнать хотя бы до 100 м/с, а это предполагает наличие какой-то вспомогательной силовой установки. Есть и другие сложности, понятные, вероятно, только экспертам.

И все-таки это очень позитивное известие. Увы, так уж сложилось, что именно война зачастую становится основным двигателем прогресса. Или подготовка в войне… Вот и сейчас есть некоторая вероятность, что гонка сверхдержав в области детонационных авиационных двигателей со временем либо сделает дешевле перелеты из Москвы на Камчатку, либо и вовсе сделает доступным гражданский сверхзвук или гиперзвук. И мы, хоть и будем по-прежнему бояться тотального взаимного уничтожения, все-таки сможем смотаться на выходные в Петропавловск – родственников навестить или рыбку половить…

Материалы по теме:

Самолет МС-21 с российскими двигателями впервые поднялся в воздух

На жилые районы американского города Брумфилд упали детали двигателя Boeing 777

Самолет из ОАЭ с отказавшим двигателем сел в Тюмени

Авиация

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter

Различные типы авиационных двигателей

Авиация, безусловно, прошла долгий путь с тех пор, как братья Райт совершили свой первый короткий полет в четырех милях к северу от Китти-Хок, Северная Каролина. Быстрая эволюция в области аэронавтики была буквально вызвана выдающимися техническими инновациями в авиадвигателях.

В последние десятилетия самолеты и авиационные двигатели значительно диверсифицировались за счет использования широкого спектра планеров, механических систем и, конечно же, двигателей. Для неспециалиста такой широкий набор компонентов может показаться довольно пугающим. Независимо от того, хотите ли вы работать на самолетах или летать на них, первым шагом в мир авиации является обращение в школу авиационной подготовки, такую ​​как Spartan College of Aeronautics & Technology.

Колледж Спартан приветствует начинающих механиков, у которых есть целый ряд устремлений и целей, благодаря программам «Технология технического обслуживания авиации» и «Планер и силовая установка». По мере прохождения обучения в Spartan вы получите необходимые знания и накопите навыки работы с разнообразным оборудованием.

В летной школе Спартанского колледжа студенты имеют возможность тренироваться на нескольких разных типах самолетов с разными типами двигателей. Студенты-пилоты Spartan получают ценный и практический опыт на пути к вехам, которые могут включать в себя сертификат пилота частного пилота с одним двигателем или сертификат пилота многомоторного коммерческого самолета.

Однодвигательные и многомоторные самолеты  

Как одномоторные, так и многомоторные самолеты имеют свои собственные уникальные преимущества и недостатки. Например, одномоторные самолеты обычно дешевле при покупке и имеют более низкие эксплуатационные расходы. Однако есть некоторые одномоторные самолеты, в которых используются высокопроизводительные двигатели, обеспечивающие отличные летные характеристики и более высокие рабочие скорости. Однако с точки зрения характеристик трудно превзойти многодвигательные самолеты, которые обычно позволяют пилотам быстрее разгоняться и достигать более высоких скоростей.

Безусловно, главными преимуществами многомоторных самолетов являются повышенная безопасность и душевное спокойствие. Благодаря резервированию второго двигателя пилоты часто могут добраться до безопасного места аварийной посадки, даже если один двигатель полностью выйдет из строя. Кроме того, многомоторные самолеты, как правило, оснащены несколькими стартер-генераторами и другими резервными компонентами, которые обеспечивают дополнительные меры безопасности в случае отказа.

Благодаря физике асимметричной тяги, многодвигательные самолеты с большей вероятностью будут вовлечены в инциденты с потерей управления. Асимметричная тяга особенно проблематична, когда двигатель выходит из строя сразу после взлета, когда самолет движется на малой высоте и выдает большую мощность. Другие потенциальные недостатки многомоторных самолетов включают их ограниченную видимость и часто сложные топливные системы. И в то время как различные резервные компоненты многомоторных самолетов обеспечивают безопасность за счет резервирования, многие современные одномоторные самолеты имеют такие функции, как резервные генераторы переменного тока и авионика со стеклянными панелями, которые обеспечивают исключительную безопасность. Однако в Спартанском колледже начинающие пилоты учатся управлять как многомоторными, так и одномоторными самолетами. Они также узнают, как решать проблемы, возникающие в процессе полета.

