Ресурс двигателя 3zz fe: лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Содержание

технические характеристики, отзывы и ресурс

3ZZ FE – это еще один двигатель от компании Тойота. Если старые моторы проигрывали в экологических нормах, которые призвали соблюдать Гринпис и другие компании, борющиеся за экологию, то этот двигатель был тем, что нужно. Производили его в Японии и США. Устанавливали на переднеприводные транспортные средства.

Содержание

Технические характеристики мотора 3ZZ FE
Ресурс
Расход топлива 3ZZ FE VVTi
Список моделей авто, на которые устанавливался
Проблемы и неприятные моменты в эксплуатации 3ZZFE
Заключение

Технические характеристики мотора 3ZZ FE

Появился на свет мотор в 1997 году. Систему фаз газораспределения типа VVTi получил только на заре нового века, а именно в 2000 году. В семейство ZZ входят следующие моторы:

1ZZFE;
1ZZ FED;
2ZZ GE;
4ZZFE.

Технические характеристики данного типа движка представлены в таблице ниже.

Параметр двигателя типа 3ZZFE	Значение
Объем в куб см	1598
Мощность двигателя	110 лошадок
Гидрокомпенсаторы	Отсутствуют
Экологический класс	Евро 4
Горючее	Бензин
Расход горючего в литрах	По городу – 9, по трассе – 5,9
Диаметр цилиндра	79 мм
Степень сжатия	10,5
Крутящий момент	150 Нм при 3800 об/мин
Система питания	Инжектор
Вес мотора	—

Внимание! Номер движка 3ZZ FE находится на специальном выступе. Найти и прочесть его можно со стороны левого колеса. Однако, на многих движках он уже истерся и стал еле заметным.

Это надежный мотор. Достигается надежность за счет установленных хороших форсунок, надежных и легких элементов поршневой системы. Плюс ко всему движок достаточно экономичный и имеет экологический класс, которые требуют современные нормы.

Без капитального ремонта по отзывам автовладельцев работает до 100 тысяч километров. Потом владельца мотора преследуют мелкие неисправности. Если бывать один раз в год на техническом обслуживании, то эти проблемы не страшны, так как устраняются опытными механиками.

Если же вовремя не менять масло, фильтр или заливать некачественное топливо и смазывающие средства, то двигатель может уйти из жизни раньше срока, заявленного производителем.

Инжектор имеет простое устройство, которое промывается самостоятельно владельцем. Система охлаждения двигателя тоже сделана добротно. Опытные механики рекомендуют промывать радиатор один раз в год, чтобы избежать проблем с перегревом мотора 3ZZ FE.

Ресурс

Производитель определяет жизненный ресурс двигателя в 300 тыс км. Однако многие опытные автовладельцы отмечают, что движок спокойно отходит и полмиллиона километров.

Внимание! Японские генераторы и стартеры живут вечно. Поэтому автовладельцу редко, когда придется заменять их. Но движок 3ZZ FE сильно не любит перегрева. Об этом надо помнить при эксплуатации мотора.

Расход топлива 3ZZ FE VVTi

Двигатель, как уже было сказано, экономичный. В смешанном режиме потребляет 7 литров на 100 км. По трассе жрет не больше 6 литров. Если постоянно ездить по городу с пробками и светофорами, то на 100 км расход составит 9 литров.

Однако, при некачественном бензине или смазывающих средствах и старости двигателя, жор бензина может увеличиваться. В этом случае необходимо машину поставить в сервис-центр для диагностики.

Расход масла на 10000 км двигателя 3ZZ FE составляет 1000 гр. Кстати, замену смазывающего средства лучше проводить после пробега в 5 тысяч километров, а не после 10 000, как советует производитель. Это связано с тяжелыми условиями эксплуатации по российским дорогам и в холодном климате.

Список моделей авто, на которые устанавливался

Изначально двигатель 3ZZ FE собирались устанавливать только на автомобили марки Toyota Corolla. Но после нескольких лет, производитель стал ставить его и на транспортные средства Toyota Avensis.

К сведению! Аналогичные моторы выпускают и другие фирмы: Mitsubishi 4А92, Nissan SR16VE, Opel Z16XEP, Hyundai G4LE.

Проблемы и неприятные моменты в эксплуатации 3ZZFE

На движках 3ZZ FE, выпущенных до 2002 года, главной неисправностью, которая случается с моторами, считается масложор. Раскоксовка не помогает. Опытные механики советуют менять маслокольца.

Часто опытные автовладельцы жалуются на шумы и стуки агрегата. Эти симптомы расскажут механику о том, что разболталась цепь ГРМ. И чем быстрее проблема будет исправлена, тем лучше для клапанов. Срыв цепи не приведет к тому, что они погнутся и автовладельцу придется везти двигатель 3ZZ FE на капитальный ремонт.

Помимо цепи, может быть неисправен натяжитель цепи. Опытные механики рекомендуют при любых стуках и шумах привозить движок на диагностику в ремонтный центр. Требуется диагностика на стенде мотора, чтобы определить неисправность и привезти агрегат в нормальное состояние.

Клапана на этом движке 3ZZ FE не стучат.

Судя по отзывам автовладельцев, у этого движка есть еще одна проблема. Заключается в плавающих оборотах. Эта проблема преследует все двигатели модификации 3ZZ FE. Ее можно легко исправить. Нужно промыть модуль дросселя-заслонки и клапана на холостом ходу.

Вибрирование двигателя является детской болезнью или недоработкой производителей. Его никак не исправишь. В крайнем случае, потребуется проверить подушки, на которых стоит агрегат. Если с ними все в порядке, то с вибрированием придется свыкнуться.

Опытные механики не рекомендуют перегревать движок 3ZZ FE. Это чревато искривлением блока цилиндров. Если довести мотор до такого состояния, то владельцу придется заменить блок цилиндров.

Производитель запрещает проводить расточку или гильзовку цилиндров агрегата. Это приведет к тому, что агрегат отправится на покой через несколько месяцев, так как будет нарушена работа всех элементов мотора.

Маслосъемные колпачки придется постоянно менять. А также опытным механикам приходится устранять мелкие проблемы в головке блока цилиндров после пробега в 100 000 километров этого агрегата.

Заключение

Жизненный ресурс двигателя модели 3ZZ FE действительно маловат. Но при должном уходе, он свободно проходит и 300 тысяч км и 500. Все будет зависеть от заботы владельца и его манеры езды.

Ресурс двигателя Тойота Королла 1.4, 1.6

Главная » Советы автовладельцам

На чтение 7 мин Просмотров 57.4к. Опубликовано 11.07.2018 Обновлено 11.06.2020

Автомобили от японских производителей давно известны своей надёжностью и неприхотливостью. Toyota Corolla можно уверенно назвать одной из самых популярных машин. История модели длится больше полувека, на сегодняшний день известно одиннадцать поколений Тойота Королла. Безупречные технологические качества автомобиля, а также отличное соотношение цены и качества подкупают ежегодно десятки тысяч автолюбителей.

Сегодня статистика говорит о том, что за всё время производства было продано около 50 миллионов экземпляров авто. Возникает вопрос: действительно ли хороша эта машина, и, каков реальный ресурс двигателя Тойота Королла?

Содержание

Линейка силовых агрегатов
Сколько «ходят» движки на Toyota Corolla
Отзывы владельцев
Двигатель 1. 4
Двигатель 1.6

Линейка силовых агрегатов

Японские движки громко о себе заявили еще в 90-х годах прошлого столетия. Инженерам компании Toyota удалось на то время создать действительно выдающуюся конструкцию, которая отличалась своими небольшими габаритами и большой мощностью. Кроме всего прочего, силовые агрегаты Тойота Королла известны малым расходом топлива и тяговитостью. Базовым считается 1.4-литровый мотор 4ZZ-FE с цепной передачей. Он имеет много общего с 1.6-литровым двигателем 3ZZ-FE. Производителем было принято решение установить меньшего размера коленвал и изменить ход поршня, таким образом, получился в конструктивном плане схожий, но менее мощный двигатель с объёмом 1.4 литра.

Наиболее популярным и востребованным считается силовой агрегат 1.6 1ZR FE. Конструктивно он состоит из четырех цилиндров и шестнадцати клапанов. Эта установка предопределяет наличие цепной передачи, что положительно сказывается на ресурсе двигателя. В основном его устанавливали под капот Toyota Corolla E150, E160. Технологически получился совершенный силовой агрегат, который сконструировали с учетом предыдущего опыта, но уже по более современным технологиям. Газораспределительная система двигателя оснащена системой VVTI, что способствует наиболее качественному питанию мотора.

Сколько «ходят» движки на Toyota Corolla

Первые 250 тысяч километров, как правило, оба движка проходят без каких-либо существенных проблем. Главное, вовремя осуществлять замену моторного масла. Производитель рекомендует менять смазывающее вещество спустя каждые 10 тысяч километров пробега. Но, как показывает практика, для сохранения эксплуатационных характеристик автомобиля и продления ресурса двигателя проводить плановую замену лучше всего через каждые 7.5-8 тыс. км.

Распространенные неисправности моторов 1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE:

Повышенный расход масла. Наблюдается преимущественно среди силовых установок, выпущенных до 2002 года. Проблема заключается в маслосъёмных кольцах, которые лучше всего заменить образцом 2005 года, либо более новыми. Доливается масло до уровня, после чего проблема исчезает;
Повышенный шум, стук двигателя 1ZZ. Возникает на рубеже первых 150 тыс. км, и решается путем замены цепи ГРМ. Клапана на моторах Тойота Королла стучат в редких случаях, и в частой регулировке не нуждаются;
Нестабильность оборотов решается путем промывки дроссельной заслонки и клапана холостого хода;
На некоторых движках часто возникает вибрация, устранить её получается не всегда. Нужно проверять заднюю подушку двигателя.

Если сравнивать в плане ресурса силовые установки различных поколений, то, безусловно, движки серии 3ZZ, 4ZZ существенно выигрывают у более старой модификации 1ZZ. Они поддаются расточке и гильзовке, что является несомненным плюсом. А вот моторы 1ZZ часто отказывают в обслуживании, они практически не поддаются капитальному ремонту, либо же проведение такой работы получается нерентабельным занятием. Именно по этой причине многие отечественные автолюбители недолюбливают силовые установки 1ZZ.

Отзывы владельцев

В России часто можно встретить Toyota Corolla с системой VVT 1. Такая модификация была собрана с учетом климатических и других особенностей региона. Она также имеет четыре цилиндра, оснащена инжекторной системой питания. Бесспорное преимущество – идеально отрегулированные фазы газораспределения. Благодаря этому двигатель получился достаточно экономичным, не потеряв при этом своих заводских динамических характеристик. Японские инженеры уверяют, что их движки без проблем ходят как минимум 250 000 километров, так ли это на самом деле? Расскажут отзывы владельцев.

Двигатель 1.4

Максим, Москва. Долгое время ездил за рулем Toyota Corolla e150 2008 двигатель 1.4 л в паре с механической коробкой. Могу с уверенностью сказать, что в большинстве случаев механического воздействия движки этой серии требуют при проходе 200-250 тысяч километров. Очень многое зависит от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль. В первую очередь изнашиваются маслосъёмные кольца и колпачки, также цепь ГРМ требует замены спустя 120-150 тыс. км, как повезет. Это не капитальный ремонт, а, фактически, переборка двигателя. Так как герметизация цилиндров остается на этом рубеже еще на хорошем уровне.
Игорь, Краснодар. За рулем Тойота Королла с 2011 года. Пробег уже составляет 220 тысяч километров, двигатель по-прежнему бодрый, машина хорошо идет по трассе, произвожу замену масла через 5-6 тыс. км, лью только синтетику, рекомендованную производителем. Придерживаюсь спокойной манеры езды, по городу не лихачу, с таким отношением к машине, думаю, что она пройдет, по меньшей мере, 350-400 тысяч км, а дальше посмотрим, что делать.
Вячеслав, Тамбов. У меня рестайлинговая версия Toyota Corolla e150 с движком 1.4 л 4ZZ-FE. За время эксплуатации понял одно, что своевременная замена масла играет важную роль. При условии проведения своевременного обслуживания движок будет ходить долго. Я всегда заливаю синтетику и практически не отклоняюсь от рекомендаций производителя. Пробег составляет 280 000 км, что, безусловно, хороший показатель. За это время два раза поменял цепь ГРМ, расход топлива адекватный, в редких случаях превышает официальную норму. В общем, машиной я доволен, динамика также на хорошем уровне по истечении такого количества времени.
Василий, Ростов. Единственный недостаток тойотовского движка – отсутствие возможности проведения капитального ремонта. Я на своей Toyota Corolla e160 с мотором 1.4 прошел 300 000 километров, после чего решил продать. Двигатель был, считай, в идеальном состоянии, но решил сменить автомобиль, так как захотелось новый. Слышал, что всё-таки находятся умельцы и кустарно гильзуются изношенные движки, поэтому здесь проблем не должно быть. Нужно следить за состоянием силового агрегата и вовремя реагировать на любые неисправности. Тогда 300-350 тыс. Тойота Королла точно пройдет.

Отзывы владельцев подтверждают факт высокого ресурса силовых установок. Многие автовладельцы проходят 300 и более тысяч километров на моделях E150, E160. В очень редких случаях наблюдается повышенный расход топлива и масла, что чаще всего вызвано несвоевременным реагированием на возникшие поломки в системе.

Двигатель 1.6

Валентин, Челябинск. Владею Toyota Corolla 2008 года с движком 1.6 и механической коробкой. Пробег 300 000 км, с учетом непростых климатических условий, считаю, что это великолепный показатель стойкости и стабильности двигателя. Движок работает стабильно, обороты не плавают, масло не «ест». Всё время заливал моторное масло в железной банке с синей этикеткой 0W20, недавно перешел на 5W20, и нисколько не жалею об этом. Бензин только АИ-95 «Лукойл», динамика, как и прежде, на высоком уровне.
Егор, Чита. В свое время ездил на Королла с двигателем 1ZR-EE. Без проблем прошел 350 000 км и решил обзавестись седаном нового поколения. С уверенностью могу сказать, что движок моей предыдущей машины пройдет еще столько же, если ему будут уделять должное внимание. Масло не «кушает», расход горючего всегда в норме, слабых мест у движка практически нет.
Кирилл, Москва. В свое время я также задавался вопросом, каков ресурс моторов Короллы при условии умеренной эксплуатации. Много читал, выискивал информацию в интернете, видел различные отзывы и мнения. В конечно счете решил, и приобрел Toyota Corolla с двигателем 1.6 л в паре с механической коробкой. Прошел на ней больше трехсот тысяч километров, есть небольшая вибрация на холостом ходу, нужно смотреть подушку двигателя. Расход топлива и масла в норме, не доливаю. В среднем смазывателя уходит 1 литр на 10 км, с учетом протекающего переднего сальника (некогда заменить). Топлива 8 литров АИ-92. Менял цепь ГРМ два раза и всё.
Антон, Воронеж. Владею Toyota Corolla 1.6 с двигателем 3ZZ-FE. Перед покупкой меня уверяли в том, что реальный ресурс силового агрегата 250 тысяч километров. На своем опыте убедился, что можно отъездить 300 000 км. Мол, за это время сильно страдают стенки цилиндров, фактически капиталке короловские движки не поддаются. Но на самом деле всё намного надежней и оптимистичней. Смотря, как ездить, и что заливать в двигатель.

1.6-литровые силовые агрегаты Тойота Королла фактически способны пройти 300 – 350 тысяч километров. Ресурс установок зависит от условий эксплуатации, своевременности и качества проведения ТО.

Ресурс двигателя Тойота Королла 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.8, 2.0, 2.2

Содержание статьи:

Линейка силовых агрегатов
2E
4E-FE
4ZZ-FE
4A-FE
2C-E
3ZZ-FE
2ZZ-GE
1NR-FE
1ZR-FE
2ZR-FE

Изначально Тойота Королла создавали в качестве современного компактного автомобиля с использованием передовых автомобильных технологий. Во многом производителю удалось сохранить основную идею и модель до сих пор пользуется невероятной популярностью во всем мире. Первый экземпляр Тойота Королла произвели еще в 1966 году. С 2018 года налажено производство уже двенадцатого по счету поколения E210. Машина славится превосходными динамическими показателями, высоким уровнем комфорта и надежными силовыми агрегатами. В этой статье расскажем, каков ресурс двигателя Тойота Королла и какие могут возникнуть неисправности в ходе эксплуатации японского компактного авто.

Линейка силовых агрегатов

В России автомобиль появился в 1991 году в седьмом поколении. Машина была доступна в кузове седан, а с восьмого поколения еще и в кузове универсал. Если первое время к приобретению была доступна модификация с одним бензиновым 1.3-литровым двигателем, то уже к 1999 году линейка движков существенно расширилась. Появились 1.4, 1.6 и 2.0-литровые бензиновые моторы, а также дизельный 70-сильный агрегат. В качестве трансмиссий доступной была и автоматическая, и механическая коробка переключения передач. В пользу модели был и тот факт, что она считалась и до сих пор считается одной из самых ликвидных на вторичном рынке. Было развернуто производство автомобиля во многих странах Европы. Среди «европеек» в России в редких случаях попадаются экземпляры турецкой сборки. Большая часть, все же, родом из Японии.

Линейка движков в общем представлении выглядит следующим образом:

2E – бензиновый 1.3-литровый 72-сильный двигатель, работающий в паре с механической коробкой, ставился на седьмое поколение седана.
4E-FE – еще один 1.3-литровый мотор с заявленной мощностью 86 лошадиных сил, работает в паре с автоматом и механикой.
4ZZ-FE – 1.4-литровый силовой агрегат, способный развить 95 лошадиных сил и 130 нм момента.
4A-FE – 1.6-литровый бензиновый атмосферный движок на 110 «лошадок».
2C-E – двухлитровый 71-сильный дизель.
3ZZ-FE – бензиновый 1.6-литровый агрегат на 108-110 лошадиных сил.
2ZZ-GE – наиболее мощный 192-сильный мотор для спортивных модификаций с системой подъема клапанов.
1NR-FE – малообъемный мотор (1329 куб. см) способный развить 101 лошадиную силу.
1ZR-FE – 124-сильный наиболее популярный двигатель Тойота Королла с показателем рабочего объема 1.6 л.
2ZR-FE – 140-сильная установка на 1.8 л, агрегируемая вместе с вариаторной коробкой передач в 11 поколении модели.

Основная масса автомобилей представлена 1.6-литровым 124-сильным бензиновым двигателем 1ZR-FE. Даже последнее поколение Тойота Королла поставляется в Россию именно с этим мотором в паре с механической коробкой передач или вариатором. До 2009 года поставляли модификации с роботизированной коробкой, а после 2009 года основная ставка была сделана на классические гидроавтоматы. Робот обеспечивает более интенсивный разгон и меньший уровень расхода топлива, но толкается и пинается с переключением передач. Автомат менее экономичный, вялый, но обеспечивает плавное переключение скоростей. Имидж берет свое и Королла так и остается в сознании автомобилистов надежным японским автомобилем с ресурсными движками. Отчасти так и есть, но в сравнении с экземплярами седана из 80- и 90-х годов ресурс мотором ощутимо снизился. Чтобы оценить потенциал и ресурс двигателя Тойота Королла, стоит в отдельности рассмотреть каждый двигатель.

2E

«Древний» 1.3-литровый силовой агрегат с конструкцией, которую разработали еще в 1984 году. Что касается Toyota Corolla, 2E ставили вплоть до 1998 году – практически до самого конца производства установки. На практике 2E надежностью и ресурсом не блистал, но среди автолюбителей зарекомендовал себя, как «рабочая лошадка». У него простая конструкция с карбюратором и головкой блока цилиндров SOHC. Распределительный вал приводит в действие ременной привод. Конфигурация вполне привычная – рядная «четверка» из чугуна, но ГБЦ здесь 12-клапанная алюминиевая. Максимально простой мотор без фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов и прочих «наворотов». Его цилиндры расточены под 73 мм, а поршень ходит на 77.4 мм.

Водителю необходимо было всего регулировать зазоры клапанов и эксплуатировать авто по назначению. При соблюдении условий 2E отхаживал честные 240 тыс. км. Нестабильная работа ДВС чаще всего вызвана неправильной настройкой карбюратора. Отдав авто с 2E под капотом в руки профессионала, легко добиться его правильной работы. На втором месте проблемы с системой зажигания. Двигатель сильно боится перегрева и в случае перегрева пробивает прокладку ГБЦ. Ресурс двигателя Тойота Королла 1.3 не ограничен отметкой 240 000 километров, но обычно именно в районе этой отметки требуется переборка агрегата с заменой колец.

4E-FE

Двигатель под маркировкой 4E-FE, рабочий объем которого составляет 1331 куб. см, был изобретен инженерами компании Тойота в 1989 году. Силовую установку ставили на многие автомобили концерна, однако на нашем рынке мотор известен, прежде всему, благодаря Тойота Королла. Это атмосферный движок с инжекторной системой питания. Существует модификация этого же мотора с системой турбонаддува, получившая маркировку 4E-FTE. Двигатель 4E-FE получил систему распределенного впрыска топлива EFI. Рядный четырехцилиндровый блок выполнен из чугуна. Сверху блока установлена 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Ремень ГРМ довольно надежный, вращает всего один распределительный вал, второй соединен с первым при помощи шестерни.

Мотор не получил гидравлические компенсаторы, поэтому водителю необходимо регулярно корректировать тепловые зазоры. С конструктивной точки зрения довольно простой, отсюда и надежный силовой агрегат. Всего можно отметить три поколения моторов 4E-FE. Между собой поколения отличаются только небольшими изменениями в системе впуска и выпуска отработанных газов. В первом поколении мотор развивал 99 лошадиных сил и 117 Нм крутящего момента при 5200 и 6600 оборотах коленчатого вала в минуту соответственно. Во втором поколении (1996-й год) мощность снизили до 88 сил. Немного изменили систему выпуска и перенастроили блок управления. В 1997 году в очередной раз модернизировали 4E-FE и еще уменьшили мощность до 86 сил.

Проблемы, свойственные данному мотору:

Прокладка головки блока цилиндров. Двигатель сильно боится перегревов, даже небольшое повышение температуры может обернуться пробитием прокладки ГБЦ. От высоких температур сперва дубеют, а после текут сальники.
Нестабильный холостой ход. Мотор 4E-FE не переносит бензин низкого качества. Довольно быстро забиваются форсунки, покрывается слоем нагара дроссель, начинают плавать обороты и появляются другие неприятные симптомы поломки.
Повышенный расход масла. На пробеге 180-200 тыс. км обычно появляется небольшой перерасход моторного масла. В дальнейшем масложор достаточно быстро прогрессирует. Причина – залегшие кольца и изношенные маслосъемные колпачки.
Ремень ГРМ. В случае перескока или обрыва ремня ГРМ клапаны не гнет. Тем не менее, ремень здесь нередко растягивается еще до первой сотни тысяч пробега.

На вторичном рынке к этому движку действительно много доноров. Конструктивно простой и неприхотливый силовой агрегат. Но его ресурс средний – 300 тыс. км. На большее рассчитывать сложно.

4ZZ-FE

После появления 1.6-литрового мотора 3ZZ-FE в Тойота решили создать на базе этого движка новый малообъемный мотор, который впоследствии получил название 4ZZ-FE. В его основе лежит конструкция от 3ZZ-FE за исключением более малого коленвала с уменьшенным ходом поршня (показатель снизился с 81.5 до 71.3 мм). Фактических никаких других значимых отличий от 1ZZ и 3ZZ этот силовой агрегат не получил. Его блок цилиндров (четырехцилиндровый, рядной архитектуры) выполнен из алюминия, как и 16-клапанная головка блока цилиндров. Цилиндры расточены под 79 мм. В качестве привода газораспределительного механизма выступает цепь ГРМ. Она надежная и качественная, ходит на протяжении заявленного производителем срока службы двигателя.

На впуске 4ZZ-FE установлен фазорегулятор VVT-i. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, как и прочие особенности ДВС. В пике производит 95 лошадиных сил и 130 Нм крутящего момента. Далеко не самый удачный движок, собранный усилиями специалистов Тойота. В среднем ресурс двигателя Тойота Королла 1.4 составляет 250 тыс. км пробега. Еще до первой сотни тысяч могут залечь поршневые кольца, что станет причиной повышенного расхода моторного масла. Агрессивная езда приводит к износу гидравлического натяжителя, цепь начинает просто-напросто греметь. Не самая удачная конструкция впускного коллектора со временем оборачивается плавающими оборотами. Его необходимо периодически чистить. Участившиеся вибрации обычно указывают на изношенные опоры мотора.

