Схема системы смазки двигателя: Система смазки двигателя. Назначение, принцип работы, эксплуатация

Содержание

Система смазки двигателя. Общее устройство и принцип действия

Видео: Система смазки двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в 3D. Как работает система смазки?

Назначение системы смазки заключается в снижении трения сопряженных деталей двигателя. Кроме того система смазки выполняет и побочные функции — понижает температуру деталей двигателя, удаляет продукты износа и нагара, защищает детали двигателя от коррозии.

Общее устройство

В систему смазки двигателя входят:

поддон картера с маслозаборником
масляный насос
масляный радиатор
масляный фильтр
соединительные магистрали и каналы

Рис. Схема системы смазки двигателя: 1 — масляный поддон; 2 — датчик уровня и температуры масла; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапан; 5 — масляный радиатор; 6 — масляный фильтр; 7 — перепускной клапан; 8 — обратный клапан; 9 — датчик давления масла; 10 — коленчатый вал; 11 — форсунки; 12 — распределительный вал выпускных клапанов; 13 — распределительный вал впускных клапанов; 14 — вакуумный насос; 15 — турбонагнетатель; 16 — стекание масла; 17 — сетчатый фильтр; 18 — дроссель.

Предназначением поддона картера двигателя является хранения масла. Проконтролировать уровень масла в поддоне можно используя щуп, а также датчик уровня и температуры масла.

Масляный насос служит для закачки масла в систему. В действие он приводится коленчатым, распределительным или дополнительным приводным валом. Самыми распространенными являются масляные насосы шестеренного типа.

Рис. Односекционный шестеренный масляный насос со встроенным редукционным клапаном:
1 — впускная полость; 2 — нагнетательная полость; 3 — редукционный клапан

От продуктов нагара и износа масло очищается масляным фильтром. Очищение моторного масла достигается фильтрующим элементом, замену которого рекомендуется производить одновременно с заменой масла.

Охлаждение и нагрев моторного масла производит масляный радиатор. Через масляный радиатор пропускается охлаждающая жидкость, которая нагревает масло в холодном двигателе и охлаждает его, когда двигатель горячий. Масло в двигателе должно иметь температуру выше 100°С чтобы из него выпаривалась остаточная вода, но его температура не должна превосходить границу в диапазоне от от 138°С до 148°С.

Давление масла в системе контролируют датчики установленные в масляной магистрали. Датчик направляет сигнал к лампе на приборной панели. Также информация о давлении может поступать в систему управления двигателем. При снижении давления сверх нормы, система управления должна остановить двигатель.

Современные двигатели могут иметь датчики уровня и температуры масла. Поступающая от них информация также отображается на приборной панели.

Постоянное рабочее давление в системе смазки поддерживается с помощью одного или нескольких редукционных (перепускных) клапанов, которые устанавливают в масляных насосе и фильтре.

Принцип действия системы смазки двигателя

Самой распространенной системой смазки двигателей в настоящее время является комбинированная. В такой системе одни детали смазываются под давлением, а другие – самотеком или разбрызгиванием.

Двигатель смазывается циклически. После его запуска, масло закачивается в систему масляным насосом. Насос создает необходимое давление и подает масло в масляный фильтр, в котором происходит его очистка от механических примесей. Далее масло по каналам подается к:

шатунным шейкам коленчатого вала
коренным шейкам коленчатого вала
опорам распределительного вала
верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца

К рабочей поверхности цилиндра масло поступает из отверстий в нижней опоре шатуна или от специальных форсунок.

Другие части двигателя смазываются разбрызгиванием, т.е. часть масла вытекающего из зазоров в соединениях разбрызгивается подвижными частями КШМ и ГРМ. При разбрызгивании масла создается масляный туман, который при оседании смазывает детали двигателя.

Масло стекает в поддон картера двигателя под действием силы тяжести, после чего цикл смазки повторяется.

Также в некоторых автомобилях применяется система смазки с сухим картером. В такой системе основной запас масла содержится в автономном масляном баке, откуда подается в главную масляную магистраль двигателя нагнетающей секцией масляного насоса. Такие системы обеспечивают бесперебойный подвод масла к трущимся деталям двигателя на длительных крутых подъемах, спусках и при кренах без какого-либо масляного голодания и утечек масла через сальники коленчатого вала. Кроме того, применение системы с сухим картером позволяет уменьшить высоту двигателя, снизить расход масла и сохранять его физико-химические свойства в течение более длительного периода благодаря возможности удаления из масла картерных газов.

Рис. Типичная схема смазочной системы двигателя с сухим картером:
1 — масляная центрифуга; 2 — двигатель; 3 — полнопоточный фильтр грубой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — перепускной клапан; 6 — масляный бак; 7 — змеевик для подогрева масла; 8 — предпусковой маслозакачивающий насос; 9 — маслопрцемный сетчатый фильтр; 10, 11 — нагнетающая и откачивающая секции основного масляного насоса

Устройство системы смазки двигателей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63 и ГАЗ-51А, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150, ЯАЗ-М-206Б

Ознакомиться с особенностями устройства двигателей отечественных автомобилей ГАЗ, ЗИЛ, УРАЛ И ЯАЗ можно в следующей записи.

Система смазки двигателя ВАЗ

Система смазки двигателя ВАЗ — комбинированная, т.е. смазывание происходит одновременно двумя способами: под давлением и разбрызгиванием. При температуре масла 85 °С и частоте вращения коленвала 5600 мин-1, давление в системе смазки составляет от 3,5 до 4,5 кгс/см2. При минимальной частоте вращения коленчатого вала (от 850 до 900 мин-1) минимальное давление должно составлять не менее 0,5 кгс/см2. Вместимость системы смазки, включая масло в масляном фильтре, составляет 3,75 л.

Рис. Схема системы смазки двигателя ВАЗ:
1 — масляный насос; 2 — масляный картер: 3 — канал подачи масла от насоса к фильтру; 4 — горизонтальный канал для подачи масла от фильтра в масляную магистраль; 5 — канал для подачи масла к шестерне привода масляного насоса и распределителя зажигания; 6 — канал в шейке коленчатого вала; 7 — передний сальник коленчатого вала; 8 — канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипнику и к валику привода масляного насоса и распределителя зажигания; 9 — шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания; 10 — валик привода масляного насоса и распределителя зажигания; 11 — канал для стока масла; 12 — канал в кулачке распределительного вала; 13 — магистральный канал в распределительном валу; 14 — канал в опорной шейке коленчатого вала; 15 — кольцевая выточка на средней опорной шейке распределительного вала; 16 — крышка маслоналивной горловины; 17 — наклонный канал с головке цилиндров; 18 — вертикальный канал в блоке цилиндров; 19 — масляная магистраль; 20 — датчики давления и контрольной лампы давление масла; 21 — канал подачи масла к коренному подшипнику; 22 — канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 23 — указатель уровня масла; 24 — масляный фильтр; 25 — перепускной клапан масляного фильтра; 26 — противодренажный клапан

Подробней система смазки двигателя ВАЗ рассмотрена нами в следующей статье.

ВИДЕО-УРОК: Система смазки автомобиля

Схемы систем смазки двигателей

Схемы систем смазки двигателей

Система смазки двигателя М-21. Эта система смазки комбинированная; в состав ее входят: масляный насос, установленный внутри масляного картера, фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки, редукционный клапан, масляная магистраль с каналами, маслоналивная горловина с крышкой и указатель уровня масла.

Рис. 1. Схема смазки двигателя М-21:
1 — коленчатый вал; 2 — шестерня коленчатого вала; 3 — редукционный клапан; 4 — датчик масляного манометра; 5 — фильтр грубой очистки масла; в — масляная магистраль; 7 — ось коромысел; 8 — крышка головки цилиндра; 9 — крышка маслоналивной горловины; 10 — коромысло; 11 — стойка оси; 12 — канал в головке цилиндров; 13 — канал в блоке цилиндров; 14 — штанга; 15 — толкатель; 16 — распределительный вал; 17 — шестерня привода масляного насоса; 18 — шестерня распределительного вала; 19 — масляный насос; 20 — перекидная трубка от насоса к блоку цилиндров; 21 — картер двигателя

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Шестерня распределительного вала находится в зацеплении с шестерней привода масляного насоса.

Во время работы двигателя масло из картера забирается насосом через плавающий маслоприемник и по перекидной трубке нагнетается в фильтр грубой очистки. Пройдя фильтр грубой очистки, масло поступает в масляную магистраль (канал, просверленный вдоль всего блока цилиндров с правой стороны). Из масляной магистрали по поперечным каналам в блоке цилиндров масло подводится к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала.

Верхние вкладыши коренных подшипников имеют отверстия для прохода масла к коренным шейкам коленчатого вала. На вкладышах коренных подшипников сделаны маслораспределительные канавки, постоянно сообщающиеся с каналами, по которым масло поступает от коренных шеек к шатунным. В шатунных шейках коленчатого вала двигателя М-21 сделаны грязеуловительные полости для дополнительной очистки масла. Пройдя эти полости, масло поступает к шатунным шейкам коленчатого вала и шатунным подшипникам.

У большинства двигателей на нижних головках шатунов сделаны небольшие отверстия, по которым при совпадении их с отверстиями в шатунных шейках коленчатого вала подается пульсирующий поток масла к кулачкам распределительного вала и стенкам цилиндров. У двигателя М-21 отверстия в шатунах направлены в сторону, противоположную от распределительного вала, и по ним масло поступает только на стенки цилиндров.

Коромысла и верхние наконечники штанг смазываются под давлением. На пятой (задней) опорной шейке распределительного вала имеются две незамкнутые канавки. При вращении вала они периодически соединяют канал с каналом, подводящим масло к пятому подшипнику распределительного вала. Масло пульсирующим потоком из канала по каналу головки цилиндров нагнетается под заднюю пустотелую стойку оси коромысел, и внутренняя полость оси коромысел заполняется маслом. Под каждым коромыслом, установленным на оси, есть отверстие, по которому масло поступает к втулкам коромысел. По каналам в коротких плечах коромысел и регулировочных винтах масло подается к верхним наконечникам штанг. Стекая по штангам, масло смазывает нижние наконечники, толкатели и кулачки распределительного вала. Толкатели имеют отверстия для выхода масла. Стекающее в картер масло подхватывается вращающимися деталями кривошипно-шатунного механизма двигателей и мелко разбрызгивается, вследствие чего образуется масляный туман.

Концы коромысел и стержни клапанов смазываются масляным туманом и маслом, разбрызгивающимся при вытекании его из зазоров втулок коромысел.

Поршневые пальцы, поршни и цилиндры также смазываются разбрызгивающимся маслом.

К валу привода масляного насоса и прерывателя-распределителя масло поступает самотеком. Стекая по стенкам блока цилиндров, масло попадает в корпус привода.

На передней опорной шейке распределительного вала имеются две незамкнутые канавки, одна из которых при помощи двух отверстий (радиального и осевого) соединяется с передним торцом опорной шейки. Через полукольцевую канавку, соединенную с этими отверстиями, масло при вращении распределительного вала поступает к упорному фланцу. В переднем торце блока цилиндров просверлено отверстие, в которое вставлена трубка, суженный конец которой располагается над распределительной шестерней. При вращении распределительного вала полукольцевые канавки дважды за один оборот соединяют поперечный масляный канал с отверстием в блоке цилиндров. Пульсирующая струя масла по трубке подается к распределительным шестерням.

Параллельно масляной магистрали присоединен фильтр тонкой очистки, через который проходит часть масла, поступающего от фильтра грубой очистки. Пройдя фильтр тонкой очистки, масло сливается в картер двигателя.

В системе смазки двигателя М-21 имеются два клапана: перепускной, установленный в фильтре грубой очистки масла, и редукционный, расположенный в передней части блока цилиндров.

Давление в системе смазки двигателей М-21 и ГАЗ-бЗА при средних числах оборотов коленчатого вала (скорость движения автомобиля около 50 км/ч) должно быть в пределах 2—4 кГ/см2 (200—400 кн/м2). Если двигатель не прогрет, то давление повышается до 4,5—5 кГ/см2 (450—500кн/м2).

Редукционный клапан служит для поддержания в системе смазки нормального давления. Масляный насос, расположенный в картере, подает масла больше, чем требуется для работы двигателя, поэтому давление в системе смазки увеличивается. Вследствие этого редукционный клапан открывается, преодолевая сопротивление пружины, и перепускает масло из масляной магистрали по каналу в канал, откуда оно сливается в картер.

В процессе работы двигателя коренные и шатунные шейки коленчатого вала, а также и все подшипники постепенно изнашиваются. Зазоры между шейками коленчатого вала и соответствующими вкладышами подшипников увеличиваются, в результате этого возрастает расход масла через подшипники. Редукционный клапан, поддерживая необходимое давление в системе смазки, в этом случае меньше перепускает масла на слив в картер.

На двигателе М-21 установлен редукционный клапан плунжерного типа. В отверстии, где он расположен, сделана разгрузочная полукольцевая канавка, соединенная со сливным каналом. Благодаря разгрузочной канавке масло, просочившееся за плунжер, стекает в картер и не препятствует плунжеру свободно перемещаться во время работы двигателя.

Обычно редукционный клапан устанавливают в крышке или в корпусе масляного насоса (двигатели ГАЗ-51А, ЗИЛ-130 и др.), а на двигателях М-21 и ГАЗ-БЗА расположение клапана в конце масляной магистрали способствует быстрому поступлению масла к подшипникам коленчатого вала и на зеркало цилиндра, что облегчает пуск холодного двигателя.

Давление в системе смазки контролируют по манометру, датчик которого устанавливают на корпусе фильтра грубой очистки масла или в передней части блока цилиндров (ГАЗ-5ЗА).

Масло в картер двигателя М-21 наливают через горловину, расположенную на крышке головки цилиндров. Затем оно проходит через восемь отверстий в головке цилиндров для штанг и поступает в камеру штанг. В горизонтальной перегородке блока цилиндров между толкателями имеются отверстия, по которым масло стекает в картер.

Количество масла в картере двигателя контролируют по меткам, нанесенным на указателе. На стержне указателя выбиты метки П и О. Масло заливают в картер до метки П, после чего двигатель может работать до снижения уровня масла до отметки О. При снижении уровня масла ниже метки О работать запрещается, так как можно выплавить подшипники и вывести двигатель из строя.

Наливать масло выше метки П тоже не рекомендуется, так как это приводит к забрызгиванию свечей, образованию нагара на стенках камеры сгорания и на днищах поршней и к закоксовыванию поршневых колец.

Система смазки двигателя ГАЗ-53А. В системе смазки автомобиля ГАЗ-53А устанавливается масляная центрифуга и двухсекционный масляный насос.

При работе двигателя шестеренчатый масляный насос при помощи неподвижного маслоприемника забирает масло из картера. Нижняя секция масляного насоса нагнетает масло в центрифугу, после которой масло сливается в картер двигателя. Верхняя секция масляного насоса нагнетает масло в главную масляную магистраль блока цилиндров. Из главной магистрали масло по каналам в блоке подводится к коренным подшипникам коленчатого и распределительного валов. От коренных шеек коленчатого вала по каналам, просверленным к валу, масло поступает к шатунным подшипникам.

Рис. 2. Редукционных клапан:
а — в закрытом состоянии; б — в открытом состоянии; 1 — масляная магистраль; 2 — редукционный клапан; 3 — пружина; 4 — полукольцевая канавка; о — сливной канал; в — картер двигателя; 7 — канал

Из второй и четвертой опор распределительного вала масло пульсирующим потоком подается в полые оси коромысел. Смазка распределительных шестерен осуществляется маслом, сливаемым из центрифуги.

Рис. 3. Схема смазки двигателя FA3-53A:
1 — масляный радиатор; 2 — кран включения радиатора; 3 — предохранительный клапан; 4 — центрифуга; 5 — ось коромысел; в — главная масляная магистраль; 7 — верхняя секция масляного насоса; 8 — нижняя секция масляного насоса; 9 и 14 — редукционные клапаны; 10 — масляный насос; 11 — маслоприемник; 12 — картер двигателя; 13 — маслопровод

Из полости, расположенной между пятой шейкой распределительного вала и заглушкой блока цилиндров, масло проходит к приводу распределителя зажигания.

В системе смазки двигателя ГАЗ-53А имеется масляный радиатор, включенный, как и центрифуга, параллельно главной масляной магистрали. Масляный радиатор включается при температуре окружающего воздуха выше 20 °С. При тяжелых условиях работы автомобиля (например, движение с небольшой скоростью по глубокому снегу или песку) шофер должен включить масляный радиатор, несмотря на то, что температура окружающего воздуха низкая. Масло, пройдя через радиатор, охлаждается и стекает по маслопроводу в картер.

При включении масляного радиатора может заметно уменьшится давление в системе смазки. Чтобы оно не было меньше 1 кГ/см2 (100 кн/м2), перед краном включения радиатора установлен предохранительный клапан, отрегулированный на это давление.

В системе смазки имеются еще редукционные клапаны. Редукционный клапан расположен в корпусе нижней секции насоса,а клапан — в передней части блока цилиндров с правой стороны. Оба редукционных клапана предохраняют систему смазки от чрезмерного повышения давления.