Типы винтовых двигателей  

В течение сорока лет после того первого полета братьев Райт в самолетах использовались исключительно двигатели внутреннего сгорания, которые вращали прикрепленные винты для создания тяги. Примечательно, что большая часть самолетов гражданской и частной авиации по-прежнему оснащена поршневыми двигателями внутреннего сгорания и воздушными винтами.

Вообще говоря, поршневые двигатели самолетов работают так же, как обычные автомобильные двигатели. Забирая воздух из окружающей среды и смешивая его с топливом, эти двигатели работают, сжигая это топливо для производства нагретых выхлопных газов, которые перемещают поршень, прикрепленный к коленчатому валу. В то время как автомобильная трансмиссия использует коленчатый вал для вращения колес автомобиля, коленчатый вал самолета напрямую соединен с одним или несколькими воздушными винтами. Существуют некоторые различия между авиационными и автомобильными двигателями. В авиационных двигателях используются различные типы систем зажигания и смазки, а также системы предотвращения образования льда на воздухозаборнике.

Несмотря на то, что поршневые винтовые двигатели бывают самых разных размеров, большинство крупных самолетов в настоящее время оснащены газотурбинными двигателями той или иной формы. Однако меньшие по размеру самолеты могут парить в воздухе с помощью небольших поршневых двигателей внутреннего сгорания.

Сегодня в самолетах используются самые разные воздушные винты. В программе Spartan Aviation Maintenance Technology вы узнаете о назначении и функциях винтов, таких как: 

• Fixed-Pitch 
• Ground-Adjustable Propeller 
• Controllable-Pitch Propellers 
• Constant-Speed ​​Propellers 
• Feathering Propellers 
• Reverse-Pitch Propellers 

Types of Turbine Engines  

Like традиционные поршневые двигатели, газотурбинные двигатели работают, комбинируя воздух и топливо для пропульсивного сгорания. Однако газовые турбины газотурбинных двигателей обеспечивают непрерывное сгорание для привода компрессора, который повышает давление воздуха до предельных значений, обеспечивая исключительную мощность. По пути, который проходит воздух через двигатель, и по способам, которыми создается движение самолета, газотурбинные двигатели попадают в одну из четырех следующих категорий: 

• Турбовинтовой двигатель  — Эта форма газотурбинного двигателя напрямую соединяется с системой зубчатых передач, которая вращает винт почти так же, как это делает традиционный поршневой двигатель. Коробка передач турбовинтового самолета замедляет вращающийся карданный вал, чтобы правильно управлять винтом.
• Турбореактивный двигатель  – Впервые разработанный немецкими и британскими учеными-авиастрониками в преддверии Второй мировой войны, турбореактивный двигатель движется по воздуху за счет тяги мощных газовых потоков, которые он генерирует. Хотя турбореактивный двигатель чрезвычайно мощный, он традиционно требует огромного количества топлива.
• Турбовальный двигатель . Наиболее часто используемый для эксплуатации вертолетов турбовальный авиационный двигатель очень похож на турбовинтовой, за исключением того, что он предназначен для включения трансмиссии, которая, в свою очередь, связана с роторной системой вертолета.
• Турбовентиляторный двигатель  – В турбовентиляторном реактивном двигателе используются массивные вентиляторы для облегчения всасывания воздуха. Он сочетает в себе лучшие характеристики турбовинтового и турбореактивного двигателей. Преимущества этого типа двигателя включают значительную тягу на низких скоростях и относительно тихую работу. По этим причинам, среди прочего, турбовентиляторные двигатели используются в подавляющем большинстве современных коммерческих авиалайнеров. Боинг был первой компанией, применившей турбовентиляторные двигатели, установив их на свои самолеты 737-300 в начале 19 века.80-е годы. В 2018 году компания Boeing выпустила массивный турбовентиляторный двигатель GE9X для своих самолетов 777X. Самый большой газотурбинный двигатель в мире, GE9X примерно такой же ширины, как фюзеляж Boeing 737!