4A-FE

Одним из наиболее ярких представителей серии малообъемных моторов считается 4A-FE. Это 1.6-литровая силовая установка, которая поставлялась в Россию вместе с Тойота Королла восьмого поколения. Как и 4E-FE этот агрегат получил три поколения, но в отличии от 1.4-литрового аналога последующие поколения получили ряд серьезных изменений. Изначально 4A-FE поставили на Королла в кузове Е90, где он представлял собой скромный классический инжектор с рядным расположением четырех цилиндров. Его блок выполнен из чугуна, а 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Два распределительных вала приводились в действие за счет ремня ГРМ. Гидравлические компенсаторы отсутствуют. Регулировать клапаны лучше всего до прохождения 100 тыс. км.

Двигатель 4A-FE первой генерации очень легко идентифицировать по надписи Toyota 16 VALVE EFI на клапанной крышке. Мотор второго поколения, так называемый 4A-FE Gen 2, избавился от красноречивой надписи, а основным его определяющим признаком стала клапанная крышка, полностью окрашенная в серый цвет. Топливные форсунки переместили из ГБЦ во впускной коллектор. От первого поколения двигатель отличается более надежной системой зажигания, другими распределительными валами. Вскоре появилась третья генерация 4A-FE, но авто с таким движком были предназначены для рынка Азии.

На что автовладельцам чаще всего приходится жаловаться?

Плавают обороты. Один из главных недостатков 4A-FE заключается в плавающих оборотах. Нужно чистить дроссельный узел, проверять форсунки, свечи и клапан ВКГ.
Высокий уровень расхода топлива. Многие водители жалуются на довольно большой «аппетит» двигателя. Причину прожорливости нужно искать в лямбда-зонд, датчике абсолютного давления. Не будет лишним выполнить их замену, если свечи зажигания чистые, а из трубы не валит дым черного цвета.
Мотор периодически глохнет. В первую очередь проверяем топливный насос, трамблер и все фильтры.
Расход моторного масла. Особенно на больших пробегах этот двигатель начинает «кушать» масло. Производитель в лице Тойота допускает расход до 1 литра на 1000 километров. Это считается нормой. Все что выше – уже не норма. Если факт долива масла сильно беспокоит, нужно менять поршневые кольца и маслосъемные колпачки.

Довольно неплохой вариант для покупки, но на вторичном рынке достаточно проблематично найти «живую» Toyota Corolla с данной силовой установкой. Тем не менее, ресурс двигателя Тойота Королла, по меньшей мере, составляет 300 тыс. км пробега.

2C-E

В 1997 году началось производство двухлитрового дизельного мотора 2C-E. Его ставили на Toyota E110 вплоть до 2001 года. От прочих движков серии 2C отличается электронно-управляемым топливным насосом высокого давления производства Denso. Блок цилиндров 2C-E выполнен из чугуна, а головка блока цилиндров (по 2 клапана на каждый цилиндр) из алюминия. Конструктивно простой движок с газораспределительной системой SOHC. Распределительный вал приводится в действие ремнем. Еще одна особенность мотора – наличие форкамер.

Основные жалобы автовладельцев касаются ГБЦ. По причине перегрева головка блока цилиндров нередко растрескивается. На втором месте по популярности неисправностей – седла клапанов. Они разрушаются, а небольшие частицы попадают в цилиндры и наносят блоку непоправимый вред. Другим местом, способным стать источником проникновения абразива в камеры сгорания, выступает воздуховод. Ремень ГРМ не отличается продолжительностью службы. Его меняют обычно после 60-80 тыс. км. В случае обрыва гнет клапана. Другая сложность обслуживания и ремонта дизельного мотора 2C-E заключается в непростом электронно-управляемом ТНВД. Из-за прихотливой топливной аппаратуры, чувствительной ГБЦ и низкого качества дизтоплива в среднем отхаживает 250 тыс. км.

3ZZ-FE

Мотор 3ZZ-FE стал заменой серии A. Фактически является копией движка 1ZZ-FE за тем исключением, что поршень ходит здесь на 81.5 мм вместо 91.5 мм. Получилась квадратная конфигурация, рабочий объем 1598 куб. см. Незначительно уменьшилась высота блока, а степень сжатия подросла до 10.5. Главным отличием 3ZZ-FE от движков, которые создавались по такому же принципу, считается отсутствие каких-либо модификаций и поколений. Всего один мотор 3ZZ-FE, который ставили на Тойота Королла E120 девятого поколения. Двигатель полностью изготовлен из алюминия, головка 16-клапанная. В пике производит 110 лошадиных сил и 150 Нм крутящего момента. На впуске в нем установлена система VVT-i. Привод газораспределительного механизма с цепным механизмом.

Все движки, выпущенные до 2007 года включительно, склонны к повышенному расходу масла. После пробега 150-180 тыс. км обычно 3ZZ-FE начинает громко работать. В первую очередь следует проверить натяжитель и цепь ГРМ. К этому рубежу она растягивается и гремит. Впускной коллектор не самой удачной конструкции. Быстро нарастает нагаром, что приводит к плавающим оборотам и другим неприятным последствиям. В целом, мотор перенял все недостатки от «старшего» брата. Многие автомобилисты считают, что 3ZZ-FE намного хуже 4A. Ему характеры все слабости, которыми известны установки семейства ZZ – низкая ремонтопригодность, одноразовость, невысокая надежность. Ресурс двигателя Тойота Королла составляет приблизительно 200 тыс. км пробега.

2ZZ-GE

Специалистами Yamaha был разработан специально под спортивные модификации 1. 8-литровый бензиновый двигатель 2ZZ-GE. В сравнении с 1ZZ он получил композитный блок цилиндров с уменьшенным ходом коленчатого вала и увеличенным диаметром цилиндров. «Фишкой» мотора считается усовершенствованная система изменения фаз газораспределения, получившая название VVTL-i. Фактически это VVT-i от двигателя 1ZZ-FE, но с тем отличием, что после 6200 оборотов коленчатого вала в минуту происходит подъем клапанов на 11.2 и мотор выдает 192 лошадиные силы при 7600 оборотах коленвала в минуту.

После пробега 150 тыс. км всех владельцев авто с 2ZZ-GE под капотом ждет повышенный расход масла. Плавное, но верное повышение расхода масла указывает о надвигающемся капитальном ремонте. Можно оттянуть глобальные затраты, выполнив раскоксовку, но спустя время все-таки придется либо капиталить старый мотор, либо подыскивать контрактный. Также довольно высокая шумность работы, плавающие обороты – все это никуда не делось и периодически доставляет водителю проблемы. Нужно смотреть и чистить дроссельный узел. Крайне важно следить за состоянием и обслуживать систему изменения фаз газораспределения. Если она начнет работать неисправно, то произойдет существенное снижение мощности. Ресурс двигателя Toyota Corolla 2ZZ-GE примерно такой же, как и у 3ZZ-FE – 200 тысяч километров.

1NR-FE

С 2008 года в Японии собирают 1.3-литровый силовой агрегат под маркировкой 1NR-FE. Известно две модификации, отличающиеся между собой классом экологичности – Евро-3 и Евро-4/5. Его блок изготовлен из алюминия, чугунный гильзы, цилиндры с диаметром 72.5 мм. За надлежащий температурный режим отвечаем открытая система охлаждения. Сверху блока закреплена 16-клапанная ГБЦ так же изготовленная из алюминия. Мотор слабо поддается капитальному ремонту, поэтому в случае его критической поломки обычно подыскивают контрактный экземпляр. Расположенные под ГБЦ механизмы газораспределения приводятся в действие за счет цепи. Она надежная и вопрос к её ресурсу в принципе нет. Цепь однорядная и оснащена гидравлическим натяжителем.

Особенность 1NR-FE – Dual VVT-i. Привод ГРМ находится под литой крышкой, там же помпа и масляный насос. Двигатель довольно распространен и в Россию его поставляли вместе с Toyota Corolla девятой генерации. Также этот силовой агрегат ставили на Auris и Yaris. Еще одно технологическое новшество, которым отличается 1NR-FE, состоит в системе ECTS-i. Она предназначена для умного управления электромеханической дроссельной заслонкой по поступающим от датчика положения акселератора импульсам.

Среди наиболее известных неисправностей 1NR-FE стоит отметить:

Повышенный расход масла. Опять же, проблема, которая появляется на средних и больших пробегах. Проблема в том, что после разъединения шатунов, поршней и пальцев их нельзя обратно соединить. Если залегли кольца, то ремонт обойдется дорого. Поршни сменить отдельно от шатунов нельзя.
Нагар. Обычно образуется на стенках камер сгорания и на клапанах. Из-за смолянистых отложений падает уровень компрессии. Появляются трудности с запуском двигателя, осложнения, вызванные нестабильным холостым ходом. Еще одна причина – клапан ЕГР. Он также способствует быстрому образованию нагара.
Катушки зажигания. В этом двигателе долго не живут, впрочем, как и насос системы охлаждения.
Шумность работы. Многие автомобилисты связывают довольно высокий уровень шумности в работе 1NR-FE особенностями системы VVT-i. Данный недостаток практически нельзя устранить.

Если на «холодную» слышны металлические лязганья, то стоит проверить цепь ГРМ и натяжитель. Если шумность слишком высокая, механизм привода ГРМ подлежит замене вместе с гидронатяжителем.

Очень часто владельцы жалуются на регулярно выбивающие ошибки P2111 и P2112. Как во многих других случаях, все начинается с активации индикатора «Чек Двигатель» на панели приборов. Устранить эту проблему можно сменой дроссельного узла и перепрошивкой «мозгов». С учетом всего вышесказанного мотор 1NR-FE сложно назвать надежным. Его ресурс во многом зависит от качества обслуживания и характера эксплуатации. Тем не менее, явные «болезни» и недостатки проявятся даже с самым трепетным отношением – это вопрос времени. Если усреднить ресурс, то получим показатель в 200 тыс. км.

1ZR-FE

Производство 1ZR-FE налажено сразу на нескольких автозаводах. Впервые силовая установка была представлена в 2006 году и сразу же нашла свое место под капотом многих популярных и массовых моделей концерна. Его конструкция не представляла загадку и была вполне типичной для того времени: алюминиевый блок цилиндров (диаметр 80.5 мм), чугунные гильзы, открытая рубка охлаждения. Сверху блока закреплена тоже изготовленная из алюминия 16-клапанная ГБЦ. Головка получила два распределительных вала и гидравлические компенсаторы. Вращение распредвалов осуществляется при помощи цепного привода. Особенностью 1ZR-FE можно считать наличие системы фазорегуляции Dual VVT-i на впуске и выпуске.

На этом новшества и технологичность двигателя с рабочим объемом 1598 куб. см не заканчиваются: распределенный впрыск топлива, система ACIS, интегрированная во впускной коллектор, изменяемая длину впускного тракта в зависимости от режима работы двигателя. Как и в случае с предыдущим мотором здесь можно встретить электронный дроссель ECTS-i, благодаря которому экологические стандарты были подтянуты до показателей Евро-5. Двигатель по многим параметрам явно превосходит остальные моторы семейства. Он спокойно работает на АИ-92, легко ремонтируется и относительно недорого обслуживается. Проблема лишь в том, что его пиковая мощность на Toyota Corolla E150 составляет 122 лошадиные силы, а крутящий момент 160 Нм. Скоростные показатели авто устраивают немногих водителей.

Из недостатков и поломок можно отметить:

Цепь ГРМ. Не отличается высоким ресурсом. Довольно быстро растягивается и требует замены. Обычно мероприятия по смене цепи ГРМ выполняют после 150-180 тыс. км пробега. Одновременно лучше всего проверить и фазорегуляторы.
Течи охлаждающей жидкости и масла. Насос системы охлаждения считается одним из наиболее уязвимых мест 1ZR-FE. Владельцы авто отмечают, что достаточно часто образуются течи масла в месте прокладки натяжителя ГРМ.
Клин клапана VVT-i. Редко, но известны случаи, когда заклинивает клапан системы VVT-i. С такой проблемой стоит отправиться на станцию технического обслуживания.

Производитель заверил ресурс 1.6-литрового 1ZR-FE, равный 200 тыс. км пробега, но на практике движок бегает все 300 с плюсом тысяч километров. Проверенный, выносливый и надежный силовой агрегат, которым оснащают последнее поколение модели. Сегодня 1ZR-FE основным агрегатом для Тойота Королла, которую поставляют в отечественные дилерские центры.

2ZR-FE

В 2007 году японцы представили новый 2ZR-FE с рабочим объемом 1798 куб. см. Двигатель заменил 1ZZ, который особо не любили в автомобильных кругах и критиковали. Силовая установка получила промежуточное положение между «старшим» 3ZR и «младшим» 1ZR. Диаметр цилиндров в этом моторе составляет 80.5 мм, а ход поршня 88.3 мм. В духе японского моторостроения 2ZR-FE получил четырехрядный алюминиевый блок и алюминиевую 16-клапанную головку блока цилиндров. Он способен развивать 140 лошадиных сил и 175 Нм момента. Газораспределительные валы вращаются за счет цепи ГРМ. Особенности мотора заключается в ACIS и ETCS-i. Наличие гидрокомпенсаторов освобождает владельца авто от необходимости регулировать клапаны.

Фазорегулятор Dual VVT-i довольно надежен и в целом проблем не доставляет. Основные жалобы автовладельцев так или иначе связаны с масложором. Производитель допускает расход смазочного материала до уровня 1 л на 1000 километров, но это устраивает немногих. Решение одно – смена колец и колпачков. Немало жалоб на повышенную шумность работы 2ZR-FE. В первую очередь нужно смотреть цепь, тем более, если за 125-150 тыс. км пробега она ни разу не менялась. Водяная помпа в редких случаях «живет» свыше 70 тыс. км. Многим автовладельцам пришлось заменить её еще до прохождения 50 тыс. км. Впускной коллектор и дроссель быстро обрастают нагаром, что требует периодического обслуживания и внимания со стороны водителя. Ресурс средний – 280 тыс. км.

3ZZ-FE 1.6 MPI VVTi 16v 110 л.с

Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним. Первые 200 тысяч он пройдет без каких-либо вмешательств, главное, следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10–15 тысяч пробега) и заливать качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Технические характеристики двигателя 1ZR FE

Производство	Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZR
Годы выпуска	2007-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	78. 5
Диаметр цилиндра, мм	80.5
Степень сжатия	10.2 10.7
Объем двигателя, куб.см	1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин	126/6000 134/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	157/5200 160/4400
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E140) — город — трасса — смешан.	8.9 5.8 6.9
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	4.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 250-300
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	200+ н. д.
Двигатель устанавливался	Toyota Avensis Toyota Corolla Toyota Auris Toyota Verso Lotus Elise

Описание Короллы

Toyota Corolla — сверхпопулярный автомобиль гольф класса, популярность модели достигла такого уровня, что Corolla попала в Книгу рекордов Гиннесса как самая продаваемая модель в мире, чтоб убедиться в этом, далеко ходить не нужно, посмотрите в окно, среди всех стоящих автомобилей, велик шанс увидеть и Короллу.

В линейке Toyota она занимает место между Avensis/Camry и младшим Yaris, конкурирует с Mitsubishi Lancer, Ford Focus, Citroën C4, Opel Astra, Honda Civic, Nissan Almera/Pulsar/Sentra, Mazda 3, Skoda Octavia, Volkswagen Golf, Kia Ceed/Cerato, Hyundai Elantra и i30, Subaru Impreza и другими всем известными автомобилями класса С. В течении срока производства, на базе Короллы выпускалась масса различных вариаций таких, как Levin и Trueno (и входящий сюда легендарный AE86), Corolla II, Rumion, Verso, Matrix, Estima и другие. Учитывая все это многообразие и практически 50 летнюю историю модели, несложно догадаться, что моторов было до невозможности много, от самых неедущих до 4A-GE TRD, где с 1.6 литрового рабочего объема снимали до 240 л.с. без использования наддува!! Какой двигатель Тойота Королла лучше, какой выбрать, в этих вопросах всегда поможет WikiMotors, здесь технические характеристики всех моделей двигателей, какое масло лить, неисправности и ремонт, устройство, схемы, ресурс, номер, тюнинг и все то, что интересно любому владельцу Toyota Corolla.

Читайте также: Двигатель Toyota 3ZZ-FE 1.6 VVTi 110 л.с (Тойота Королла/Авенсис): ресурс, характеристики, сервис, надежность, расход, болячки и цены

Неисправности, проблемы и их причины

1
. Высокий расход масла. Проблема характерна для первых моделей ZR, решается заливкой масла с вязкостью W30, вместо 0W-20, 5W-20. Если же пробег серьезный, тогда замеряйте компрессию.
2
. Стук двигателя 1ZR. Шум на средних оборотах? Меняйте натяжитель цепи ГРМ. Помимо этого, шуметь (свистеть) может и приводной ремень генератора, меняйте.
3
. Проблемы с холостым ходом. Плавание и прочие неприятности провоцируются датчиком положения дроссельной заслонки и грязной самой дроссельной заслонкой. Помимо того, помпа на 1ZR любит подтекать, шуметь и проситься на свалку после 50-70 тыс. км, нередко умирает термостат и двигатель отказывается прогреваться до рабочей температуры, может заклинить клапан VVTi с последующей тупостью автомобиля и потерей мощности. Тем не менее, данные проблемы встречаются не сплошь и рядом, двигатель 1ZR получился неплохим, с нормальным ресурсом (+\- 250 тыс. км) и при стабильном обслуживании, проблем владельцу не доставляет.

Отзывы владельцев

Валентин, Челябинск. Владею Toyota Corolla 2008 года с движком 1.6 и механической коробкой. Пробег 300 000 км, с учетом непростых климатических условий, считаю, что это великолепный показатель стойкости и стабильности двигателя. Движок работает стабильно, обороты не плавают, масло не «ест». Всё время заливал моторное масло в железной банке с синей этикеткой 0W20, недавно перешел на 5W20, и нисколько не жалею об этом. Бензин только АИ-95 «Лукойл», динамика, как и прежде, на высоком уровне.
Егор, Чита. В свое время ездил на Королла с двигателем 1ZR-EE. Без проблем прошел 350 000 км и решил обзавестись седаном нового поколения. С уверенностью могу сказать, что движок моей предыдущей машины пройдет еще столько же, если ему будут уделять должное внимание. Масло не «кушает», расход горючего всегда в норме, слабых мест у движка практически нет.
Кирилл, Москва. В свое время я также задавался вопросом, каков ресурс моторов Короллы при условии умеренной эксплуатации. Много читал, выискивал информацию в интернете, видел различные отзывы и мнения. В конечно счете решил, и приобрел Toyota Corolla с двигателем 1.6 л в паре с механической коробкой. Прошел на ней больше трехсот тысяч километров, есть небольшая вибрация на холостом ходу, нужно смотреть подушку двигателя. Расход топлива и масла в норме, не доливаю. В среднем смазывателя уходит 1 литр на 10 км, с учетом протекающего переднего сальника (некогда заменить). Топлива 8 литров АИ-92. Менял цепь ГРМ два раза и всё.
Антон, Воронеж. Владею Toyota Corolla 1.6 с двигателем 3ZZ-FE. Перед покупкой меня уверяли в том, что реальный ресурс силового агрегата 250 тысяч километров. На своем опыте убедился, что можно отъездить 300 000 км. Мол, за это время сильно страдают стенки цилиндров, фактически капиталке короловские движки не поддаются. Но на самом деле всё намного надежней и оптимистичней. Смотря, как ездить, и что заливать в двигатель.

Тойота Королла двигатель 1.3 Dual VVT-i расход топлива, динамика

Модель двигателя — 1NR-FE
Рабочий объем — 1329 см3
Количество цилиндров/клапанов — 4/16
Диаметр цилиндра — 72,5 мм
Ход поршня — 70,5 мм
Мощность л.с./кВт — 99/73 при 6000 оборотах в минуту
Крутящий момент — 128 Нм при 3800 оборотах в минуту
Максимальная скорость — 180 километров в час
Разгон до первой сотни — 12. 6 секунд
Расход топлива по городу — 7,2 литра
Расход топлива в смешанном цикле — 5,6 литра
Расход топлива по трассе — 4,7 литра

Стоит отметить, что самый экономичный и слабенький мотор Короллы сочетается только с 6-ступенчатой механической коробкой передач.

Тойота Королла двигатель 1.6 Dual VVT-i расход топлива, динамика

Модель двигателя — 1ZR-FE
Рабочий объем — 1598 см3
Количество цилиндров/клапанов — 4/16
Диаметр цилиндра — 80,5 мм
Ход поршня — 78,5 мм
Мощность л.с./кВт — 122/90 при 6000 оборотах в минуту
Крутящий момент — 157 Нм при 5200 оборотах в минуту
Максимальная скорость — 195 километров в час
Разгон до первой сотни — 10.5 секунд
Расход топлива по городу — 8,7 литра
Расход топлива в смешанном цикле — 6,6 литра
Расход топлива по трассе — 5,4 литра

Кстати, этот мотор можно было встретить и на предыдущей версии Toyota Corolla. Его можно встретить в сочетании 6-ступенчатой механики, либо вариатора. Самое интересное, с вариатором движок оказывается еще и более экономичен.

О двигателях Toyota Corolla 11 поколение E170 (2012 — н.в.)

Тойота Королла — сверхпопулярный авто гольф класса, известность модели достигла массового значения, что Королла попала в Книжку рекордов Гиннесса как самая продаваемая модель в мире. Тойота Королла в линейке Тойота занимает место между Avensis и Camry, и конечно стоит выше младшего брата — Ярис. Соперничает с Митсубиши Ланцер, Форд Фокус, Citroën C4, Опель Astra, Honda Цивик, Nissan Almera/Pulsar/Sentra, Мазда 3, Skoda Octavia, Фольксваген Golf, Kia Ceed/Cerato, Хэндай Elantra, Субару Impreza и карами класса С.

В течении срока изготовления, на платформе Короллы выпускалось множество всевозможных вариантов, например Toyota Levin, Trueno, Королла II, Rumion, Verso, Matrix, Estima.

Конечно, с учетом популярности платформы авто и двигателей было создано огромное кол-во от самых неедущих до 4A-GE TRD, где с 1. 6 литров умельцы компании сняли 240 л.с. Какой движок Тойота Corolla лучше и чем они отличаются друг от друга, как выбрать? В данных вопросах несомненно поможет CAR.RU, рассмотрим технические свойства моторов, которые ставились на платформу Toyota Corolla с 2012 года.

Двигатель 3ZR-FE/FAE/FBE

Данный двигатель отличает повышенный литраж из серии ZR. Появился в 2007 году и заменил 1AZ. От своих собратов 1ZR и 2ZR отличается коленчатым валом с увеличенным ходом поршня до 97.6 мм. В остальных нюансах такой же двигатель серии ZR. 3ZR-FE — движок с двойной VVTi, степень сжатия 10, мощностью 143 л.с. 3ZR-FAE — аналог 3ZR-FE с системой Valvematic. Мощность увеличена до 155 л.с. 3ZR-FBE — аналог 3ZR-FE, работает на биотопливе от продуктов питания (например кукурузе). Мощность двигателя достигает 151 л.с. Встречается на бразильском рынке Toyota Corolla.

Проблемы 3ZR и их причины Минусы и проблемы двигателя 3ZR в точности характерны как у всего класса данных двигателей серии ZR. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5 (максимум за хорошую надежность и высокую мощность).

Двигатель 2ZR-FE/FAE/FXE

Двигатель 2ZR вышел в 2007 году в качестве замены, нелюбимого в народе, 1ZZ мотора, и занимает промежуточное положение в линейке Toyota ZR. От первого, 2ZR отличается увеличенным ходом коленвала с 78.5 мм до 88.3 мм, в 3ZR, соответственно, коленвал с большим ходом. 2ZR-FE — базовый двигатель, с системой Dual-VVTi, степень сжатия 10, мощность от 128 до 134 л.с. 2ZR-FAE — аналог 2ZR-FE, с использованием системы регулирования высоты подъема клапанов Valvematic. Степень сжатия увеличена до 10.5, мощность двигателя, в зависимости от модели, от 143 до 150 л.с. 2ZR-FXE — аналог 2ZR-FE для гибридных автомобилей, работает по циклу Аткинсона. Степень сжатия повышена до 13, мощность 98 л.с. Встречается на таких авто, как Toyota Prius, Lexus CT 200h и Toyota Auris. Проблемы 3ZR и их причины Минусы и проблемы двигателя 3ZR в точности характерны как у всего класса данных двигателей серии ZR, рассмотрим далее в статье. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Двигатель 1ZR-FE/FAE

Мотор был представлены в 2007 году как преемник и доработанный мотор от неудачной серии ZZ. По своей сути это очень прогрессивный двигатель и лучший в части надежности, за счет того, что снижена нагрузка на гильзу, а ось цилиндров не пересекается с осью коленвала, также стала применяться Dual VVT-i. Организована система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, параллельно инженеры создали систему Valvematic, что позволяет изменять подъем клапанов в диапазоне от 0,9 до 10,9 мм. Появились гидрокомпенсаторы и теперь нет необходимости регулировать клапана. По новой традиции Тойота, двигатель ZR возможно использовать только один раз, так как он в алюминиевом блоке, по новой традиции без ремонтных размеров, со всеми вытекающими последствиями. 1ZR-FE — основной двигатель, оснащен двойной VVTi, степень сжатия 10.2, мощность 124 л.с. Мотор выходил на Toyota Corolla и Toyota Auris. 1ZR-FAE — аналог 1ZR-FE, но вместе с Dual-VVTi, применяется Valvematic, степень сжатия повышена до 10. 7, мощность двигателя 132 л.с. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Основные неисправности моторов серии ZR:

1. Большой расход масла. В основном характерна для первых моделей ZR. Решить достаточно легко — залить масло большей вязкости W30, вместо 0W-20, 5W-20. Если пробег приближается к 200 тыс. км., то нужно замерить компрессию.