Рис. 4. Схема смазки двигателя ЗИЛ-130:
1 — трубопровод подачи масла в масляный радиатор; 2 — кран включения масляного радиатора; 3 — масляный насос; 4 — канал, подводящий масло от насоса к фильтрам; 5 — ведущая шестерня привода масляного насоса; 6 — ведомая шестерня; 7 — фильтр грубой очистки; 8 — датчик масляного манометра; 9 — центрифуга; 10 — маслораспределительная камера; 11 — канал в коромысле; 12 — ось коромысел; 13 — левый магистральный канал; 14 — трубка подачи масла для смазки компрессора; 15 — каналы для смазки кривошипно-шатунной группы компрессора; 16 —штанга; 17 — толкатель; 18 — масляный радиатор; 19 — распределительный вал; 20 — шестерня распределительного вала; 21 — трубка для слива масла из компрессора; 22 — трубопровод для олива масла из радиатора; 23 — шестерня коленчатого вала; 24 — канал от коренной шейки к шатунной; 25 — грязе-уловительные полости; 26 — отверстие в теле шатуна для подачи масла на стенку цилиндра; 27 — правый магистральный канал; 28 — масляный картер; 29 — маслоприемник

Если масло в картере холодное (пуск двигателя), то давление в системе смазки увеличивается и срабатывают редукционные клапаны обеих секций насоса. Клапан перепускает масло из полости нагнетания во впускную полость насоса, а через клапан масло сливается в картер.

Система смазки двигателя ЗИЛ-130. На рис. 77 показана схема смазки двигателя ЗИЛ-130, имеющая много общего с системой смазки двигателей М-21 и ГАЗ-БЗА, поэтому рассмотрим только путь масла.

При работе двигателя масло по каналу нагнетается в корпус фильтров, на котором установлено два масляных фильтра: грубой и тонкой очистки масла (центрифуга). Весь поток масла проходит через фильтр грубой очистки. После выхода из фильтра грубой очистки поток масла разделяется. Одна часть масла поступает в центрифугу, а другая (основная) — в маслораспределительную камеру, расположенную на задней перегородке блока цилиндров.

Из камеры масло нагнетается в левый и правый магистральные каналы, а из них оно поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала и к толкателям. В коленчатом вале просверлены каналы для подачи масла к шатунным шейкам.

Средняя (третья) опорная шейка распределительного вала имеет отверстия. При совпадении их с отверстиями в блоке цилиндров масло пульсирующим потоком подается по каналам к головкам цилиндров, далее под стойку (в каждой головке) и затем в пустотелые оси коромысел. Масло, поступившее под давлением к втулкам коромысел, затем направляется по каналу к регулировочному винту и верхнему наконечнику штанги. Носки коромысел, стержни клапанов и механизмы вращения клапанов смазываются масляным туманом или маслом, поступающим самотеком.

Из правого магистрального канала по трубке масло подается в каналы для смазки кривошипно-шатунного механизма компрессора. От компрессора по трубке оно сливается в картер двигателя. Нижняя секция масляного насоса при открытом кране нагнетает масло по трубопроводу в масляный радиатор. Охлажденное в масляном радиаторе масло по трубопроводу сливается в картер.

Схема и работа смазочной системы двигателя трактора | смазочная система двигателей тракторов

Меню

Новости
Статьи
Видеоматериалы
Фотоматериалы
Публикация в СМИ
3D-тур

Будь в курсе

Новости, обзоры и акции

19. 03.2021

Традиционные тракторы с дизельным двигателем выделяют такие вещества и соединения, как оксид азота и твердые частицы. Чтобы уменьшить количество токсичных выхлопных газов, многие производители сельскохозяйственного оборудования совместно с исследователями во всем мире вложили значительные ресурсы в разработку электрических тракторов (ЭТ), чтобы сделать их более экологичными и энергоэффективными. Но пока что это не помогло решить проблему полностью, так как не все сельскохозяйственные структуры способны обеспечить себя подобными решениями. По этой причине вопрос разработки схемы и работы смазочной системы двигателя трактора остается актуальным и по сей день.

Когда две металлические поверхности, находящиеся в прямом контакте, приходят в движение относительно друг друга, они создают трение, которое генерирует тепло. Что вызывает чрезмерный износ этих движущихся частей. Но когда пленка смазки отделяет их друг от друга, поверхности элементов не вступают в физический контакт. В системе смазки двигателя используются жидкие смазочные материалы. Ниже рассматривается схема и работа смазочной системы двигателя трактора с подробным описанием всех элементов структуры.

Проблематика работы смазочной системы

В связи с истощением запасов минерального топлива для работы двигателей внутреннего сгорания и вредом от его использования на сельскохозяйственных и промышленных предприятиях, остро стоит вопрос о замене минерального топлива альтернативным. Анализ таких работ учеными показывает, что одним из них является газ.

Это природный газ, запасы которого значительно превышают запасы нефти, из которой сейчас добывается минеральное топливо. Кроме того, при сжигании природного газа в двигателе внутреннего сгорания выделяются ядовитые вещества, которые гораздо менее вредны для живых организмов.

В настоящее время наиболее распространена двухфазная энергосистема, в которой дизельное топливо используется в качестве воспламеняющей среды при запуске, а сжатый природный газ (КПГ) используется при нормальной работе. Это позволяет снизить количество вредных веществ, выделяемых при работе двигателя внутреннего сгорания. Использование сжатого природного газа позволяет снизить расход дизельного топлива на 50% и выбросы токсичных компонентов газа в атмосферу на 10%.

При этом надежности таких систем уделяется гораздо меньше внимания. Систему двухтопливного газоснабжения дизельного двигателя рекомендуется обслуживать в соответствии с правилами, действующими для двигателей на минеральном топливе, с дополнительным контролем элементов системы газоснабжения. Смазочная система двигателей тракторов имеет стандартную схему работы, о которой и пойдет речь ниже.

Необходимость использования смазки в двигателе

Смазочная система двигателей тракторов:

Минимизирует потери мощности за счет уменьшения трения между движущимися частями.

Снижает износ движущихся составляющих.

Обеспечивает охлаждающий эффект горячим деталям двигателя.

Обеспечивает амортизацию от вибрации мотора.

Осуществляет внутреннюю очистку.

Помогает защитить поршневые кольца от газов под высоким давлением в цилиндре.

Без выполнения данных процедур любой двигатель, вне зависимости от особенностей конструкции, будет обречен на быстрое изнашивание.

Типы систем

В тракторных двигателях используются 4 типа системы смазки:

Масляная.

Система распыления.

Система давления.

Система сухого отстойника.

Система работы двигателя трактора и его смазки

Данная иллюстрация изображает схему работы стандартного двигателя внутреннего сгорания с использованием масляной системы:

На рисунке показаны основные компоненты системы смазки двигателя. В любом таком устройстве топливо и кислород объединяются во время сгорания, чтобы обеспечить энергию, необходимую для вращения коленчатого вала. При сгорании образуется выхлопной газ под высоким давлением, который воздействует на поверхность поршня. Последний элемент движется внутри цилиндра и соединяется с коленчатым валом штоком, передающим мощность. Как показано на рисунке, в силовой передаче много движущихся частей:

Работа системы смазки заключается в распределении масла по движущимся частям для уменьшения трения между поверхностями элементов.

Масляный насос расположен в нижней части двигателя слева на рисунке.

Насос приводится в действие червячной передачей от главного выпускного распредвала.

Масло перекачивается в верхнюю часть двигателя, справа, внутри линии подачи.

Небольшие отверстия в подающей линии позволяют маслу стекать в картер.

6Масло капает на поршни, когда они движутся в цилиндрах, смазывая поверхность между поршнем и цилиндром.

Затем масло течет внутри картера к основным подшипникам, удерживающим коленчатый вал.

Масло собирается и распыляется на подшипники для смазки этих поверхностей.

Вдоль внешней стороны нижнего картера находится сборная труба, которая собирает отработанное масло и возвращает его в масляный насос для рециркуляции.

Смазочная система двигателей тракторов обеспечивает поток чистого масла при точных температурах и давлениях в каждую часть общей системы мотора. Масло течет через отверстия коренных подшипников в просверленные каналы коленчатого вала и далее к шатунным подшипникам. Подшипники поршневого пальца и стенки цилиндра смазываются маслом, подаваемым вращающимся коленчатым валом. Излишки соскабливаются нижним кольцом поршня. Каждый подшипник распределительного вала питается через главный канал от ответвления или системы впуска. Излишки масла стекают обратно в донную часть мотора, где происходит снижение температуры до нормальной.

Если шейки коленчатого вала изношены, в двигателе будет очень низкое давление масла, и жидкость будет разбрызгиваться по всему двигателю. Простая замена вкладышей подшипников позволяет отремонтировать изношенные поверхности. В исправном двигателе износ подшипника происходит сразу после холодного пуска, поскольку масляная пленка между валом и подшипником меньше допустимой или отсутствует вовсе. Когда достаточное количество масла рассеивается через гидродинамическую систему смазки, износ подшипников прекращается.

Основные компоненты смазочной системы

Масляный поддон представляет собой резервуар в форме чаши. Он собирает моторное масло, благодаря чему жидкость циркулирует в двигателе. Масляный поддон расположен под картером и хранит моторное масло, когда мотор не работает.

Плохие дорожные условия могут повредить масляный поддон. Поэтому производители обеспечивают защиту от камней и прочих элементов, способных повредить эту часть трактора. Защитный кожух поддона поглощает удары на неровной дороге и защищает от повреждений.

Масляный насос представляет собой устройство, которое помогает смазочному маслу циркулировать ко всем движущимся частям внутри двигателя. Эти детали включают подшипники коленчатого и распределительного валов, а также толкатели клапанов. Обычно он находится внизу картера, рядом с масляным картером. Насос подает масло к масляному фильтру, который очищает и отправляет его дальше. Затем масло достигает различных движущихся частей двигателя через специальные каналы.

Даже мелкие частицы могут забить масляный насос и каналы. Блокировка устройства может привести к серьезному повреждению или даже к полному заклиниванию двигателя. Чтобы этого избежать, масляный насос состоит из сетчатого фильтра и перепускного клапана. Поэтому необходимо регулярно менять моторное масло и фильтр в соответствии с рекомендациями производителя.

Для повышения производительности и продления срока службы двигателя очень важно, чтобы моторное масло быстро достигало движущихся частей двигателя. Для этого производители устанавливают в двигателе масляные каналы. Это не что иное, как серия взаимосвязанных каналов, по которым масло подается в отдаленные составляющие компоненты двигателя. Они состоят из больших и малых каналов, просверленных внутри блока цилиндров. Более крупные каналы соединяются с меньшими и подают моторное масло в головку блока цилиндров и верхние распределительные валы. Масляные каналы также подают масло к коленчатому валу, подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала через просверленные в них отверстия.

Масляный радиатор — устройство, которое охлаждает моторное масло, когда оно становится слишком горячим. Маслоохладитель передает тепло от моторного масла охлаждающей жидкости двигателя через свои ребра. В дополнение элемент контролирует вязкость, а также поддерживает качество смазочного материала, предотвращает перегрев двигателя и защищает от износа.

Поршневые кольца обеспечивают скользящее уплотнение, предотвращающее утечку воздуха или топлива. Гидродинамическая смазка работает в центре стенки цилиндра и поршневых колец автомобиля, когда те находятся в хорошем состоянии. Кольцо контроля масла поддерживает минимальную толщину покрытия смазывающего вещества. Деталь расположена после поршневых колец, что позволяет устранять излишки масла прямо в поддон. Для смазки следующего кольца будет доступна масляная пленка, оставшаяся на стенке цилиндра. Разложение масла происходит из-за утечки воздушной смеси или топлива из камеры сгорания в масляный поддон. Чаще всего, это становится основной причиной, по которой возникает необходимость постоянно доливать масляную жидкость в двигатель при снижении уровня по неочевидным причинам.

Интервал замены масла

Суровые условия использования в конечном итоге приводят к ухудшению качества смазочных материалов из-за сложных механизмов работы двигателя. Интервалы замены обычно составляют от 3000 миль для коротких поездок и тяжелых условий вождения. Но каждый производитель представляет свою уникальную схему и работу смазочной системы двигателя трактора, поэтому необходимо следовать индивидуальным предписаниям по замене масла. Также многое зависит от рекомендаций конкретных производителей транспортных средств и сведений из руководств к машинам.

Другие статьи

Смотреть

ещё

Устройство трактора МТЗ-80

29. 04.2021

Как снять сцепление ЗИЛ-130

23.04.2021

Устройство трактора МТЗ-82

16.04.2021 13:02:00

Шумоизоляция кабины трактора

16.04.2021 12:08:00

Трансмиссия ЗИЛ-131

24.03.2021 13:47:00

Где находятся номера двигателя на тракторе

24.03.2021 13:05:00

Уровень масла моста ЗИЛ-131

24.03.2021 10:51:00

Техническое обслуживание трактора МТЗ 82

24.03.2021 09:36:00

Трансмиссия ходовой части тракторов

19.03.2021

Тюнинг трактора Т-40

19.03.2021

Система смазки ЗИЛ-130

15.03.2021

Ремонт трактора Т25

12.03.2021

Тюнинг кабины ЗИЛ-131

11. 03.2021

Сколько масла в двигателе ЗИЛ Бычок

26.02.2021

Ремонт компрессора ЗИЛ

25.02.2021

Технические характеристики двигателя ЗИЛ-ММЗ-555

24.02.2021

Гипоидный мост ЗИЛ-130

24.02.2021

Номер двигателя ЗИЛ-131

20.02.2021

Как прокачать гидроусилитель руля ЗИЛ-130

20.02.2021

Шкворень для ЗИЛ-130. Размеры и особенности

20.02.2021

Смотреть

ещё

Возврат к списку

Система смазки двигателя автомобиля

Двигатель автомобиля представляет собой сложный агрегат, состоящий из множества деталей и узлов, часть их которых – трущиеся. Несмотря на то, что поверхности всех скользящих деталей при изготовлении тщательно обрабатываются, на них, тем не менее, остаются невидимые глазу шероховатости, из-за которых возрастает сила трения. Трение, в свою очередь, приводит к сильному нагреву и увеличенному износу деталей. Для предотвращения данного явления предназначена система смазки двигателя. Масло создает тонкую пленку на поверхностях деталей, в результате чего они легко скользят.

Помимо сказанного назначение системы смазки заключается в:

охлаждении трущихся элементов;
удалении нагара и продуктов износа;
предотвращении появления коррозии.

Содержание

Устройство системы смазки
Контроль уровня масла
Виды систем смазки
Мокрый картер
Сухой картер
Централизованная система смазки
Выводы

Устройство системы смазки

Независимо от типа двигателя, система смазки включает в себя следующие основные части:

поддон картера;
маслозаборник;
маслорадиатор;
масляный насос;
масляный фильтр;
датчики давления,
уровня и температуры масла;
масляный щуп;
перепускной клапан;
масляную магистраль и масляные каналы.

Роль резервуара для хранения моторного масла выполняет поддон картера ДВС. В неработающем моторе туда стекает почти все масло, за исключением небольшого количества, которое остается в фильтре и на деталях. Активным элементом системы смазки является насос, обеспечивающий непрерывную циркуляцию рабочей жидкости. В действие он приводится от коленчатого, распределительного или дополнительного приводного вала. Как правило, в ДВС применяются насосы шестеренчатого типа.

Масляный фильтр предназначен для очистки масла от нагара и продуктов износа деталей. Это сменный элемент, который меняется с определенной периодичностью в зависимости от типа мотора, условий эксплуатации и рекомендаций производителя.

В процессе работы двигателя его детали, а вместе с ними и масло, неизбежно разогреваются. Моторное масло при достижении определенной температуры способно потерять свои эксплуатационные качества, поэтому его необходимо охлаждать. С этой целью система смазки двигателя оснащена масляным радиатором, который охлаждается жидкостью из системы охлаждения.

Контроль уровня масла

Во избежание поломки силового агрегата необходимо постоянно контролировать уровень масла в поддоне картера. Проверка проводится масляным щупом при заглушенном моторе. Щуп имеет две метки: минимальное и максимальное количество рабочей жидкости. Нормальный уровень масла находится между ними. При недостаточном уровне трущиеся детали не получат необходимого количества смазки, в результате увеличится износ. При избыточном количестве масла повышается его расход, а также расход топлива, усиливается образование нагара на поршнях и в камерах сгорания, замасливаются свечи зажигания.

Для контроля системы смазки в процессе работы ДВС оснащается датчиками уровня, температуры и давления масла, а на приборную панель выведены соответствующие индикаторы. Если внезапно один из показателей значительно отклонится от нормы, водитель узнает об этом благодаря включению контрольной лампы. Кроме того, датчик давления у многих моделей автомобилей включается в систему управления двигателем, и в случае критического падения давления мотор автоматически отключается.

Редукционный или перепускной клапан служит для поддержания постоянного давления в системе смазки. Клапанов может быть несколько, устанавливаются они в элементах системы, например, в масляном насосе или фильтре.

Виды систем смазки

В зависимости от метода подачи смазки к сопряженным деталям выделяют три основных вида систем:

с подачей масла разбрызгиванием;
с подачей масла под давлением;
комбинированные.