Обучение с различными типами авиационных двигателей В качестве механика и пилота

в ассортименте спартанского колледжа, технологии технического обслуживания авиации могут тренироваться на рабочие места и турбиновые. однодвигательных и многодвигательных самолетов. Кроме того, Спартанский колледж аэронавтики и технологий предлагает обучение авиационным компонентам и системам, включая планеры, такелаж, гидравлические системы, экологические системы и системы предупреждения.

Учащиеся Spartan, обучающиеся авиационным полетам, могут получить как одномоторные, так и многомоторные рейтинги. Наш парк самолетов включает одномоторный Piper Archer, Cessna 172 Skyhawk и двухмоторный Piper PA-44 Seminole.

Хотите узнать больше?
Если вы хотите узнать больше о Spartan College и наших предложениях по программам, заполните форму ниже, чтобы запросить информацию, и один из наших представителей приемной комиссии свяжется с вами.

Почему авиакомпании отказываются от четырех двигателей в пользу двух двигателей

С окончанием производства Airbus A380 и продолжающимся выводом из эксплуатации самолетов Boeing 747 мы наблюдаем конец четырехдвигательных самолетов? В этой статье мы рассмотрим историю четырех двигателей против двух и почему кажется, что авиакомпании переходят на два.

Четырехмоторный реактивный самолет – с чего все началось

Оглядываясь назад на первый реактивный самолет, четыре двигателя, безусловно, были более распространены, чем два. Первый реактивный самолет появится в 1952 — комета де Хэвилленда. Это был четырехмоторный самолет (также называемый квадроциклом), как и очень успешный Боинг 707, последовавший за ним в 1958 году.

Boeing 707 был одним из первых реактивных лайнеров с четырьмя двигателями. Фото: Altair78 через Wikimedia

Другие квадроциклы включали Douglas DC8 и Concorde, построенный совместно британцами и французами. Возможно, самым известным был Boeing 747, представленный в 1970 году и самый успешный широкофюзеляжный реактивный самолет на сегодняшний день. Было произведено более 1500 штук, и они все еще выпускаются, хотя и значительно меньше.

Concorde, квадроцикл с четырьмя двигателями, установленными в прямоугольных отсеках под крыльями. Фото: Spaceaero2 через Wikimedia

Открытие возможностей для двух двигателей в 1980-х годах

Безопасность была одной из основных причин выбора четырех двигателей в первые годы. Четыре двигателя, конечно, давали лучшую избыточность и считались более безопасными в случае отказа двигателя. Двухмоторный самолет (согласно правилам FAA) не мог лететь дальше 60 минут от аэропорта отклонения, что ограничивало возможности для трансокеанских полетов. Это изменилось в течение 1980-х годов, когда был введен стандарт ETOPS (стандарты эксплуатационных характеристик двухдвигательных двигателей с расширенным диапазоном).

ETOPS появились благодаря осознанию (и доказательствам), что полеты с двумя двигателями безопаснее, чем предполагалось вначале. Конкретные самолеты могут быть одобрены для увеличения расстояния, на котором они летели, от аэропорта отклонения. Первую оценку получила авиакомпания Trans World Airlines, летевшая на Боинге 767, с рейтингом 120 минут.

Боинг 747 стал доминировать на рынке широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов в то время, когда двухдвигательные самолеты не могли летать по трансокеанским маршрутам. Фото: Простой полет

Сила тоже рассматривалась. Реактивные двигатели в 1950-х и 1960-х годах, конечно, не были такими мощными, как сегодня. Например, двигатель Pratt & Whitney JT3D 1958 года (используемый на Boeing 707) имел тягу 17 000 фунтов (согласно данным Википедии) по сравнению с двигателем Rolls-Royce Trent 900 (используемым сегодня на A380) с тягой около 80 000 фунтов. толкать. Со временем для большинства планеров стало достаточно двух двигателей.

Продолжайте в том же духе с A380

ETOPS, безусловно, открыл рынок для двухдвигательных самолетов, но четыре двигателя остались для ряда более крупных и тяжелых самолетов. Boeing долгое время доминировал на рынке гражданских четырехдвигательных самолетов с моделью 747. Не было до 1993, что Airbus запустил четырехдвигательный A340 и A380 в 2005 году.