2. Стук двигателя, зачастую шум проявляется на средних оборотах. Скорее всего это натяжители цепи ГРМ. Также свист и шум может раздаваться от приводного ремня генератора, который просто необходимо заменить.

3. Плавание холостых оборотов, и прочие неприятности создаются датчиком положения дроссельной заслонки и накопленной сажей на самой дроссельной заслонке. В этом случае необходимо просто прочистить заслонку и провести тест датчиков.

4. Очень часто на моторах ZR подтекает помпа, она шумит и говорит — меня пора открутить и выбросить. Данная проблема возникает после 50-70 тыс. км. Вместе с помпой нередко перестает работать термостат и мотор не прогревается до нужной температуры. Проблемы с температурным режимом могут привести к клину клапанов VVTi, автомобиль замедлит свою реакцию на педаль газа и потеряет мощность.

Очень важно, что данные проблемы достаточно редки, и все зависит от того в каком режиме автомобиль эксплуатировали, на каком масле, как часто меняли масло, и конечно же от качества топлива. Нормальный ресурс мотора составляет до 250 тыс. км и при своевременном обслуживании существенных проблем не доставляет.

Тюнинг двигателя Toyota ZR:

Каждый может купить кит турбо на ZR, за нормальные деньги, на основе 28-го Garrett-а, с полным набором: турбина, интеркулер, коллектор, все пайпинги, блоуофф, 440/500сс форсунки, холодный забор воздуха, все фильтра, насос walbro 255. Конечно к данному комплекту придется поставить доп выхлопом на 2.5″ трубе и настроить работу двигателя на компьютере через специальную прошивку. Через данный Кит возможно получить 250-300 л.с. Однако, для безпроблемной работы мотора нужно менять ШПГ на ковку под степень сжатия 8. 5-9, либо настроить надув в поршневую алюминиевого блока не более 0.5 бар. При реализации данного тюнинга значительно снижается ресурс двигателя.

Производство	3ZR-FE/FAE/FBE 2.0 л.	2ZR-FE/FAE/FXE 1.8 л.	1ZR-FE/FAE 1.6 л.
	Toyota Motor Manufacturing West Virginia	Toyota Motor Manufacturing West Virginia	Toyota Motor Manufacturing West Virginia
	Shimoyama Plant	Shimoyama Plant	Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 3ZR	Toyota 2ZR	Toyota 1ZR
Годы выпуска	2007-наши дни	2007-наши дни	2007-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий	алюминий	алюминий
Система питания	инжектор	инжектор	инжектор
Тип	рядный	рядный	рядный
Количество цилиндров	4	4	4
Клапанов на цилиндр	4	4	4
Ход поршня, мм	97,6	88,3	78,5
Диаметр цилиндра, мм	80,5	80,5	80,5
Степень сжатия	10	10	10,2
Объем двигателя, куб. см	1986	1797	1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин	153/6000	140/6000	126/6000
Мощность двигателя, л.с./об.мин	158/6200	147/6400	134/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	194/3900	171/3900	160/4400
	203/4000	207/4000	157/5200
	195/4400	176/4400
Топливо	95	95	95
Экологические нормы	Евро 5	Евро 5	Евро 5
Вес двигателя, кг	—	97 (сухой)	—
Расход топлива, л/100 км (для RAV4 XA40)
— город	10	8,3	8,9
— трасса	6,4	5,3	5,8
— смешан.	8	6,4	6,9
Расход масла, гр./1000 км	до 1000	до 1000	до 1000
Масло в двигатель	0W-20	0W-20	0W-20
	5W-20	5W-20	5W-20
	5W-30	5W-30	5W-30
	10W-30	10W-30	10W-30
Сколько масла в двигателе	4,2	4,2	4,7
Замена масла проводится, км	10000	10000	10000
Замена масла проводится, км	(лучше 5000)	(лучше 5000)	(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—	—	—
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода	н.д.	н.д.	н.д.
— на практике	~250	~250	250-300
Тюнинг
— потенциал	250+	250+	200+
— без потери ресурса	н.д.	н.д.	н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Allion	Toyota Corolla Rumion	Toyota Auris
	Toyota Noah	Toyota iSt	Toyota Verso
	Toyota Voxy	Toyota Wish	Lotus Elise
	Toyota Wish	Toyota Prius	Toyota Corolla
	Toyota Avensis	Toyota Auris	Toyota Avensis
	Toyota Corolla	Toyota Verso
	Toyota Premio	Lexus CT200h
	Toyota RAV4	Scion xD
	Pontiac Vibe
	Lotus Elise
	Toyota Corolla
	Toyota Avensis
	Toyota Matrix
	Toyota Premio
	Toyota Auris

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

Блок цилиндров;
Головка блока цилиндров.

Слабые места более двигателя 1ZZ-FE подробно…

Блок цилиндров

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

Цилиндро-поршневая группа

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Головка блока цилиндров

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Тойота Королла двигатель 1.8 Dual VVT-i расход топлива, динамика

Модель двигателя — 2ZR-FE
Рабочий объем — 1798 см3
Количество цилиндров/клапанов — 4/16
Диаметр цилиндра — 80,5 мм
Ход поршня — 88,3 мм
Мощность л.с./кВт — 140/103 при 6400 оборотах в минуту
Крутящий момент — 173 Нм при 4000 оборотах в минуту
Максимальная скорость — 195 километров в час
Разгон до первой сотни — 10.2 секунд
Расход топлива по городу — 8,3 литра
Расход топлива в смешанном цикле — 6,4 литра
Расход топлива по трассе — 5,3 литра

Этот мотор сочетается только с вариатором и показывает довольно хорошие показатели экономичности. В заключении хотелось бы отметить, что все двигатели новой Короллы в нашей стране потребляют исключительно бензин марки АИ-95. В других странах наряду с традиционными силовыми агрегатами предлагают и гибридные установки, например мотор 1,5 L 1NZ-FXE VVT-i l4 вместе с электромотором и батареей позволяет расходовать в смешанном режиме всего 3 литра топлива! Но на нашем рынке такие движки появятся не скоро.

Какое масло двигатель 3zz fe. Обслуживание и регулярный сервис – что делать

Характеристики двигателя Тойота 3ZZ

Производство	Shimoyama Plant
Марка двигателя	3ZZ
Годы выпуска	2000-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	81.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин	109/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	150/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E120) — город — трасса — смешан.	9.0 5.9 7.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	150+ н.д.
Двигатель устанавливался

Неисправности и ремонт двигателя 3ZZ-FE

Появившийся в 2000-м году двигатель 3ZZ-FE, выступал как замена, выпускающемуся с 1982 года . По сути, 3ZZ не что иное, как в который поставили коленвал с уменьшенным ходом поршня, с 91.5 мм до 81.5 мм, тем самым получив, практически, квадратную конфигурацию мотора и рабочий объем 1. 6 л, высота блока немного уменьшилась, степень сжатия подросла до 10.5. В будущем, таким же образом был создан и самый маленький представитель ZZ — . В отличие от 4А, на базе 3ZZ не создавались модификации вообще, существует только одна версия. По части неисправностей и проблем, мотор полная копия старшего брата 1ZZ-FE: высокий расход масла, плавающие обороты, вибрации, стуки и шумы, весь список в разделе «Неисправности» . Такая же одноразовость, низкий ресурс двигателя (около 200 тыс. км), типичный представитель поколения ZZ… По мнению подавляющего большинства тойотаводов, двигатель 3ZZ сильно хуже 4А и при выборе из этих двух, останавливаться нужно только на последнем.
Удачность мотора подтвердила и сама Тойота, заменив его, через 7 лет производства, на .

Тюнинг двигателя Toyota 3ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

В плане атмосферного тюнинга, двигатель никуда не годится, ибо при его разработке, спортивная составляющая не учитывалась вообще. Комплектующих на рынке нет, колхозить что то совсем не рационально.

Компрессор на 3ZZ-FE

Единственным рациональным вариантом тюнинга 3ZZ есть установка компрессора Toyota SC-14. Данный чарджер ставится на стоковую поршневую и льется 98-й бензин, либо суется несколько прокладок ГБЦ, дуем не больше 0.5 бар, к компрессору покупаем интеркулер, блоу офф, форсунки , выхлоп прямоточный, настройка на Greddy E-manage Ultimate и вперед. Около 150 л.с. получите без проблем.

Линейка силовых агрегатов

Сколько “ходят” движки на Toyota Corolla

Распространенные неисправности моторов 1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE:

Повышенный расход масла. Наблюдается преимущественно среди силовых установок, выпущенных до 2002 года. Проблема заключается в маслосъёмных кольцах, которые лучше всего заменить образцом 2005 года, либо более новыми. Доливается масло до уровня, после чего проблема исчезает;
Повышенный шум, стук двигателя 1ZZ. Возникает на рубеже первых 150 тыс. км, и решается путем замены цепи ГРМ. Клапана на моторах Тойота Королла стучат в редких случаях, и в частой регулировке не нуждаются;
Нестабильность оборотов решается путем промывки дроссельной заслонки и клапана холостого хода;
На некоторых движках часто возникает вибрация, устранить её получается не всегда. Нужно проверять заднюю подушку двигателя.

Отзывы владельцев

Двигатель 1.4

Максим, Москва. Долгое время ездил за рулем Toyota Corolla e150 2008 двигатель 1.4 л в паре с механической коробкой. Могу с уверенностью сказать, что в большинстве случаев механического воздействия движки этой серии требуют при проходе 200-250 тысяч километров. Очень многое зависит от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль. В первую очередь изнашиваются маслосъёмные кольца и колпачки, также цепь ГРМ требует замены спустя 120-150 тыс. км, как повезет. Это не капитальный ремонт, а, фактически, переборка двигателя. Так как герметизация цилиндров остается на этом рубеже еще на хорошем уровне.
Игорь, Краснодар. За рулем Тойота Королла с 2011 года. Пробег уже составляет 220 тысяч километров, двигатель по-прежнему бодрый, машина хорошо идет по трассе, произвожу замену масла через 5-6 тыс. км, лью только синтетику, рекомендованную производителем. Придерживаюсь спокойной манеры езды, по городу не лихачу, с таким отношением к машине, думаю, что она пройдет, по меньшей мере, 350-400 тысяч км, а дальше посмотрим, что делать.
Вячеслав, Тамбов. У меня рестайлинговая версия Toyota Corolla e150 с движком 1.4 л 4ZZ-FE. За время эксплуатации понял одно, что своевременная замена масла играет важную роль. При условии проведения своевременного обслуживания движок будет ходить долго. Я всегда заливаю синтетику и практически не отклоняюсь от рекомендаций производителя. Пробег составляет 280 000 км, что, безусловно, хороший показатель. За это время два раза поменял цепь ГРМ, расход топлива адекватный, в редких случаях превышает официальную норму. В общем, машиной я доволен, динамика также на хорошем уровне по истечении такого количества времени.
Василий, Ростов. Единственный недостаток тойотовского движка – отсутствие возможности проведения капитального ремонта. Я на своей Toyota Corolla e160 с мотором 1.4 прошел 300 000 километров, после чего решил продать. Двигатель был, считай, в идеальном состоянии, но решил сменить автомобиль, так как захотелось новый. Слышал, что всё-таки находятся умельцы и кустарно гильзуются изношенные движки, поэтому здесь проблем не должно быть. Нужно следить за состоянием силового агрегата и вовремя реагировать на любые неисправности. Тогда 300-350 тыс. Тойота Королла точно пройдет.

Семейство
ZZ
начиналось
в 1998 с двигателя 1zz-fe
, который призван был
заменить устаревший 7A-fe
, родом из конца 70-х и с
прицелом на то, что 2zz-fe
заменит другого ветерана 3s-fe
.
Двигатель 3ZZ-FE
объемом 1.6 литров является
продолжением этой серии. Он спроектирован для выпуска на заводах в Китае, Турции
и Бразилии.

В наши дни серию ZZ
заменяет серия
ZR
, имеющая двойной механизм VVTi
, что дает ей
больший момент и топливную экономичность.

История серии ZZ:
разработкой
двигателя занимались в Америке пятеро японских
инженеров, для установки его на новую Короллу, поэтому целевые характеристики
опирались на американские движки конкурентов — хотелось сделать самый легкий и
самый моментный движек в этом сегменте. По долговечности и ремонтопригодности
никаких целей не было — маркетологам это не нужно, значит, ими можно
пожертвовать….

Затем, на некоторое время этот двигатель стал «глобальным»
но позже для рынков японии и европы Тойотой были разработаны новые серии
двигателей такого объема, а серия ZZ
максимально
закрепилась на американском рынке и рынках Китая, Бразилии, Турции…

По моему мнению, на двигатель оказало сильное
воздействие сотрудничество Тойоты с GM
, которое в то
время выглядело как «сумасшедшая любовь».

В таблице приведены цифры, показывающие, ради какого
конкретно прироста момента затеяли всю эту катавасию:

Двигатель	7A-FE	3S-FE	1ZZ-FE
Рабочий объем, см3	1762	1998	1794
Мощность, л. с.	110-115/5800 SAE 115-120/6000 JIS	128-132/5400 DIN 135-140/6000 JIS	120-140/5600 SAE 130-140/6000 JIS
Крутящий момент, Нм	154/4400 SAE 157/4400 JIS	178/4400 DIN 186/4400 JIS	172/4400 SAE 171/4000 JIS
Степень сжатия	9,5	9,5	10,0
Диаметр цилиндра, мм	81	86	79
Ход поршня, мм	85,5	86	91,5

К сожалению, двигатель ZZ
получил огромное число
решений, сокращающих его ресурс и делающим «одноразовым», но превозносимых
маркетологами в надежде на необразованность потребителя.

Интернет полон
информации о попытках бороться со звуками из цепного механизма, описаниями
замены колец, которая не приводит к снижению масленого аппетита, отдельно
описаны потрахушечки с экологическими прибамбасами двигателя… Я заострю Ваше
внимание на отдельных одиозных решениях, кажущихся наиболее сумасшедшими:

1. Блок цилиндров.

Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка
охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей
конструкции, зато технологичнее. Ремонтных размеров ЦПГ не существует —
сломалось маслосъёмное кольцо на поршне, официалы меняют блок цилиндров по
гарантии….

2. Картер.
Для
компенсации потери жесткости в блоке, картер выполнили составным из 2-х
элементов — плита, объединяющая коренные крышки каленвала и масляный поддон —
такое решение можно видеть на двигателях Мазды серий FD
и FS
с начала 80-х по наши дни. Заимствование у
Мазды (она как раз принадлежала GM
в начале
девяностых) легко заметить взглянув на масленый поддон — делать его такой хитрой
формы не было никакого резона! Посмотрите, когда в Японии разрабатывали
двигатель NZ-
серии, проблему жесткости и масляный
поддончик решили изящнее и логичнее:

3. ЦПГ
:
Двигатель 1ZZ-FE спроектировали длинноходным
(диаметр цилиндра 79 мм, ход
поршня 91,5 мм. ) — это даёт лучшие тяговые характеристики на низах, заодно
улучшается топливная экономичность (меньше тепловые потери через стенки более
компактной камеры сгорания). А для большего снижения веса двигателя и силы
трения, конструкторы уменьшении диаметр и длину шеек коленчатого вала —
неизбежно увеличивая нагрузки на них и износ.

Так же в погоне за снижением трения разработали поршень
хитрой
формы, подобно дизельному — с камерой в поршне, в этом случае на дизелях
применяют принудительное масленое охлаждение днища поршня, но здесь его нет, что
приводит к более быстрому образованию нагара на поршне. Ещё, чтобы уменьшить
потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня — что
до предела ухудшило тепловой режим (и приводит к быстрой закоксовке колец на
состарившихся маслах). И на последок, Т-образные в проекции поршни этих моторов
начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их предшественники.

С 2001 года Тойота
попыталась «улучшить» кольца, что бы они залегали позже (уменьшив их высоту) —
но это «шаманство» не устраняет причину проблем. Естественно, расточка блока
цилиндров этого мотора в принципе невозможна. Известны случаи замены этого
мотора по гарантии про пробеге в 40 000 миль.

4. Головка блока
цилиндров.
Одноразовая, за счет «нетрадиционных» (тонких, с лазерным
напылением) седёл клапанов. Регулировка клапанов возможна только у официалов,
т.к. требует набора регулировочных стаканчиков, изготовленных с невероятной
точностью, т.к. он заменяет стаканчик уже притершийся в головке. Рекомендую
продавать машину вместо регулировки клапанов — для данного мотора,
состояние головки является предельным индикатором!

5. Привод механизма
газораспределения
— осуществляется тонкой однорядной цепью. В своё время
ремни полностью вытеснили цепи из механизмов привода ГРМ, т.к. они гораздо тише,
просты в обслуживании (замена через 100-140 тыс.) и дружественны потребителю. В
презентации S.Adachi, K.Horio, Y.Nakamura, K.Nakano и A.Tanke раскрывают
причины, по которым была выбрана цепь — она тоньше! Суммарно длину
двигателя уменьшили на 33 мм, табличка ниже показывает дальнейшую логику выбора
— победил вариант с наименьшим числом деталей, но с самой длиной цепью, что
приведёт к шумной работе и более быстрому износу в процессе эксплуатации:

6.
Масленый насос
трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним
зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от
ВАЗовской восьмерки. Недостатка два — в насос приходят все свободные силы
инерции второго порядка (поршни подвое движутся в одной фазе, а балансирных
валов нет!) и длинному маслоприёмнику нужно большее время после запуска для
забора масла, и само маслоснабжение хуже, чем при насосе погруженном в масляный
поддон (как на большинстве других моторах Тойоты) — уверен, в будущем Тойота
вернётся к насосам погруженным в масляный поддон!

7.
Система зажигания:

На
ранних версиях использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две
свечи),
а
позже её заменили на DIS-
4,
с
отдельной катушкой на каждый цилиндр. Никакого измеренного преимущества для
пользователя этой системы я не знаю! Что мешает в обычной системе с отдельным
модулем и одним коммутатором подавать искру в нужный момент на каждую свечу,
если управляющие сигналы рассчитаны для каждой свечи!?

Здесь используется 4 катушки, 4 коммутатора и такой
двигатель нельзя мыть под давлением. …

Один такой модуль зажигания стоит как мобильный телефон —
естественно, я считаю это не обоснованно его сложностью или реальной
трудоемкостью, а считаю простым примером «абонентской платы» производителю,
которую заплатит каждый владелец этого двигателя хотя бы один раз за период
владения!

8.
Впускной коллектор
на ранних версиях был стальным, с патрубками равной длинны. Позже его заменили на
полностью пластиковый, который может деформироваться на сильном морозе, вызывая
подсос воздуха и проблемы с холодным запуском — что поделаешь, климат в США
гораздо мягче, чем в наших широтах…..

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах
этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот
адрес для публикации.

Двигатель 3ZZ-FE, который появился вместо морально устаревшего 4А, неожиданно оказался, по мнению большинства тойотоводов, гораздо хуже предшественника. А это для Toyota Motors совсем не характерно. Тем не менее, этот двигатель успешно выпускался на японском заводе Shimoyama. А «счастливыми» обладателями обновленного агрегата стали владельцы Toyota Corolla и Avensis выпуска 2000-2007 годов.

Описание и некоторые характеристики 3ZZ-FE

Если сильно не придираться, то 3ZZ является очень близким аналогом 1ZZ. Разница – в наличии коленвала с сокращенным до 81,5 мм ходом поршня. В результате получился квадратный по форме агрегат с рабочим объемом 1,6 литра.
Чуть-чуть стала больше степень сжатия (10,5), мощность мотора составила 109 «лошадей», снизился расход топлива (7,0 литров в смешанном цикле), рекомендованное топливо – бензин Аи-95. Двигатель соответствует экологическим требованиям Евро-4 и имеет ресурс до 200 тысяч пробега. Рекомендованный цикл смены масла – после 5-7 тысяч пробега. Интересно, что модификаций 3ZZ не имеет, видимо, в силу понятной разработчикам бесперспективности.
Неисправности и проблемы 3ZZ-FE
Здесь мотор также очень похож на 1ZZ-FE, полностью копируя своего брата по части хронических неисправностей и болезней. Самым большим недостатком силового агрегата является одноразовость и относительно небольшой ресурс (200 тысяч на фоне моторов-миллионников откровенно проигрывают).

Проблемы двигателя 3zzfe и способы их решения:

Расход масла. Задекларировано производителем, что доливать придется не более литра на тысячу. На практике – гораздо больше. Можно решить вопрос заменой колец на более «свежие», выпуска после 2005 года.
Шумы и стуки. Главным образом происходят от растяжения цепи ГРМ (после 130-150 тысяч приходится менять) или из-за натяжителя ремня привода.
Вибрация. Является характерным «заболеванием» моторов серии 3ZZ. Иногда причина в задней подушке – это владельцу повезло.
Плавающие обороты нередко появляются после заправки некачественным топливом, загрязнении дроссельной заслонки (можно легко промыть) или клапана холостого хода.

Интересно, что мотор 3ZZ-FE даже отказываются тюнинговать. Единственным приемлемым вариантом считается установка тойотовского компрессора SC-14.

Единственным вариантом продолжить эксплуатацию автомобиля с выработавшим ресурс мотором является бу двигатель 3zz fe. Разумеется, двигатель 3zz fe купить можно и внутри страны, но это, скорее всего, окажется проблемная покупка: ресурс сомнителен, пробег недостоверен, качество обслуживания под вопросом.
Мы предлагаем контрактный двигатель 3ZZFE напрямую из США, Японии или Европы. Это агрегат с реальной информацией о состоянии, проведенной профессиональной диагностикой и гарантией качества. Наши контрактные моторы 3zz fe стоят относительно недорого, очень надежны и прослужат несколько лет, не доставляя новому владельцу особых хлопот.

Сколько ходит двигатель тойота королла 3zz. Линейка силовых агрегатов

Двигатель Toyota 3ZZ-FE выпускался в период с 2000 по 2007 года. Рабочий объем этого 4-цилиндрового мотора составляет 1,6 л (1598 куб. см). Фактически двигатель аналогичен мотору 1ZZ-FE , но с уменьшенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра двигателя 3ZZ такой же, но ход поршней стал меньше. Газораспределительный механизм представляет из себя 16-и клапанную схему DOHC с 4-я клапанами на цилиндр оснащенную системой VVT-i.

Технические характеристики

Производство	Shimoyama Plant
Марка двигателя	3ZZ
Годы выпуска	2000-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	81.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин	109/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	150/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E120) — город — трасса — смешан.	9.0 5.9 7.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. ~200

Распространенные неисправности и эксплуатация

Потребление масла сверх нормы. Проблема распространена на экземплярах, выпущенных до 2002 года, и связана с маслосъемными кольцами. Раскоксовка практически не помогает.
Посторонние шумы и стуки в моторе. Разболталась ГРМ-цепь, что характерно по прошествии 150 тыс. км пути. Требуется замена. Также может выйти из строя привод натяжителя. Необходима диагностика и замена. Клапана почти никогда не стучат.
Поплыли обороты. Требуется промывать модуль дроссель-заслонки и систему клапана на холостом ходу.
Вибрирование. Скорее всего виновата тыльная подушка мотора, если нет, значит, такова черта мотора этой серии.

К вышеперечисленным недостаткам можно добавить, что 3ZZ плохо переносит перегрев. Всегда он заканчивается искривлением блока цилиндра, после чего их нужно просто менять. Гильзовка и расточка не приветствуется официальным производителем. Средний срок службы агрегата 200 тыс. км. Вообще серия ZZ не считается особо престижной. Однако модели, вышедшие после 2005 года, вполне еще пригодны для беспроблемной эксплуатации.

Видео по двигателю 3ZZ

Мотор 3ZZ FE дебютировал в начале нового тысячелетия, заменив устаревший 4A. Новый двигатель был скопирован с легендарного 1ZZ FE, но с некоторыми модернизациями. Значительно уменьшился ход поршня и рабочий объём, но увеличилась степень сжатия. Однако инженерам не удалось устранить характерные неисправности предшественника, и «третий» также пожирает много масла, сильно вибрирует и ведёт себя нестабильно.