В первом случае система смазки автомобиля имеет довольно простое устройство. Масло на детали подается следующим образом: на кривошипных головках шатунов имеются специальные черпаки, которые захватывают смазку из поддона картера ДВС и разбрызгивают ее. Основной недостаток такого варианта состоит в том, что качество смазывания деталей зависит от количества масла в поддоне, угла подъема или спуска дороги, величины оборотов коленчатого вала. В результате мотор периодически испытывает масляное голодание и быстро изнашивается.

Второй вариант подразумевает непрерывную подачу смазки ко всем деталям под давлением, которое нагнетает масляный насос. Такая система не имеет недостатков предыдущей, однако сложность изготовления и эксплуатации не позволила ей получить широкого распространения.

В современных автомобилях, как правило, система смазки имеет комбинированное устройство. Ее особенность заключается в следующем: к деталям, более всего подверженным износу, масло подается под давлением, а к тем, которые работают в более легких условиях, разбрызгиванием. Эта система, в свою очередь, делится на два вида: система смазки с сухим и мокрым картером.

Мокрый картер

Чаще всего автопроизводители используют второй вариант. Как уже было сказано, картер ДВС в этом случае выполняет роль резервуара для хранения масла. Это техническое решение имеет ряд недостатков, наиболее существенные из которых – вспенивание масла при высоких оборотах коленчатого вала, а также сильное плескание в картере, из-за чего может оголиться маслоприемник, что ведет к масляному голоданию и значительному снижению давления в системе смазки.

Сухой картер

Система смазки с сухим картером применяется на автомобилях, предназначенных для гонок, а также в некоторых моделях внедорожников. Масло содержится в отдельном резервуаре, который располагается или в картере ДВС, или вне двигателя. В остальном схема системы смазки идентична предыдущему виду.

Преимущества такого технического решения заключаются в следующем:

постоянное давление и лучшее охлаждение масла;
смазка дольше сохраняет свои эксплуатационные свойства, т.к. не контактирует с картерными газами;
меньшая высота двигателя (в случае, если резервуар находится за его пределами) позволяет снизить центр тяжести автомобиля и улучшить аэродинамику.
Из недостатков данного вида систем смазки можно отметить высокую стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем в сравнении с системой с мокрым картером.

Централизованная система смазки

Для автоматической подачи смазочного материала к таким узлам на спецтехнику устанавливается централизованная система смазки. Это автономная система, состоящая из насоса, дозаторов, шлангов высокого давления, фитингов и креплений.

Смазка подается одновременно ко всем точкам равными заранее заданными порциями заданным циклом. Цикл регулируется управляющей платой, расположенной в центральном насосе.

Выводы

Автоматическая система смазки позволяет обеспечить равномерное смазывание трущихся деталей, предотвратить простой спецтехники для проведения смазочных работ, исключить влияние человеческого фактора, продлить срок службы подшипников подвижных частей и более экономно расходовать смазочный материал.

Система смазки двигателя ЗМЗ-40522.10 на Газель и Соболь, схема

Система смазки двигателя ЗМЗ-40522.10 на Газель и Соболь комбинированная. С подачей масла к трущимся поверхностям под давлением, разбрызгиванием, самотеком и автоматическим регулированием температуры масла термоклапаном.

Система смазки двигателя ЗМЗ-40522.10 на Газель и Соболь, устройство, схема, принцип работы, каталожные номера, масляный насос, привод насоса, масляный фильтр, термоклапан.

Система смазки двигателя ЗМЗ-40522.10 на Газель и Соболь включает в себя:

— Масляный картер 406.1009010-12
— Масляный насос 406.1011010-03 с приемным патрубком и редукционным клапаном.
— Привод масляного насоса.
— Масляные каналы в блоке цилиндров, головке цилиндров и коленчатом валу.
— Полнопоточный масляный фильтр 2105С-1012005-НК-2, 2101С-1012005-НК-2, 406.1012005-02, 409.1012005
— Указатель уровня масла 406.1009050
— Термоклапан 406.1013080
— Крышку маслоналивного патрубка 406.1009641-01
— Пробку слива масла 14-1009035
— Датчик аварийного давления масла 30.3829, 4021.3829000 или 6002.3829000
— Датчик указателя давления масла 23.3829, 23.3829010

Схема системы смазки двигателя ЗМЗ-40522.10 на Газель и Соболь.

Каталожные номера узлов и деталей системы смазки двигателя ЗМЗ-40522.10 на Газель и Соболь.

Циркуляция масла происходит следующим образом. Масляный насос засасывает масло из картера и по каналу в блоке цилиндров подводит его к термоклапану. При давлении масла 4,6 кгс/см2 происходит открытие редукционного клапана масляного насоса и перепуск масла обратно в зону всасывания насоса, благодаря чему уменьшается рост давления в системе смазки.

Максимальное давление масла в системе смазки двигателя ЗМЗ-40522.10 на Газель и Соболь – 6,0 кгс/см2.

При давлении масла выше 0,7-0,9 кгс/см2 и температуре масла выше плюс 79-83 ºС термоклапан начинает открывать проход потоку масла в радиатор, отводимый через штуцер. Температура полного открытия канала термоклапана – плюс 104-114 ºС. Охлажденное масло из радиатора возвращается в масляный картер. После термоклапана масло поступает к полнопоточному масляному фильтру.

Очищенное масло из фильтра поступает в центральную масляную магистраль блока цилиндров, откуда по каналам подводится к:

— Коренным подшипникам коленчатого вала.
— Заднему подшипнику промежуточного вала.
— Верхнему подшипнику валика привода масляного насоса.
— Гидронатяжителю нижней цепи привода распределительных валов.

От коренных подшипников масло по внутренним каналам коленчатого вала подводится к шатунным подшипникам и от них по каналам в шатунах подается для смазки поршневых пальцев. Для охлаждения поршня масло через отверстие в верхней головке шатуна разбрызгивается на днище поршня.

От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки нижнего подшипника валика и опорной поверхности ведомой шестерни привода. Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла, разбрызгиваемой через отверстие в центральной масляной магистрали.

Из центральной масляной магистрали масло по каналу блока цилиндров поступает в головку цилиндров, где по каналам подводится к:

— Опорам распределительных валов.
— Гидротолкателям.
— Гидронатяжителю верхней цепи привода распределительных валов.

Вытекая из зазоров и стекая в масляный картер в передней части головки цилиндров, масло попадает на цепи, башмаки и звездочки привода распределительных валов. В задней части головки цилиндров масло стекает в масляный картер по выполненному в литье отверстию головки через отверстие в приливе блока цилиндров.

Заливка и слив масла в двигателе ЗМЗ-40522.10.

Заливка масла в двигатель осуществляется через маслоналивной патрубок крышки клапанов, закрываемый крышкой 406.1009641-01 с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по нанесенным на указателе уровня масла 406.1009050 меткам: верхнего уровня — «П» и нижнего — «0». Слив масла производится через отверстие в масляном картере, закрываемое сливной пробкой 14-1009035 с уплотнительной прокладкой.

Очистка масла в системе смазки двигателя ЗМЗ-40522.10 на Газель и Соболь.

Очистка масла осуществляется:

— Сеткой приемного патрубка масляного насоса.
— Фильтрующими элементами полнопоточного масляного фильтра.
— Центробежными силами в каналах коленчатого вала.

Контроль за давлением масла в системе смазки двигателя ЗМЗ-40522.10 на Газель и Соболь.

Контроль за давлением масла осуществляется датчиком давления масла 23.3829, 23.3829010 и указателем на щитке приборов. Кроме того, система снабжена датчиком аварийного давления масла 30.3829, 4021.3829000 или 6002.3829000 и сигнализатором аварийного давления масла. Сигнализатор аварийного давления масла загорается при давлении масла ниже 40-80 кПа (0,4-0,8 кгс/см2).

Масляный насос 406.1011010-03 системы смазки двигателя ЗМЗ-40522.10.

Шестеренчатого типа. Установлен внутри масляного картера, крепится с прокладкой двумя болтами к блоку цилиндров и держателем к крышке третьего коренного подшипника. Ведущая шестерня неподвижно закреплена на валике с помощью штифта, а ведомая свободно вращается на оси, запрессованной в корпусе насоса. На верхнем конце валика сделано шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик привода масляного насоса.

Центрирование ведущего валика насоса осуществляется благодаря посадке цилиндрического выступа корпуса насоса в отверстии блока цилиндров. Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава, перегородка и шестерни изготовлены из металлокерамики. К корпусу тремя винтами крепится литой из алюминиевого сплава приемный патрубок с сеткой, в котором установлен редукционный клапан.

Устройство масляного насоса 406.1011010-03 системы смазки двигателя ЗМЗ-40522.10.

Редукционный клапан.

Плунжерного типа. Расположен в приемном патрубке масляного насоса. Плунжер клапана стальной, для увеличения твердости и износостойкости поверхность плунжера подвергнута нитроцементации. Под пружиной плунжера могут устанавливаться одна или две шайбы. Удалять установленные шайбы запрещается, поскольку это приведет к изменению давления открытия редукционного клапана.

Устройство редукционного клапана.

Привод масляного насоса.

Осуществляется парой винтовых шестерен от промежуточного вала привода распределительных валов. На промежуточном валу с помощью сегментной шпонки установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня. Ведомая шестерня напрессована на валик, вращающийся в расточках блока цилиндров. В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована стальная втулка, имеющая внутреннее шестигранное отверстие. В отверстие втулки вставляется шестигранный валик. Нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

Сверху привод масляного насоса закрыт крышкой, закрепленной через прокладку четырьмя болтами. Ведомая шестерня при вращении верхней торцовой поверхностью прижимается к крышке привода.

Устройство привода масляного насоса.

Ведущая и ведомая винтовые шестерни изготовлены из высокопрочного чугуна и азотированы для улучшения их износостойкости. Шестигранный валик изготовлен из легированной стали, концы вала для увеличения твердости и износостойкости подвергнуты углеродоазотированию. Валик привода стальной, с местной закалкой опорных поверхностей токами высокой частоты.

Масляный фильтр 2101С-1012005-НК-2, 2105С-1012005-НК-2, 406.1012005-02, 409.1012005.

На двигатель ЗМЗ-40522.10 предприятием-изготовителем устанавливается масляный фильтр уменьшенного объема, который должен быть заменен при первой смене масла на один из следующих фильтров:

— 2101С-1012005-НК-2 Колан.
— 2105С-1012005-НК-2 Колан.
— 406.1012005-02 Биг-фильтр.
— 409.1012005 Биг-фильтр.
— 406.1012005-01 Автоагрегат.

При техническом обслуживании двигателя ЗМЗ-40522.10 для замены используйте только вышеперечисленные фильтры. Фильтры 2101С-1012005-НК-2, 2105С-1012005-НК-2, 406.1012005-02, 409.1012005 обеспечивают высокое качество фильтрации масла. Снабжены фильтрующим элементом перепускного клапана, который снижает вероятность попадания неочищенного масла в систему смазки при пуске холодного двигателя и предельном загрязнении основного фильтрующего элемента.

Устройство масляных фильтров 2105С-1012005-НК-2, 2101С-1012005-НК-2, 406.1012005-02, 409.1012005.

Процесс фильтрования масла в фильтрах 2101С-1012005-НК-2, 2105С-1012005-НК-2, 406. 1012005-02, 409.1012005 происходит следующим образом. Масло через отверстия в крышке подается под давлением в полость между наружной поверхностью основного фильтрующего элемента и корпусом, проходит через фильтрующую штору элемента, очищается и попадает через центральное отверстие крышки в центральную масляную магистраль.

При предельном загрязнении основного фильтрующего элемента или холодном пуске, когда масло очень густое и с трудом проходит через основной фильтрующий элемент, открывается перепускной клапан и масло в двигатель проходит, очищаясь фильтрующим элементом перепускного клапана. Противодренажный клапан препятствует вытеканию масла из фильтра при стоянке автомобиля и последующему масляному голоданию при пуске.

Термоклапан 406.1013080.

Предназначен для автоматического регулирования подачи масла в масляный радиатор в зависимости от температуры масла и его давления. На двигателе ЗМЗ-40522.10 термоклапан установлен между блоком цилиндров и масляным фильтром.

В алюминиевом корпусе термоклапана расположены предохранительный клапан, состоящий из шарика и пружины, и перепускной клапан, состоящий из плунжера, управляемого термосиловым датчиком, и пружины. Клапаны закрыты резьбовыми пробками с уплотнительными прокладками. Шланг подачи масла в радиатор подсоединяется к штуцеру.

Устройство термоклапана 406.1013080 системы смазки двигателя ЗМЗ-40522.10.

Масло под давлением подается от масляного насоса в полость термоклапана А. При давлении масла выше 0,7-0,9 кгс/см2 шариковый клапан открывается и масло поступает в канал Б корпуса термоклапана к плунжеру.

При достижении температуры масла 79-83 °С поршень термосилового элемента, омываемого потоком горячего масла, преодолевая сопротивление пружины, начинает перемещать плунжер, открывая путь потоку масла из канала Б термоклапана к масляному радиатору. Шариковый клапан предохраняет трущиеся детали двигателя от излишнего падения давления масла в системе смазки.

Индивидуальный привод насоса системы смазки двигателя внутреннего сгорания Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Таблица 2

Сравнение экспериментальных В и теоретических Б данных расхода топлива. (по 20)

12 12,2 10 9,8 10,0 5 4,7

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 іт

Рис. 3. Кривая расхода топлива при Яз = 0,15 м и ее сплайн-аппроксимация

5 = S3(iT; 0,15), кг/ч [сплайн-аппроксимации (16) (18)] данные расхода топлива.

На рис. 3 изображена экспериментальная кривая расхода топлива В(/’т; 0,15) и ее сплайн-аппроксимация 53(/т; 0,15).

Из рис. 3 следует, что теория сплайнов представляет эффективный аппарат для сглаживания экспериментальных кривых с резко меняющими свойствами на их различных частичных отрезках. Такие кривые возникают во многих проблемах, связанных с анализом работы МТА.

Простые аналитические представления типа (16), (18) кривых расхода топлива представляют удобный аппарат для расчета передаточных чисел трелевочных тракторов на стадии проектирования в проблеме оптимизации расхода топлива и производительности их эксплуатации.

Список литературы

1. Влияние передаточного числа трансмиссии на энергозатраты трактора ЛХТ 100 / В. П. Антипин [и др.] // Лесной журнал. — 2005. — № 1-2. — С. 38-46.

2. Волков, Е.А. Численные методы / Е.А. Волков. — М.: Наука, 1962.

3. Высшая математика / М.Л. Краснов [и др.]. — М.: УРСС, 2003. —

256 с.

4. Барахнин, В.Б. Введение в численный анализ / В.Б. Барахнин, В.И. Шапеев. — СПб.: Лань, 2005.

5. Использование сплайн-аппроксимации для анализа зависимости расхода топлива от передаточных чисел и радиуса звездочки / Е.Н. Власов [и др.]. — М.: Вестник ФГОУ ВПО МГАУ. Агроинженения. — 2009. — № 3.

УДК 621.43.629

Н.Г. Фаталиев, доктор техн. наук, профессор А.Я. Алиев, канд. техн. наук, доцент И.М. Меликов, канд. техн. наук, доцент

ФГОУ ВПО «Дагестанская государственная сельскохозяйственная академия»

ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПРИВОД НАСОСА СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

ля уменьшения износа трущихся деталей в дви- Главным недостатком такой системы смазки яв-

гателях внутреннего сгорания применяют ком- ляется зависимость эффективности процесса смазки

бинированную систему смазки под давлением, соз- от частоты вращения коленчатого вала двигателя. На-

даваемым масляным насосом и разбрызгиванием пример, при больших оборотах коленчатого вала дви-

масла коленчатым валом. гателя происходит интенсивное и полное смазывание

————————————— Вестник ФГОУ ВПО МГАУ № 1’2010 —————————— 23

Схема системы смазки ДВС с электроприводным насосом:

1 — маслоприемник; 2 — всасывающая часть;

3 — масляный насос; 4 — поддон; 5 — электродвигатель привода масляного насоса; 6 — нагнетательная часть

трущихся поверхностей. На малых же оборотах коленчатого вала, особенно на холостых оборотах, происходит недостаточное разбрызгивание масла и, соответственно, смазывание трущихся поверхностей. Кроме того, на малых оборотах коленчатого вала масляный насос, работа которого зависит от частоты вращения коленчатого вала, с меньшей интенсивностью будет подавать масло к удаленным и более нагруженным трущимся деталям, таким как коренные и шатунные шейки коленчатого вала, опорные подшипники распределительного вала и др. От этого зависит состояние трущихся поверхностей.

Следует отметить еще и то, что масляный насос, который приводится в работу от коленчатого вала, очевидно, забирает некоторую часть энергии двигателя. Следовательно, чтобы масляный насос не отбирал часть выходной полезной мощности двигателя, целесообразнее приводить его в работу от отдельного, независимого от коленчатого вала устройства. Это возможно, если увеличить создаваемую генератором мощность в электрической системе автомобиля до 4.. .6 кВт, а бортовое напряжение до 42 В. Такими возможностями обладают только

двигатели со стартер-генераторными устройствами (СГУ). На таких двигателях предлагается масляный насос приводить не от коленчатого вала, а с помощью отдельного электродвигателя, питающегося от генератора.

Привод масляного насоса от индивидуального электродвигателя позволит установить оптимальные обороты шестерен насоса, при которых давление масла в системе будет обеспечивать подачу масла к самым удаленным и нагруженным деталям независимо от частоты вращения коленчатого вала.