В A380, самом большом пассажирском самолете на сегодняшний день, возродились возможности четырех двигателей. Airbus надеялся, что этот самолет большой вместимости подойдет для дальнемагистральных маршрутов с высоким спросом. Это было правдой, но, к сожалению, многие авиакомпании с тех пор отошли от операционной модели «ступица и спица», которая ей благоприятствует.

Airbus A380 — четыре двигателя снова стали полезными для тяжелых самолетов, а не необходимостью маршрутизации. Фото: Простой полет

Итак, помня об этой истории, почему новые самолеты разрабатываются именно с двумя двигателями? Ниже приведены некоторые из того, что мы считаем основными причинами.

Меньше забот о безопасности и нормативных требованиях

Основной причиной перехода на двухмоторные самолеты является повышение безопасности. Хотя четыре двигателя традиционно считались более безопасными, это не всегда так. Реактивные самолеты оказались очень надежными — с очень небольшим количеством случаев отказа двух двигателей. В Википедии есть увлекательный список всех известных случаев, когда реактивный самолет был вынужден планировать без двигателя.

Ослабление нормативных ограничений для двухдвигательных самолетов за счет введения ETOPS действительно открыло возможности для полетов с двумя двигателями. Однако это было не просто оригинальное увеличение рабочего расстояния в 1980-х годах. Пределы ETOPS продолжают расширяться вместе с усовершенствованиями самолетов. Например, Airbus A350 теперь рассчитан на 370 минут полета из аэропорта для обхода.

И Qatar Airways, и British Airways используют Airbus A350-1000. Фото: Juke Schweizer через Wikimedia

В некотором смысле два двигателя и безопаснее! Вероятность отказа одного двигателя, конечно, выше, когда у вас четыре двигателя, а не два. А вместе с этим возникает риск возгорания или повреждения конструкции летательного аппарата.

Изменения в операционных моделях авиакомпаний

Четырехмоторные самолеты 747 и A380 лучше всего подходят для модели со ступицей и спицами, когда авиакомпания выполняет рейсы с высокой пропускной способностью между крупными узловыми аэропортами. Однако в последнее время все чаще наблюдается переход на модель «точка-точка», которая лучше всего подходит для самолетов с меньшей вместимостью, таких как A330, A350 или Boeing 777 и 787. Полностью загруженный A380 может быть очень экономически эффективным, но это не случае, если вы не можете заполнить его на менее загруженном маршруте.

К этому добавляются эксплуатационные ограничения. Большие самолеты, такие как A380, могут работать в аэропортах с необходимыми удобствами, выходами на посадку и длиной взлетно-посадочной полосы, что серьезно ограничивает гибкость маршрутов и расписаний авиакомпаний.

A380 работает на узловых маршрутах с высокой плотностью движения, но авиакомпании сталкиваются с ограничениями в связи с этим. Фото: Саймон Бодди через Wikimedia

Изменение экономических времен и акцент на эффективности

В последние годы рост цен на топливо оказал серьезное влияние на авиационную отрасль. Четырехмоторные самолеты имеют значительно более высокий расход топлива, и это стало гораздо более важным для авиакомпаний.

Например, в одном интересном анализе на opshots.net сравниваются общие затраты Qantas на эксплуатацию Boeing 777 из Сиднея в Лос-Анджелес (около 190 000 долларов) со стоимостью A380 на том же маршруте (около 305 000 долларов). Топливо является наиболее существенной разницей здесь.

Новые самолеты также спроектированы так, чтобы быть намного более экономичными. Airbus, например, сообщает, что A350 на 25% более экономичен по топливу, чем другие широкофюзеляжные самолеты.

Другим фактором затрат авиакомпаний является техническое обслуживание. Это может показаться не таким очевидным, как затраты на топливо, но почти половина типичных затрат на техническое обслуживание связана с двигателем (IATA опубликовала подробное руководство по затратам на техническое обслуживание здесь), поэтому затраты быстро растут с четырьмя двигателями.