Описание двигателя 3ZZ FE

Тойотовский двигатель 3ZZ FE скопирован с известного 1ZZ FE, имеет те же неисправности

Таким образом, новый мотор — модернизированная версия 1ZZ FE . Здесь стоит коленвал с меньшим ходом поршня. На прежнем двигателе ход составлял 91,5 мм, а на 3ZZ FE данный показатель равен 81,5 мм. Пришлось также снизить высоту блока. Это сделало конфигурацию мотора квадратной. Кстати, в будущем именно подобную схему модернизации использовали для создания самого маленького представителя семейства — 4ZZ.

Снятие с конвейера четвёртого представителя серии A было вызвано не плохим качеством мотора, а жёсткой конкуренцией на рынке. В условиях борьбы за экологическую чистоту и экономичность 4A выглядел чересчур устаревшим. Его невозможно было привести к требуемой норме, и обеспечить сокращение выбросов. В результате этого руководство Toyota выпускает новый силовой агрегат, изначально планировавшийся для автомобиля Тойота Королла (на Авенсис ставился позже).

Японцам удалось применить на практике уникальные технологии, полностью соответствующие духу времени. Пожертвовав ресурсом двигателя внутреннего сгорания, стало возможным снизить количество вредного CO2. Но всё это отрицательно сказалось на качестве работы, практичности, и новый мотор оказался не самым удачным в сегменте.

Особенности 3ZZ FE приведены ниже:

топливо подаётся инжектором по стандартной, традиционной схеме, без лишних усложнений конструкции;
вес агрегата небольшой, если сравнивать его с аналогами;
привод ГРМ — цепной;
выброс вредных веществ минимальный — от 168 до 190 г/км;
двигатель экономичен, расходует примерно 7 литров на 100 километров пути;
форсунки прочные, надёжные;
катушка зажигания качественная, хотя нельзя забывать про регулировку и чистку системы;
поршни лёгкие, живут на удивление долго;
то же самое можно сказать и про навесное оборудование — особенно надёжны генераторы и стартеры.

Двигатель 3ZZ FE со временем начинает шуметь и вибрировать

Регламент обслуживания 3ZZ FE

Процедура обслуживания 3ZZ FE включает ряд обязательных мероприятий:

Клапаны регулярно настраивать, так как на моторе не предусмотрены автоматические толкатели (гидрокомпенсаторы). Делается это примерно на пробеге 40-50 тыс. км;
Своевременно менять свечи , иначе образуется целых ворох недостатков мотора в работе, для налаживания которых уже надо будет обновлять сальники колодцев;
Особое внимание уделять датчику температуры. При поломке этого регулятора риск попадания двигателя в капремонт возрастает, так как невозможно будет определить момент перегрева;
Цепь ГРМ желательно менять уже на 100-тысячной отметке вместе с натяжителем. Цена процедуры высока, но так можно обеспечить надёжную работу двигателя в целом;
Фильтры менять на данном агрегате каждые 15 тысяч километров пробега. Хотя срок желательно сократить, так как в российском топливе много примесей;
Ремни навесного оборудования проверять каждые 30 тыс. км.

Однако самым важным мероприятием для любого мотора является замена масла. Лучше делать это на 3ZZ FE каждые 7 тыс. км пробега, хотя в руководстве и написано — 10 тыс. км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В плане неполадок данный мотор напоминает 1ZZ FE. Тот же сильный шум, жор масла, плавающие обороты. По сути, двигатель можно назвать одноразовым, ресурс его чересчур низкий — 200 тыс. км. Многие автолюбители сходятся во мнении, что пришедший на замену двигатель получился куда хуже. Да и сам производитель подтвердил неуспешность мотора, заменив его уже через семь лет на 1ZR.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

невозможность капитально ремонтировать блок цилиндров, что значительно снижает ресурс агрегата;
гремучесть (шумность) цепи ГРМ, склонной к растягиванию со временем;
сильные вибрации на холостых оборотах — замена опор двигателя проблему не решает, так как причина кроется в конструктивном несовершенстве;
провалы на стартах, что объясняется часто ошибками прошивки электронного блока;
неожиданный спад оборотов, без каких-либо логических причин;
троение мотора из-за засорения топливных фильтров — лучше никогда не заливать низкосортный бензин;
быстрый износ маслосъёмных колпачков.

Варианты тюнинга 3ZZ FE

В плане базовой модернизации этот мотор тоже никуда не годится. Атмосферный тюнинг однозначно ничего не даст, так как при разработке конструкторы практически никакого потенциала 3ZZ FE не оставили.

Другое дело — установка компрессора. Лучшим вариантом станет инсталляция SC-14. Эта турбина ставится на стоковую поршневую, или просто под ГБЦ внедряется несколько прокладок. В первом случае, придётся заливать бензин не ниже АИ-98. Чарджер дует не больше 0,5 бар, к компрессору надо докупить блоу офф, новые форсунки от 2ZZ GE и интеркулер. Выхлоп тоже надо модернизировать, установив прямоток. В итоге на выходе получаем примерно 150 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Оснащались этим агрегатом следующие автомобили фирмы Тойота:

Corolla для европейского и российского рынков во всех типах кузова;
аналогично Avensis хэтчбеки, универсалы и седаны.

Toyota Corolla с 3ZZ FE

Перечень модификаций 3ZZ FE

На базе 3ZZ FE модификаций не создавалось вообще. Есть лишь одна версия. Что касается представителей семейства, то их много:

1ZZ FE на 1.8 л;
1ZZ FED на 1.8 л;
2ZZ GE на 1.8 л;
3ZZ FE на 1.6 л;
4ZZ FE на 1.4 л.

Технические характеристики 3ZZ FE

Производство	Shimoyama Plant
Марка двигателя	3ZZ
Годы выпуска	2000-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Головка блока	алюминиевая 16v
Система питания	инжектор, электронный EFI
Привод ГРМ	однорядная цепь с натяжителем и успокоителем
Тип	рядный 16-клапанный VVT-i, с цепным приводом, DOHC
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Зазоры клапанов	0.15-0.25 для впускных, 0.25-0.35 для выпускных
Гидрокомпенсаторы	нет
Фазорегулятор	на впуске VVT-i
Турбонаддув	нет
Ход поршня, мм	81. 5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин	109/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	150/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Выброс CO2, г/км	168 — 190
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E120) — город — трасса — смешан.	9.0 5.9 7.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н. д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	150+ н.д.
На какие машины ставился	Avensis T220 1997 — 2002, Avensis T250 2003 — 2009; Corolla E110 1999 — 2002, Corolla E150 2006 — 2009, Corolla E120 2000 — 2006

Описание и некоторые характеристики 3ZZ-FE

Проблемы двигателя 3zzfe и способы их решения:

Расход масла. Задекларировано производителем, что доливать придется не более литра на тысячу. На практике – гораздо больше. Можно решить вопрос заменой колец на более «свежие», выпуска после 2005 года.
Шумы и стуки. Главным образом происходят от растяжения цепи ГРМ (после 130-150 тысяч приходится менять) или из-за натяжителя ремня привода.
Вибрация. Является характерным «заболеванием» моторов серии 3ZZ. Иногда причина в задней подушке – это владельцу повезло.
Плавающие обороты нередко появляются после заправки некачественным топливом, загрязнении дроссельной заслонки (можно легко промыть) или клапана холостого хода.

Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат.
В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм.
Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с.
Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг.
Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км
(именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D.
Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей».
На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

Знаете ли вы?
Двигатель 1ZZ-FE выпускается в Буффало (штат Западная Виргиния).

Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху
(это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком).
В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.

Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм.
Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия – 11,5:1.
Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца).
Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE/4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм.

Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

Интересный факт!
Двигатель 3ZZ-FE разработан и выпущен в Японии.

Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1.
Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

Внимание!
На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора.
Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения.
Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ.

Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE.

Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

Плавающие обороты.

В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

Двигатель 1ZZ-FE вибрирует.

Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя.
Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

Внимание!
Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно.
Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.

Характеристики двигателя Тойота 3ZZ

Производство	Shimoyama Plant
Марка двигателя	3ZZ
Годы выпуска	2000-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	81. 5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин	109/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	150/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E120) — город — трасса — смешан.	9.0 5.9 7.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н. д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	150+ н.д.
Двигатель устанавливался

Неисправности и ремонт двигателя 3ZZ-FE

Появившийся в 2000-м году двигатель 3ZZ-FE, выступал как замена, выпускающемуся с 1982 года . По сути, 3ZZ не что иное, как в который поставили коленвал с уменьшенным ходом поршня, с 91.5 мм до 81.5 мм, тем самым получив, практически, квадратную конфигурацию мотора и рабочий объем 1.6 л, высота блока немного уменьшилась, степень сжатия подросла до 10.5. В будущем, таким же образом был создан и самый маленький представитель ZZ — . В отличие от 4А, на базе 3ZZ не создавались модификации вообще, существует только одна версия. По части неисправностей и проблем, мотор полная копия старшего брата 1ZZ-FE: высокий расход масла, плавающие обороты, вибрации, стуки и шумы, весь список в разделе «Неисправности» . Такая же одноразовость, низкий ресурс двигателя (около 200 тыс. км), типичный представитель поколения ZZ… По мнению подавляющего большинства тойотаводов, двигатель 3ZZ сильно хуже 4А и при выборе из этих двух, останавливаться нужно только на последнем.
Удачность мотора подтвердила и сама Тойота, заменив его, через 7 лет производства, на .

Тюнинг двигателя Toyota 3ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Компрессор на 3ZZ-FE

Ли двигатель 3zz Fe пробег 300000 км.

Toyota Corolla (E120) — верная «корова». О техническом обслуживании

Главная / Защита \\ Гидоны

Первые моторы линейки ZZ появились в 1998 году. Они были призваны заменить морально устаревшие силовые агрегаты серии А. Конкретно первым представителем стал $1ZZ-FE. По сравнению с предыдущей линейкой она была значительно увеличена. Почти все детали и узлы стали изготавливать из других материалов, что позволило значительно повысить тактико-технические характеристики мотора. Поговорим подробнее об этом силовом агрегате.

Немного общей информации

Как уже отмечалось выше, первые двигатели серии ZZ появились в 1998 году, а выпускались они до 2007 года. Но по сути это канадская разработка, так как именно там появился первый такой двигатель был построен двигатель внутреннего сгорания. В дальнейшем изготовлением, установкой и внедрением занималась Япония. По большей части 1zz-FE устанавливался на автомобили для внутреннего рынка. Несколько позже машины с этими силовыми агрегатами стали поставлять в Европу и Россию.

Для нас этот мотор остался не до конца изученным еще несколько лет назад. О его конструктивных особенностях знали многие мотористы, но только в крупных городах. Сейчас, конечно, такой проблемы нет, потому что 1zz широко распространен в РФ. Мотор в основном устанавливается на топовые модели Поэтому этот двигатель заменил 3S-Fe, а не серию. Ну а теперь пойдем дальше и поговорим о технических характеристиках.

Фото двигателя 1zz-Fe и его модификаций

Этот японский двигатель славился повышенными мощностными характеристиками и надежностью. За все время производства были выпущены следующие модификации:

1zz-Fe — самая распространенная и массовая линейка линейки. Сделано на японском заводе в США. Мощность силового агрегата колеблется от 120 до 140 л. с., в зависимости от модификации.
1ZZ-FED — более мощный силовой агрегат. Ключевое отличие от классической версии в кованых облегченных шатунах. Мощность — 140 л. из. Выпускался на заводе в Японии.
1ZZ-FBE — экспортная версия, разработанная исключительно для Бразилии. Двигатель работал на биотопливе стандарта Е85.

Одновременно существует около шести модификаций 1ZZ-Fe. Ресурс двигателя не отличается, а вот мощность меняется от 120 до 140 л. из. Стоит отметить, что мотор этой линейки устанавливался более чем на 15 моделей автомобилей Тойота, на Шевроле и Понтиак.

Двигатель 1ZZ-FE: отзывы, технические характеристики

Касательно отзывов потребителей многие автолюбители отмечают, что этот двигатель относительно безотказный и ходит достаточно долго. Но есть у него, по словам водителей, один существенный недостаток – это большой расход масла. Японские инженеры пытались устранить эту проблему, но, видимо, ничего не вышло, так как проблема никуда не делась.

Что касается технических характеристик, то это рядная 4-ка на 16 клапанов с системой газораспределения ВВТИ. Объем мотора 1,8 литра, а его мощность порядка 120-140 лошадиных сил. Ресурс двигателя 1zz-Fe – примерно 200 000 часов, что довольно много. Расход топлива по городу составляет более 10 литров, а вот на трассе этот силовой агрегат показал себя как вполне экономичный. Потребляет около 6,2 литров, в смешанном цикле – примерно 8 литров топлива. Количество моторного масла 3,8 литра. Желательно лить синтетику 5W30 с нужными допусками.

О конструктивных особенностях

Японская компания на момент изготовления этого двигателя внесла в него большое количество нововведений. В качестве основного материала для изготовления блока использовался алюминиевый сплав. Это сильно облегчило мотор, но стало более уязвимым к перегреву. Сильвес тонкостенный чугун. Они вплавлены в материал блока. Стоит отметить, что блок цилиндров здесь имеет ряд особенностей, о которых необходимо сказать. Сначала использовалась открытая охлаждающая рубашка. Такое решение позволило несколько повысить технологичность изготовления двигателя, но при этом снизилась прочность блока.

Потеря прочности Конструкторы решили компенсировать следующим образом. Картер был подключен к коренным крышкам подшипников. Оказалось, что соединительная линия проходила по оси, что повышало прочность и жесткость узла в целом.

О ТО

Хочу отметить, что двигатель 1zz-Fe, технические характеристики которого мы рассмотрели, не слишком «капризен» и многое прощает своему хозяину, но до поры до времени. В обслуживании этот силовой агрегат не особенный, главное соблюдать нормативные сроки. Стоит придерживаться следующего правила, которое прописано заводом-изготовителем:

замена моторного масла каждые 10 000 км пробега, в тяжелых условиях эксплуатации — 5 тыс. км;
регулировка зазоров клапанов ГРМ каждые 20 тыс. км;
замена каждые 150-200 тыс. км.

Японский Мотор 1zz-FE считается разовым. Это означает, что выполнить капитальный ремонт невозможно. Определяется тем, что гильза не выйдет, так как это не предусмотрено производителем. Это касается и поэтому рекомендуется обслуживать этот двигатель как можно дольше, ведь если он сломается, то его сложно будет отремонтировать. Хотя появились немецкие ремкомплекты.

Болезни основного двигателя

Что касается различных неисправностей, то они здесь не так уж и часты. Тем не менее, этот силовой агрегат нельзя назвать настоящим силовым агрегатом. Иногда владельцы сталкиваются с стуком в двигателе и его шумной работой. Обычно это признак того, что растянулась цепь ГРМ. При пробеге около 150 тысяч километров рекомендуется просто заменить. Также стоит проверить штиль и натяжитель, так как они тоже могут доставить неприятности.

Еще одна довольно характерная проблема Для данного силового агрегата — большой расход масла. Обычно проблема решается установкой мастерингрингов 2005 и выше. Дишвуд и другие подобные мероприятия часто оказываются малоэффективными. Стоит отметить, что после 2002 года эта проблема была полностью решена, поэтому желательно при покупке такого автомобиля отдавать предпочтение силовому агрегату этих годов.

Коротко о главном

Многих автомобилистов очень волнует ресурс двигателя 1zz-Fe. Довольно сложно сказать, через какой пробег силовой агрегат выйдет из строя. Тем не менее на форумах встречается информация, что моторы ходят около 150-200 тысяч километров. На самом деле это не так. Во-первых, замена цепи ГРМ проводится каждые 150-200 км. Следовательно, мотор точно живет дольше. Во-вторых, 200 000 часов — это довольно много. Понятно, что не каждый $ онлайн будет столько работать, ведь многое зависит от режимов работы и обслуживания.

Довольно часто встречаются экземпляры с пробегом под 300-400 тысяч километров. Поэтому можно смело говорить о 500 тыс. км. Хотя добиться такого пробега будет сложно, ведь сервис в этом случае должен быть действительно хорошим. Ну и в случае чего всегда можно купить контрактный Двигатель 1ZZ-FE с небольшим пробегом.

Как продлить моторесурс?

Как уже отмечалось выше, многое зависит от драйвера. Во-первых, это качественная смазка. Моторное масло стоит покупать только то, которое рекомендовано производителем, или аналог, имеющий соответствующие допуски. Во-вторых, масло желательно менять своевременно. Но не стоит делать это каждые 2-4 тысячи километров. В нормальных условиях эксплуатации оригинальная смазка ходит около 10 тысяч с небольшой потерей характеристик. Необходимо стараться избегать масляного голодания, так как это может привести к значительному снижению ресурса ДВС.

Неисправности в системе охлаждения могут привести к перегреву двигателя «Тойота» 1zz-Fe. Так как блок блока изготовлен из алюминия, с ним может быть история. Этот мотор уже лучше заменить на контрактный. Желательно подобрать щадящий режим работы. Любые кик-дауны негативно сказываются на силовом агрегате, поэтому длительной езды на высокой скорости лучше избегать.

О тюнинге японского мотора

Любые доработки этого силового агрегата производятся не так часто, ввиду его низкой ремонтопригодности. Но все же есть желающие получить от 120 л. из. — 200 и более. Обычно в этом случае устанавливается японский компрессор Toyota SC14 и интеркулер для охлаждения. Поменять форсунки и бензонасос на более производительные. Тонкая настройка всех двигательных систем может дать прибавку мощности до 40%.

Но есть еще вариант увеличения мощности до 300 л. из. и более. Однако эта доработка обойдется намного дороже самого двигателя. Для такого тюнинга приобретите китовый комплект Garrett GT284, форсунки 550/630 сс, а также поменяйте бензонасос. Далее применяются кованые шатуны и поршни для другой компрессии. Также меняется электронный блок управления на Apexi Power FC. Не многие решаются на такие переделки, потому что это действительно не ахти, но результат оправдает все ожидания. Чаще всего перешивают двигатель 1zz-Fe 1,8 л.

Немного интересных подробностей

Мы уже разобрались, что за двигатель 1zz-Fe. В идеальных условиях можно проехать около 500 000 километров. Но на практике это обычно не более 350 тыс. км. Именно по этой простой причине покупать подержанный автомобиль с таким мотором нужно крайне осторожно. Ведь есть вероятность, что вы получите двигатель, практически выработавший мой ресурс. В этом случае вы не сможете завершить его капитальный ремонт. Остается только купить контрактный силовой агрегат. Это будет стоить около 60 000 рублей плюс работы по снятию и установке. Итого примерно 75 тысяч. Стоит оно того или нет, решать только вам.

В целом двигатель 1zz-Fe, характеристики которого мы рассмотрели в этой статье, очень хвалят многие автолюбители. Если проблема шуршания масла на нем уже решена, то все, что остается делать для его долгой и бесперебойной работы, — вовремя обслуживать. Конечно, у этого мотора и свои недостатки есть, но зачастую они просто и быстро решаются и связаны скорее с эксплуатацией, а не с какими-то конструктивными особенностями.

Подведем итоги

Японский двигатель серии ZZ однозначно заслуживает внимания. Жаль, что разработчики не предусмотрели возможность капитального ремонта, а возможно намеренно сделали конструкцию именно такой, чтобы улучшить характеристики. Одно можно сказать точно: мотор этот неплох и пользуется большой популярностью. Из его конструктивных особенностей стоит выделить вибрации. Полностью избавиться от них не получится, можно только заменить заднюю подушку ФОН ДВС, что не всегда помогает решить проблему.

Для своего времени этот силовой агрегат имел уникальные тактико-технические характеристики. Двигатель 1ZZ-FE из Японии – это всегда надежность на высоком уровне. Хотя разработка тоже считается отчасти американской, ведь используется газораспределительная система DOCH, которая была изобретена в США. Но все дальнейшие модификации разрабатывались непосредственно в Японии. Чтобы мотор работал долго и исправно, его необходимо обслуживать и периодически заниматься мелким ремонтом. Понятно, что перегрев нужно полностью исключить, ведь он может привести к капитальному ремонту. Вовремя проведенный регламент — половина успеха.

«ZZ» (R4, цепь)
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии «А»
в 1998-2000 гг. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по силовым показателям
, больше внимания уделялось КПД,
«Экология», перспективам модернизации. И технологические, которые, к
сожалению, все-таки взяли верх в борьбе с долголетием.

Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самой
в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система ВВТ-I
улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность
и уменьшился крутящий момент двигателя.

Минусы. Есть повод поговорить с ним побольше.
— VVT-I — В наших условиях этот узел еще слабо вырожденный и требует исключительно качественного и чистого масла.

Цепь с гидравлическим агентом также предъявляет более высокие требования к маслу
, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу сокращения 9Шум 0101 (которого от цепи неизбежно больше) неизбежно превращался в
минус износостойкость. А что будет дешевле — менять через 80-100 тысяч ремень
с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями — покажет практика
.
— заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) —
поэтому от традиционной Тойотовской бензиновой всеядности сложно ожидать
хотя японцы и работали в этом направлении над питанием и зажиганием.
Можно ли взамен рекомендованного 95-й во все двигатели семейства спокойно заливают 92-й — покажет только практика.

Регулярно отмечает проблему повышенного расхода масла на добровольце,
вызванную конструктивными особенностями — износом и протеканием поршневых
колец, износом гильзы.
— И, наконец, ремонтопригодность. Адамминг
по мировым мировым традициям, Тойотов, тоже умеют делать «одноразовый» двигатель
. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее сплав
) конструкция не предусматривает такого понятия, как
«Ремонтный размер» — ни оригинальных ремонтных поршней, ни борсакеров.
Даже если в этот движок изначально был заложен приличный ресурс,
Всё равно право на ошибку и её исправление должно остаться.

Особенно выделяется в 2zz-GE форсированный ряд 2zz-Ge с системой
VVTL-I (VVT плюс регулируемая высота подъема клапана), которая на большинстве
имеет мало общего с базовым двигателем. Его тоже надо будет
сказать отдельно. К сожалению, это самые «нежные» и недолговечные заряженные тойотовские моторы.

Двигатель	1zz-Fe.	2zz-GE.	3zz-Fe.	4zz-Фе.
В (см. 3)	1794	1795	1598	1398
Н (л.с./при об/мин)	127/6000	190/7600	110/6000	97/6000
M (нм/при об/мин)	170/4200	180/6800	150/4800	130/4400
Степень сжатия	10,0	11,5	10,5	10,5
Бензин (рекомендуется)	92	95	95	95
Система зажигания	ДИС-4 *	ДИС-4.	ДИС-4.	ДИС-4.
Гайка клапана	—	—	—	—
* — кроме ранних вариантов с ДИС-2

Двигатель 3zz-Fe, появившийся взамен морально устаревшего 4а, оказался неожиданно, по мнению большинства Тойотоводов, намного хуже предшественника. А это для Toyota Motors совсем не характерно. Однако этот двигатель успешно производился на японском заводе Shimoyama. А «счастливыми» обладателями обновленного агрегата стали владельцы Toyota Corolla и Avensis 2000-2007 годов выпуска.

Описание и некоторые характеристики 3zz-Fe

Если сильно пофиг, то 3zz очень близкий аналог 1zz. Отличие заключается в наличии коленчатого вала с укороченным до 81,5 мм ходом поршня. В результате получился квадратный по форме агрегат рабочим объемом 1,6 литра.
Чуть больше степень сжатия (10,5), мощность мотора 109 «лошадей», расход топлива уменьшился (7,0 литров в смешанном цикле), рекомендуемое топливо — бензин АИ-95. Двигатель соответствует экологическим требованиям Евро-4 и имеет ресурс до 200 тыс. пробега. Рекомендуемый цикл замены масла – через 5-7 тысяч пробега. Интересно, что 3ZZ модификаций не имеет, видимо, в силу понятной разработчикам безысходности.
Неисправности и проблемы 3zz-Fe
Здесь мотор тоже очень похож на 1zz-Fe, полностью копируя своего собрата по хроническим неисправностям и болезням. Самый большой недостаток силового агрегата – одноразовость и относительно небольшой ресурс (200 тысяч на фоне миллионных моторов откровенно проигрывают).

Проблемы с двигателем 3zzfe и пути их решения:

Расход масла. Производитель заявляет, что больше литр на тысячу решать не придется. На практике — намного больше. Можно решить вопрос заменой колец на более «свежие», выпуска после 2005 года.
Шум и стуки. В основном возникают от растяжения цепи ГРМ (через 130-150 тысяч надо менять) или из-за натяжителя приводного ремня.
Вибрация. Это характерная «болезнь» моторов серии 3zz. Иногда причина в задней подушке везет владельцу.
Плавающие обороты часто появляются после заправки некачественным топливом, загрязнения дроссельной заслонки (можно легко промыть) или холостого хода клапана.

Интересно, что двигатель 3zz-FE даже отказался от тюнинга. Единственным приемлемым вариантом является установка тойотовского компрессора SC-14.