На рисунке приведена предлагаемая схема системы смазки ДВС с электроприводным масляным насосом, расположенным внутри картера двигателя.

Из схемы видно, что конструктивное и технологическое исполнение предлагаемого способа привода масляного насоса не требует серьезных изменений в деталях двигателя. Для этого достаточно соединить приводной вал масляного насоса с валом электродвигателя, приводимым от генератора и устанавливаемым в зависимости от расположения масляного насоса и конструкторского решения: на поддоне сбоку или спереди блока картера и т. д.

Для системы смазки двигателей, масляный насос которой крепится снаружи картера двигателя, электродвигатель привода необходимо установить непосредственно на масляном насосе.

Кроме указанных, предлагаемая система привода масляного насоса имеет еще и другие преимущества: упрощается конструкция как самого масляного насоса в связи с уменьшением длины его приводного вала, так и распределительного вала в связи с отпадением необходимости изготовления на нем косозубой шестерни; уменьшаются нагрузки на распределительный вал.

Список литературы

1. Ховаха, М.С. Автотракторные двигатели / М.С. Хо-ваха; 2-е изд. — М.: Машиностроение, 1997.

2. Луканин, В.Н. Двигатели внутреннего сгорания / В.Н. Луканин; 2-е изд. — М.: Машиностроение, 2004.

УДК 631.363.258/638.178

Д.Е. Каширин, канд. техн. наук, доцент

ФГОУ ВПО «Рязанский государственный агротехнологический университет имени П.А. Костычева»

ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА ИЗМЕЛЬЧИТЕЛЯ ПЕРГОВЫХ СОТОВ

ерга — продукт пчеловодства, представляю- дукта позволяет применять его для лечения целого

щий собой законсервированную пчелами ряда заболеваний.

в ячейках сота пыльцу растений. Богатый биоло- В работах многих исследователей доказано, что

гически активными компонентами состав этого про- эффективно использовать и длительно сохранять

24 ——————————-

Вестник ФГОУ ВПО МГАУ №Г20Ю

8 различных частей системы смазки с [схемами и PDF]

В этой статье вы узнаете , что такое система смазки и различные части системы смазки с изображениями и PDF.

Смазка необходима при обслуживании автомобилей. Подача смазочного масла между движущимися частями называется просто смазкой. смазка всех движущихся частей (кроме нейлоновых, резиновых втулок или предварительно смазанных компонентов) необходима для уменьшения трения, износа и предотвращения заклинивания.

Подробнее о системе смазки:

Части системы смазочной системы

Ниже приведены 8 различных частей смазочной системы:

Масляный поддон
Масляный насос
1. Gear
4. ПЛАНГИ
5. PLUNGER Насос
6. 20192019201920192019201920192019201920192019201920192.
7. Пластинчатый насос
Масляный фильтр
1. Байпасная система
2. Полнопоточная система
Масляный фильтр
Масляный радиатор
Индикатор уровня масла
Датчик давления масла
1. Расширение давления тип
2. Электрическая катушка типа
3. Биметально-терамостата типа

Давление масла.

Масляный картер

Масляный картер представляет собой самую нижнюю часть камеры кривошипа. Он обеспечивает покрытие коленчатого вала и содержит масло. В системе смазки с мокрым картером масло выливается из картера и после смазки различных деталей капает в картер.

Масляный картер также известен как масляный поддон. Обычно изготавливается из стальных штамповок. Иногда изготавливается из алюминия или чугуна. В его нижней части имеется сливная пробка для слива масла. В некоторых случаях он содержит масляный фильтр, корпус для щупа и штуцер для маслопровода. В системе смазки с сухим картером масло находится в отдельном масляном баке.

Масляный насос

Масляный насос обычно размещается внутри картера ниже уровня масла. Масляный насос предназначен для подачи масла под давлением к различным смазываемым частям двигателя. Различные типы масляных насосов, используемых для смазки двигателя, следующие:

Шестеренчатый насос
Роторный насос
Плунжерный насос
Пластинчатый насос

1.

Шестеренчатый насос

Он состоит из двух зацепленных цилиндрических шестерен и заключен в корпус. Зазор между зубьями и корпусом шестерни очень мал. Шестерня прикреплена к валу, который приводится в движение от распределительного или коленчатого вала двигателя через соответствующую шестерню.

Другая шестерня свободно вращается на собственном подшипнике. Когда насос работает, масло поступает между зубьями шестерни со стороны всасывания. Переносится между шестернями и корпусом насоса и выдавливается со стороны нагнетания. Давление и объем масла, подаваемого насосом, зависят от частоты вращения шестерни.

Этот тип шестеренчатого насоса почти повсеместно используется в автомобильных двигателях из-за его простоты конструкции. Он может перекачивать масло под давлением около 2-4 кг/см. Во многих масляных насосах также предусмотрен предохранительный клапан для сброса избыточного давления из-за высоких оборотов двигателя или засорения маслопроводов.

2. Роторный насос

Он состоит из внутреннего и внешнего ротора внутри корпуса насоса вместо шестерен, т. е. две шестерни находятся в зацеплении внутри. Внешняя шестерня имеет число зубьев на один больше, чем внутренняя шестерня. Масло вытесняется со стороны входа на сторону выхода, как и в шестеренчатом насосе.

3. Плунжерный насос

Состоит из плунжера, который совершает возвратно-поступательное движение в корпусе насоса при движении вверх, плунжер всасывает масло из впускного отверстия, а при движении вниз вытесняет масло из выпускного отверстия. Этот тип маслосборника используется для подачи масла под низким давлением в желоба систем разбрызгивания.

См. также: Перечень деталей двигателя автомобиля. Назначение с (изображениями)

4. Насос лопастной

Содержит цилиндрический корпус с выходом и входом и барабан. Барабан установлен эксцентрично в корпусе и содержит две лопасти с пружиной. При вращении барабана лопасти протирают масло от входа к выходу.

Поскольку барабан установлен эксцентрично, объем между барабаном и корпусом постоянно уменьшается, а давление масла на выходе увеличивается.

Масляный фильтр

Масляный фильтр используется в системе смазки двигателя большинства автомобилей для фильтрации грязи или частиц песка из масла.

Системы масляных фильтров бывают двух
Типы:

Байпасная система
Полнопроточная система

1. Байпасная система

В байпасной системе не все масло одновременно проходит через фильтр, а часть масла без фильтрации попадает в подшипники. Оставшееся масло проходит через фильтр и далее в подшипник. Когда двигатель работает непрерывно в течение длительного периода времени, все масло отфильтровывается.

2. Полнопоточная система

В полнопоточной системе все сначала проходит через фильтр, а затем попадает в подшипник. Если фильтр по какой-то причине остановится, система полностью выйдет из строя и подшипники будут голодать.

Различные типы масляных фильтров, используемых в автомобильных двигателях.

Картриджный тип
Режущий тип
Центробежный тип

1.

Картриджный масляный фильтр

Содержит фильтрующий элемент, помещенный в металлический корпус. Корпус имеет входной и выходной масляный насос, поступающий в корпус через фильтрующий элемент, который задерживает все загрязнения.

Отфильтрованное масло выходит из корпуса и направляется в масляную галерею. Фильтрующий элемент можно очищать при засорении. Если он не в состоянии быть очищенным должным образом, он должен быть заменен.

Читайте также:Каковы 18 различных свойств смазочных материалов [смазочное масло]

2. Масляный фильтр кромочного типа

Он содержит номер диска в корпусе, через который проходит масло. Альтернативный диск установлен на центральном шпинделе, а диск между ними закреплен на отдельном прямоугольном стержне. Зазор между двумя дисками составляет всего несколько тысяч сантиметров.

Когда масло проходит через этот небольшой зазор, оно оставляет загрязнения на периферии диска, периодически приводя в действие центральный шпиндель, загрязнения, скопившиеся на дисках, удаляются.

3. Масляный фильтр центробежного типа

На рис показан масляный фильтр центробежного типа. Он содержит стационарный корпус, корпус ротора, центральный шпиндель и трубы с форсунками. Неочищенное масло поступает в полый центральный шпиндель и через всю его периферию попадает в корпус ротора.

От ротора нагнетающее масло поступает в трубки, на концах которых закреплены форсунки. Масло проходит через эти форсунки под давлением, реакция которого обеспечивает движение корпуса ротора, так что он начинает вращаться.

Масло из форсунок ударяется о стенки стационарного корпуса под большим давлением, где задерживаются примеси, а чистое масло опускается ниже, которое и принимается в работу. Стенки фильтра периодически очищают.

Читайте также: Четыре различных типа коробок передач, которые используются в современных автомобилях

Масляный фильтр

Масляный фильтр представляет собой просто сетку из проволочной сетки. Он прикреплен к входу масляного насоса, чтобы масло, поступающее в масляный насос, не содержало примесей. Сетчатый фильтр задерживает грязь или песок масла. Обычно устанавливается плавающий сетчатый фильтр, который шарнирно закреплен на входе масляного насоса.

Он устроен так, что плавает на поверхности масла, а загрязнения остаются на дне картера. Таким образом, только небольшое количество примесей попадает на сетчатый фильтр, и, следовательно, вероятность его засорения меньше. В сетчатом фильтре также имеется перепускной канал, позволяющий маслу проходить, когда сетчатый фильтр полностью забит.

Масляный радиатор

Масляный радиатор предназначен для охлаждения смазочного масла в двигателях большой мощности, где температура масла становится достаточно высокой. Поскольку вязкость масла уменьшается с повышением температуры, а также масляная пленка может разрушиться при высоких температурах, масло в системе смазки необходимо поддерживать холодным.

Масляный радиатор похож на простой теплообменник. Масло можно охлаждать холодной водой из радиатора или потоком воздуха. Масляные радиаторы водяного типа чаще используются в системе смазки, потому что они действуют как реверсивные охладители.

В момент пуска, когда вода горячее масла, масло нагревается для обеспечения полной циркуляции в системе. При более высоких температурах, когда масло становится горячее воды, вода охлаждает масло.

Масляный радиатор водяного типа, как показано на рис., состоит просто из трубок, по которым циркулирует масло. Вода циркулирует вне трубок в корпусе охладителя. Тепло масла уносится циркулирующей водой.

Индикатор уровня масла

Уровень масла в картере проверяется щупом. Это длинная палка с ручкой на одном конце для удержания. Он градуирован с отметками полный, половинный и пустой. Для проверки уровня масла щуп опускают в картер и вынимают.

Масло налипает на щуп, показывающий уровень масла в картере. Масло должно упасть ниже критической отметки. Перед запуском автомобиля, особенно для дальней поездки. Уровень масла должен быть проверен.

Указатель давления масла

Указатель давления масла устанавливается на приборной панели всех автомобилей, оборудованных системой смазки под давлением, чтобы сообщить водителю, какое давление масла в двигателе. Манометры давления масла бывают следующих типов:

Манометр с расширением под давлением
Электрический тип
1. Тип с балансировочной катушкой
2. Тип с биметаллическим термостатом

датчик давления масла расширительного типа. Он содержит полую бурдонную (изогнутую) трубку, закрепленную на одном конце и свободную на другом.

Давление масла подается на изогнутую трубку через маслопровод от двигателя, в результате чего трубка выпрямляется. Это движение передается на иглу с помощью рычажного механизма и шестерен с конца трубки. Стрелка перемещается по циферблату, показывая давление масла.

2. Манометр с балансировочной катушкой

Состоит из двух отдельных блоков/двигателя и индикаторного блока. Блок двигателя состоит из подвижного контакта, который перемещается по сопротивлению в соответствии с изменяющимся давлением масла на диафрагму.

По мере увеличения давления диафрагма перемещается внутрь, за счет чего контакт перемещается вдоль сопротивления, так что в цепи между двигателем и блоком индикации создается большее сопротивление. Это уменьшает количество тока, протекающего в цепи.

Блок индикации состоит из двух катушек, которые уравновешивают движение стрелки на шкале, аналогично указателю уровня топлива с электрическим приводом.

3. Манометр с биметаллическим термостатом

Индикатор давления масла с металлическим термостатом подобен манометру с биметаллическим термостатом. Он состоит из блока двигателя и приборной панели. Давление масла на диафрагму деформирует лезвие термостата двигателя, и это искажение приводит к аналогичному искажению лезвия термостата приборной панели, в результате чего давление масла отображается на циферблате.

Световой индикатор давления масла

Во многих автомобилях давление масла в двигателе отображается с помощью сигнального индикатора. Свет загорается при включении зажигания и низком давлении масла. В схеме используется четырехступенчатый мембранный переключатель, который включает сигнальную лампу в зависимости от давления масла, необходимого для различных режимов работы двигателя.

На рис. показана контрольная лампа давления масла с четырехступенчатым мембранным переключателем. Когда масло давит на диафрагму, прикрепленный к ней выступ давит на самый верхний контактный стержень, разрывая контакт между двумя выступами, дальнейшее движение диафрагмы отклоняет второй стержень, и так до четвертой ступени.

Каждая из этих четырех ступеней включается в цепь с контрольной лампой с помощью селекторного переключателя, приводимого в действие совместно со спидометром. Таким образом, предупреждение загорается только тогда, когда давление масла падает ниже значения, соответствующего минимальной частоте вращения двигателя.

Вот и все, спасибо за внимание. Если у вас есть какие-либо вопросы по « Детали системы смазки », вы можете задать их в комментариях.

Хотите бесплатные PDF-файлы? Тогда подпишитесь на нашу рассылку.

Введите адрес электронной почты…

Загрузить PDF-файл этой статьи:

Загрузить PDF-файл

Читать далее:

Каковы 18 различных свойств смазочных материалов [смазочного масла]
Система смазки в автомобиле: метод, цель и применение

Система смазки

Системы смазки состоят либо из системы с мокрым картером, либо из системы с сухим картером
Разницу между двумя системами можно запомнить, как если бы двигатель был выключен
- Системы с мокрым картером сохраняют масло в резервуарах, встроенных в двигатель, в то время как сухие картеры этого не делают, оставляя картер «сухим»
- Масло подается в поддон, который является неотъемлемой частью двигателя [Рисунок 2]
- Основным компонентом является масляный насос, который всасывает масло из поддона и направляет его к двигателю
- После прохождения через двигатель масло возвращается в поддон
- В некоторых двигателях дополнительная смазка обеспечивается вращающимся коленчатым валом, который разбрызгивает масло на части двигателя
- Справочник пилотов по авиационным знаниям, Масляная система с мокрым картером
- Масло находится в отдельном резервуаре и циркулирует по двигателю с помощью насосов
- Эти резервуары всегда больше, чем масло, которое они должны содержать, чтобы компенсировать тепловое расширение
- Масляный насос также обеспечивает давление масла в системе с сухим картером, но источник масла находится вне двигателя в отдельном масляном баке
- После того, как масло проходит через двигатель, оно перекачивается из различных мест в двигателе обратно в масляный бак с помощью откачивающих насосов
- Системы с сухим картером позволяют подавать в двигатель больший объем масла, что делает их более подходящими для очень больших поршневых двигателей
- Большинство реактивных двигателей имеют конструкцию с сухим картером
- При проверке уровня масла на двигателе с сухим картером, который простаивал без движения, показания могут быть неточными, если только он не вращается (или не «отрыгивается»)
  - Обратитесь к вашему POH
Крышка маслозаливной горловины/щуп, используемые для измерения количества масла, обычно доступны через панель в капоте двигателя [Рисунок 2]
Если количество не соответствует рекомендованным производителем рабочим уровням, необходимо добавить масло
Требуемый тип масла может варьироваться в зависимости от различных атмосферных условий и условий эксплуатации, как указано в руководстве по эксплуатации воздушного судна [Рисунок 1]
AFM/POH или таблички рядом с панелью доступа предоставляют информацию о правильном типе и весе масла, а также о минимальном и максимальном количестве масла
Система контролируется датчиками давления и температуры [Рисунок 3]
Cessna 172N POH, требуется масло класса
Cessna 172N POH, требуемый класс масла
Справочник пилота по авиационным знаниям, Проверка уровня моторного масла
Справочник пилота по авиационным знаниям, Проверка уровня моторного масла
Падение давления масла в двигателе приведет к вибрациям двигателя, уменьшится число оборотов и в конечном итоге двигатель заклинит
Вязкость:

способность жидкости сопротивляться течению.

Одной из важнейших функций моторного масла является помощь в управлении охлаждением
Это происходит из-за того, что холодное масло проходит через теплые участки, собирая тепло и рассеивая его через радиатор

Справочник пилота по авиационным знаниям, датчик температуры масла и давления
- Манометр давления масла обеспечивает прямую индикацию работы масляной системы [Рис. 3]
- Обеспечивает давление в фунтах на квадратный дюйм (psi) масла, подаваемого в двигатель
- Зеленый цвет указывает на нормальный рабочий диапазон, а красный цвет указывает на минимальное и максимальное давление
- Должна быть индикация давления масла при запуске двигателя
- Ограничения производителя см. в AFM/POH
- Указатель температуры масла измеряет температуру масла [Рис. 3]
- Обычно измеряется после прохождения через масляный радиатор
- Зеленая область показывает нормальный рабочий диапазон, а красная линия указывает максимально допустимую температуру
- В отличие от давления масла изменения температуры масла происходят медленнее
- Это особенно заметно после пуска холодного двигателя, когда датчику может потребоваться несколько минут или больше, чтобы показать любое повышение температуры масла
- Периодически проверяйте температуру масла во время полета, особенно при работе в условиях высокой или низкой температуры окружающего воздуха
- Индикация высокой температуры масла может сигнализировать:
  - Закупорка маслопровода или охладителя
  - малое количество масла (возможен отказ двигателя)
  - Датчик температуры неисправен
- Высокие температуры масла могут привести к контакту металла с металлом из-за снижения вязкости
- Индикация низкой температуры масла может указывать на неправильную вязкость масла при эксплуатации в холодную погоду

Расход масла зависит главным образом от эффективности уплотнений
Масло может быть потеряно из-за внутренней утечки, а в некоторых двигателях — из-за неисправности системы наддува или вентиляции
Повышение температуры масла не всегда связано ни с падением давления масла, ни с повышением ТГЦ
- - Температура масла покажет низкую
- - Температура масла покажет высокую
- - Другие температуры будут указывать на высокую температуру
  - Возможный дым
  - Низкое давление масла
  - Высокие обороты
- - Открытые створки капота, при наличии
- Масло на ветровом стекле может исходить от двигателя или гребного винта

Осмотр маслосистемы — это не плановая проверка, а скорее подробный анализ состояния авиадвигателя
- Пилоты должны проверять масло в рамках предполетной проверки
- Осмотр масла имеет решающее значение для определения количества и состояния масла
- Масло никогда не должно опускаться ниже минимального количества, указанного в Руководстве по пилотной эксплуатации
- Цвет масла отражает возраст масла и состояние двигателя.
  - Новое чистое масло должно быть светлого цвета
  - Темное масло обычно является результатом загрязнения и окисления после многих часов работы.
    - Слишком темно — это суждение, основанное на количестве часов использования
    - Темное масло может быть из-за плохих поршневых уплотнений
- Большие масляные поддоны лучше поглощают загрязнения, поскольку они удерживают больше во взвешенном состоянии.
  - Поэтому небольшие отстойники следует заменять/сливать чаще
- Это никогда не требуется, но пилоты, владеющие самолетом, могут выбрать проверку масляного фильтра на предмет явных признаков износа
- Масляные фильтры предназначены для обхода в случае засорения, но рассчитаны только на срок службы масла.
  - Масляные фильтры следует заменять при каждой замене масла
  - Частая замена масляного фильтра также позволяет проводить последовательный анализ тенденций состояния двигателя

Стандарты сертификации пилотов системы смазки частных пилотов

Масляные системы уменьшают трение движущихся частей, обеспечивают лучшее уплотнение, снижают и отводят тепло, удаляют загрязняющие вещества и, в некоторых случаях, обеспечивают работу других систем
Масло можно отправить на анализ, который выявит мелкие частицы, не улавливаемые фильтром, но фильтр скроет большие проблемы
Многие системы имеют герметичные отстойники и масляный бак под давлением для обеспечения постоянного напора в смазочном насосе для предотвращения кавитации на больших высотах
Замена масла разрешена в качестве профилактического обслуживания и указывает на исправность двигателя
Расход масла в газотурбинном двигателе относительно низкий по сравнению с двигателем поршневого типа
Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

Федеральное авиационное управление — Глоссарий пилотов/диспетчеров
CFI Notebook. net — Информационное руководство для пилотов
НАСА — Система смазки двигателя
Справочник пилотов по авиационным знаниям (6-15) Масляные системы

Что такое система смазки? — Типы, детали, работа, схема

Вы, наверное, знаете, что в автомобилях необходимо время от времени менять моторное масло для надлежащего обслуживания. Но знаете ли вы точно, какова функция моторного масла, ну, если вы правильно поняли, то масло используется для смазки?

Итак, сегодня мы посмотрим, что такое смазка? – свойства хорошего смазочного материала, типы смазочных материалов и типы систем смазки двигателя.

Содержание

1 Что такое система смазки?
2 Необходимость смазки
3 Свойства смазочной смазы0019 5.2 Vegetable Lubricants
5.3 Mineral Lubricants
5.4 Synthetic Lubricants

6 Types Of Lubrication
- 6.1 Mist Lubrication System
- 6.2 Wet Sump Lubrication System
- 6. 3 Dry Sump Lubrication System
7 Function Of Lubricating Система
8 Условия эксплуатации системы смазки
9 Меры безопасности системы смазки
10 Часто задаваемые вопросы

Что такое система смазки?

Что такое схема системы смазки

Смазка обычно делается для уменьшения трения между скользящими друг о друга поверхностями путем нанесения на них смазки. Смазка двигателя – это процесс, при котором металлические детали разделяются потоком смазочных веществ между ними. Смазочные материалы бывают жидкими, твердыми или газообразными, но наиболее распространенной формой смазки, используемой в двигателях, является жидкость.

Необходимость смазки

Все мы знаем, что когда две поверхности движутся относительно друг друга, между ними возникает трение. Тепло будет выделяться на поверхностях из-за трения, что способствует потере энергии. Трение и его нежелательные эффекты влияют на двигатель, так как он также имеет движущиеся части.

Это приводит к отказу двигателя, а также может сделать его жертвой отказа. Смазка обязательна, чтобы избежать всех этих проблем. В дополнение к этим смазочным материалам некоторые дополнительные функции выполняют функцию уплотнения между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра.

Свойства смазки

1. Вязкость

Вязкость – это присущее жидкостям свойство сопротивляться течению. Теперь, предположив, что в обоих стаканах есть мед, и один стакан нагрелся во время наливания, вы можете видеть, что нагретый стакан течет быстрее, чем другой, это показывает, что вязкость меняется с температурой.

Поэтому смазка, которую мы выбираем для определенной рабочей температуры, должна иметь более высокую вязкость, чем требуется для обеспечения правильной работы.

2. Маслянистость

Определяется как способность смазки прилипать к поверхности металлов. Даже при высоких нагрузках и высоких скоростях масло должно сохранять свой внешний вид в виде тонкой пленки между металлическими поверхностями, это свойство также известно как прочность пленки.

В дополнение к этому смазка не должна разлагаться, наконец, металлическая поверхность смазки должна быть устойчивой как физически, так и химически, т. е. сохранять свои свойства во всех физических условиях и должна быть инертной по отношению к другим веществам. Смазочные материалы должны обладать этими свойствами, чтобы обеспечить смазочное действие.

Компоненты системы смазки

Масляный поддон
P Всасывающая трубка
Масляный насос
Клапан сброса давления
Масляный фильтр
Сливные отверстия
Галереи
Отстойник

Типы смазок

Смазки для животных
Растительные смазки
Минеральные смазки
Синтетические смазочные материалы

Смазочные материалы для животных

Смазочные материалы для животных синтезируются из животных жиров и стабильны при высоких температурах, но не предпочтительны для двигателей, поскольку они производят жирные кислоты.

Растительные смазки

Растительные масла, полученные из овощей, являются биоразлагаемыми, но недостатком этих масел является то, что они нестабильны при высоких температурах.

Минеральные смазочные материалы

Минеральные масла, получаемые при переработке сырой нефти, широко используются в качестве смазочных материалов для двигателей.

Синтетические смазочные материалы

Синтетические масла — это искусственные смазочные материалы, которые могут сохранять свои свойства при очень высоких температурах.

Типы смазки

Система смазки распылением
Система смазки с сухим картером
Система смазки с мокрым картером
- Система разбрызгивания
- Полуавтоматическая система
- Система полного давления

Система смазки распылением

Этот тип системы смазки используется для двухтактных двигателей. Процесс смазывания достигается добавлением в топливо от 2 до 3% смазки. Здесь карбюратор вводит масло в топливную смесь, и смесь подается в двигатель.

Топливо испаряется внутри двигателя, но масло в виде тумана скапливается на подшипниках и смазывает их. Некоторое количество масла перемещается вместе с топливом внутри цилиндра двигателя и смазывает поршень и цилиндр.

Вы наверняка видели, как в старой модели ТВС 50 заливали масло в бензобаки. Это потому, что работодатель пропустил систему смазки.

Этот тип системы смазки прост и стоит меньше, но есть вероятность возгорания масла внутри двигателя. Это приводит к высокому расходу смазки, а также к тому, что она накапливается на поверхностях цилиндра, что нежелательно.

Система смазки с мокрым картером

Система смазки этого типа состоит из масляного картера, расположенного в нижней части картера. Масло забирается из поддона для смазки, а избыток масла возвращается в поддон под действием силы тяжести.

Системы смазки с мокрым картером можно разделить на три типа:

Система смазки разбрызгиванием
Полуавтоматическая система смазки
Система смазки под полным давлением

Система разбрызгивания

Эта система смазки состоит из поддона, сетчатого фильтра, масляного насоса и масляного поддона. В системе этого типа в зазорах шатунов предусмотрены ковши, а в шатуне просверлен масляный канал.

Масло из поддона фильтруется через сито и через поддон перекачивается в трест. При вращении коленчатого вала ковш опускается в масляный желоб, вызывая разбрызгивание масла. Разбрызгиваемое масло смазывает поршень и стенки цилиндра, при этом масло поступает через просверленный канал для смазки подшипников.

После смазки излишки масла возвращаются в поддон. Этот тип системы смазки используется только в небольших стационарных двигателях.

Проблема этого типа системы в том, что она зависит от уровня смазки в желобе. Меньшее количество смазки приводит к отказу, а большее количество приводит к большему расходу смазки.

Полунапорная система

Как следует из названия, часть компонентов этого типа смазывается разбрызгиванием масла, а остальные смазываются под давлением. В этом типе масло из поддона фильтруется сетчатым фильтром и прокачивается через масляный насос.

Масло закачивается в прямые магистрали для смазки коренных и распределительных подшипников. С другой стороны, остальные детали смазываются масляными брызгами или форсунками. В системе также имеется датчик давления масла, показывающий, достаточно ли подачи масла. Этот тип системы смазки работает сравнительно лучше, чем система разбрызгивания.

Система полного давления

Вся система смазывается насосом под давлением. Вместо разбрызгивания в шатуне просверлено отверстие, через которое масло поступает от нижнего конца к верхнему для смазки. Эта система может подавать смазочные материалы под давлением от 1,5 до 4 бар и является предпочтительной для большинства производителей.

Теперь перейдем к последнему типу в основной классификации – системе смазки с сухим картером.

Система смазки с сухим картером

Эта система имеет накопительный бак, расположенный снаружи блока цилиндров. Здесь масло возвращается в бак через насос, а не самотеком. Он состоит из поддона, насоса очистки, фильтра, перепускного клапана фильтра, накопительного бака, регулятора давления, масляного радиатора и масляного насоса.

Масло из поддона перекачивается откачивающим насосом и затем фильтруется фильтром. Отфильтрованное масло поступает в резервуар для хранения, куда оно перекачивается масляным насосом для смазки.

Масло из насоса перед подачей на смазку охлаждается маслоохладителем. Эта система может подавать масло под давлением от 3 до 8 бар, а сброс давления используется для сброса избыточного давления.

Байпас фильтра предназначен для обеспечения движения масла в случае засорения фильтра. Этот тип системы смазки используется в двигателях большой мощности и высокопроизводительных транспортных средствах.

Функция Системы смазки

Ручной насос перекачивает цилиндровое масло из резервуара для хранения в резервуар для обслуживания. Отсюда масло самотеком поступает к лубрикаторам с приводом от двигателя.

Насос смазочного масла главного двигателя получает всасывание из отстойника смазочного масла через сдвоенный сетчатый фильтр. Он подает масло к основному двигателю через охладитель и автоматический фильтр обратной промывки.

Из резервуара для хранения смазочное масло при необходимости перекачивается в маслоотстойник под действием силы тяжести. Питающий насос очистителя всасывает из какой-либо емкости со смазочным маслом и подает его в очиститель посредством нагрева. Очищенное масло возвращается в поддон.

Отработанное масло из сальника сливается в бак грязного масла, а очиститель очищает грязное масло и переносит его в бак чистого масла. Фильтр CJC дополнительно очищает это масло и переносит его в отстойник смазочного масла.

Условия эксплуатации системы смазки

В любой динамической системе процесс отражается ее параметром. Любое отклонение значения параметра от нормального уровня будет означать изменение в системном процессе.

Например, если температура масла на входе в двигатель выше нормы, это указывает на неправильную настройку регулятора вязкости. Если давление масла на входе в двигатель ниже нормы, это свидетельствует о забитом фильтре.

Средства безопасности системы смазки

Оборудование безопасности оператора при любых отклонениях. Выделенные устройства системы действуют как передовые средства обеспечения безопасности, которые вызывают фактические аварийные сигналы, отключения или изоляцию. Датчики температуры, датчики давления и датчики уровня также обеспечивают первый уровень защиты от поломок системы.

⭐ Читать еще статьи :

Что такое система охлаждения в автомобиле?
Что такое система зажигания?
Что такое коробка передач?
Что такое сцепление?

Часто задаваемые вопросы

Что понимается под системой смазки?

Система смазки представляет собой средство, с помощью которого материал помещается между двумя трущимися поверхностями для уменьшения трения. Например, если потереть руки друг о друга, они нагреются из-за трения и, в конце концов, ваша кожа обожжется

Какие существуют 4 типа систем смазки?

1. Система смазки туманом
2. Система смазки с сухим картером
3. Система смазки с мокрым картером
– Система разбрызгивания
– Система полунапорного типа
– Система полного давления

Какова функция системы смазки?

Функция системы смазки заключается в распределении масла по движущимся частям для уменьшения трения между поверхностями, трущимися друг о друга. Система смазки, используемая братьями Райт, довольно проста.

Что такое система смазки двигателя?

Система смазки двигателя предназначена для распределения масла по движущимся частям с целью уменьшения трения между поверхностями. Смазка играет важную роль в продолжительности жизни автомобильного двигателя. Что он делает — уменьшает трение между двумя поверхностями.

Что вы можете сделать, чтобы ваша система смазки оставалась в рабочем состоянии?

1. Убедитесь, что смазочный узел и отстойник чистые.
2.Убедитесь, что отстойники готовы к работе.
3. Убедитесь, что температура масла достаточно высока.
4. Убедитесь, что запорные клапаны на главных насосах открыты.
5. Фильтрующие элементы должны быть чистыми.
6. Включите смазочный насос.

Система смазки

Посетите нашу домашнюю страницу, Automobile Informer | Нравится эта статья? Не забудьте поделиться этим ❤️ И если у вас есть какие-либо вопросы или предложения, оставьте комментарий ниже…😊

Смазка в 4-тактном двигателе со схемой

Как происходит смазка в 4-тактном двигателе ? Это делается либо смазкой разбрызгиванием, либо системой смазки под давлением. В этой статье я опишу шаг за шагом, чтобы вы могли легко понять смазку в 4-тактном двигателе (вспомогательный двигатель) со схемой двигателя.

Попытайтесь понять компоновку системы смазки 4-тактного или вспомогательного двигателя. TIT поможет вам визуализировать все детали и то, как масло перемещается из поддона ко всем частям и возвращается в поддон двигателя.

См. также: Типы смазки

Схема системы смазки четырехтактного или вспомогательного двигателя

Система смазки, используемая в четырехтактных двигателях, основана на смазке с мокрым картером. Насос, называемый насосом смазочного масла, работает вместе с двигателем, использующим смазочное масло для смазки всех частей двигателя в замкнутой системе. Масляный картер для смазки таких деталей, как коренные подшипники. поршневой палец, гильза цилиндра и т. д. также используются для охлаждения поршня. Охлаждение поршня четырехтактного двигателя я объясню позже.

Схема системы смазки четырехтактного двигателя

Смазочное масло всасывается из поддона двигателя и проходит через первичный фильтр. после первичного фильтра смазочное масло поступает в охладитель, который используется для охлаждения смазочного масла. После этого он переходит к основному фильтру и разветвляется на две секции.

Одна линия идет к коренным подшипникам и через отверстие в коленвале идет к шатунной шейке для смазки. После шатунной шейки она проходит через отверстие внутри коленчатого вала и достигает смазки поршневого пальца или поршневого пальца. Через конец поршневого пальца смазочное масло поступает в цилиндры.

Масло скребка выполняло работу по смазке цилиндра. Излишки масла стекают в поддон путем очистки поршневых колец. Другая линия идет на смазку шестеренчатой системы всех насосов, соединенных с коленчатыми валами. К подключенным насосам относятся насос смазочного масла, насос рубашки охлаждения, регулятор, насос коромысла, топливный насос и т. д.

Это краткое описание системы смазки. Теперь давайте посмотрим полное описание всех частей …

Из вышеизложенного видно, что система смазки является системой смазки напорного типа. Теперь мы видим все детали, которые используются для смазки. Основные части, которые смазываются: —

Main Bearings
Crank Pin or Bottom end bearings
Top end bearings or Gudgeon pin Or piston pin
Cylinder liner lubrication
Camshaft
Crankshaft drive
Governor drive
Turbocharger
Rocker arm system

1. Основные подшипники: — Шатун соединен с основными подшипниками. Коренные подшипники выдерживают высокие нагрузки. ОН смазывается через отверстие, предусмотренное для коренных подшипников. Смазочное масло из фильтров поступает в коренные подшипники. смазочное масло проходит под давлением.