Единственным вариантом продолжения эксплуатации автомобиля с ресурсом, вырабатываемым двигателем, является Двигатель 3zz Fe. Конечно, внутри страны двигатель 3zz Fe можно использовать, но скорее всего это будет проблемная покупка: ресурс сомнительный, пробег нерелевантный, качество обслуживания сомнительное.
Мы предлагаем контрактный двигатель 3zzfe напрямую из США, Японии или Европы. Это совокупность с реальной информацией о состоянии, проведенной профессиональной диагностикой и гарантией качества. Наши контрактные моторы 3zz Fe относительно недороги, очень надежны и прослужат несколько лет, не доставляя новому владельцу особых хлопот.

Автовладельцы Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега в 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В данной статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей Toyota.

Характеристики двигателя 1zz

Объем двигателя 1zz-Fe 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Улучшает тягу на низких оборотах. Мощность двигателя колеблется от 120 л.с. До 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает потери тепла через собственные стенки). Вес мотора — около 100 кг. 1ZZ-FE Малый ресурс двигателя — Ориентировочно 200 тыс. км (Поэтому автолюбители считают эту проблему мотора).

Двигатель 1zz-Fe

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Данные силовые агрегаты стоят на различных авто классов С и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относится к категории «легкоплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят седла клапанов с «лазерным напылением», которые в четыре раза тоньше обычных и поэтому быстрее охлаждаются.

Знаете ли вы? Двигатель 1zz-Fe производится в Буффало (Западная Вирджиния).

Отличительная особенность двигателя Toyota 1zz-Fe — Рубашка охлаждения, Наружная (Это отрицательно сказывается на жесткости блока и всей конструкции). В блоке цилиндров имеется алюминиевый картер (посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Так как диаметр и длина шейки коленчатого вала малы, то нагрузки на них возрастают, а значит, повышается износ.

Поршень по форме напоминает детали Дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: снижает затраты на трение при малом рабочем ходе, но падает охлаждение поршня. Т-образные поршни на «Тойоте» часто стучат при сглаживании (отзывы автомобилистов о двигателях 1zz подтверждают такой факт).

Принудительный 2ZZ-GE

Объем двигателя

2zz-GE (предназначен для спортивных моделей Авто) — 1,8 л, диаметр цилиндра — 82 мм, ход поршня — 85 мм. Мотор оснащен системой впрыска топлива MFI. Система газораспределения устроена по схеме DOHC. На цилиндре 4 клапана и дополнительная функция двигателя VVT-I (это позволяет регулировать высоту подъема клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Объем двигателя увеличился, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия — 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (можно лить бензин 95+). Мощность двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть нагнетатель с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2zz-GE его уязвим: Любое масляное голодание приводит к поломке (насос может работать на кольцах). Модель 2zz — единственная ZZ в серии двигателей, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехступенчатым типтроником. На обе коробки выпускается только двигатель 4Gr-FSE.

3ZZ-ФЕ / 4ZZ-Фе

Объем двигателя 3zz-Fe — 1,6 л. Мощность двигателя 3zz-Fe – 109 л.с. Диаметр цилиндров 79 мм, ход поршня 81,5 мм. Двигатель 3zz-Fe — это мотор 1zz-FE, но с уменьшенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1zz-Fe, а ход поршня укорочен.

Интересный факт! Двигатель 3zz-FE разработан и выпущен в Японии.

Механизм газораспределения — 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой vVT-I. На приводных распределительных валах стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива в этом двигателе — электронный EFI. Степень подсоса — 10,5:1. Особенность — поршни СМП от двигателя 1zz-Fe. Моторное масло требует низкой вязкости.

Объем двигателя 4zz-Fe (это уменьшенная модель двигателя 3zz-Fe) — 1,4 литра. Диаметр цилиндра 79,0 мм, ход поршня 71,3 мм. Мощность двигателя — 95 л.с.

Внимание! Для этих двигателей запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды Для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1zz

Характеристики двигателя 1zz-Fe (читай выше) неплохие, но проблем с работой мотора не страхуют. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1zz, расскажем о неисправностях и возможности их устранения. Неисправности мотора 1zz и их причины:

Повышенный расход моторного масла 1zz.
Если мотор выпущен до 2002 года, то придется менять маслоподающие кольца (год их выпуска должен быть под 2005). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 литра. УДАЛЕНИЕ ЭКСТЕРФОРМИРОВАННОЙ МАСЛЯНОЙ ПОСТОЯННОЙ НА МОТОРЕ 1ZZ-FE не поможет.

Шуп и шум в двигателе 1zz-Fe.
Такое случается, если пробег автомобиля более 150 тыс. км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ — ее необходимо заменить. Если цепь в порядке, то проверьте ремень привода натяжителя. Клапана на 1zz-Fe стучат крайне редко, т.к. частая регулировка не требуется.

Плавающие витки.
При этом блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода должны быть заподлицо.

Двигатель 1zz-Fe вибрирует.
Это особенность конструкции двигателя. Если вибрация усилилась, то осмотрите задний мост двигателя. Двигатель 1zz боится перегрева, поэтому может произойти потеря геометрии — придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС После 2005 года, и вы эксплуатировались в щадящем режиме и вовремя обслуживались, то служить он будет долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1zz считается одноразовым: капитальный ремонт цилиндрофона невозможен, получить удовольствие от блока невозможно. Возможен ремонт только коленвала 1zz-Fe японского производства (проблема с размерами вкладышей коленвала).

На двигателях ZZ седла клапанов из сплава. Они очень тонкие и поэтому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускного и выпускного отверстий, а диаметр штока уменьшился (с 6 до 5,5 мм) — это улучшает забор воздуха через отверстие. Но ремонту такая конструкция не подлежит.

Цепь натяжения (роликовая однорядная с малым шагом 8 мм) следует менять каждые 150 тыс. км (иначе удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, погрешности фаз газа раздача из-за непонятной работы коленвала и распредвала).

Масляный фильтр размещен в баке (закреплен на кронштейне рядом с насосом), поэтому его сложнее поменять. А вот то, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем двигателе.

Toyota Corolla считается бестселлером автомобильной промышленности и занесена в Книгу рекордов Гиннеса, как самая продаваемая модель в мире. Toyota Corolla Девятое поколение, получившее обозначение Е 120, увидело свет в 2000 году. Продажи стартовали в 2001 году. Королла девятого поколения выпускалась до 2006 года в исполнении Седан, Хэтчбек и Универсал. Автомобили Тойота очень популярны во всем мире, благодаря имиджу марки, как самой надежной и долговечной. Верна традициям и Королла Е120, подарив долгие, беззаботные годы владения. Но все, некоторые «болячки» обойти не удалось. Но обо всем по порядку.

Двигатели

Corolla E120 попадались бензиновые двигатели С механизмом смены фаз газораспределения VVT-I, которые были представлены агрегатами рабочим объемом 1,4 л (97 л.с.), 1,6 л (110 л.с.) и 1,8 л ( 136 л.с.). Помимо бензиновых двигателей, на Корлоре можно встретить 2-литровый дизель (90 л.с.).

Двигатели Toyota

в целом надежны и долговечны. Они способны преодолеть отметку в 200 тыс. км, не доставив хлопот. Но примерно треть владельцев сталкивается с мелкими неприятностями.

Бензиновые агрегаты

имеют цепной привод ГРМ, замена которого редко требуется до 200 тыс. км. Отдельные экземпляры ходили без его замены до 300 тыс. км. А вот натяжитель цепи может сдаться раньше – уже на 90 тыс. км. В результате износа начинает пропускать натяжитель натяжителя цепи ГРМ.

Особенностью работы двигателей является вибрация на холостом ходу после прогрева. Иногда к этому добавляется скорость поворотов. Преимущественно это проблема Моторов серии ZZ. Причина в программе управления двигателем ЭБУ, прошитой под евро — 4 и неадаптируемой под наш бензин. Регулировка Этот процесс не поддается. Это явление заметно после 100 000 км. Попытки исправить ситуацию заменой свечей, чисткой форсунок и дроссельной заслонки результатов не дают. «Народный метод» избавления от вибрации — увеличение ХХ оборотов за счет увеличения нагрузки на двигатель за счет проворачивания электростаторов.

Двигатели серии 3zz (1,6 л) не терпят масляного голодания. Даже если после вас сразу ничего страшного не произойдет, то последствия могут вылезти через 20 – 30 тыс. км. После 100 – 150 тыс. км начинает увеличиваться расход масла. Уровень масла лучше держать ближе к Max.

В целом двигатели серии ZZ очень привередливы к маслу. При своей высокой экономичности и хороших динамических показателях эти двигатели оказались самыми «сырыми» и недолговечными. Массовый ресурс колец ПАВ первых агрегатов был ничтожен, даже несмотря на бережное обслуживание и щадящие условия эксплуатации. Как следствие — повышенный расход масла. Причина — потеря подвижности маслонаборных колец в канавке поршня из-за недостаточного удаления масла и неэффективного охлаждения днища поршня.

С 2005 года двигатели 3ZZ получили измененную конструкцию поршня, маслонаборные кольца и увеличенный на 0,5 литра объем масла. Значительно уменьшилось количество жалоб на повышенный расход масла.

Еще одной особенностью агрегатов серии ZZ является отсутствие гидрокомпенсаторов. На моторах серии 4E-Fe (1,4 л) их нет. Регулировка клапанов осуществляется подбором толкателей, так как регулировочные шайбы не предусмотрены. Эта операция довольно трудоемкая и дорогостоящая, и проводить ее необходимо каждые 100 – 120 тыс. км. Как правило, необходимость в этом наступает намного позже, и многие владельцы не прибегают к этой процедуре.

На моторах ZZ до 2003 года часто появлялся дребезг пластикового впускного коллектора. Причина — резонирование вихревой пластины. Позже конструкция коллектора была изменена, и проблема исчезла.

На моторах серии 1NZ (1,6 л) стали применяться гидрокомпенсаторы, существенно облегчающие их эксплуатацию. Среди проблем владельцы отмечают сложный запуск в мороз. К 200 000 км часто начинают «хинилировать» крышки клапанов ГБЦ.

К общим проблемам можно отнести «Ут» («Утренний Трабл Тойота» — так его называют владельцы Короло) — плохой запуск в мороз после длительной стоянки. Практически неизлечимая особенность. После 100 – 120 тыс. км может потребоваться замена механизма сцепления ВВТ-I, термостата, начинается задний сальник коленвала. К 140 000 км начинает гнуть подшипник натяжителя поликлинового ремня, трескается резиновый наконечник катушки зажигания. После 150 000 км может появиться трещина на фланце впускного коллектора, рядом с дроссельной заслонкой. Скоро надо будет заменить и кислородные датчики. Подушки опор двигателя могут быть подготовлены к замене при пробеге более 160 000 км. Перегрев мотора сразу потребует замены кладочных колпачков. При пробеге более 200 000 км были случаи протекания впускного клапана. Причиной затрудненного запуска может быть забитый топливный фильтр в топливном насосе. Если прогретый двигатель не заводится, то умер датчик распредвала. Перебои в работе часто возникают из-за загрязнения ДМРВ (датчика массового расхода воздуха).

Поломка стартера бендикс — обычное дело. Редко кто осторожничает без замены более 100 000 км. Признаки: перебои с запуском, срабатывание каждый раз, жужжание без прокрутки двигателя. К 150 000 км начинает шуметь подшипник компрессора кондиционера. А к 200 000 км «устали» подшипники генератора.

По дизелям информации очень мало, но больших хлопот своим владельцам они не доставляют. Исправный дизель I. Своевременная замена масла гарантирует надежность и долговечность дизеля.

Тойота Королла

с двигателем 1,4 л потребляет в городе около 11-12 л на 100 км, более сильные моторы объемом 1,6 л и 1,8 л — чуть меньше 10 — 11 л. На трассе расход примерно все те же 6 — 7 литров. Рекордсмен дизельный агрегат С расходом 4-5 литров по трассе.

Трансмиссия

Двигатели 1,4 л идут в паре только с механической коробкой передач. Остальные моторы сочетаются как с механической, так и с автоматической коробкой передач.

Механическая коробка передач требует замены масла каждые 50 000 км. С первыми проблемами некоторые владельцы столкнулись уже при пробеге 100 000 км, это появление экранов при выжиме сцепления. Его источники — шток главного цилиндра и место крепления педали. Скрип при нажатии возникает при появлении влаги в салоне и исходит от пружины возврата педали сцепления. К этому времени в коробке может появиться гудение. «Слабое место» — передние подшипники первичного и вторичного валов, а также подшипники 3-й передачи. При пробеге более 100 000 км иногда возникали проблемы с переключением передач. Сцепление проходит около 150 000 км.

Коробка автомат aISIN Шестерня Он даже не скоро и вообще очень надежен. Проблемы до 200 – 250 тыс. км возникают крайне редко. Отдельные экземпляры дожили до отметки в 600 тыс. км!!! Пулемет конечно не любит резких пусков. Болезнь коробки серии У – появление момента через 100-150 тыс. км. Источник является переднепланетарным из-за люфта сателлитов по осям. Если затягивать с ремонтом, можно сломать сальник, выдавить масло, а поездка на сухую приведет к выходу из строя фрикциона. Своевременный ремонт выйдет в 20 – 25 тысяч рублей. При пробеге более 180 000 км возможен обрыв троса переключения передач, что не позволит вернуть коробку в режим «Р» и запустить двигатель после стоянки.

Корпус

К кузовному железу, если машина не попадала в ДТП, нареканий нет. Металл и лакокрасочное покрытие стойко противостоят агрессивной среде. На самых старых экземплярах, которым исполнилось более 10 лет, в нижней части окон дверей появляются внешние резинки. Детали кузова Тойота Королла для европейского и японского рынка В подавляющем большинстве взаимозаменяемы, но для американского рынка индивидуальны, отличаясь креплениями. При подборе железа лучше использовать индивидуальный VIN — код.

Короллы 2003 — 2004 годов выпуска попали под массовый обзор из-за проблем с дверными замками. На конвейере там от души крутилась смазка, которая со временем занята и клинел замком. Дилеры в автосервисах сняли их, помыли и установили обратно. Если одна из дверей не закрывается через центральный замок, скорее всего причина в обилии смазки.

Интерьер

«Кока» не очень понравился салон Королла в Кузове Е120. Они появляются в пластике над спидометром и в стекле приборки. При появлении скрипов в верхних углах торпеды или внизу передних стоек проверьте петлю капота и подложите кусок пористой резины между крылом и капотом. В салоне должна царить тишина.

На старых автомобилях может появиться запотевание лобового стекла. Со временем руль плохо фиксируется по высоте, причина в ослаблении пружины и гаек фиксации, необходима их подвеска.

Рулевое управление

Рулевое управление – самое слабое место Toyota Corolla девятого поколения. Правило Рейк-карты Болезнь, которая не дает покоя многим автовладельцам. Проявляется уже при пробеге более 60 000 км. Ничего катастрофичного в этом нет, и грабли ловятся долго, доставляя лишь дискомфорт, но не влияя на безопасность. Причина стука — износ пластиковых втулок внутри рейки. Кардинальное решение – замена рейки выйдет в 15 – 16 тысяч рублей, но проблема вернется через ближайшие 60 000 км. Более дешевое решение — прикрепить фольгу к валу внутри пластиковых втулок. О проблеме можно забыть к 50 – 60 тыс. км.

В зависимости от комплектации на Toyota E120 устанавливался электро- или гидравлический руль, последний гораздо надежнее. Если затянулся руль, достаточно на некоторое время сбросить клеммы с аккумулятора, после чего все приходит в норму.

Шасси

Вызов Toyota Corolla нельзя назвать неубиваемой, но она довольно крепкая. Сначала сдаются ступичные подшипники, как правило, при пробеге более 100 000 км подходит очередь передних сайлентблоков, втулок стабилизатора и передних амортизаторов. Наконечники рулевой тяги вытягиваются через 100 — 150 тыс. км.

Передние тормозные диски Работоспособны до 100 000 км, задние до 150 — 200 тыс. км. Передние тормозные колодки Требуют замены каждые 40 – 50 тыс. км, а задние через 70 – 100 тыс. км. При обслуживании тормозов особое внимание необходимо обращать на состояние суппортов. К 140 – 150 тыс. км может появиться течь тормозной жидкости из-за деформации пыльника, попадания мелкой пыли на поршень и манжеты и их истирания. Ремкомплект выйдет за 1000 руб.

Электрик

Электрик периодически напоминает о себе легким недомоганием. Первый в списке — звуковой сигнал. Периодически играет в «тишину», срабатывает один раз. Проблема в себе. Возможен обрыв шлейфа управления подушкой безопасности в рулевой колонке.

Если дворники перестали включаться, скорее всего, выпал контакт на переключателе. А если стеклоподъемники перестали работать, значит, «сгнил» провод в штекере помпы насоса. Часто к 120 тыс. км перестает светиться в салоне и не работает сигнализатор при открытии дверей. Причина — закип терминала. Периодически возникают «глюки» часов и радио — пропадает подсветка. Чаще у остальных загорается переключатель климата/кондиционера. Некоторые владельцы жалуются на периодическое пропадание контакта в блоке предохранителей (в салоне). Замыкает список «глюков» окон, выражающихся в самопроизвольном открывании стекол или невозможности их контролировать. Причина попадания воды внутрь двери после глубоких луж или стирки.

Заключение

В общем Тойота Королла хорошая машина. Многие считают, что он идеален для наших условий эксплуатации. К серьезным недостаткам можно отнести только капризность двигателей серии ZZ до 2005 года и руль рулевой рейки. Вероятность встречи с остальными проблемами достаточно низкая.

Проходит ли двигатель 3zz fe 300000 км пробега. Toyota Corolla (E120) – верная «божья коровка». Некоторые интересные подробности

Владельцы автомобилей Toyota сталкиваются с проблемой повышенного расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В данной статье исследуется миф о ремонтопригодности двигателей Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Улучшает тягу на низких оборотах. Мощность двигателя колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает потери тепла через ее стенки). Вес мотора — около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE невелик – около 200 тыс. км (из-за чего автолюбители считают этот мотор проблематичным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставляется на конвейер с 1998 года. Данные силовые агрегаты стоят на различных автомобилях классов С и D. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава (используется литье под давлением) , в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относится к категории «легкосплавных двигателей». Двигатели ZZ имеют седла клапанов с «лазерным напылением», которые в четыре раза тоньше обычных клапанов и поэтому остывают быстрее.

Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE производится в Буффало, Западная Вирджиния.

Отличительной особенностью двигателей Toyota 1ZZ-FE является рубашка охлаждения, открытая вверху (это негативно сказывается на жесткости блока и конструкции в целом). Блок цилиндров имеет алюминиевый картер (в него залиты металлические посадочные места для коренных подшипников), который соединяет подшипники коленчатого вала. Картер придает жесткость блоку цилиндров. Так как диаметр и длина шеек коленчатого вала малы, нагрузки на них возрастают, а значит и увеличивается износ.

Поршень по форме напоминает дизельную деталь (камера в поршне). Юбка поршня немного уменьшена: это снижает затраты на трение при малом ходе, но снижается охлаждение поршня. Т-образные поршни на Toyota часто стучат при переключении передач (отзывы автомобилистов о двигателях 1ZZ подтверждают этот факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (предназначен для моделей спортивных автомобилей) составляет 1,8 л, диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм. Мотор оснащен системой впрыска топлива MFI. Система газораспределения устроена по схеме DOHC. Имеется 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать подъем клапанов в механизме фаз газораспределения). Мощность двигателя увеличилась, но объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (можно заправлять бензином 95+). Мощность двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть нагнетатель с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE — его слабое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может лететь на кольца). 2ZZ — единственный двигатель ZZ, который поставляется с шестиступенчатой механической коробкой передач или четырехступенчатой коробкой передач типтроник. С обеими коробками доступен только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE / 4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE 1,6 литра. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE — это двигатель 1ZZ-FE, но с уменьшенным рабочим объемом. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а ход поршня укорочен.

Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и произведен в Японии.

Механизм газораспределения — 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распредвала расположена однорядная цепь с натяжителем и демпфером. Впрыск топлива этого двигателя электронный EFI. Степень сжатия — 10,5:1. Особенностью являются поршни SMP от двигателя 1ZZ-FE. Требуется моторное масло с низкой вязкостью.

Рабочий объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) составляет 1,4 литра. Диаметр цилиндра 79,0 мм, ход поршня 71,3 мм. Мощность двигателя — 95 л.с.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читайте выше) неплохие, но это не страхует от проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

Повышенный расход моторного масла 1ZZ.
Если двигатель выпущен до 2002 года, то придется менять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть раньше 2005). После этого остается только долить масло в двигатель до 4,2 литра. Раскоксовка при повышенном расходе масла на двигателе 1ZZ-FE не поможет.

Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE.
Это происходит, если пробег автомобиля более 150 тыс. км. Проблема заключается в удлинении цепи ГРМ — ее необходимо заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, поэтому частой регулировки не требуется.

Плавающие обороты.
В этом случае промойте дроссельную заслонку и клапан холостого хода.

Двигатель 1ZZ-FE вибрирует.
Это конструктивная особенность двигателя. Если вибрация усиливается, то осмотрите заднюю опору двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, поэтому может произойти потеря геометрии — придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005, и вы эксплуатировали его в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то он прослужит вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается разовым: капитальный ремонт цилиндро-поршневая невозможна, невозможен перегрев блока. Возможен ремонт коленвала только для 1ZZ-FE японского производства (проблема с размерами вкладышей коленвала).

Двигатели ZZ имеют седла клапанов из легкого сплава. Они очень тонкие и поэтому улучшают охлаждение клапана. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускного и выпускного отверстий, а диаметр штока уменьшился (с 6 до 5,5 мм) — это улучшает прохождение воздуха через отверстие . Но такую конструкцию ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (ролик однорядный с малым шагом 8 мм) необходимо менять каждые 150 тыс. км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе двигателя, ошибки фаз газораспределения из-за асинхронная работа коленвала и распредвала).

Масляный фильтр расположен в баке (прикреплен к кронштейну рядом с насосом), поэтому его сложнее заменить. А вот то, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем двигателе.

Двигатель 3ZZ-FE, появившийся взамен морально устаревшего 4А, неожиданно оказался, по мнению большинства тойотоводов, намного хуже своего предшественника. И это не характерно для Toyota Motors. Тем не менее, этот двигатель успешно производился на японском заводе Симояма. «Счастливыми» обладателями обновленного агрегата стали владельцы Toyota Corolla и Avensis 2000-2007 годов выпуска.

Описание и некоторые характеристики 3ZZ-FE

Если сильно не придираться, то 3ZZ очень близкий аналог 1ZZ. Отличие в наличии коленчатого вала с укороченным до 81,5 мм ходом поршня. В результате получился агрегат квадратной формы с рабочим объемом 1,6 литра.
Немного увеличилась степень сжатия (10,5), мощность двигателя 109 «лошадей», снизился расход топлива (7,0 литров в смешанном цикле), рекомендуемое топливо — бензин АИ-95. Двигатель соответствует экологическим требованиям Евро-4 и имеет ресурс до 200 тысяч пробега. Рекомендуемый цикл замены масла – через 5-7 тысяч пробега. Интересно, что у 3ZZ модификаций нет, видимо в силу понятной бесперспективности разработчиков.
Неисправности и проблемы 3ZZ-FE
Здесь мотор тоже очень похож на 1ZZ-FE, полностью копируя своего собрата по хроническим неисправностям и болезням. Самый большой недостаток силового агрегата – его одноразовость и сравнительно небольшой ресурс (200 тысяч откровенно проигрывают на фоне миллионных моторов).

Проблемы с двигателем 3zzfe и решения:

Расход масла. Заявлено производителем, что доливать придется не более литра на тысячу. На практике гораздо больше. Решить вопрос можно заменой колец на более «свежие», выпуска после 2005 года.
Шумы и стуки. В основном происходят из-за растяжения цепи ГРМ (через 130-150 тысяч приходится менять) или из-за натяжителя приводного ремня.
Вибрация. Это типичная «болезнь» моторов серии 3ZZ. Иногда причина в подушке спинки — повезло владельцу.
Плавающие обороты часто появляются после заправки некачественным топливом, грязной дроссельной заслонки (можно легко промыть) или клапана холостого хода.

Интересно, что мотор 3ZZ-FE даже отказался от тюнинга. Единственный приемлемый вариант – установка компрессора Toyota SC-14.

Единственным вариантом продолжения эксплуатации автомобиля с отработавшим двигателем является двигатель 3zz fe. Конечно, внутри страны можно купить двигатель 3zz fe, но это, скорее всего, окажется проблемной покупкой: ресурс сомнительный, пробег ненадежный, качество обслуживания сомнительное.
Мы предлагаем контрактный двигатель 3ZZFE напрямую из США, Японии или Европы. Это аппарат с реальной информацией о состоянии, проведенной профессиональной диагностикой и контролем качества. Наши контрактные моторы 3zz fe относительно недороги, очень надежны и прослужат несколько лет, не доставляя новому владельцу особых хлопот.