2. Подшипники шатунной шейки: – Подшипники шатунной шейки соединяют коленчатый вал с шатунной шейкой. Используется для преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное или наоборот. Через внутреннее отверстие в коленчатом валу смазочное масло от коренного подшипника поступает к подшипникам шатунных шеек.

3. Поршневой палец или поршневой палец: — В коленчатом валу предусмотрен проход. Смазочное масло попадает на поршневой палец от шатунной шейки через отверстие в коленчатом валу.

4. Смазка цилиндра: Масло от поршневого пальца поступает в цилиндр через конец поршневого пальца. Скребковые кольца сбрасывают масло на верхнюю часть гильзы для смазки, а лишнее масло сбрасывает обратно в поддон.

5. распределительный вал :-Привод распределительного вала приводил в движение ведущий ведомый вал всех насосов, подключенных к двигателю. На его верхней части имеется насадка. Смазочное масло непрерывно подает смазочное масло на шестерню для надлежащей смазки.

6. Привод коленчатого вала: — Привод распределительного вала также снабжен соплом наверху для смазки зубчатого зацепления.

7.Губернатор:-Губернатор выполняет свою функцию с помощью механизма зацепления шестерен. это также связано с приводом. Смазочное масло поступает в шестерню через систему трубопроводов.

8. Турбокомпрессор:- В некоторых двигателях смазка подшипников вала производится с помощью того же смазочного масла. Одна ветка линии выполняла работу по смазке обоих подшипников, то есть боковых подшипников турбины и боковых подшипников вентилятора.

В некоторых двигателях выполнена смазка разбрызгиванием. масляный поддон расположен под подшипниками. Когда подшипники вращаются, погружение в смазочное масло помогает в смазке.

В последнюю очередь разберемся со смазкой турбокомпрессора.

9. Система коромысла: Как мы знаем, коромысло используется для открытия или закрытия впускного и выпускного клапана вспомогательного двигателя. Здесь также предусмотрена смазка. Имейте в виду, что в некоторых двигателях смазка коромысла осуществляется одним и тем же масляным насосом. после фильтра одна линия идет на смазку коромысла.

В дизельном двигателе Daihatsu имеется специальный насос коромысла (внутренний шестеренчатый насос), предназначенный для смазки коромысла.

Линейная схема системы коромысел

Смазка системы коромысел поясняется ниже:-

Бак для смазочного масла коромысел >>> Торхоидальный насос (с предохранительным клапаном) >>> Фильтр смазочного масла >>> Магистраль подачи масла трубка >>> втулка вала коромысла >>> конец коромысла >>> возвратная основная труба >>> маслобак коромысла

Примечание :- С линией масла, которая смазывает коромысло, сделанным независимым и отделенным от другой линии для системного масла. Системное масло защищено от более раннего износа. Так как масло, которое смазывает коромысло, может загрязняться из-за подмешивания к нему выхлопных газов, внешней пыли, мазута.

Примечание. Тем не менее, некоторое количество масла возвращается непосредственно в бак смазочного масла коромысла из клапана сброса давления масла, расположенного на конце магистрали подачи масла.

Линейная схема системы смазки двигателя

Смазочное масло из маслоотстойника >>> Фильтр подкачки >>> Масляный насос >>> Маслоохладитель >>> Клапан сброса давления смазочного масла >>> Масляный фильтр >>> Магистральная трубка смазочного масла.

Теперь основная трубка смазочного масла разветвляется на две линии:-

1. Одна линия смазывает вкладыш коренного подшипника, вкладыш подшипника шатунной шейки и втулку поршневого пальца.

2. В то время как другая линия смазывает вкладыш подшипника распределительного вала, окружение толкателя, регулятор и втулку промежуточной шестерни.

Затем они соберутся вместе, чтобы упасть на подошву. В некоторых режимах двигателей в этой циркуляции смазывается коромысло клапана.

Смазочный масляный насос: — смазочный масляный насос, используемый здесь, представляет собой насос с внешним зацеплением. Он расположен в передней части двигателя и приводится в действие коленчатым валом через муфту или зубчатое колесо.

Примечание: В некоторых двигателях используется система смазки разбрызгиванием. В этой системе смазки смазочное масло частично погружено в воду. когда коленчатый вал вращается, он разбрызгивает смазочное масло на поверхности.

Как осуществляется охлаждение поршня в 4-тактном двигателе?

Поскольку поршень слишком сильно нагревается, потому что он непосредственно контактирует с горением. Итак, нам нужно, чтобы охлаждение работало должным образом. В противном случае отказ поршня. Охлаждение поршня осуществляется форсункой, расположенной рядом с нижним пространством поршня.

Это все о смазке 4-тактного двигателя или вспомогательного двигателя.

FAQ (Часто задаваемые вопросы)

Какой тип системы смазки используется в тактовом двигателе?

Тип системы смазки, используемый как с сухим картером, с мокрым картером, с принудительной подачей или разбрызгиванием .

Ознакомьтесь с другими важными темами

Компоненты системы смазки авиационного газотурбинного двигателя

Следующие описания компонентов включают наиболее часто встречающиеся в различных системах смазки турбины. Однако, поскольку системы моторного масла несколько различаются в зависимости от модели двигателя и производителя, не все эти компоненты обязательно присутствуют в какой-либо одной системе.

Масляный бак

Хотя в системах с сухим картером используется масляный бак, в котором содержится большая часть запаса масла, на двигатель обычно устанавливается небольшой маслоотстойник для небольшого запаса масла. Обычно он содержит масляный насос, продувочный и напорный фильтры, возвратное соединение продувки, порты нагнетания, масляный фильтр и монтажные бобышки для соединений манометра масла и термобаллона.

Рисунок 1. Масляный бак

Типичный маслобак показан на рис. 1. Он предназначен для обеспечения постоянной подачи масла в двигатель при любом положении самолета. Это обеспечивается поворотным выпускным узлом, установленным внутри резервуара, горизонтальной перегородкой, установленной в центре резервуара, двумя откидными обратными клапанами, установленными на перегородке, и принудительной вентиляционной системой.

Поворотный выпускной патрубок управляется утяжеленным концом, который может свободно вращаться под перегородкой. Створчатые клапаны в перегородке нормально открыты; они закрываются только тогда, когда масло в нижней части бака имеет тенденцию устремляться к верхней части бака во время торможения. Это задерживает масло на дне бака, где оно подхватывается поворотным фитингом. Сливной патрубок расположен в нижней части бака. Вентиляционная система внутри бака устроена таким образом, что воздушное пространство вентилируется в любое время, даже если масло может попасть в верхнюю часть бака при торможении самолета.

Все масляные баки снабжены расширительным пространством. Это позволяет маслу расширяться после поглощения тепла подшипниками и шестернями и после того, как масло вспенивается в результате циркуляции по системе. Некоторые резервуары также имеют деаэраторный лоток для отделения воздуха от масла, возвращаемого в верхнюю часть резервуара системой очистки. Обычно это деаэраторы баночного типа, в которые масло поступает по касательной. Выпущенный воздух осуществляется через вентиляционную систему в верхней части бака.

В большинстве масляных баков требуется повышение давления внутри бака, чтобы обеспечить принудительный поток масла к впускному отверстию масляного насоса. Это повышение давления стало возможным благодаря пропусканию вентиляционной линии через регулируемый обратный предохранительный клапан. Обратный предохранительный клапан обычно настроен на сброс примерно на 4 фунта на квадратный дюйм, поддерживая положительное давление на входе масляного насоса. Если температура воздуха ненормально низкая, масло можно заменить на более легкое. На некоторых двигателях может быть предусмотрена установка маслонагревателя погружного типа.

Масляный насос

Масляный насос предназначен для подачи масла под давлением к частям двигателя, требующим смазки, затем по мере необходимости циркулирует масло через охладители и возвращает масло в масляный бак. Многие масляные насосы состоят не только из элемента подачи давления, но и из элементов продувки, например, в системе с сухим картером. Однако есть некоторые масляные насосы, которые выполняют одну функцию; то есть они либо поставляют, либо утилизируют нефть. Эти насосные элементы могут быть расположены отдельно друг от друга и приводиться в движение разными валами от двигателя. Количество насосных элементов (две шестерни, перекачивающих масло), напорных и продувочных во многом зависит от типа и модели двигателя. Можно использовать несколько элементов продувочного масляного насоса, чтобы обеспечить больший объем смеси масла и воздуха. Элементы продувки имеют большую производительность насоса, чем нагнетательный элемент, чтобы предотвратить скопление масла в поддонах подшипников двигателя.

Насосы могут быть одного из нескольких типов, каждый тип имеет определенные преимущества и ограничения. Двумя наиболее распространенными масляными насосами являются шестеренчатый и героторный, причем шестеренчатый тип используется чаще всего. Каждый из этих насосов имеет несколько возможных конфигураций. Рис. 2. Шестеренчатый масляный насос, вид в разрезе [Рисунок 2] Однако некоторые типы насосов могут иметь несколько элементов: один или несколько элементов для нагнетания и два или более для продувки. Зазоры между зубьями шестерни и боковыми сторонами стенки и пластины насоса имеют решающее значение для поддержания правильной производительности насоса.

Регулирующий (предохранительный) клапан на стороне нагнетания насоса ограничивает давление на выходе насоса, перепуская масло на вход насоса, когда давление на выходе превышает заданный предел. [Рисунок 2] При необходимости можно отрегулировать регулирующий клапан, чтобы привести давление масла в допустимые пределы. Также показан участок сдвига вала, который вызывает срез вала, если шестерни насоса заедают и не вращаются.

Героторный насос, как и шестеренный насос, обычно содержит один элемент для давления масла и несколько элементов для продувки масла. Каждый из элементов, нажимной и продувочный, почти одинаков по форме; однако емкость элементов можно контролировать, изменяя размер элементов геротора. Например, напорный элемент может иметь пропускную способность 3,1 галлона в минуту (галлонов в минуту) по сравнению с пропускной способностью 4,25 галлонов в минуту для элементов продувки. Следовательно, напорный элемент меньше, поскольку все элементы приводятся в движение общим валом. Давление определяется оборотами двигателя с минимальным давлением на холостом ходу и максимальным давлением на промежуточных и максимальных оборотах двигателя.

Типовой набор героторных насосных элементов показан на рис. 3. Каждый набор героторов разделен стальной пластиной, что делает каждый набор отдельным насосным агрегатом, состоящим из внутреннего и внешнего элементов. Небольшой внутренний элемент в форме звезды имеет внешние лепестки, которые совпадают с внешним элементом, имеющим внутренние лепестки. Небольшой элемент насаживается на вал насоса и фиксируется шпонкой и действует как привод для внешнего свободно вращающегося элемента. Внешний элемент помещается внутри стальной пластины с эксцентриковым отверстием. В одной модели двигателя масляный насос имеет четыре элемента: один для подачи масла и три для продувки. В некоторых других моделях насосы имеют шесть элементов: один для подачи и пять для откачки. В каждом случае масло течет до тех пор, пока вращается вал двигателя.

Рисунок 3. Типичные элементы героторной насос

Турбиновые нефтяные фильтра. Это особенно важно в газовых турбинах, поскольку достигаются очень высокие обороты двигателя; шариковые и роликовые подшипники антифрикционного типа довольно быстро выходят из строя, если их смазывать загрязненным маслом. Кроме того, обычно имеется множество просверленных или стержневых каналов, ведущих к различным точкам смазки. Поскольку эти проходы обычно довольно малы, они легко забиваются.

Существует несколько типов и местоположений фильтров, используемых для фильтрации смазочного масла турбины. Фильтрующие элементы бывают различных конфигураций и размеров ячеек. Размеры ячеек измеряются в микронах, что является линейным измерением, равным одной миллионной части метра (очень маленькое отверстие).

Основной фильтрующий элемент масляного фильтра показан на рис. 4. Внутренняя часть фильтрующего элемента изготавливается из различных материалов, включая бумагу и металлическую сетку. [Рисунок 5] Обычно масло проходит через фильтрующий элемент снаружи в корпус фильтра. В одном типе масляного фильтра используется сменный элемент из ламинированной бумаги, в то время как в других используется очень мелкая металлическая сетка из нержавеющей стали размером около 25–35 микрон.

Figure 4. Turbine oil filter element

Figure 5. Turbine oil filter paper element

Most filters are located расположены рядом с нагнетательным насосом и состоят из корпуса или корпуса фильтра, фильтрующего элемента, перепускного клапана и обратного клапана. Перепускной клапан фильтра предотвращает остановку потока масла в случае засорения фильтрующего элемента. Байпасный клапан открывается при достижении определенного давления. В этом случае фильтрующее действие теряется, и в подшипники поступает нефильтрованное масло. Однако это предотвращает попадание масла в подшипники вообще. В режиме байпаса многие двигатели имеют механический индикатор, который выскакивает, чтобы указать, что фильтр находится в режиме байпаса. Эта индикация является визуальной и может быть обнаружена только при непосредственном осмотре двигателя. В узел встроен противодренажный обратный клапан, предотвращающий слив масла из бака в поддоны двигателя, когда двигатель не работает. Этот обратный клапан обычно закрывается пружиной, и для его открытия требуется давление от 4 до 6 фунтов на квадратный дюйм.

Обычно обсуждаемые фильтры используются в качестве основных масляных фильтров; то есть они процеживают масло, когда оно покидает насос, прежде чем подавать по трубопроводу к различным точкам смазки. Помимо основных масляных фильтров, по всей системе расположены еще и вторичные фильтры различного назначения. Например, может быть пальчиковый сетчатый фильтр, который иногда используется для процеживания кавернозного масла. Эти экраны, как правило, представляют собой большие сетчатые экраны, которые улавливают более крупные загрязняющие вещества. Кроме того, существуют мелкоячеистые сетки, называемые фильтрами последнего шанса, для фильтрации масла непосредственно перед тем, как оно попадет из распылительных форсунок на поверхности подшипников. [Рис. 6] Эти фильтры расположены на каждом подшипнике и помогают отфильтровывать загрязняющие вещества, которые могут закупорить масляную форсунку. 9Рисунок 6. Фильтр последнего шанса перед распылительной форсункой Клапан регулировки давления масла включен в масляную систему на стороне нагнетания нагнетательного насоса. Система регулирующих клапанов регулирует давление в системе до ограниченного давления внутри системы. Это скорее регулирующий клапан, чем предохранительный клапан, потому что он удерживает давление в системе в определенных пределах, а не открывается только при превышении абсолютного максимального давления в системе.

Регулирующий клапан Рис. 7 имеет клапан, удерживаемый пружиной в седле. Регулируя натяжение (увеличение) пружины, вы изменяете давление, при котором открывается клапан, а также повышаете давление в системе. Винт, нажимающий на пружину, регулирует натяжение клапана и давление в системе.

Рис. 7. Клапан регулировки давления

Клапан сброса давления масла

В некоторых крупных турбовентиляторных системах нет регулирующего масляного клапана. Давление в системе зависит от оборотов двигателя и скорости насоса. В этой системе существует широкий диапазон давления. Предохранительный клапан используется для сброса давления только в том случае, если оно превышает максимальный предел для системы. [Рис. 8] Эта настоящая система предохранительных клапанов настроена на сброс давления и перепускание масла обратно на впускную сторону масляного насоса всякий раз, когда давление превышает максимально установленный предел системы. Этот предохранительный клапан особенно важен, когда в систему встроены маслоохладители, поскольку охладители легко разрушаются из-за их тонкостенной конструкции. При нормальной работе он никогда не должен открываться. 9Рис. 8. Клапан сброса давления

Масляные форсунки

муфты. [Рисунок 9] Масло из этих форсунок подается в виде распыленной струи. В некоторых двигателях используется аэрозоль воздушно-масляного тумана, который создается путем подачи отбираемого под высоким давлением воздуха из компрессора в выпускное отверстие масляной форсунки. Этот метод считается подходящим для шариковых и роликовых подшипников; однако метод распыления твердого масла считается лучшим из двух методов. Масляные форсунки легко засоряются из-за небольшого отверстия в их наконечниках; следовательно, масло не должно содержать посторонних частиц. Если фильтры последнего шанса в масляных форсунках засоряются, это обычно приводит к выходу из строя подшипников, поскольку форсунки недоступны для очистки, кроме как во время технического обслуживания двигателя. Чтобы предотвратить повреждение из-за засорения масляных форсунок, основные масляные фильтры часто проверяются на загрязнение.

Рисунок 9. Смазочные смазочные сонуты на подшипниках

. датчик дифференциального давления масляного фильтра и датчик температуры масла. Манометр давления масла измеряет давление смазочного материала, когда он выходит из насоса и поступает в напорную систему. Штуцер датчика давления масла находится в напорной линии между насосом и различными точками смазки. Электронный датчик размещается для отправки сигнала на блок управления полного цифрового управления двигателем (FADEC) и через компьютеры системы индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS), а также на дисплеи в кабине экипажа. [Рис. 10] Информация датчика количества в баке отправляется на компьютеры EICAS. Датчик низкого давления масла предупреждает экипаж, если давление масла падает ниже определенного значения во время работы двигателя.

Реле дифференциального давления масла предупреждает летный экипаж о предстоящем обходе масляного фильтра из-за засорения фильтра. Сообщение отправляется на дисплей верхнего дисплея EICAS в кабине экипажа, как показано на рис. 10. Температура масла может измеряться в одной или нескольких точках на пути потока масла двигателя. Сигнал отправляется на компьютер FADEC/EICAS и отображается на нижнем дисплее EICAS.

Figure 10. Oil indicating system

Lubrication System Breather Systems (Vents)

Breather subsystems are used to remove excess air from the bearing cavities and return the air to the oil бак, где он отделяется от любого масла, смешанного с парами воздуха и масла, с помощью деаэратора. Затем воздух выбрасывается за борт и возвращается в атмосферу. Все подшипниковые отсеки двигателя, масляные баки и корпуса агрегатов вентилируются вместе, поэтому давление в системе остается одинаковым.

Вентиляционное отверстие в масляном баке не позволяет давлению внутри бака подняться выше или ниже давления внешней атмосферы. Однако вентиляционное отверстие может проходить через обратный предохранительный клапан, настроенный на поддержание небольшого (приблизительно 4 фунта на кв. дюйм) давления на масло для обеспечения положительного потока на входе масляного насоса.

В футляре для принадлежностей вентиляционное отверстие (или сапун) представляет собой защищенное экраном отверстие, которое позволяет скопившемуся в футляре для принадлежностей давлению воздуха выходить в атмосферу. Очищенное масло переносит воздух в корпус принадлежностей, и этот воздух необходимо удалить. В противном случае повышение давления в корпусе принадлежностей остановит поток масла, вытекающего из подшипника, и это масло будет проталкиваться через сальники подшипника в корпус компрессора. При достаточном количестве утечка масла может привести к возгоранию и выходу из строя уплотнения и подшипника. Экранированные сапуны обычно располагаются в передней части корпуса вспомогательного оборудования, чтобы предотвратить утечку масла через сапун, когда самолет находится в необычных положениях полета. Некоторые сапуны могут иметь перегородку для предотвращения утечки масла во время полетных маневров. В некоторых двигателях может использоваться вентиляционное отверстие, ведущее непосредственно в отсек подшипника. Это вентиляционное отверстие выравнивает давление вокруг поверхности подшипника, так что более низкое давление на первой ступени компрессора не приводит к вытеснению масла через задний сальник подшипника в компрессор.

Обратный клапан системы смазки

Обратные клапаны иногда устанавливаются на линии подачи масла в маслосистемы с сухим картером, чтобы предотвратить просачивание пластового масла (самотеком) через элементы масляного насоса и линии высокого давления в двигатель после остановки . Обратные клапаны, останавливая поток в противоположном направлении, предотвращают скопление чрезмерного количества масла в редукторе агрегатов, задней части корпуса компрессора и камере сгорания. Такие скопления могут вызвать чрезмерную нагрузку на шестерни привода вспомогательных агрегатов при запуске, загрязнение воздуха наддува кабины или внутреннее возгорание масла. Обратные клапаны обычно представляют собой подпружиненный шаровой шарнир, предназначенный для свободного потока масла под давлением. Давление, необходимое для открытия этих клапанов, варьируется, но клапанам обычно требуется от 2 до 5 фунтов на квадратный дюйм, чтобы масло могло течь к подшипникам.

Термостатические перепускные клапаны системы смазки

Термостатические перепускные клапаны включены в масляные системы, использующие масляный радиатор. Хотя эти клапаны могут называться по-разному, их целью всегда является поддержание надлежащей температуры масла путем изменения доли общего потока масла, проходящего через масляный радиатор. Вид в разрезе типичного термостатического байпасного клапана показан на рисунке 11. Этот клапан состоит из корпуса клапана, имеющего два впускных отверстия и одно выпускное отверстие, и подпружиненного клапана термостатического элемента. Клапан подпружинен, поскольку падение давления в масляном радиаторе может стать слишком большим из-за вмятин или засорения трубок охладителя. В таком случае клапан открывается, перепуская масло вокруг охладителя.

Рисунок 11. Типовой термостатический перепускной клапан Воздушные маслоохладители используются в системах смазки некоторых газотурбинных двигателей для снижения температуры масла до степени, подходящей для рециркуляции по системе. Масляный радиатор с воздушным охлаждением обычно устанавливается в передней части двигателя. По конструкции и действию он аналогичен охладителю с воздушным охлаждением, используемому в поршневых двигателях. Воздушный маслоохладитель обычно входит в состав масляной системы с сухим картером. [Рис. 12] Этот охладитель может иметь воздушное или топливное охлаждение, и многие двигатели используют оба варианта. Системы смазки с сухим картером требуют охладителей по нескольким причинам. Во-первых, воздушного охлаждения подшипников с помощью отбираемого от компрессора воздуха недостаточно для охлаждения полостей подшипников турбины из-за тепла, присутствующего в области подшипников турбины. Во-вторых, большие турбовентиляторные двигатели обычно требуют большего количества подшипников, а это означает, что маслу передается больше тепла. Следовательно, масляные радиаторы являются единственным средством рассеивания тепла масла. 9Рис. 12. Воздушный масляный радиатор

Масляные радиаторы масло нагревает топливо для сгорания. [Рис. 13] Топливо, поступающее в двигатель, должно проходить через теплообменник; однако есть термостатический клапан, который регулирует поток масла, и масло может обходить охладитель, если охлаждение не требуется. Топливно-масляный теплообменник состоит из ряда соединенных трубок с впускным и выпускным отверстиями. Масло поступает во впускное отверстие, движется по топливным трубкам и выходит через выпускное отверстие.

9Рис. 13. Радиатор теплообменника мазута Воздух для дыхания поступает в крыльчатку, которая вращается в корпусе маслоотделителя. Центробежная сила направляет масло к внешней стенке рабочего колеса. Затем масло стекает из маслоотделителя в поддон или масляный бак. Поскольку воздух намного легче масла, он проходит через центр рабочего колеса и выбрасывается за борт.

Детекторы магнитной стружки

Детекторы магнитной стружки используются в масляной системе для обнаружения и улавливания железных (магнитных) частиц, присутствующих в масле. [Рис. 14] Продувочное масло обычно проходит мимо детекторов стружки, поэтому любые магнитные частицы притягиваются и прилипают к детектору стружки. Детекторы стружки размещаются в нескольких местах, но, как правило, в линиях продувки для каждого продувочного насоса, в масляном баке и в масляных поддонах. Некоторые двигатели имеют несколько детекторов на один детектор. Во время технического обслуживания детекторы стружки снимаются с двигателя и проверяются на наличие металла; если ничего не найдено, детектор очищается, заменяется и подключается защитным проводом. Если на детекторе стружки обнаружен металл, необходимо провести расследование, чтобы найти источник металла на струже.

Figure 14. Chip detector

RELATED POSTS

Aircraft Reciprocating Engine Lubrication Systems

Lubrication System Requirements

The lubrication system of the engine must be designed and сконструирован таким образом, чтобы он функционировал должным образом во всех положениях полета и атмосферных условиях, в которых предполагается эксплуатировать воздушное судно. В двигателях с мокрым картером это требование должно выполняться, когда в двигателе находится только половина максимального запаса смазочного материала. Система смазки двигателя должна быть спроектирована и изготовлена таким образом, чтобы можно было установить средства охлаждения смазочного материала. Картер также должен иметь вентиляцию в атмосферу, чтобы исключить утечку масла из-за избыточного давления.

Масляные системы с сухим картером

Многие поршневые и газотурбинные авиационные двигатели имеют системы смазки под давлением с сухим картером. Подача масла в системе этого типа осуществляется в баке. Нагнетательный насос обеспечивает циркуляцию масла в двигателе. Откачивающие насосы затем возвращают его в бак, как только он накапливается в поддонах двигателя. Необходимость в отдельном топливном баке очевидна, если учесть осложнения, которые могут возникнуть, если в картере двигателя будет находиться большое количество масла. На многодвигательных самолетах каждый двигатель снабжается маслом из собственной целостной и независимой системы.

Несмотря на то, что расположение масляных систем на разных самолетах сильно различается, а узлы, из которых они состоят, отличаются деталями конструкции, функции всех таких систем одинаковы. Изучение одной системы проясняет общие требования к эксплуатации и техническому обслуживанию других систем.

Основные узлы типичной масляной системы поршневого двигателя с сухим картером включают бак подачи масла, напорный масляный насос с приводом от двигателя, откачивающий насос, маслоохладитель с регулирующим клапаном маслоохладителя, вентиляцию масляного бака, необходимые трубки и индикаторы давления и температуры. [Рисунок 1]

Рисунок 1. Схема масляной системы

Система масла

. хранить масло. Масляные баки обычно изготавливаются из алюминиевого сплава и должны выдерживать любую вибрацию, инерцию и гидравлические нагрузки, ожидаемые в процессе эксплуатации.

Каждый масляный бак, используемый с поршневым двигателем, должен иметь расширительное пространство не менее 10 процентов емкости бака или 0,5 галлона в зависимости от того, что больше. Каждая заливная горловина масляного бака, используемого с двигателем, должна обеспечивать маслонепроницаемое уплотнение. Масляный бак обычно размещается близко к двигателю и достаточно высоко над впускным отверстием масляного насоса, чтобы обеспечить подачу самотеком.

Емкость масляного бака различается в зависимости от типа самолета, но обычно ее достаточно для обеспечения достаточного запаса масла для общего запаса топлива. Заливная горловина бака расположена таким образом, чтобы обеспечить достаточное пространство для расширения масла и сбора пены.

На крышке или крышке заливной горловины имеется надпись OIL. Слив в крышке заливной горловины устраняет любое переполнение, вызванное операцией заполнения. Вентиляционные линии масляного бака обеспечивают надлежащую вентиляцию бака во всех положениях полета. Эти линии обычно соединяются с картером двигателя, чтобы предотвратить утечку масла через вентиляционные отверстия. Это косвенно вентилирует баки в атмосферу через сапун картера.

Ранние большие радиальные двигатели имели много галлонов масла в баке. Чтобы облегчить прогрев двигателя, некоторые масляные баки имели встроенный бункер или колодец для повышения температуры. [Рисунок 2] Этот колодец простирался от штуцера возврата масла в верхней части масляного бака до выпускного штуцера в поддоне на дне бака. В некоторых системах хоппер-цистерна открыта для основной подачи масла в нижней части. В других системах есть клапаны откидного типа, которые отделяют основную подачу масла от масла в бункере.