Характеристики двигателя Toyota 3ZZ

Производство	Завод Симояма
Марка двигателя	3ZZ
Годы выпуска	2000-2007 гг.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система снабжения	инжектор
Тип	встроенный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	81,5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10,5
Объем двигателя, куб. см	1598
Мощность двигателя, л.с./об/мин	109/6000
Крутящий момент, Нм/об/мин	150/3800
Топливо	95
Экологические стандарты	Евро 4
Масса двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E120) — город — трасса — смешанный.	9,0 5,9 7,0
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3,7
Проведена замена масла, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	150+ н. д.
Двигатель установлен

Неисправности и ремонт двигателя 3ZZ-FE

Двигатель 3ZZ-FE, появившийся в 2000 году, выступил в качестве замены выпускавшемуся с 1982 года. По сути, 3ZZ не что иное, как коленвал с уменьшенной поршней хода, с 91,5 мм до 81,5 мм, получив таким образом почти квадратную конфигурацию двигателя и рабочий объем 1,6 литра, немного уменьшилась высота блока, выросла степень сжатия до 10,5… В дальнейшем был создан самый маленький представитель ZZ в так же -. В отличие от 4А, на базе 3ZZ вообще не создавалось никаких модификаций, существует только одна версия. По неисправностям и проблемам мотор полная копия старшего брата 1ZZ-FE: большой расход масла, плавающие обороты, вибрации, стуки и шумы, весь список в разделе «Неисправности». Та же одноразовость, малый ресурс двигателя (около 200 тыс. км), типичный представитель поколения ZZ… По мнению подавляющего большинства тойотаводов, двигатель 3ZZ гораздо хуже 4А, и при выборе между этими двумя , нужно остановиться только на последнем.
Успех двигателя подтвердила и сама Тойота, заменив его, спустя 7 лет выпуска, на .

Тюнинг двигателя Toyota 3ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмосфера

В плане атмосферного тюнинга двигатель никуда не годится, так как при его разработке вообще не учитывалась спортивная составляющая. На рынке комплектующих нет, колхозы вообще не рациональны.

Компрессор на 3ZZ-FE

Единственным рациональным вариантом тюнинга 3ZZ является установка компрессора Toyota SC-14. Этот зарядник ставится на стоковый поршень и заливает 98-й бензин, либо несколько прокладок ГБЦ протыкаем, продуем не более 0,5 бар, покупаем интеркулер, блоу-офф, форсунки, прямоточный выхлоп, тюнинг на Greddy E-manage Ultimate и вперед на компрессор. Около 150 л.с. получается без проблем.

Toyota Corolla считается бестселлером автомобильной промышленности и занесена в Книгу рекордов Гиннеса как самая продаваемая модель в мире. Toyota Corolla девятого поколения, получившая обозначение E 120, была выпущена в 2000 году. Продажи стартовали в 2001 году. Corolla девятого поколения выпускалась до 2006 года в версиях седан, хэтчбек и универсал. Автомобили Тойота очень популярны во всем мире, благодаря имиджу марки как самой надежной и живучей. Верна традициям и Corolla E120, дающая долгие, беззаботные годы владения. Но все же некоторые «болячки» не могли обойти вниманием. Но обо всем по порядку.

Двигатели

Corolla E120 оснащалась бензиновыми двигателями с механизмом изменения фаз газораспределения VVT-i, которые были представлены агрегатами рабочим объемом 1,4 л (97 л.с.), 1,6 л (110 л.с.) и 1,8 л. (136 л.с.). Помимо бензиновых моторов, на Короллу можно встретить и 2-литровый дизель (90 л.с.).

Двигатели Toyota, как правило, надежны и долговечны. Они способны без проблем преодолеть отметку в 200 тыс. км. Но около трети владельцев сталкиваются с небольшими неприятностями.

Бензиновые агрегаты имеют цепной привод ГРМ, замена которого требуется редко до 200 тыс. км. Отдельные экземпляры проходили до 300 тыс. км без замены. А вот натяжитель цепи может отказать еще раньше – уже к 90 тыс. км. В результате износа кольцо натяжителя цепи ГРМ начинает подтекать маслом.

Особенностью работы двигателя является вибрация на холостом ходу после прогрева. Иногда к этому добавляется плавание оборотов. В основном это проблема моторов серии ZZ. Причина в программе управления двигателем ЭБУ, прошитой под нормы Евро-4 и не адаптированной под наш бензин. Этот процесс нельзя регулировать. Это явление заметно после 100 000 км пробега. Попытки исправить ситуацию заменой свечей, чисткой форсунок и дроссельной заслонки результатов не дают. «Народный метод» избавления от вибрации заключается в повышении оборотов ХХ века за счет увеличения нагрузки на двигатель за счет включения потребителей электроэнергии.

Двигатели серии 3ZZ (1,6 л) не выдерживают масляного голодания. Даже если после этого сразу ничего страшного не произойдет, последствия могут выползти через 20-30 тыс. км. После 100 – 150 тыс. км начинает увеличиваться расход масла. Уровень масла лучше держать ближе к отметке MAX.

Вообще моторы серии ZZ очень требовательны к маслу. При высоком КПД и хороших динамических показателях эти двигатели оказались самыми «сырыми» и недолговечными. Срок службы маслосъемных колец первых агрегатов был ничтожен, даже несмотря на тщательный уход и щадящие условия эксплуатации. Результат — повышенный расход масла. Причина – потеря подвижности маслосъемных колец в канавке поршня из-за недостаточного дренажа масла и неэффективного охлаждения днища поршня.

С 2005 года двигатели 3ZZ получили измененную конструкцию поршня, маслосъемных колец и увеличенный на 0,5 литра запас масла. Значительно снизилось количество жалоб на повышенный расход масла.

Еще одной особенностью агрегатов серии ZZ является отсутствие гидрокомпенсаторов. Отсутствуют они и на моторах серии 4E-FE (1,4 л). Регулировка клапанов осуществляется подбором толкателей, так как регулировочные шайбы не предусмотрены. Эта операция достаточно трудоемкая и дорогая, и проводить ее необходимо каждые 100 – 120 тыс. км. Как правило, необходимость в этом наступает намного позже, и многие владельцы не прибегают к этой процедуре.

На двигателях ZZ до 2003 года часто появлялся дребезг в пластиковом впускном коллекторе. Причина в резонансе вихревой пластины. Позже коллектор был переработан, и проблема исчезла.

На моторах серии 1NZ (1,6 л) стали применяться гидрокомпенсаторы, значительно облегчающие их эксплуатацию. Среди проблем владельцы отмечают затрудненный запуск в морозы. К 200 000 км часто начинает «сопливить» клапанная крышка ГБЦ.

К частым проблемам можно отнести «УТТ» («утренняя Toyota Trouble» — как называют ее владельцы Королл) — плохой запуск в морозы после длительной стоянки. Почти неизлечимая особенность. После 100 – 120 тыс. км может потребоваться замена муфты газораспределительного механизма VVT-i, термостата, начинает подтекать задний сальник коленвала. К 140 000 км начинает свистеть подшипник натяжителя клинового ремня, трескается резиновый наконечник катушки зажигания. После 150 000 км может появиться трещина на фланце впускного коллектора, рядом с дроссельной заслонкой. Кислородные датчики также необходимо будет заменить в ближайшее время. Подушки двигателя могут быть готовы к замене при пробеге более 160 000 км. Перегрев мотора сразу потребует замены маслосъемных колпачков. При пробеге более 200 000 км были случаи прогорания впускных клапанов. Засоренный топливный фильтр в топливном насосе может стать причиной затрудненного запуска. Если прогретый двигатель не заводится, то умер датчик распредвала. Перебои в работе часто происходят из-за загрязнения датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).

Поломка бендикса стартера — частое явление. Редко кому удается пройти более 100 000 км без замены. Признаки: перебои в запуске, работа каждый раз, гудит без проворачивания двигателя. К 150 000 км начинает шуметь подшипник компрессора кондиционера. А к 200 000 км «устают» подшипники генератора.

Информации о дизельных двигателях очень мало, но особых хлопот своим владельцам они не доставляют. Хорошее дизельное топливо и своевременная замена масла гарантируют надежность и долговечность работы дизеля.

Тойота Королла с двигателем 1,4 л потребляет около 11-12 л на 100 км по городу, более мощные двигатели 1,6 л и 1,8 л — чуть меньше 10-11 л. По трассе расход примерно одинаковый у всех 6 — 7 литров. Рекордсменом является дизельный агрегат с расходом 4-5 литров по трассе.

Трансмиссия

Двигатели 1,4 л работают в паре только с МКПП. Остальные моторы сочетаются как с механической, так и с автоматической коробкой передач.

Механическая коробка передач требует замены масла каждые 50 000 км. Некоторые владельцы столкнулись с первыми проблемами уже при пробеге в 100 000 км – это появление скрипа при выжиме сцепления. Его источниками являются шток главного цилиндра и место крепления педали. Скрип при нажатии возникает при появлении влаги в салоне и исходит от возвратной пружины педали сцепления. К этому времени в коробке может появиться гул. «Слабое место» — передние подшипники первичного и вторичного валов, а также подшипники 3-й передачи. При пробеге более 100 000 км иногда появлялись проблемы с переключением передач. Сцепление проходит около 150 000 км.

АКПП AISIN не скоро дает о себе знать и вообще очень надежна. Проблемы до 200 – 250 тыс. км возникают крайне редко. Некоторые экземпляры доживали до отметки в 600 тыс. км!!! Машина, конечно, не любит резких стартов. Болезнь коробки U-серии – появление воя после 100-150 тыс. км. Источник — передний планетарный редуктор из-за люфта сателлитов на осях. Если затянуть с ремонтом, то может проколоть сальник, выдавить масло, а поездка на сушку приведет к выходу из строя фрикционов. Своевременный ремонт обойдется в 20-25 тысяч рублей. При пробеге более 180 000 км возможен обрыв троса переключения передач, что не позволит вернуть коробку передач в режим «Р» и запустить двигатель после стоянки.

Кузов

По железу кузова претензий нет, если машина не была в дтп. Металл и лакокрасочное покрытие устойчивы к агрессивным средам. На самых старых экземплярах, которым больше 10 лет, в нижней части окон дверей появляется растрескивание наружных резинок. Кузовные детали Toyota Corolla для европейского и японского рынков в подавляющем большинстве взаимозаменяемы, а вот для американского рынка они индивидуальны, отличаясь креплениями. При подборе оборудования лучше использовать индивидуальный VIN-код.

Короллы 2003 — 2004 годов выпуска попали под массовый отзыв из-за проблем с дверными замками. На конвейере туда от души напихали смазку, которая со временем загустела и заклинила замок. В автосервисе их снимали, мыли и ставили обратно. Если одна из дверей не закрывается через центральный замок, скорее всего причина в обильной смазке.

Салон

«Сверчки» не очень любят салон Короллы в кузове Е120. Они появляются в пластике над спидометром и в стекле панели приборов. Если появляются скрипы в верхних углах приборной панели или внизу передних стоек, проверьте петлю капота и подложите кусок поролона между крылом и капотом. В салоне должна царить тишина.

На старых автомобилях могут появиться протечки лобового стекла. Со временем руль плохо фиксируется по высоте, причина в ослаблении пружины и гаек крепления, их нужно подтягивать.

Рулевое управление

Рулевое управление – самое слабое место Toyota Corolla девятого поколения. Стук рулевой рейки – болезнь, преследующая многих автовладельцев. Появляется уже при пробеге более 60 000 км. Ничего катастрофичного в этом нет, и дребезжащая рейка ходит долго, доставляя лишь дискомфорт, но не влияя на безопасность. Причина стука — износ пластиковых втулок внутри рейки. Кардинальное решение – замена рейки обойдется в 15-16 тысяч рублей, но проблема вернется еще через 60 000 км. Более дешевое решение — намотать фольгу на вал внутри пластиковых втулок. О проблеме можно забыть на 50-60 тыс. км.

В зависимости от комплектации на Toyota E120 устанавливался электро- или гидроусилитель руля, последний гораздо надежнее. При подтяжке руля электроусилителем достаточно на некоторое время сбросить клеммы с аккумулятора, после чего все приходит в норму.

Ходовая часть

Ходовую часть Toyota Corolla нельзя назвать неубиваемой, но она достаточно крепкая. В первую очередь сдаются в аренду ступичные подшипники, как правило, при пробеге более 100 000 км, затем идет очередь передних сайлентблоков, втулок стабилизатора и передних амортизаторов. Наконечники рулевых тяг растягиваются на 100 — 150 тыс. км.

Передние тормозные диски работоспособны до 100 000 км, задние до 150-200 тыс. км. Передние тормозные колодки требуют замены каждые 40-50 тыс. км, а задние – через 70-100 тыс. км. При обслуживании тормозов особое внимание необходимо обращать на состояние пыльника суппорта. К 140 – 150 тыс. км возможна утечка тормозной жидкости из-за деформации пыльника, попадания мелкодисперсной пыли на поршень и манжету и их истирания. Ремкомплект обойдется в 1000 рублей.

Электрик

Электрик периодически напоминает о себе мелкими недомоганиями. Первым в списке является звуковой сигнал. Периодически играет «без звука», срабатывая через раз. Проблема в нем самом. Цепь управления подушками безопасности в рулевой колонке может быть разорвана.

Если дворники перестали включаться, то скорее всего отпаился контакт на переключателе. А если омыватель перестал работать, значит «сгнил» провод в штекере насоса омывателя. Часто к 120 тыс. км перестает включаться освещение салона и не срабатывает сигнализация при открывании дверей. Причина – закисание концевого выключателя. Время от времени бывают «глюки» часов и радио — пропадает подсветка. Чаще других перегорает подсветка переключателя климат/кондиционер. Некоторые владельцы жалуются на периодическое пропадание контакта в блоке предохранителей (в салоне). Замыкает список «глюков» стеклоподъемников, выражающихся в самопроизвольном открывании стекол или невозможности ими управлять. Причина в попадании воды в дверь после глубоких луж или стирки.

Заключение

В целом Тойота Королла достойный автомобиль. Многие считают его идеальным для наших условий эксплуатации. К серьезным минусам можно отнести только капризность двигателей серии ZZ до 2005 года и стук рулевой рейки. Вероятность встретить другие проблемы довольно низкая.

«ZZ» (R4, цепь)
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии «А»
1998-2000 гг. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв в
показатели мощности, больше внимания уделялось экономичности,
«экология», перспективам модернизации. И технологичность, которая, к сожалению, до
все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.

Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле
на самом деле в этом случае живучесть двигателя только снижалась. Система VVT-i
улучшила тяговые характеристики на низах, увеличилась удельная мощность и крутящий момент
, уменьшилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
— ВВТ-и — в наших условиях этот агрегат еще мало ремонтопригоден и требует исключительно качественного и чистого масла.

Цепь с гидравлическим натяжителем также предъявляет более высокие требования к маслу
, чем обычный ременный привод ГРМ. И уступки в пользу снижения шума
(которого для цепи неизбежно больше) неизбежно оборачивались
минус долговечностью. А что будет дешевле — менять через 80-100 тысяч 9Ремень 0101 с роликами или цепь через 150-180 с натяжителями — покажет практика
.
— Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) —
поэтому сложно ожидать традиционной тойотовской бензиновой всеядности
хотя японцы поработали в этом направлении над мощностью и зажиганием.
Можно ли вместо рекомендованного 95 спокойно заливать 92 во все двигатели семейства — покажет только практика.

Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар,
обусловлены конструктивными особенностями — износом и залеганием поршневых
колец, износом вкладышей.
— И, наконец, ремонтопригодность. Переняв мировые традиции
, Тойота также сумела сделать «одноразовый» двигатель
. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, сплав
) конструкция не предусматривает такого понятия, как
«Негабарит» — ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки.
Даже если изначально в этот движок заложен приличный ресурс,
все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться.

Форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой
VVTL-i (VVT плюс регулируемый подъем клапанов), которая на самом деле
на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. Также нужно будет
сказать отдельно. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных двигателей Toyota.

Двигатель	1ZZ-FE	2ZZ-GE	3ZZ-FE	4ZZ-FE
В (см 3)	1794	1795	1598	1398
Н (л.с./при об/мин)	127/6000	190/7600	110/6000	97/6000
М (Нм/при об/мин)	170/4200	180/6800	150/4800	130/4400
Степень сжатия	10,0	11,5	10,5	10,5
Бензин (рекомендуется)	92	95	95	95
Система зажигания	ДИС-4 *	ДИС-4	ДИС-4	ДИС-4
Колено клапана	—	—	—	—
* — кроме ранних вариантов с ДИС-2

отзывы о 3zz fe.

Toyota Corolla (E120) – верная «божья коровка». Основные заболевания двигателя

FE 1.6 (точный объем 1598 куб.см) мощностью 109 лошадиных сил выпускался с экологическим классом Евро 4. Рядный блок цилиндров выполнен из легкосплавного алюминия. На каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана. Более подробное описание устройства мотора будет представлено ниже.

Также отметим другие важные характеристики силового агрегата 3-FE:

годы выпуска — с 2000 по 2007;
степень сжатия — 10,5;
Подача бензина — форсунка;
максимальный крутящий момент — 150 Н\м при 3800 об/мин;
объем масла в двигателе — 3,7 л;
используемая марка бензина АИ-95.

Ресурс двигателя 3ZZ-FE для практики 200+ тыс. км. При этом производитель установил допустимый расход масла в размере одного литра на тысячу километров.

Расход

Показатели расхода топлива для модификации 3-FE могут отличаться, в зависимости от марки автомобиля, на котором он использовался. Ниже приведены данные по расходу топлива на сто километров в городском и загородном цикле, по конкретным маркам:

с четырехступенчатой АКПП – 10,5 и 6,3 литра;
с 5МКПП — 9,5 и 5,7 л.

На какие модели устанавливался

Двигатель 3-FE применялся на моделях Toyota Corolla и Avensis с 1997 по 2009 год. Ниже приведены периоды использования силового агрегата для конкретных моделей:

с 1997 по 2002 год — ;
с 1999 по 2002 год -;
с 2000 по 2006 год -;
с 2003 по 2009 год -;
с 2006 по 2009 год -.

Устройство двигателя

В 3-FE используется стандартная система впрыска топлива. Оснащен качественными насадками. В цепи ГРМ используется цепь. При этом силовой агрегат Тойоты имеет малый вес по сравнению с другими моделями. Далее рассмотрим конструктивные особенности блока цилиндров, поршней и коленчатого вала.

Блок цилиндров

Для изготовления блока цилиндров двигателей Toyota 3-FE используется технология литья под давлением. Он изготовлен из легкого сплава алюминия. Агрегат оснащен тонкостенными чугунными гильзами. Их внешняя поверхность неровная, что способствует лучшему сцеплению с сиденьем и повышенному отводу тепла. Гильзы вплавлены в блок цилиндров.

Диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Из-за высокой средней скорости движения поршня ухудшаются условия маслосъемной обработки, что сопровождается повышением требований к качеству колец. При этом наблюдается наилучшая тяга на низких оборотах Тойота, а потери тепла снижаются за счет компактности камеры сгорания.

3-FE изготавливаются с рубашкой охлаждения с открытым верхом. Это сопровождается снижением общей жесткости блока, но позволяет упростить производственный процесс.

Блок цилиндров снабжен достаточно массивным картером, также выполненным из легкосплавного алюминия. Это увеличивает жесткость блока. Он объединяет подшипники коленчатого вала. Картер выполнен цельным, в нем отлиты стальные крышки коренных подшипников. Ось коленчатого вала расположена по краю соединения блока с картером. Картер способствует увеличению жесткости блока цилиндров.

Коленчатый вал и поршни

Тойота 3 имеет компактные габариты, такая цель была поставлена перед разработчиками. Также были приняты меры по снижению силы трения. Это привело к уменьшению длины и диаметра шеек коленчатого вала, что сопровождается повышенным износом и высокими удельными нагрузками.

Силовой агрегат Toyota был сконфигурирован с поршнями с уменьшенной юбкой для уменьшения потерь из-за значительного рабочего хода. При этом происходит ухудшение охлаждения поршня.

Т-образные поршни крепятся к шатунам плавающими пальцами. Крышки шатунов крепятся болтами без гайки. По сравнению с предыдущими моделями Toyota, в двигателе 3 стук поршней при переключении передач происходит намного раньше.

Техническое обслуживание

Во время эксплуатации 3-FE необходимо проводить регулярное техническое обслуживание. Он заключается в проведении следующих мероприятий:

с периодичностью 40000-50000 км пробега проводится. Это связано с отсутствием гидрокомпенсаторов;
на сто тысячах рекомендуется заменить цепь с натяжителем механизма ГРМ;
ремни привода навесного оборудования, натяжение менять или регулировать каждые 30 000 км;

Свечи зажигания

рекомендуется менять с интервалом 20 000-30 000 км. При отсутствии надзора за состоянием свечей может появиться ряд проблем в работе силового агрегата;
срок службы воздушного и топливного фильтра ограничен пятнадцатью тысячами километров пробега;
Датчик температуры также играет важную роль. При выходе из строя указанного элемента возрастает вероятность перегрева силового агрегата. Это приведет к необходимости капитального ремонта;
по заводским рекомендациям через каждые 10 000 км пробега требуется замена масла и масляного фильтра. Однако опыт эксплуатации показывает, что замену лучше проводить через 7 тыс. км.

Возможные неисправности и поломки

В процессе эксплуатации 3-FE появляются следующие проблемы:

нет возможности капитального ремонта блока цилиндров;
слабая прошивка электронного блока управления, что сопровождается падением скорости как при трогании с места, так и при движении;
малый срок службы маслосъемных колпачков;
повышенный шум приводной цепи после 150 000 км. Это связано с выходом из строя гидронатяжителя, что приводит к растяжению;

1 — коленчатый вал, 2 — насос гидроусилителя руля, 3 — натяжитель, 4 — насос охлаждающей жидкости, 5 — генератор, 6 — компрессор кондиционера

каприз Тойоты по качеству используемого топлива. При его низком качестве забивается топливный фильтр, и двигатель начинает троить;
повышенная вибрация при работе силового агрегата на холостом ходу, что связано с конструктивными просчетами разработчиков;
наблюдается перерасход масла.

Срок службы двигателя марки 3-FE ограничен 200 000 — 300 000 км.

Тюнинг

Toyota 3-FE явно не предназначена для полномасштабного тюнинга. Внести изменения через атмосферный тюнинг 3-FE не получится. Единственный вариант – установить турбину SC-14, создающую давление в пределах 0,5 бар. В этом случае можно оставить стоковые поршни, но использовать АИ-9.8 топливо. А также смонтировать прямоток выхлопной системы.

Для нормальной работы компрессора необходимо использовать редукционный клапан, промежуточный охладитель и форсунки от двигателя 3-GE. Это увеличит мощность Toyota 3ZZ-FE до 150 лошадиных сил.

Видео

Автовладельцы Toyota сталкиваются с проблемой повышенного расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В данной статье исследуется миф о ремонтопригодности двигателей Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Улучшает тягу на низких оборотах. Мощность двигателя колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает потери тепла через ее стенки). Вес мотора — около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE мал — около 200 тыс. км (поэтому автомобилисты считают этот мотор проблематичным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставляется на конвейер с 1998 года. Данные силовые агрегаты стоят на различных автомобилях классов С и D. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава (используется литье под давлением) , в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относится к категории «легкосплавных двигателей». Двигатели ZZ оснащены седлами клапанов с «лазерным напылением», которые в четыре раза тоньше обычных и поэтому остывают быстрее.

Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE производится в Буффало, Западная Вирджиния.

Отличительной особенностью двигателей Toyota 1ZZ-FE является рубашка охлаждения, открытая вверху (это негативно сказывается на жесткости блока и конструкции в целом). Блок цилиндров имеет алюминиевый картер (в него залиты металлические посадочные места для коренных подшипников), который соединяет подшипники коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Так как диаметр и длина шеек коленчатого вала малы, нагрузки на них возрастают, а значит и увеличивается износ.

Поршень имеет форму детали дизельного двигателя (камера находится в поршне). Юбка поршня немного уменьшена: это снижает затраты на трение при малом ходе, но снижается охлаждение поршня. Т-образные поршни на Toyota часто стучат при переключении передач (отзывы автомобилистов о двигателях 1ZZ подтверждают этот факт).

Форсированный 2ZZ-GE

3ZZ-FE / 4ZZ-FE

Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и изготовлен в Японии.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Плавающие обороты.
В этом случае промойте дроссельную заслонку и клапан холостого хода.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

«ZZ» (R4, цепь)
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии «А»
1998-2000 гг. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв в показателях мощности
, больше внимания уделялось экономичности, «экологии»
, перспективам модернизации. И технологичность, которая, к сожалению, до
все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.

Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле
по сути в этом случае живучесть двигателя только снижалась. Система VVT-i
улучшила тяговые характеристики на низах, увеличилась удельная мощность и крутящий момент
, уменьшилась масса двигателя.

Цепь с гидравлическим натяжителем также предъявляет более высокие требования к
, чем обычный ременный привод ГРМ. И уступки в пользу снижения шума
(которого для цепи неизбежно больше) неизбежно оборачивались
минус долговечностью. А что будет дешевле — менять через 80-100 тысяч ремень
с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями — покажет практика
.
— Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) —
поэтому на традиционную Тойотовскую бензиновую всеядность рассчитывать сложно,
хотя японцы поработали в этом направлении над мощностью и зажиганием.
Можно ли вместо рекомендованного 95 спокойно заливать 92 во все двигатели семейства — покажет только практика.

Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар,
обусловленная конструктивными особенностями — износ и залегание поршневых
колец, износ вкладышей.
— И, наконец, ремонтопригодность. Переняв мировые традиции
, Toyota также сумела сделать «разовую» 9двигатель 0101. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, сплав
) конструкция не предусматривает такого понятия, как
«Негабарит» — ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки.
Даже если изначально в этот движок заложен приличный ресурс,
все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться.

Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с
VVTL-i (VVT плюс регулируемый подъем клапанов), который на самом деле
на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. Вам также потребуется
скажу отдельно. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных двигателей Toyota.

Двигатель	1ZZ-FE	2ZZ-GE	3ZZ-FE	4ZZ-FE
В (см 3)	1794	1795	1598	1398
Н (л.с./при об/мин)	127/6000	190/7600	110/6000	97/6000
М (Нм/при об/мин)	170/4200	180/6800	150/4800	130/4400
Степень сжатия	10,0	11,5	10,5	10,5
Бензин (рекомендуется)	92	95	95	95
Система зажигания	ДИС-4 *	ДИС-4	ДИС-4	ДИС-4
Колено клапана	—	—	—	—
* — кроме ранних вариантов с ДИС-2

Двигатели Toyota Corolla с 1993 года считаются надежными и неприхотливыми. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом топлива. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Toyota Corolla 1.6 1ZR FE двигатель

Двигатель Toyota Corolla 1.6 1ZR FE можно назвать самым востребованным и удачным. Этот двигатель содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя достаточно большой.

Первые 200 тысяч пройдет без вмешательств, главное следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10-15 тысяч пробега) и заливать высоко- качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Как работает этот двигатель?

Двигатель для 1.6 1ZR FE встречается в кузовах Е160 и Е150, разработан с учетом предыдущего опыта, создан с применением передовых технологий. Газораспределение имеет систему ВВТИ, благодаря чему электроснабжение максимально качественное. Кроме того, электроника управляет подъемом клапана, подачей воздуха в систему, что делает работу агрегата максимально эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Доступны гидравлические подъемники, поэтому регулировка клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, желательно заливать оригинальное вещество. Если этого не делать, гидрокомпенсаторы выходят из строя, об этом можно узнать, если появится стук в двигателе.

Характеристики привода

Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежно и просто: инженеры убрали все ненужные натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлены только один натяжитель и демпфер.

Звенья окрашены в оранжевый цвет для удобства регулировки.

Технические характеристики

ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличается следующими характеристиками:

Объем двигателя — 1,6 л.
4 цилиндра, мощность — 122 л.с.
Разгон до сотни осуществляется за 10,5 секунд.

Двигатель от АИ 95, расход по трассе 5,5 литров, смешанный цикл больше на литр, по городу — около 9-10 литров. Рабочий ресурс 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров цилиндров. Кроме того, двигатель сильно страдает от перегрева. Такие моторы устанавливались практически на все автомобили, выпущенные до 2008 года.

Мотор Тойота Королла 1,6 3ZZ

Toyota Corolla комплектовалась другими двигателями. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего встречается в автомобилях 2002, 2005 года выпуска, но линейка комплектовалась такими двигателями с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики

Двигатель имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем 1,6 литра, мощность 190 л. с.; расход по городу такой же, как и в предыдущем варианте, по трассе расход составит около 6 литров, при смешанном использовании — 7.

Кузов выполнен из алюминия, что сделало силовой агрегат легче и избавило его от перегрев. Основные недостатки:

Высокий расход масла – распространенная проблема. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Нужно внимательно смотреть, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального масла может увеличиться расход масла из-за плохой очистки.
Цепь ГРМ со временем может растянуться, поэтому появляется характерный стук. Реже причиной являются клапаны.
Вкладыш может стать большой проблемой при нерегулярном обслуживании мотора. Проблема перегрева хоть и значительно уменьшилась, но не была устранена полностью.

Ресурс этого Тойотовского двигателя не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Внимательно относиться к замене масла нужно, требуется делать это каждые 10 тыс. км, для чего необходимо приобрести 4,2 л.

Toyota Corolla 1.6 VVT I двигатель

Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпускаемых для РФ. У них 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, система впрыска топлива и цепь ГРМ. Улучшить характеристики агрегата удалось благодаря использованию технологии ВВТ-И. Фазы газораспределения отрегулированы почти идеально, поэтому двигатель получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 литров).

Автомобили 2011–2014 годов выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным недостатком VVT-I является его плохая ремонтопригодность, цилиндры практически невозможно расточить. Характеристики модели мотора аналогичны 1ZR FE.

Заключение

Двигатели на Toyota Corolla 1993 года и более поздних выпусков (Е80, 150, 160 и т.д. с объемами 1,5, 1,6 и другие) вызывают мало нареканий у автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.

Описание и некоторые характеристики 3ZZ-FE

Проблемы с двигателем 3zzfe и решения:

Расход масла. Заявлено производителем, что доливать придется не более литра на тысячу. На практике гораздо больше. Решить вопрос можно заменой колец на более «свежие», выпуска после 2005 года.
Шумы и стуки. В основном происходят из-за растяжения цепи ГРМ (через 130-150 тысяч приходится менять) или из-за натяжителя приводного ремня.
Вибрация. Это характерная «болезнь» моторов серии 3ZZ. Иногда причина в подушке спинки — повезло владельцу.
Плавающие обороты часто появляются после заправки некачественным топливом, грязной дроссельной заслонки (можно легко промыть) или клапана холостого хода.

Какое моторное масло 3zz fe. Техническое и регулярное обслуживание

Характеристики двигателя Toyota 3ZZ

Производство	Завод Симояма
Марка двигателя	3ZZ
Годы выпуска	2000-2007 гг.
Материал блока	алюминий
Система снабжения	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	81,5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10,5
Объем двигателя, куб.см	1598
Мощность двигателя, л.с./об/мин	109/6000
Крутящий момент, Нм/об/мин	150/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Масса двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E120) — город — трасса — смешанный.	9,0 5,9 7,0
Расход масла, г/1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3,7
Проведена замена масла, км	10000 (желательно 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	н.д. ~200
тюнинг — потенциал — нет потери ресурса	150+ н.д.
Двигатель установлен

Неисправности и ремонт двигателя 3ZZ-FE

Двигатель 3ZZ-FE, появившийся в 2000 году, выступил в качестве замены выпускавшемуся с 1982 года. уменьшили ход поршня, с 91,5 мм до 81,5 мм, за счет чего получили практически квадратную конфигурацию двигателя и рабочий объем 1,6 литра, немного уменьшилась высота блока, степень сжатия выросла до 10,5. В дальнейшем таким же образом был создан самый маленький представитель ZZ. В отличие от 4А, на базе 3ZZ вообще не создавалось никаких модификаций, существует только одна версия. По неисправностям и проблемам мотор полная копия старшего брата 1ZZ-FE: высокий расход масла, плавающие обороты, вибрации, стуки и шумы, весь список в разделе «Неисправности». Та же одноразовость, малый ресурс двигателя (около 200 тыс. км), типичный представитель поколения ZZ… По мнению подавляющего большинства производителей Тойоты, двигатель 3ZZ намного хуже 4А, и при выборе из этих двух вы нужно остановиться только на последнем. 9Сама Тойота 0101 подтвердила успех мотора, заменив его, спустя 7 лет выпуска, на .

Тюнинг двигателя Toyota 3ZZ-FE

Чип-тюнинг. Atmo

В плане атмосферного тюнинга двигатель никуда не годится, так как при его разработке вообще не учитывалась спортивная составляющая. На рынке комплектующих нет, колхозить совсем не рационально.

Компрессор на 3ZZ-FE

Единственным рациональным вариантом тюнинга 3ZZ является установка компрессора Toyota SC-14. Это зарядное устройство размещено на стандартном поршне и 9Заливается 8-й бензин, либо несколько прокладок ГБЦ, дуть не более 0,5 бара, покупать интеркулер на компрессор, продувать, форсунки, прямоточный выхлоп, ставить Greddy E-manage Ultimate и вперед. Около 150 л.с. получается без проблем.

Автомобили японских производителей давно известны своей надежностью и неприхотливостью. Toyota Corolla смело можно назвать одним из самых популярных автомобилей. История модели насчитывает более полувека, на сегодняшний день известно одиннадцать поколений Toyota Corolla. Безупречные технологические качества автомобиля, а также отличное соотношение цены и качества ежегодно подкупают десятки тысяч автомобилистов.

На сегодняшний день статистика показывает, что за весь период производства было продано около 50 миллионов экземпляров автомобиля. Возникает вопрос: действительно ли хорош этот автомобиль, и каков реальный ресурс двигателя Toyota Corolla

Линейка силовых агрегатов

Японские двигатели громко заявили о себе еще в 90-е годы прошлого века. Инженерам Toyota удалось в то время создать поистине выдающуюся конструкцию, которая отличалась малыми габаритами и большой мощностью. Помимо прочего, силовые агрегаты Toyota Corolla известны низким расходом топлива и тяговитостью. Базовым считается 1,4-литровый двигатель 4ZZ-FE с цепным приводом. У него много общего с 1,6-литровым двигателем 3ZZ-FE. Производитель решил установить меньший коленвал и изменить ход поршня, таким образом, получился конструктивно аналогичный, но менее мощный двигатель объемом 1,4 литра.

Силовой агрегат 1.6 1ZR FE считается самым популярным и востребованным. Конструктивно он состоит из четырех цилиндров и шестнадцати клапанов. Эта настройка предопределяет наличие цепной передачи, что положительно сказывается на ресурсе двигателя. В основном устанавливался под капот Toyota Corolla E150, E160. Технологически получился совершенный силовой агрегат, который проектировался с учетом предыдущего опыта, но уже более современных технологий. Система газораспределения двигателя оснащена системой VVT I, что способствует наиболее качественному энергоснабжению мотора.

Сколько ходят двигатели на Toyota Corolla

Первые 250 тысяч километров, как правило, оба двигателя проходят без существенных проблем. Главное вовремя заменить моторное масло. Производитель рекомендует менять смазку каждые 10 тысяч километров. Но, как показывает практика, для сохранения ТТХ автомобиля и продления срока службы двигателя лучше всего проводить плановую замену каждые 7,5-8 тыс. км.

Общие неисправности двигателей 1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE:

Повышенный расход масла. Наблюдается в основном у силовых установок, выпущенных до 2002 года. Проблема заключается в маслосъемных кольцах, которые лучше заменить на модель 2005 года или более новые. Масло доливается до уровня, после чего проблема исчезает;
Повышенный шум, детонация двигателя 1ZZ. Возникает на рубеже первых 150 тыс. км, и решается заменой цепи ГРМ. Клапана на двигателях Toyota Corolla стучат в редких случаях, в частой регулировке не нуждаются;
Нестабильность оборотов устраняется промывкой дроссельной заслонки и клапана холостого хода
На некоторых двигателях часто возникает вибрация, устранить ее удается не всегда. Нужно проверить заднюю опору двигателя.

Если сравнивать по ресурсу силовые установки разных поколений, то, безусловно, двигатели серий 3ZZ, 4ZZ значительно превосходят старшую модификацию 1ZZ. Они поддаются расточке и гильзе, что является несомненным плюсом. А вот моторы 1ZZ часто отказывают в обслуживании, они практически не поддаются капитальному ремонту, либо проведение таких работ оказывается невыгодным занятием. Именно по этой причине многие отечественные автомобилисты не любят силовые установки 1ZZ.

Отзывы владельцев

В России часто можно встретить Toyota Corolla с системой VVT 1. Данная модификация собрана с учетом климатических и других особенностей региона. Он также имеет четыре цилиндра, оснащен инжекторной системой питания. Неоспоримым преимуществом являются идеально отрегулированные фазы газораспределения. Благодаря этому двигатель получился достаточно экономичным, не потеряв заводских динамических характеристик. Японские инженеры утверждают, что их двигатели без проблем ходят не менее 250 000 километров, так ли это на самом деле? Отзывы владельцев.

Двигатель 1.4

Максим, Москва. Давно ездил на Toyota Corolla e150 2008 года двигатель 1.4л в паре с механической коробкой. Могу с уверенностью сказать, что в большинстве случаев механического воздействия двигателям этой серии требуется 200-250 тысяч километров пробега при переходе. Многое зависит от условий, в которых эксплуатировался автомобиль. В первую очередь изнашиваются маслосъемные кольца и колпачки, а цепь ГРМ также нуждается в замене через 120-150 тыс. км, как повезет. Это не капитальный ремонт, а, по сути, переборка двигателя. Так как герметизация цилиндров остается на данный момент на другом хорошем уровне.
Игорь, г. Краснодар. Езжу на Toyota Corolla с 2011 года. Пробег уже 220 тыс км, двигатель еще бодрый, по трассе машина идет хорошо, масло меняю через 5-6 тыс км, лью только рекомендованную производителем синтетику. Придерживаюсь спокойной манеры вождения, по городу не езжу, с таким отношением к машине думаю, что она проедет не менее 350-400 тыс. км, а дальше посмотрим, что делать.
Вячеслав, г. Тамбов. У меня рестайлинговая версия Toyota Corolla e150 с двигателем 1.4L 4ZZ-FE. За время эксплуатации понял одно, что своевременная замена масла играет немаловажную роль. При своевременном обслуживании двигатель будет работать долго. Всегда заливаю синтетику и практически не отклоняюсь от рекомендаций производителя. Пробег составляет 280 000 км, что, безусловно, является хорошим показателем. За это время дважды менял цепь ГРМ, расход топлива адекватный, в редких случаях превышает официальную норму. В целом машиной доволен, динамика тоже на хорошем уровне после такого количества времени.
Василий, г. Ростов. Единственным недостатком двигателя Toyota является невозможность проведения капремонта. На своей Toyota Corolla e160 с двигателем 1.4 проехал 300 000 км, после чего решил ее продать. Двигатель был в идеальном состоянии, но решил поменять машину так как хотел новую. Слышал, что еще есть умельцы и изношенные двигатели делают кустарно, так что тут проблем быть не должно. Нужно следить за состоянием силового агрегата и своевременно реагировать на любые неисправности. Тогда 300-350 тысяч Тойота Королла точно проедет.

FamilyZZ началась в 1998 году с двигателя 1zz-fe, который должен был заменить стареющий 7A-fe, родом из конца 70-х, и с прицелом на 2zz-fe, чтобы заменить другого ветерана 3s-fe. Двигатель 3ZZ-FE объемом 1,6 л является продолжением этой серии. Он предназначен для производства на заводах в Китае, Турции и Бразилии.

В настоящее время серия ZZ заменяется серией ZR, которая имеет двойной механизм VVTi, который обеспечивает больший крутящий момент и топливную экономичность.

История серии ZZ: пять японских инженеров занимались разработкой двигателя в Америке, чтобы установить его на новую Короллу, поэтому целевые характеристики были заложены в основу американских двигателей конкурентов — мы хотели сделать максимально легкий и самый важный двигатель в этом сегменте. Целей по долговечности и ремонтопригодности не было — маркетологам это не нужно, а значит ими можно пожертвовать. …

Затем на какое-то время этот двигатель стал «глобальным», но позже для рынков Японии и Европы Тойота разработала новую серию двигателей этого объема, а серия ZZ максимально закрепилась на американском рынке и рынках Китая , Бразилия, Турция…

На мой взгляд, на двигатель сильно повлияло сотрудничество Toyota с GM, которое в то время выглядело как «безумная любовь».

В таблице приведены цифры, показывающие, за какое конкретно увеличение момента затевалась вся эта каша:

Двигатель	7А-ФЭ	3С-ФЭ	1ЗЗ-ФЭ
Рабочий объем, см3	1762	1998 г.	1794
Мощность, л.с.	110-115/5800 САЕ 115-120/6000JIS	128-132/5400 ДИН 135-140/6000ДЖИС	120-140/5600 САЕ 130-140/6000JIS
Крутящий момент, Нм	154/4400 САЕ 157/4400ДЖИС	178/4400 ДИН 186/4400ДЖИС	172/4400 САЕ 171/4000JIS
Степень сжатия	9,5	9,5	10,0
Диаметр цилиндра, мм	81	86	79
Ход поршня, мм	85,5	86	91,5

К сожалению, двигатель ZZ получил огромное количество решений, снижающих его ресурс и делающих его «одноразовым», но расхваливаемых маркетологами в надежде на неосведомленность потребителей.

В интернете полно информации о попытках борьбы со звуками от цепного механизма, описаниях смены колец, не приводящих к снижению маслянистого аппетита, отдельно описанных лохах с экологическими примочками двигателя… Акцентирую ваше внимание на некоторых одиозных решений, которые кажутся самыми безумными:

1. Блок цилиндров.
Отличительной особенностью моторов нового поколения является открытая сверху рубашка охлаждения, что негативно сказывается на жесткости блока и всей конструкции, но является более технологичным. Ремонтных размеров для ЦПГ нет — сломалось маслосъемное кольцо на поршне, официалы меняют блок цилиндров по гарантии….

2. Картер. Для компенсации потери жесткости в блоке картер двигателя выполнен составным из 2-х элементов — пластина, объединяющая коренные крышки коленвала и масляный поддон — такое решение можно увидеть на двигателях Мазда серий FD и FS с начала 80-х годов по настоящее время. Заимствование у Мазды (как раз она принадлежала GM в начале девяностых) легко убедиться, взглянув на масляный поддон — незачем было делать его такой хитрой формы! Посмотрите, когда в Японии разрабатывали двигатель серии NZ, проблема жесткости и масляного поддона решалась изящнее и логичнее:

3. CPG :
Двигатель 1ZZ-FE разработан длинноходный (диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм.) — это дает лучшие тяговые характеристики на низах, одновременно улучшается топливная экономичность(меньше потери тепла через стенки более компактная камера сгорания). А для большего снижения веса двигателя и силы трения конструкторы уменьшают диаметр и длину шеек коленчатого вала — неизбежно увеличивая нагрузку на них и износ.

Так же в погоне за уменьшением трения разработали поршень хитрую форму, как у дизеля — с камерой в поршне, в этом случае на дизелях применяется принудительное масляное охлаждение днища поршня, а его нет здесь, что приводит к более быстрому образованию нагара на поршне. Также для снижения потерь на трение при значительном рабочем ходе была уменьшена юбка поршня — что до предела ухудшало тепловой режим (и приводит к быстрому закоксовыванию колец в состаренных маслах). И, наконец, Т-образные поршни в проекции этих моторов начинают стучать при переключении передач гораздо раньше, чем у их предшественников.

С 2001 года Тойота пыталась «усовершенствовать» кольца, чтобы они ложились позже (за счет уменьшения их высоты) — но это «шаманство» не устраняет причину проблем. Естественно, расточка блока цилиндров этого мотора в принципе невозможна. Известны случаи замены этого мотора по гарантии примерно при пробеге 40000 миль.

4. Головка блока цилиндров. Одноразовый, из-за «нетрадиционных» (тонких, с лазерным напылением) седел клапанов. Регулировка клапанов возможна только у официалов, т.к. требует набора регулировочных чашек, изготовленных с невероятной точностью, так как заменяет уже изношенное в голове стекло. Рекомендую продать машину вместо регулировки клапанов — для этого мотора предельным показателем является состояние головки!

5. Привод механизма газораспределения — осуществляется тонкой однорядной цепью. В свое время ремни полностью заменили цепи от механизмов привода ГРМ, т.к. они намного тише, просты в обслуживании (замена через 100-140 тысяч) и дружелюбны к потребителю. В презентации С.Адачи, К.Хорио, Ю.Накамура, К.Накано и А.Танке раскрывают причины выбора цепи — она тоньше! Всего длина двигателя уменьшилась на 33 мм, в таблице ниже показана дальнейшая логика выбора — победил вариант с наименьшим количеством деталей, но с самой длинной цепью, что приведет к шумной работе и более быстрому износу при операция:

6.
масляный насос трохоидного типа. Внутри него ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в ту же сторону — как и на двигателе 80-х годов от ВАЗ Г8. Недостатка два — на насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (поршни двигаются в одной фазе, а балансирных валов нет!) и длинному маслоприемнику нужно больше времени после начала забора масла, да и сама подача масла хуже, чем при погружении насоса в масляный поддон (как на большинстве других тойотовских двигателей) — уверен в будущем Тойота вернётся к насосам, погруженным в масляный поддон!

7.
Система зажигания:
На ранних модификациях использовалась безраспределительная схема ДИС-2 (одна катушка на две свечи), а позже ее заменили на ДИС-4, с отдельной катушкой на каждый цилиндр. Я не знаю какой-либо ощутимой пользы для пользователя этой системы! Что мешает в обычной системе с отдельным модулем и одним выключателем подавать искру в нужный момент для каждой свечи, если управляющие сигналы рассчитываются для каждой свечи!?

Используются 4 катушки, 4 коллектора и такой двигатель нельзя мыть под давлением….

Один такой модуль зажигания стоит как мобильный телефон — естественно, я считаю это не оправданным его сложностью или реальной трудоемкостью, а считаю простым примером «абонентскую плату» производителю, которую каждый владелец этого двигателя заплатит хотя бы раз в течение срок владения!

8.
Впускной коллектор на ранних версиях был стальным, с патрубками равной длины. Позже его заменили на цельнопластиковый, который на сильном морозе может деформироваться, вызывая подсосы воздуха и проблемы с холодным пуском — что поделаешь, климат в США намного мягче, чем в наших широтах…..

Если у вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, просьба присылать их по этому адресу для публикации.

Двигатель 3ZZ-FE, появившийся взамен морально устаревшего 4A, неожиданно оказался, по мнению большинства водителей Toyota, намного хуже своего предшественника. И это не характерно для Toyota Motors. Однако этот двигатель успешно выпускался на японском заводе Симояма. А «счастливыми» обладателями обновленного агрегата стали владельцы Toyota Corolla и Avensis 2000-2007 годов выпуска.

Описание и некоторые характеристики 3ZZ-FE

Если особо не придираться, то 3ZZ очень близкий аналог 1ZZ. Отличие в наличии коленчатого вала с уменьшенным до 81,5 мм ходом поршня. В результате получился агрегат квадратной формы с рабочим объемом 1,6 литра.
Степень сжатия стала немного выше (10,5), мощность двигателя составила 109 «лошадок», снизился расход топлива (7,0 литров в смешанном цикле), рекомендуемое топливо АИ-95 бензин. Двигатель Соответствует экологическим требованиям Евро-4 и имеет ресурс до 200 тысяч пробега. Рекомендуемый цикл замены масла – через 5-7 тысяч пробега. Интересно, что у 3ZZ модификаций нет, видимо, в силу понятной разработчикам бесперспективности.
Неисправности и проблемы 3ZZ-FE
Здесь мотор тоже очень похож на 1ZZ-FE, полностью копируя своего собрата по хроническим неисправностям и заболеваниям. Самый большой недостаток силового агрегата – одноразовость и сравнительно небольшой ресурс (200 тысяч на фоне моторов-миллионников откровенно проигрывают).

Проблемы с двигателем 3zzfe и способы их решения:

Расход масла. Заявлено производителем, что доливать придется не более литра на тысячу. На практике гораздо больше. Решить вопрос можно заменой колец на более «свежие», выпуска после 2005 года.
Шумы и стуки. В основном они возникают из-за растяжения цепи ГРМ (через 130-150 тысяч приходится менять) или из-за натяжителя приводного ремня.
Вибрация. Это характерная «болезнь» моторов серии 3ZZ. Иногда причина в подушке спины. Этому владельцу повезло.
Плавающие обороты часто появляются после заправки некачественным топливом, грязной дроссельной заслонки (можно легко промыть) или клапана холостого хода.

Интересно, что мотор 3ZZ-FE даже отказался от тюнинга. Единственным приемлемым вариантом является установка компрессора Toyota SC-14.

Единственным вариантом продолжения эксплуатации автомобиля с отработанным двигателем является б/у двигатель 3zz fe. Конечно, двигатель 3zz fe можно купить и отечественного производства, но это, скорее всего, окажется проблемной покупкой: ресурс сомнительный, пробег ненадежный, качество обслуживания сомнительное.
Предлагаем контрактный двигатель 3ZZFE напрямую из США, Японии или Европы. Это совокупность с реальной информацией о состоянии, прошедшей профессиональную диагностику и контроль качества. Наши контрактные моторы 3zz fe относительно недороги, очень надежны и прослужат несколько лет, не доставляя новому владельцу особых хлопот.

Двигатели Toyota серии ZZ. Нет права на ошибку

Двигатели Toyota серии ZZ. Нет права на ошибку

ЕН |
JP

5 10134

Двигатель

Водоизмещение, см ³

Диаметр цилиндра x ход, мм

Степень сжатия

Мощность, л.с.

Крутящий момент, Нм

РОИ

Скорая помощь

Стандарт

Модель

Год

1ZZ-FE

1794

79,0 x 91,5

10.0

130 / 6000

171 / 4000

EFI-L

JIS

ZZV50

1998

10.0

136 / 6000

171 / 4200

EFI- L

JIS

ZZV50

2000

10,0

125 / 6000

161 / 4200

EFI-L

JIS

ZNE14

10,0

132 / 6000

170 / 4200

EFI-L

JIS

ZNM10

200145 200145

10,0

140 / 6400

171 / 4400

EFI-L

JIS

MR-S

2004

10.

129 / 6000

170 / 4200

EFI-L

EEC

ZZT220 104

2ZZ-GE

1796

82,0 x 85,0

11.5

200 / 7800

180 / 6800

EFI-L

EEC

ZZE120

2001

3ZZ-FE

1598

790,0 х 81,5

10.5

110 / 6000

150 / 3800

EFI-L

EEC

ZZE120

2004

10.5

110 / 6000

150 / 4800

EFI- L

ЕЕС

ZZT220

2000

4ZZ-FE

1398

79,0 x 71,3

10,5

96 / 6000

130 / 4400

EFI-L

EEC

ZZE120

2001

1ZZ-FE (1. 8 EFI VVT) — поперечный, с традиционным многоточечным впрыском, для автомобилей изначально FF. Выпускался с 1997 года до второй половины 2000-х годов. Устанавливается на: Allion/Premio 240, Celica 230, Corolla 110U..130..140, Corolla/Fielder/Runx/Allex/Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe , RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10.
3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). Устанавливался на: Авенсис 220..250, Королла 110..120..140, Королла Версо 120..10.
4ZZ-FE (1.4 EFI VVT). Устанавливается на: Corolla 110..120, Corolla/Auris 150.

1ZZ-FE (1.8 EFI)

Двигатель механический

Блок цилиндров — алюминиевый «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. тонкостенные чугунные гильзы. Это был второй после серии МЗ опыт Тойоты по внедрению массовых «сплавных» двигателей. Это был второй после серии МЗ опыт массовых «сплавных» двигателей. специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению Преимущество — вес двигателя снижен до ~100 кг вместо 130 кг чугунного литого предшественника того же рабочего объема.

Отличительная черта нового поколения — «открытая дека» — открытый верх рубашки охлаждения, что значительно снижает жесткость блока, но позволяет отливать блок в форме. Традиционные блоки «закрытой палубы» прочнее и надежнее, но требуют больше времени на изготовление одноразовых литейных форм, имеют большие допуски и требуют большей последующей обработки поверхностей и станин подшипников.

Еще одна особенность ZZ — массивный картер, объединяющий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит вдоль оси коленчатого вала. Алюминиевый (легкий сплав) картер выполнен заодно с вплавленными стальными крышками коренных подшипников и повышает жесткость блока цилиндров.

1ZZ-FE — «длинноходный» двигатель — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это способствует более высокому крутящему моменту на низких оборотах, снижает потери тепла через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, из-за высокой средней скорости движения поршня повысились требования к состоянию поршневых колец.

Преобладающей стала идея минимизации трения и компактности, поэтому диаметр и длина шеек коленчатого вала были уменьшены — соответственно возросла нагрузка агрегата и интенсивность износа.

Для уменьшения потерь из-за длинного хода поршня была срезана юбка, что не способствует его охлаждению. Кроме того, Т-образные по проекции поршни начинают стучать при переключении в мертвой точке гораздо раньше (при меньшем пробеге), чем их классические предшественники 1990-х годов.

Поршни соединены со штоками полностью плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Большой недостаток всех новых Тойотовских двигателей — их «одноразовость». Возможность растачивания не предусматривает, правильная замена вкладышей невозможна в принципе (разумеется, от безысходности эти двигатели подвергают капитальному ремонту, с заменой вкладышей неоригинальными деталями или подобранными аналогами других марок). Проблемы существуют даже с подшипниками коленчатого вала увеличенного размера.

Головка блока цилиндров из алюминиевого сплава. Камера сгорания — коническая (при приближении поршня к ВМТ смесь выталкивается к центру камеры и образует вихрь возле свечи зажигания, что способствует более быстрому и полному сгоранию). Компактный размер камеры и форма поршня (образующий поток смеси у стенки — на ранней стадии сгорания давление повышается равномерно, на поздней — увеличивается скорость сгорания) способствовали снижению вероятности детонации.

Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессованных седел 1ZZ-FE имеют так называемые «лазерные» седла клапанов. Они в несколько раз тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапана, позволяя передавать тепло в корпус ГБЦ не только через шток клапана, но и через ГБЦ. Также, несмотря на малый диаметр камеры сгорания, тонкие седла клапанов позволили увеличить диаметр впускного и выпускного каналов, а также уменьшить диаметр стержня клапана (до 5,5 мм), что улучшило прохождение воздуха через канал. Естественно, этот агрегат абсолютно не ремонтопригоден.

Привод ГРМ — 16-клапанный DOHC. Уменьшенный вес клапана позволил уменьшить усилие клапанных пружин, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означает уменьшение потерь на трение. Кроме того, Тойота заменила регулировочные прокладки клапанов набором «регулировочных толкателей» различной толщины, которые совмещают функции прежних толкателей клапанов и регулировочных прокладок (это имело бы смысл для форсированного двигателя с высокими оборотами, но в этом случае просто регулировка клапанов слишком сложная и дорогая процедура, поэтому владельцы часто игнорируют ее необходимость).

Следующее радикальное новшество Toyota — привод ГРМ от однороликовой цепи (шаг 8 мм) с наружным гидронатяжителем (оснащенным храповым механизмом и пружиной предварительного натяжения) и смазочным соплом. Теоретически это означает более высокую надежность по сравнению с ременной передачей и отказ от плановых замен. А на практике… Про повышенный шум говорить излишне. Даже натяжитель Тойоты не имеет большого срока службы. Подвергся износу демпфер и была установлена тапочка натяжителя. Но главная проблема — цепь «растягивается» (в зависимости от длины цепи). Для OHV с нижним распределительным валом в блоке и короткой цепью это не проблема, но в обычных DOHC приходится использовать длинные цепи. Некоторые производители устанавливают промежуточную звездочку и используют 2-3 относительно короткие цепи — одновременно это позволяет уменьшить диаметр ведомых звездочек, но создает проблемы повышенного шума, увеличения количества элементов, надежности крепления дополнительных звездочек, некоторые устанавливают ременные цепи… Однако цепи ZZ простые и длинные.

Хоть цепь и подразумевает снижение стоимости обслуживания, но на деле произошло обратное… Иногда замена цепи не требуется и до пробега 200.000 км, но чаще критическое растяжение наступает при пробеге 100-150.000 км (что проявляется как чрезмерный шум и коды неисправностей, связанные с фазами газораспределения, из-за нарушения соотношения коленвала и распредвала) Вместе с заменой цепи целесообразно также заменить и другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), т. к. бывшие в употреблении способствуют быстрому износу новой цепи, но так как звездочка впускного распредвала собрана с приводом VVT, то большинство владельцев не следуют этой рекомендации.

Первые 1ZZ-FE для зарубежного рынка (тип ’97 для ZZE110, выпускался до 08.1999) имели фиксированные фазы газораспределения без VVT, но модель ’98 уже была оснащена VVT-i (Variable Valve Timing). Звездочка с приводом VVT установлена на впускном распредвале, диапазон изменения фаз газораспределения — 40°. Подробнее о работе Toyota VVT-i — Как средство достижения баланса между крутящим моментом на низких оборотах и выходной мощностью на высоких оборотах VVT приветствуется, но не стоит забывать о повышенных требованиях к моторному маслу и чистоте масляных каналов.

Система смазки

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем (что частично решает традиционные проблемы повышения давления масла после запуска).

Система охлаждения

Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному каналу, охватывая обе стороны цилиндров и улучшая охлаждение. Насос приводится в действие обычным поликлиновым ремнем, термостат — «холодный» (80-84°С) механический, дроссельная заслонка обогревается.

1 — бак, 2 — термостат, 3 — водяной насос, 4 — радиатор, 5 — подогреватель ATF, 6 — дроссельная заслонка, 7 — подогреватель.

Впуск и выпуск

Помимо классической серии моторов, заметно новое расположение коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. Для ускорения прогрева катализатора после запуска он должен находиться как можно ближе к двигателю. Но для маленького подкапотного пространства такое «раскалённое» соседство не лучшее решение, поэтому катализатор перенесли под двигатель и под пол.

Длинный впускной тракт увеличивает КПД двигателя на низких и средних оборотах, но при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно удлиненным довольно сложно. Так, вместо традиционного литого коллектора с «параллельными» патрубками (как на 1ZZ-FE типов 97 и 98 г.) в дальнейшем был установлен «паук» с четырьмя алюминиевыми патрубками одинаковой длины, приваренными к общему литому фланцу. Плюс – воздуховоды из прокатного металла имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус – не всегда идеальная сварка между фланцем и трубами.

Однако начиная с типа ’00 японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор на обычный пластиковый. Позволяет экономить легированный металл, упростить технологию и снизить нагрев всасываемого воздуха за счет меньшей теплопроводности пластика.

Система впрыска топлива

Система управления — «L-тип SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «горячая проволока», совмещенным с датчиком температуры всасываемого воздуха.

1 — ECM, 2 — EVAP VSV, 3 — абсорбер, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — ISCV, 6 — датчик массового расхода воздуха/температуры впускного воздуха, 7 — форсунка, 8 — клапан VVT, 9 — датчик положения распредвала, 10 — катушка зажигания, 11 — датчик детонации, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — датчик кислорода.

Впрыск топлива — традиционный многоточечный, в нормальных условиях последовательный. Впрыск может производиться синхронно (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала, с регулируемым временем впрыска) или несинхронно (всеми форсунками одновременно).

Топливная система была значительно изменена по сравнению со старшими сериями. Чтобы уменьшить нагрев и испарение топлива, Toyota отказалась от использования линии возврата топлива и вакуумного регулятора давления. Теперь регулятор давления установлен на погружной в бак ТНВД, совмещенный с топливным фильтром. В топливной магистрали есть разъемы типа «быстроразъемные».

Демпфер пульсаций установлен на топливной рампе.

Форсунки с многоканальной форсункой используются для улучшения распыления топлива. Он устанавливается непосредственно в головку блока цилиндров.

Привод дроссельной заслонки для типа ’98/00 — механический, регулировка холостого хода — классический «роторный соленоид».

Для полноприводных моделей, выпущенных после 2004 года, был установлен блок электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS). Двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла), отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и, на более поздних моделях, стабилизации (VSC).

1 — датчик положения педали акселератора, 2 — реле топливного насоса, 3 — ECM, 4 — EVAP VSV, 5 — абсорбер, 6 — топливный насос, 7 — датчик положения дроссельной заслонки, 8 — ETCS, 9 — датчик MAF / датчик температуры воздуха, 10 — форсунка, 11 — клапан VVT, 12 — датчик положения распредвала, 13 — катушка зажигания, 14 — датчик детонации, 15 — датчик положения коленчатого вала, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — датчик кислорода (B1S1), 18 — датчик кислорода ( B1S2).

В первой половине 2000-х годов появился «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от резонансных датчиков детонации старого типа, он чувствует более широкий диапазон частот вибрации.

1 — пьезо, 2 — изолятор, 3 — стальной груз, 4 — резистор, 5 — виброплита. А — «плоский» тип, Б — резонансный тип.

Кислородный датчик (89465) варианты установки — до катализатора (внутренний рынок) или до и после катализатора (зарубежные рынки). Версии ETCS для внутреннего рынка и рынка Северной Америки в какой-то момент были оснащены датчиком AFS (89467).

1 — детандер, 2 — окружающий воздух, 3 — нагреватель.

Система зажигания — у типа 97 и 98 года безраспределительная ДИС-2 (одна катушка на две свечи зажигания), но все двигатели, начиная с типа 00 года, оснащались ДИС-4 — отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра. Плюс — точность определения момента зажигания, отсутствие высоковольтных проводов и механических вращающихся частей (за исключением роторов датчиков), меньшее количество циклов работы каждой катушки. Минус — катушки (совмещенные с воспламенителями) подвергаются значительному нагреву внутри свечных отверстий ГБЦ, угол опережения зажигания нельзя отрегулировать вручную, двигатель более чувствителен к состоянию свечей зажигания. На практике для традиционной трамблерной системы зажигания катушка (особенно наружная) практически никогда не была в списке неисправных деталей, а вот для ДИС любого производителя замена катушек зажигания (или даже «модулей зажигания») привычная и регулярная часть технического обслуживания.

Свечи зажигания: для ДИС-2 — двухэлектродные (Denso K16TR11), для ДИС-4 — обычные (Denso K16R-U11/NGK BKR5EYA11).

Привод вспомогательных агрегатов (генератора, компрессора, водяного насоса, насоса ГУР) — одинарным поликлиновым ремнем. Плюс — компактный размер, минус — большая нагрузка на один ремень, срок службы натяжителя, невозможность снять ремень с одного заклинившего узла.

Резюме

Итак, каков результат? Toyota создала современный, достаточно мощный и экономичный двигатель… Но история с расходом масла была настолько громкой, что подмочила репутацию всех новых серий. Хорошо, что «плановый» угар масла хотя бы не обездвиживает машину, так что в канонической тройке двигателей Тойоты ZZ занимают промежуточное положение — между успешным NZ и более неудачным AZ.

Борьба между технологичностью и надежностью закончилась не в пользу потребителя. И очень жаль, что больше нет альтернативы двигателям нового поколения…
Минимальные отличия по сравнению с 1ZZ-FE:
— Коленчатый вал с 4 противовесами вместо 8.
— Форсунки с 4 отверстиями в форсунке вместо 12.

С 2004 года 3ZZ-FE оснащался ETCS.
4ZZ-FE остался с механическим дросселем до конца производства. Кроме того, он отличался системой управления двигателем Bosch и системой зажигания со свечами зажигания FR8KCU.

2ZZ-GE (1,8 ЭФИ ВВТЛ)

После внедрения нового поколения двигателей встал вопрос о новом форсированном двигателе для моделей FF взамен 4A-GE и 3S-GE. Он должен был иметь те же габариты, что и 1ZZ-FE, мощность агрегата как у «лучших мировых аналогов» и минимальный вес. Разумеется, не используя наддув, а сочетая высокую мощность на высоких оборотах с достаточным крутящим моментом на низких оборотах.
Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии Yamaha, был представлен за рубежом вместе с новой Celica 230 в 1999 году. Особенности

ZZ описаны выше. но у нового мотора было много радикальных отличий…

Главная гордость — новый алюминиевый безгильзовый блок на базе ММС (это не «мицубиси моторс», а «композитный» материал с алюмосиликатными волокнами и включениями).

1ZZ-FE — очень длинноходный двигатель, поэтому дальнейшая форсировка оборотами была невозможна при том же соотношении диаметра цилиндра к ходу. В результате диаметр цилиндра был максимально увеличен, а толщина стенки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Разбавление невозможно, потому что прокладка не будет герметизировать соединение головки/блока. Даже если бы в это место можно было вставить лайнер, температура моста превзошла бы все пределы — поэтому Тойота сделала своеобразный «композитный лайнер».

Основные проблемы связаны с нюансами литья и, в связи с отсутствием традиционной чугунной гильзы, не устраняются:
— однородность затвердевания (вызывает образование отверстий)
— пористость (процесс застывания замедляется вблизи включений с меньшей теплопроводностью)
— трещины (из-за разной скорости затвердевания вблизи включений ММК и в основном объеме алюминия, на поверхности формы и внутри нее)

С дефектами литья Тойота боролась сильным предварительным подогревом литьевой формы, ламинарным заполнением ее жидким металлом, вакуум-дегазированными формами и т. д. ММС

обладала низкой износостойкостью — как известно литой чугунный вкладыш или блок долго сохраняет хонинговальную сетку, но в цельноалюминиевом блоке сетка даже не «разрезалась», а «схлопывалась» (поверхность пластически деформировалась). Эту «особенность» устранить невозможно, поэтому Toyota добилась максимально возможной стойкости по составу — и объявила ее «достаточной».

Поршень для этого двигателя также был изготовлен по технологии MMC, а внешняя сторона юбки была покрыта фосфорсодержащим и железосодержащим составом для повышения твердости.

Довольно много времени было потрачено на регулировку так называемой пары «гильза»/поршневые кольца, чтобы обеспечить износ за счет колец вместо заведомо слабой стенки цилиндра.

Вторым революционным нововведением стала система VVTL-i (переменная синхронизация и подъем клапана).

Традиционная деталь VV»T» аналогична 1ZZ-FE и отвечает за улучшение крутящего момента на низких оборотах, дополнительная VV»L» улучшает максимальную отдачу на скорости свыше 6000 об/мин за счет увеличения подъема клапана с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм.

Механизм ВВТЛ довольно прост. На каждую пару клапанов на распределительном валу приходится два кулачка с разным профилем («обычный» и «агрессивный»), а на коромысле — два разных толкателя (соответственно роликовый и ползунковый). В штатном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение «обычным» кулачком через роликовый толкатель, а подпружиненный ползун на холостом ходу перемещается в коромысле. В силовом режиме стопорный штифт перемещается под действием давления масла и подпирает скользящий толкатель, жестко соединяя его с коромыслом. Когда давление снимается, пружина выдавливает штифт, и скользящий толкатель снова освобождается.

Использование различных толкателей, т.к. роликовый (с игольчатыми подшипниками) допускает меньшие потери на трение, но при одинаковой высоте профиля кулачка обеспечивает меньшее заполнение (мм*градусы), а на высокой скорости потери на трение почти уравниваются, поэтому для максимизации вывод слайдера становится более выигрышным. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, ползунок изготовлен из противозадирного ферросплава, но требует использования специальной системы распыления, установленной в головке блока цилиндров.

Работа на низкой и средней скорости

Работа на высокой скорости

Самой ненадежной деталью ВВТЛ был стопорный штифт. Он не может перейти в рабочее положение за один оборот кулачка, поэтому неизбежно происходит частичное перекрытие штока и штифта, что приводит к прогрессирующему износу. В итоге изношенный штифт всегда будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет его зафиксировать, поэтому всегда будет работать только низкооборотный кулачок. Тойота пыталась решить проблему тщательной обработкой поверхности, уменьшением веса пальца, повышением давления масла в магистрали, но без окончательного успеха. На практике до сих пор случаются отказы пальцев коромысел.

Второй распространенный дефект — обрыв болта крепления вала коромысел, из-за чего вал свободно вращается, поэтому подача масла к коромыслам прекращается и ВВТЛ не работает (также ухудшается смазка узла).

Остальные улучшения можно считать менее значительными. Модифицированный масляный поддон для предотвращения захвата воздуха масляным насосом во время разгона. Впускной коллектор с большим резонатором, перегородка в выхлопе для снижения теплопотерь и более быстрого прогрева катализатора.

Резиновые прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров для улучшения шумности.

Сводка (2ZZ)

Казалось, Toyota сделала новый, высокотехнологичный, достаточно компактный, легкий и мощный двигатель. К тому же, в отличие от предшественников, он имел достаточно «гибкий» характер с нормальным крутящим моментом на низких оборотах.

Но, кроме других функций ZZ:
— повышенная степень сжатия (11,5) требует высокооктанового бензина (ИОЧ 95).
— «сырая» и ненадежная конструкция коромысла ВВТЛ
— «Одноразовый», как и все новые двигатели, усугубляется высокими нагрузками и использованием специфических материалов — поэтому это самый нежный из двигателей Toyota. Как показывает опыт, с точки зрения надежности 2ZZ-GE и 4A-GE/3S-GE не имеют себе равных.

Опыт

1ZZ/3ZZ/4ZZ

• Основная проблема серии ZZ настолько известна, что вошла в фольклор – высокий расход масла, который часто возникал даже во время гарантии. Основная причина — конструктивные дефекты, вызывающие заедание поршневых колец.

«Были проблемы с двигателями до 2001 года, но потом их устранили и теперь все в порядке» — такую откровенную дезинформацию часто используют владельцы, которым нужно перепродать автомобили с этими злополучными двигателями. На самом деле неоднократные попытки Тойоты решить проблему только установкой новых модификаций колец оказались абсолютно бесполезными.

Заметный результат был получен после капитальной модернизации в середине 2005 года, когда были установлены новые поршни и новые поршневые кольца и на пол-литра увеличен номинальный объем системы смазки. Расширенная 7-летняя гарантия (для самых удачливых владельцев) распространяется на замену шорт-блока в сборе (~4800$), но при устранении дефекта за свой счет — придется ограничиться новым комплектом поршней (~660$), колец (~200$). ), а также замена маслосъемных колпачков (а в идеале — вместе с цепью ГРМ и сальниками коленвала).

Отличия новых поршней — восемь больших дренажных отверстий вместо четырех маленьких и прорези на дне канавок маслосъемных колец. Кустарная практика сверления дополнительных отверстий для слива масла в поршнях старого типа вряд ли приветствуется, к тому же расположение этих «народных» отверстий сильно отличается от новых оригинальных поршней.

На начало 2010-х актуальна модификация поршней для большинства моделей — 13101-0D062 (зарубежный рынок) и 13101-22180 (внутренний рынок). Первые «правильные» поршни (13101-22032) тоже имеют право на существование, хотя и отличаются от -22180 отсутствием специального антифрикционного покрытия на юбке. Разумеется, комплект поршневых колец должен быть последних модификаций (13011-22220/22221, 13011-0D111). Новый масломер с пресловутой «зеленой меткой» на рукоятке (15301-0D011, 15301-22050) отличается от старого только расположением контрольных точек.

• Но часто после капремонта двигателя (даже при пробеге всего 150-200.000 км) выявляется нерадостная картина — на стенках цилиндров нет отточенной сетки или стенки отполированы до зеркального блеска.

В цивилизованных условиях «одноразовым» моторам с вплавленными тонкостенными вкладышами должен быть однозначный вердикт — «в хлам». Но цивилизации тут нет… поэтому много «отремонтированных» ЗЗ на местных дорогах. Более того, не утруждая себя поиском качественных запчастей, некоторые владельцы часто устанавливают вкладыши сомнительного происхождения для двигателей ВАЗ (аналог Fiat 124 ‘1966), еще одна расточка вкладышей под любые негабаритные нештатные поршни… Поскольку результаты этих ремонтов сложно назвать «тойотовскими», установка «б/у» двигателя более поздних выпусков выглядит более уместной, благо что 1ZZ-FE двигатели были общими для всех рынков (включая Японию). А вот 3ZZ-FE и 4ZZ-FE — эти двигатели устанавливались в европейских версиях (для Японии использовался гораздо более удачный 1NZ-FE).

Как ни странно, классические Тойотовские двигатели можно было расточить, но в большинстве случаев достаточно было простого капремонта с заменой колец, чтобы убрать расход масла. Когда при том же пробеге требуется ремонт ЗЗ, то куда более вероятна необходимость «расточки» — но, увы, уже непреднамеренной.

• В конце карьеры ZZ был обнаружен еще один конструктивный дефект 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до 2008 г. выпуска – стук в двигателе, вызванный осевым люфтом коленчатого вала. Показания: замена коленвала с подшипниками и упорными шайбами.

Остальные моменты — общие для Тойоты эксплуатационные «особенности».

• Обычный «дребезг» ВВТ после холодного пуска на ЗЗ не столь выражен и выглядит как возрастная проблема. Однако «плохие» актуаторы существуют, поэтому при борьбе с шумом или ослаблением цепи рекомендуется заменить актуатор на самую последнюю версию (13050-22012, а лучше -0D010). Настоятельно рекомендуется менять звездочку с приводом VVT в сборе при капитальном ремонте.

• Еще раз обратите внимание на ограниченный срок службы цепи ГРМ и натяжителя цепи.

• Нестабильные или слишком низкие обороты холостого хода, или остановка после первой попытки холодного пуска — имеют место, но не имеют универсального решения. Убедитесь, что дроссельная заслонка и ISCV чисты от сажи и шлама, а также MAF-датчик. Однако не стоит забывать, что РКВ, расходомер воздуха, катушки зажигания… — не «вечны». Но если после всех возможных замен проблема не исчезнет, воспользуйтесь мировым опытом и техническими бюллетенями — Toyota сама борется с подобными симптомами, заменой топливных насосов из-за недостаточного давления, заменой или перепрограммированием блоков управления двигателем…

Обзор двигателей Toyota
·
Аризона ·
МЗ ·
Новая Зеландия ·
СЗ ·
ЗЗ ·
АР ·
ГР ·
КР ·
НР ·
ЗР ·
н.э. ·
ГД ·
без даты ·
ВД ·
А25.М20 ·
F33 ·
G16 ·
М15 ·
V35 ·