Рисунок 2. Масляный бак с бункером для поступления в бункер и замены масла, израсходованного двигателем. Всякий раз, когда хоппер-цистерна имеет отверстия, управляемые заслонками, клапаны приводятся в действие за счет перепада давления масла. Отделяя циркулирующее масло от окружающего масла в баке, циркулирует меньше масла. Это ускоряет нагрев масла при запуске двигателя. Очень немногие из этих типов резервуаров все еще используются, и большинство из них связано с установками радиальных двигателей.
Как правило, обратная линия в верхней части бака расположена таким образом, чтобы возвратное масло сбрасывалось на стенку бака вихревым движением. Этот метод значительно снижает пенообразование, возникающее при смешивании масла с воздухом. Перегородки в нижней части масляного бака препятствуют этому завихрению и предотвращают попадание воздуха во впускной трубопровод нагнетательного масляного насоса. Вспенивающееся масло увеличивается в объеме и снижает его способность обеспечивать надлежащую смазку. В случае гребных винтов с масляным управлением главный выход из бака может быть выполнен в виде стояка, чтобы всегда был резервный запас масла для флюгирования гребного винта в случае отказа двигателя. Отстойник масляного бака, прикрепленный к нижней поверхности бака, действует как ловушка для влаги и отложений. [Рисунок 1] Воду и осадок можно слить, вручную открыв сливной клапан на дне отстойника.
Большинство авиационных масляных систем оснащены щупом для измерения количества масла, часто называемым байонетным щупом. Некоторые более крупные авиационные системы также имеют систему индикации количества масла, которая показывает количество масла во время полета. Система одного типа состоит в основном из рычага и поплавкового механизма, который регулирует уровень масла и приводит в действие электрический датчик наверху бака. Передатчик подключен к прибору в кабине экипажа, показывающему количество масла.
Масляный насос
Масло, поступающее в двигатель, находится под давлением, фильтруется и регулируется блоками внутри двигателя. Они обсуждаются вместе с внешней масляной системой, чтобы дать представление о полной масляной системе.
Когда масло поступает в двигатель, оно нагнетается шестеренчатым насосом. [Рисунок 3] Этот насос представляет собой объемный насос, состоящий из двух зацепленных шестерен, которые вращаются внутри корпуса. Зазор между зубьями и корпусом небольшой. Впускное отверстие насоса расположено слева, а выпускное отверстие соединено с напорной линией системы двигателя. Одна шестерня прикреплена к шлицевому приводному валу, который проходит от корпуса насоса к вспомогательному приводному валу на двигателе. Уплотнения используются для предотвращения утечек вокруг приводного вала. Поскольку низшая шестерня вращается против часовой стрелки, ведомая промежуточная шестерня вращается по часовой стрелке.
Рисунок 3. Масляный насос двигателя и сопутствующие узлы камера, проходит по внешней стороне шестерен и выпускается из нагнетательного патрубка в канал масляного экрана. Масло под давлением поступает к масляному фильтру, где от него отделяются взвешенные в масле твердые частицы, предотвращая возможное повреждение движущихся частей двигателя.
Масло под давлением открывает обратный клапан масляного фильтра, установленный в верхней части фильтра. Этот клапан используется в основном в радиальных двигателях с сухим картером и закрывается легкой пружинной нагрузкой от 1 до 3 фунтов на квадратный дюйм (psi), когда двигатель не работает, чтобы предотвратить попадание масла в двигатель и осаждение в нижней части двигателя. цилиндры или картер двигателя. Если бы масло постепенно просачивалось через поршневые кольца и заполняло камеру сгорания, это могло бы вызвать гидрозатвор. Это могло произойти, если оба клапана на цилиндре были закрыты, а двигатель был запущен для запуска. Двигатель может быть поврежден.
Перепускной клапан масляного фильтра, расположенный между напорной стороной масляного насоса и масляным фильтром, позволяет нефильтрованному маслу проходить через фильтр и поступать в двигатель, если масляный фильтр засорен или в холодную погоду, если застывшее масло блокирует фильтр во время запуска двигателя. Пружинная нагрузка на перепускной клапан позволяет клапану открыться до того, как давление масла разрушит фильтр; в случае холодного застывшего масла он обеспечивает проход вокруг фильтра с низким сопротивлением. Грязное масло в двигателе лучше, чем отсутствие смазки.
Масляные фильтры
Масляный фильтр, используемый в авиационном двигателе, обычно бывает одного из четырех типов: сетчатый, Cuno, канистровый или навинчиваемый. Сетчатый фильтр с двойными стенками обеспечивает большую площадь фильтрации в компактном устройстве. [Рисунок 3] Когда масло проходит через мелкоячеистое сито, грязь, осадок и другие посторонние вещества удаляются и оседают на дно корпуса. Через равные промежутки времени крышку снимают, а экран и корпус очищают растворителем. Масляные сетчатые фильтры используются в основном в качестве всасывающих фильтров на входе масляного насоса.
Масляный фильтр Cuno имеет картридж из дисков и прокладок. Чистящее лезвие помещается между каждой парой дисков. Лезвия очистителя неподвижны, но диски вращаются при вращении вала. Масло из насоса поступает в патронный колодец, который окружает картридж, и проходит через промежутки между близко расположенными дисками картриджа, затем через полый центр и далее к двигателю. Любые посторонние частицы в масле оседают на внешней поверхности картриджа. При вращении картриджа лезвия очистителя счищают инородные тела с дисков. Картридж ручного фильтра Куно поворачивается внешней ручкой. Автоматические фильтры Cuno имеют гидравлический двигатель, встроенный в головку фильтра. Этот двигатель, работающий от давления моторного масла, вращает картридж при работающем двигателе. На автоматическом фильтре Cuno имеется гайка для ручного вращения картриджа для ручного вращения картриджа во время осмотра. Этот фильтр не часто используется на современных самолетах.
Фильтр с канистровым корпусом имеет сменный фильтрующий элемент, который заменяется остальными компонентами, кроме уплотнений и прокладок, которые используются повторно. [Рисунок 4] Фильтрующий элемент имеет гофрированную центральную трубу из прочной стали, поддерживающую каждую извилистую складку фильтрующего материала, что обеспечивает более высокое номинальное давление разрушения. Фильтр обеспечивает отличную фильтрацию, поскольку масло проходит через множество слоев запертых волокон.
Рис. 4. Корпус масляного фильтра с фильтрующим элементом
Полнопоточные навинчиваемые фильтры являются наиболее широко используемыми масляными фильтрами для поршневых двигателей. [Рис. 5]
В полнопоточной системе фильтр расположен между масляным насосом и подшипниками двигателя, который отфильтровывает масло от любых загрязняющих веществ до того, как они проходят через поверхности подшипников двигателя. Фильтр также содержит противодренажный обратный клапан и предохранительный клапан, все они герметизированы в одноразовом корпусе. Предохранительный клапан используется в случае засорения фильтра. Он откроется, чтобы масло могло проходить в обход, предотвращая масляное голодание компонентов двигателя. На разрезе микронного фильтрующего элемента показана пропитанная смолой целлюлозная среда с полными складками, которая используется для улавливания вредных частиц, предотвращая их попадание в двигатель. [Рисунок 6] 9Рисунок 6. Вид фильтра в разрезе [Рис. 3]
Рис. 7. Винт регулировки давления масла
заданный уровень давления. Давление масла должно быть достаточно высоким, чтобы обеспечить достаточную смазку двигателя и его агрегатов при высоких скоростях и мощностях. Это давление помогает поддерживать масляную пленку между шейкой коленчатого вала и подшипником. Однако давление не должно быть слишком высоким, так как это может привести к утечке и повреждению масляной системы. Давление масла обычно регулируется ослаблением контргайки и поворотом регулировочного винта. [Рисунок 7] На большинстве авиационных двигателей поворот винта по часовой стрелке увеличивает натяжение пружины, удерживающей предохранительный клапан на седле, и увеличивает давление масла; вращение регулировочного винта против часовой стрелки уменьшает натяжение пружины и снижает давление. В некоторых двигателях под пружиной используются шайбы, которые либо снимаются, либо добавляются для регулировки регулирующего клапана и давления. Давление масла следует регулировать только после того, как моторное масло прогреется до рабочей температуры и будет проверена правильная вязкость. Точная процедура регулировки давления масла и факторы, влияющие на настройку давления масла, включены в соответствующие инструкции производителя.
Манометр давления масла
Обычно манометр давления масла показывает давление, при котором масло поступает в двигатель из насоса. Этот датчик предупреждает о возможном отказе двигателя, вызванном исчерпанием запаса масла, отказом масляного насоса, сгоревшими подшипниками, разрывом маслопроводов или другими причинами, на которые может указывать падение давления масла.
В манометре одного типа используется механизм с трубкой Бурдона, который измеряет разницу между давлением масла и давлением в кабине или атмосферным давлением. Этот манометр сконструирован так же, как и другие манометры типа Бурдона, за исключением того, что он имеет небольшое ограничение, встроенное в корпус прибора или в ниппельное соединение, ведущее к трубке Бурдона. Это ограничение не позволяет помпажному действию масляного насоса повредить манометр или заставить стрелку слишком сильно колебаться при каждой пульсации давления. Манометр давления масла имеет шкалу от 0 до 200 фунтов на квадратный дюйм или от 0 до 300 фунтов на квадратный дюйм. Маркировка рабочего диапазона нанесена на защитное стекло или на лицевую сторону манометра, чтобы указать безопасный диапазон давления масла для данной установки.
Манометр двойного типа доступен для использования на многодвигательных самолетах. Двойной индикатор содержит две трубки Бурдона, размещенные в стандартном корпусе прибора; одна трубка используется для каждого двигателя. Соединения проходят от задней части корпуса к каждому двигателю. Имеется один общий узел механизма, но движущиеся части функционируют независимо. В некоторых установках линия, идущая от двигателя к манометру, заполнена дизельным топливом. Поскольку вязкость этого масла не сильно меняется при изменении температуры, датчик лучше реагирует на изменение давления масла. Со временем моторное масло смешивается с небольшим количеством легкого масла в линии к передатчику; в холодную погоду более густая смесь вызывает вялые показания приборов. Чтобы исправить это состояние, необходимо отсоединить линию манометра, слить и снова заполнить дизельным топливом.
В настоящее время наблюдается тенденция к использованию электрических передатчиков и индикаторов для систем индикации давления масла и топлива на всех самолетах. В системе индикации этого типа измеряемое давление масла подается на входное отверстие электрического преобразователя, где оно направляется к узлу диафрагмы через капиллярную трубку. Движение, создаваемое расширением и сжатием диафрагмы, усиливается с помощью рычага и зубчатой передачи. Шестерня изменяет электрическое значение цепи индикации, что, в свою очередь, отражается на индикаторе в кабине. Этот тип системы индикации заменяет длинные трубопроводы, заполненные жидкостью, на почти невесомый кусок проволоки.
Индикатор температуры масла
В системах смазки с сухим картером датчик температуры масла может располагаться в любом месте впускного маслопровода между топливным баком и двигателем. Масляные системы для двигателей с мокрым картером имеют датчик температуры, расположенный там, где он измеряет температуру масла после того, как масло проходит через масляный радиатор. В любой системе лампочка расположена так, что измеряет температуру масла до того, как оно попадет в горячие секции двигателя. Указатель температуры масла в кабине пилота соединен с лампочкой температуры масла электрическими проводами. Температура масла указана на манометре. Любая неисправность системы охлаждения масла отображается как отклонение от нормы.
Маслоохладитель
Радиатор цилиндрической или эллиптической формы состоит из сердцевины, заключенной в оболочку с двойными стенками. Сердечник состоит из медных или алюминиевых трубок, концы трубок имеют шестиугольную форму и соединены вместе с эффектом сот. [Рисунок 8] Концы медных трубок сердечника припаяны, а алюминиевые трубки припаяны или механически соединены. Трубки соприкасаются только концами, так что между ними существует пространство на большей части их длины. Это позволяет маслу течь через промежутки между трубками, в то время как охлаждающий воздух проходит через трубки.
Рис. 8. Масляный радиатор
Пространство между внутренней и внешней оболочками известно как кольцевая или перепускная рубашка. Для потока масла через охладитель открыты два пути. От входа она может протекать наполовину вокруг байпасной рубашки, попадать в активную зону снизу, а затем проходить через промежутки между трубами и выходить в маслобак. Это путь, по которому следует масло, когда оно достаточно горячее, чтобы нуждаться в охлаждении. Когда масло проходит через сердечник, оно направляется перегородками, которые заставляют масло несколько раз перемещаться вперед и назад, прежде чем оно достигнет выхода сердечника. Масло также может полностью проходить от входа через байпасную рубашку к выходу, не проходя через сердечник. Масло следует по этому обходному маршруту, когда масло холодное или когда сердечник забит густым застывшим маслом.
Клапан управления потоком масляного радиатора
Как обсуждалось ранее, вязкость масла зависит от его температуры. Поскольку вязкость влияет на его смазывающие свойства, температура, при которой масло поступает в двигатель, должна поддерживаться в узких пределах. Как правило, масло, выходящее из двигателя, перед рециркуляцией необходимо охладить. Очевидно, что степень охлаждения необходимо контролировать, чтобы масло возвращалось в двигатель при правильной температуре. Клапан управления потоком маслоохладителя определяет, какой из двух возможных путей проходит масло через маслоохладитель. [Рисунок 9]
Рис. 9. Регулирующий клапан с защитой от перенапряжения
В клапане управления потоком имеются два отверстия, которые подходят к верхней части соответствующего выпускного отверстия охладителя. Когда масло холодное, сильфон в регуляторе потока сжимается и поднимает клапан со своего седла. При этом условии масло, поступающее в охладитель, имеет два выхода и два пути. Следуя по пути наименьшего сопротивления, масло обтекает рубашку и выходит через термостатический клапан в бак. Это позволяет маслу быстро прогреваться и в то же время нагревает масло в сердечнике. По мере прогрева масла и достижения им рабочей температуры сильфон термостата расширяется и перекрывает выход из рубашки байпаса. Клапан управления потоком масляного радиатора, расположенный на масляном радиаторе, теперь должен пропускать масло через сердцевину масляного радиатора. Независимо от того, какой путь оно проходит через охладитель, масло всегда проходит через сильфон термостатического клапана. Как следует из названия, этот блок регулирует температуру, либо охлаждая масло, либо пропуская его в бак без охлаждения, в зависимости от температуры, при которой оно выходит из двигателя.
Клапаны защиты от перенапряжения
Когда масло в системе замерзает, продувочный насос может создать очень высокое давление в линии возврата масла. Чтобы это высокое давление не привело к разрыву масляного радиатора или разрыву соединений шлангов, на некоторых самолетах в системах смазки двигателя установлены клапаны защиты от перенапряжения. Один тип уравнительного клапана встроен в клапан управления потоком масляного радиатора; другой тип представляет собой отдельный блок в линии возврата масла. [Рис. 9]
Клапан защиты от перенапряжения, встроенный в клапан управления потоком, является более распространенным типом. Хотя этот клапан управления потоком отличается от только что описанного, он по существу такой же, за исключением функции защиты от перенапряжения. Условия работы при высоком давлении показаны на рисунке 9., в котором высокое давление масла на входе регулирующего клапана заставило предохранительный клапан (C) подняться. Обратите внимание, как это движение открыло предохранительный клапан и в то же время зафиксировало тарельчатый клапан (E). Закрытый тарельчатый клапан предотвращает попадание масла в собственно охладитель; таким образом, продувочное масло поступает непосредственно в бак через выпускное отверстие (А), не проходя ни через байпасную рубашку охладителя, ни через сердечник. Когда давление падает до безопасного значения, пружина толкает предохранительный и тарельчатый клапаны вниз, закрывая предохранительный клапан (C) и открывая тарельчатый клапан (E). Затем масло проходит через вход регулирующего клапана (D) через открытый тарельчатый клапан в перепускную рубашку (F). Термостатический клапан в зависимости от температуры масла определяет поток масла либо через байпасную рубашку к порту (H), либо через сердечник к порту (G). Обратный клапан (В) открывается, позволяя маслу достичь линии возврата бака.
Регуляторы потока воздуха
Регулируя поток воздуха через охладитель, можно регулировать температуру масла в соответствии с различными условиями эксплуатации. Например, масло быстрее достигает рабочей температуры, если во время прогрева двигателя отключается подача воздуха. Обычно используются два метода: заслонки, установленные на задней части маслоохладителя, и заслонка на воздуховыпускном канале. В некоторых случаях заслонка выхода воздуха из масляного радиатора открывается вручную и закрывается рычажным механизмом, прикрепленным к рычагу кабины. Чаще заслонка открывается и закрывается электродвигателем.
Одним из наиболее широко используемых автоматических устройств контроля температуры масла является поплавковый регулирующий термостат, который обеспечивает ручное и автоматическое регулирование температуры масла на входе. При таком типе управления дверца выхода воздуха из масляного радиатора открывается и закрывается автоматически с помощью привода с электрическим приводом. Автоматическая работа привода определяется электрическими импульсами, поступающими от управляющего термостата, установленного в маслопроводе, идущем от маслоохладителя к баку подачи масла. Приводом можно управлять вручную с помощью переключателя управления дверцей выхода воздуха из маслоохладителя. Установка этого переключателя в положение «открыто» или «закрыто» вызывает соответствующее движение дверцы холодильника. Установка переключателя в положение «авто» переводит привод под автоматическое управление плавающего термостата. [Рис. 10] Термостат, показанный на Рис. 10, отрегулирован для поддержания нормальной температуры масла таким образом, чтобы она не изменялась более чем на 5–8 °C в зависимости от установки.
Рис. 10. Плавающий регулирующий термостат
Во время работы температура моторного масла, обтекающего биметаллический элемент, вызывает его легкое закручивание или раскручивание. [Рис. 10B] Это движение вращает вал (A) и заземленный центральный контактный рычаг (C). Когда заземленный контактный рычаг вращается, он перемещается либо к разомкнутому, либо к замкнутому плавающему контактному рычагу (G). Два рычага с плавающими контактами приводятся в движение кулачком (F), который непрерывно вращается электродвигателем (D) через зубчатую передачу (E). Когда заземленный центральный контактный рычаг позиционируется биметаллическим элементом так, что он касается одного из плавающих контактных рычагов, замыкается электрическая цепь к двигателю привода выпускной заслонки маслоохладителя, в результате чего привод срабатывает и позиционирует воздухоохладитель маслоохладителя. выходной люк. В более новых системах используются электронные системы управления, но функция или общая работа в основном такие же, как и в отношении контроля температуры масла посредством управления воздушным потоком через охладитель.
В некоторых системах смазки используются двойные маслоохладители. Если типичная масляная система, описанная ранее, приспособлена для двух масляных радиаторов, система модифицируется, чтобы включать делитель потока, два одинаковых охладителя и регулятора потока, двойные дверцы для выхода воздуха, двухдверный исполнительный механизм и Y-образный фитинг. [Рис. 11]
разделен поровну на две трубки (C), по одной на каждый охладитель. Охладители и регуляторы имеют ту же конструкцию и принцип действия, что и только что описанные охладитель и регулятор расхода. Масло из охладителей направляется по двум трубкам (D) к Y-образному штуцеру, где поплавковый регулирующий термостат (A) измеряет температуру масла и позиционирует две дверцы выхода воздуха из маслоохладителя с помощью двухдверного исполнительного механизма. Из Y-образного фитинга смазочное масло возвращается в бак, где оно замыкает свой контур.
Эксплуатация системы смазки с сухим картером
Следующая система смазки типична для небольших одномоторных самолетов. Масляная система и компоненты используются для смазки шестицилиндрового горизонтально-оппозитного двигателя с воздушным охлаждением мощностью 225 л.с. В типичной системе смазки под давлением с сухим картером механический насос подает масло под давлением к подшипникам по всему двигателю. [Рисунок 1] Масло поступает во впускную или всасывающую сторону масляного насоса через всасывающую сетку и линию, соединенную с внешним баком в точке выше дна масляного картера. Это предотвратит попадание осадка, попадающего в отстойник, в насос. Выходное отверстие резервуара находится выше, чем входное отверстие насоса, поэтому гравитация может способствовать потоку в насос. Поршневой насос с приводом от двигателя нагнетает масло в полнопоточный фильтр. [Рисунок 3] Масло либо проходит через фильтр при нормальных условиях, либо, если фильтр забивается, перепускной клапан фильтра открывается, как упоминалось ранее. В байпасном положении масло не фильтруется. Как видно на рис. 3, регулирующий (предохранительный) клапан определяет, когда давление в системе достигнуто, и открывается настолько, чтобы масло перепускалось на входную сторону масляного насоса. Затем масло поступает в коллектор, который распределяет масло через просверленные каналы к подшипникам коленчатого вала и другим подшипникам по всему двигателю. Масло поступает от коренных подшипников через отверстия, просверленные в коленчатом валу, к нижним шатунным вкладышам. [Рисунок 12]
Рисунок 12. Циркуляция масла в двигателе ), через соединение с концевым подшипником или главным масляным коллектором; затем он поступает на различные подшипники распределительного вала, кулачкового барабана или кулачкового диска и кулачки.
На поверхности цилиндров двигателя поступает масло, распыляемое коленчатым валом, а также подшипниками шатунных шеек. Поскольку масло медленно просачивается через малые зазоры шейки коленчатого вала, прежде чем оно распылится на стенки цилиндра, требуется значительное время, чтобы достаточное количество масла достигло стенок цилиндра, особенно в холодный день, когда поток масла более вялый. Это одна из главных причин использования современных многовязких масел, обладающих хорошей текучестью при низких температурах.
Когда циркулирующее масло выполнило свою функцию смазки и охлаждения движущихся частей двигателя, оно стекает в поддоны в самых нижних частях двигателя. Нефть, собранная в этих отстойниках, подбирается шестеренчатыми или героторными откачивающими насосами по мере ее накопления. Эти насосы имеют большую производительность, чем нагнетательный насос. Это необходимо, потому что объем масла в целом увеличился из-за вспенивания (смешивания с воздухом). В двигателях с сухим картером это масло покидает двигатель, проходит через масляный радиатор и возвращается в расходный бак.
Термостат, прикрепленный к масляному радиатору, регулирует температуру масла, пропуская часть масла через охладитель, а часть — непосредственно в бак подачи масла. Такое расположение позволяет горячему моторному маслу с температурой ниже 65 ° C (150 ° F) смешиваться с холодным нециркулирующим маслом в баке. Это повышает полную подачу моторного масла до рабочей температуры за более короткий период времени.
Работа системы смазки с мокрым картером
Простая форма системы смазки с мокрым картером показана на рис. 13. Система состоит из картера или поддона, в котором содержится масло. Подача масла ограничена емкостью картера (масляного поддона). Уровень (количество) масла указывается или измеряется вертикальным стержнем, который выступает в масло из приподнятого отверстия в верхней части картера. В нижней части поддона (масляного поддона) находится сетчатый фильтр с подходящей сеткой или рядом отверстий для удаления нежелательных частиц из масла и при этом пропускания достаточного количества на входную или (всасывающую) сторону масляного нагнетательного насоса.
Рис. 13. Базовая масляная система с мокрым картером
Рис. Это подогревает топливно-воздушную смесь перед подачей в цилиндры.
Рисунок 14. Поддон системы с мокрым картером с проходящей через него впускной трубой снаружи шестерен. [Рисунок 3] Это создает давление в системе смазки коленчатого вала (просверленные проходные отверстия). Изменение частоты вращения насоса от холостого хода до полного диапазона работы двигателя и колебания вязкости масла из-за изменения температуры компенсируются напряжением пружины предохранительного клапана. Насос предназначен для создания большего давления, чем требуется для компенсации износа подшипников или разжижения масла. Детали, смазанные маслом под давлением, распыляют смазку на цилиндр и поршень в сборе. После смазывания различных узлов масло стекает обратно в поддон, и цикл повторяется. Система не может быть легко адаптирована к полету в перевернутом положении, поскольку вся подача масла заполняет двигатель.
Posted inДвигатель
Навигация по записям
Previous Post Пробил поддон двигателя последствия: Что делать водителю, если пробит поддон картера двигателя
Next Post Детонация при запуске двигателя: Детонация двигателя: причины, способы устранения | SUPROTEC
Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены