Процесс впуска

Строительные машины и оборудование, справочник

Процесс впуска

Процесс впуска в двигателях предназначен для наполнения цилиндра горючей смесью в двигателях с внешним смесеобразованием или одним воздухом — в двигателях с внутренним смесеобразованием.

Основой этого процесса является создание условий, при которых в цилиндр двигателя будет введено наибольшее возможное количество горючей смеси или воздуха. В этом случае при хорошо про -текающем процессе сгорания можно увеличить мощность двигателя и улучшить его экономичность.

Количество горючей смеси или воздуха, поступающее в цилиндр за время его наполнения, зависит от ряда факторов, основными из которых являются: гидравлическое сопротивление трубопроводов при впуске и выпуске; подогрев горючей смеси или воздуха от соприкосновения с горячими деталями двигателя; наличие в цилиндре к началу наполнения горючей смесью или воздухом остаточных (отработавших) газов от предыдущего цикла.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Перед началом процесса впуска в цилиндре остается некоторое количество отработавших газов. Эти газы в четырехтактном двигателе находятся в объеме камеры сжатия с давлением выше атмосферного и имеют температуру значительно выше температуры поступающей горючей смеси или воздуха. При движении поршня от ВМТ до НМТ остаточные газы расширяются до того момента, пока их давление не сравняется с атмосферным, после чего начинается поступление горючей смеси или воздуха в цилиндр при давлении ниже атмосферного вследствие наличия гидравлических сопротивлений во впускном трубопроводе двигателя.

В двухтактных двигателях процесс впуска производится за счет принудительной (под давлением) подачи горючей смеси или воздуха во время процесса продувки.

Из индикаторной диаграммы (рис. 264, а) видно, что при отсутствии наддува линия впуска га лежит всегда ниже атмосферной и наибольшее разрежение получается около середины хода поршня, т. е. при максимальном значении скорости поршня. К концу впуска давление в цилиндре несколько повышается благодаря динамическому напору, создаваемому силами инерции поступающего заряда.

Влияние отработавших газов на наполнение двигателя характеризуется коэффициентом остаточных газов. Коэффициент остаточных газов уТ есть отношение количества оставшихся в цилиндре от предыдущего цикла газов к количеству поступившего свежего заряда горючей смеси или воздуха. ут = МТ1М,А. Этот коэффициент определяет степень загрязненности горючей смеси (заполняющей цилиндр в конце впуска) остаточными газами. В четырехтактных карбюраторных двигателях, где применяются сравнительно низкие степени сжатия, объем камеры сгорания при положении поршня в ВМТ больший, чем у дизельных двигателей. Поэтому у этих двигателей при полностью открытой дроссельной заслонке уг = 0,06 — 0,16, а в дизельных двигателях ут = 0,03 — 0,06. В двухтактных двигателях степень очистки цилиндра зависит от применяемой схемы продувки. При кривошипно-камерной продувке уг доходит до 0,5. В таких Двигателях не удается достигнуть высоких мощностных показателей из-за малого наполнения цилиндра.

Рис. 264. Индикаторные диаграммы:
а — впуска; б — сжатия; в — сгорания и расширения; г — выпуска

Температура рабочей смеси в конце наполнения Та представляет собой температуру горючей смеси или воздуха, подогретого от горячих стенок цилиндра, и температуру остаточных газов Тт от предыдущего цикла.

Из опытных данных известно, что коэффициент наполнения практически не зависит от степени сжатия. Хотя при изменении степени сжатия и меняются условия протекания наполнения цилиндра двигателя, но при этом влияние отдельных факторов на взаимло компенсируется.

Для увеличения коэффициента наполнения необходимо увеличить диаметр цилиндра, что дает возможность разместить клапаны большего диаметра, которые позволят уменьшить скорость заряда при впуске, а следовательно, и гидравлические потери. Повышение т)у может быть достигнуто за счет применения клапанов с верхним расположением и правильным выбором фаз газораспределения. Величина цу при частоте вращения коленчатого вала, соответствующей максимальной мощности двигателя, колеблется в пределах: для карбюраторных двигателей 0,7—0,85, для дизельных 0,75—0,90.

Рекламные предложения:



Читать далее: Процесс расширения в дизельном двигателе

Категория: —
Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

29 — процесс впуска

Процесс впуска

Процессом впуска обычно называют процесс
наполнения цилиндра двигателя свежим
зарядом. Этот процесс несколько
отличается для двигателей без наддува
и с наддувом.

На рис.4.1а в pV-координатах
представлен процесс изменения давления
при впуске в четырехтактном двигателе
без наддува. Ломаная кривая r`da`aa«
показывает действительное изменение
давления в процессе впуска. Точка r`
соответствует моменту открытия впускного
клапана, которое обычно происходит за
10-300 по углу поворота коленчатого
валадо прихода поршня в ВМТ, а
точка a« — закрытия этого
клапана. Момент закрытия соответствует
положению кривошипа через 40-800
после прохождения НМТ.

Давление pr
соответствует расчетному значению
давления остаточных газов. При проведении
расчетов предполагается, что давление
остаточных газов в ВМТ резко падает до
значения pa
и в дальнейшем в процессе впуска при
движении поршня до НМТ это давление
сохраняется постоянным.

Для двигателей с наддувом (см. рис.4.1б)
среднее расчетное давление в процессе
впуска paобычно превышает давление остаточных
газов, и, естественно, меньше давления
pк, создаваемого
нагнетателем (компрессором).

Предварительное открытие впускного
клапана обеспечивает достижение
достаточной площади его проходного
сечения при достижении ВМТ, а также для
продувки двигателей с наддувом. В
двигателях с наддувом это позволяет
облегчить очистку цилиндра от остаточных
газов.

Р
ис.4.1

Влияние продувки количественно оценивают
с помощью коэффициента очистки оч.
Его величина зависит от наддува,
скоростного режима двигателя и
продолжительности перекрытия клапанов.
Этот коэффициент учитывается только
при расчете двигателей с наддувом. Для
двигателей без наддува принимают оч
= 1.0. Закрытие впускного клапана после
прохождения поршнем НМТ благодаря
инерционности воздуха во впускной
системе дает возможность улучшить
наполнение цилиндров (дозарядка) на
номинальном режиме на 10-15%, т.е. полагать,
что доз = 1.1
–1.15. В то же время необходимо учитывать,
что при малой частоте вращения дозарядка
ухудшается и даже может происходить
обратный выброс части заряда (до 5%) из
цилиндров двигателя (доз
= 0.95). Коэффициент дозарядки на
номинальном режиме обычно принимается
равным единице.

Давление и температура окружающей среды
(воздуха) в расчетах принимаются равными
p0 = 0.1МПа и T0
= 273K для двигателей без
наддува. В двигатели с наддувом воздух
поступает из компрессора, поэтому
давление воздуха pк
и температура Tк
принимаются равными давлению и температуре
воздуха за компрессором или охладителем
воздуха (если таковой установлен).

В соответствии со степенью наддува
принимаются следующие значения давления
наддувочного воздуха:

при низком наддуве………………1.5p0;

при среднем наддуве……………(1.5…2.2)p0;

при высоком наддуве……………(2.2…2.5)p0.

Температура воздуха за компрессором
вычисляется по уравнению политропы

где n — показатель политропы
сжатия.

Численное значение n
принимают для поршневых нагнетателей
1.4…1.6; для объемных — 1.55…1.75; для осевых
и центробежных — 1.4…2.0.

В цилиндрах двигателей после выпуска
всегда остается определенная часть
остаточных газов. Относительный объем
этих газов определяется типом и
характеристиками клапанной системы,
гидравлических сопротивлений системы
выпуска, фаз газораспределения, системы
наддува, скорости вращения и ряда других
факторов. Давление остаточных газов pr
в автотракторных двигателях без наддува
принимают равным (1. 05…1.25)p0.
Если для наддува используется газовая
турбина на выходе, то полагают, что

Для различных скоростных режимов
двигателей проводят коррекцию значения
pr с
учетом частоты вращения коленчатого
вала n в соответствии с
выражением

где nN
— номинальная частота вращения, 1/мин.

Температура остаточных газов определяется
степенью сжатия, частотой вращения и
коэффициентом избытка воздуха. Ее
численное значение обычно принимают
для карбюраторных двигателей 900 — 1100К,
для дизелей 600 — 900К, газовых двигателей
750 — 1000К.

Давление в конце впуска определяет
массу заряда, поступающего в цилиндры
двигателя, и вычисляется в соответствии
(см. рис.4.1) с выражениями

Численные значения pa
на номинальных режимах рекомендуются
в следующих пределах:

карбюраторные двигатели — (0.05…0.20)p0;

дизели без наддува — (0.03. ..0.18)p0;

дизели с наддувом — (0.03…0.1)pк.

С уменьшением частоты вращения величина
paснижается. Для расчетов режимов
работы двигателей, отличающихся от
номинального, используется зависимость,
учитывающая скорость вращения двигателя

где  — коэффициент
затухания скорости движения заряда;

wвп — скорость
движения воздуха в системе впуска.

В современных двигателях скорость
воздуха в системе впуска на номинальном
режиме составляет 50-130 м/с; 2
+  = 2.5…4.0.

Температура подогрева свежего заряда
учитывает его нагрев от деталей двигателя.
Величина подогрева T
зависит от конструктивных особенностей
двигателя и впускной системы. В зависимости
от типа двигателя рекомендуются для
расчетов на номинальном режиме следующие
ее значения:

T = 0…200С — для
карбюраторных двигателей;

T = 10…400С — для
дизелей без наддува;

T = — 5. ..+ 100С — для
дизелей с наддувом.

Изменение величины подогрева свежего
заряда в зависимости от скорости вращения
учитывается следующей зависимостью:

где

Коэффициент остаточных газов r
характеризует качество очистки цилиндров
от продуктов сгорания. С его увеличением
уменьшается масса свежего заряда,
поступающего в двигатель. Для четырехтактных
двигателей его численное значение
определяется по выражению

Для бензиновых и газовых двигателей
без наддува эта величина обычно составляет
0.04…0.1, а для дизелей без наддува —
0.02…0.05.

Температура в конце впуска зависит от
вышеперечисленных факторов (температуры
рабочего тела, коэффициента остаточных
газов, степени подогрева заряда,
температуры остаточных газов). Она
определяется выражением

Для современных четырехтактных двигателей
ее численное значение обычно составляет:

карбюраторные двигатели — 320. ..370К;

дизели — 310…350К;

двигатели с наддувом — 320…400К.

Коэффициент наполнения представляет
собой отношение действительной массы
свежего заряда к тому количеству, которое
могло быть в цилиндре при давлении и
температуре среды, из которой поступает
этот заряд.

.

Для четырехтактного двигателя

Если доз
= оч
=
1, то

Для современных автотракторных двигателей
коэффициент наполнения V
лежит в следующих пределах:

карбюраторные двигатели — 0.7…0.9;

дизели без наддува — 0.8…0.94;

дизели с наддувом — 0.8…0.97.

Управление зарядом на впуске двигателя

Управление зарядом на впуске двигателя

Ханну Яаскеляйнен, Магди К. Хайр

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

  • Основы турбокомпрессора
  • Нагнетатели
  • Динамическая зарядка
  • Охлаждение наддувочного воздуха
  • Подогрев наддувочного воздуха
  • Клапаны и порты в четырехтактных двигателях
  • Привод регулируемого клапана (VVA)
  • Продувка двухтактных двигателей

Abstract : Управление подачей воздуха и других компонентов всасываемого заряда цилиндра в камеру сгорания является важным процессом для обеспечения стабильной и надежной работы современных двигателей. Управление впускным зарядом охватывает все аспекты, влияющие на количество, состав, температуру, давление, объемное движение и чистоту содержимого цилиндра в начале периода выделения тепла. Детали системы впуска, конструкция головки блока цилиндров и клапанного механизма, технология повышения давления и требования к разбавлению заряда являются важными аспектами управления впускным воздухом.

  • Введение
  • Объемная эффективность
  • Управление давлением наддува
    • Влияние на производительность
    • Турбокомпрессоры
    • Нагнетатели
    • Несколько компрессоров
  • Управление температурой заряда
  • Управление составом заряда
  • Контроль потока в камеру сгорания и из нее
  • Вентиляция картера

Управление подачей всасываемого топлива до начала сгорания является критически важным аспектом современных двигателей и может влиять на выбросы, производительность и экономию топлива. Управление всасываемым зарядом — это процесс, используемый для обеспечения того, чтобы всасываемый заряд, подаваемый в камеру сгорания, при любых условиях эксплуатации соответствовал ряду требований, включая:

  • имеется достаточное количество кислорода для обеспечения полного сгорания,
  • присутствует достаточное количество разбавителя (например, EGR) для контроля температуры сгорания,
  • контролируется температура и давление (плотность) наддувочного воздуха,
  • соответствующее объемное движение и кинетическая энергия сообщается наддувочному воздуху в цилиндре для обеспечения смешивания воздуха, топлива и промежуточных продуктов сгорания, и
  • размер и концентрация примесей, таких как пыль и грязь, являются приемлемыми.

Обычно элементы этого процесса обозначаются как управление воздухом . Однако термин «управление воздушным потоком» не имеет четкого определения и также может вводить в заблуждение, поскольку подразумевает, что необходимо управлять только воздушным потоком. Для современных двигателей содержимое цилиндров в начале сгорания может также включать разбавители, такие как рециркулирующие выхлопные газы, а в двигателях SI также топливо. Таким образом, необходим термин, который более точно включает эти элементы. В этой статье управление впуском заряда используется.

В более старых конструкциях дизельных двигателей, которые не должны были соответствовать строгим требованиям к выбросам выхлопных газов, системы управления наддувом на впуске фактически были системами управления подачей воздуха и были относительно простыми. В некоторых случаях было достаточно просто убедиться, что воздух чистый, а пропускная способность впускной системы достаточна для достижения целей по максимальному крутящему моменту и мощности. Эти дизельные двигатели также обычно проектировались так, чтобы придавать воздуху завихрение при его входе в камеру сгорания, чтобы поддерживать систему впрыска топлива в задаче смешивания воздуха и топлива. Как правило, не требовалось активного управления каким-либо оборудованием на стороне впуска. Несмотря на то, что многие двигатели начали использовать турбокомпрессоры и другие формы сжатия всасываемого воздуха, было достаточно просто обеспечить надлежащее соответствие между двигателем и компрессором. Бензиновые двигатели SI без наддува имели дроссельную заслонку для управления нагрузкой и имели дополнительную сложность предварительного смешивания воздуха и топлива во впускной системе. Систему впуска необходимо было спроектировать так, чтобы распределение воздушно-топливной смеси, создаваемой карбюратором, соответствовало конструктивным требованиям двигателя, и чтобы были приняты меры для сведения к минимуму накопления пленки жидкого топлива во впускной системе.

Стремление снизить выбросы при сохранении или улучшении других параметров работы двигателя требовало, чтобы свойства всасываемого воздуха лучше контролировались и соответствовали условиям работы двигателя. Это потребовало введения большего количества оборудования для управления этими свойствами всасываемого воздуха. Например, в дизельных двигателях было введено управление перепускным клапаном на турбонагнетателе, чтобы улучшить наддув всасываемого воздуха при более низких оборотах двигателя и ограничить скорость вращения турбины при высоких оборотах двигателя. условиях работы двигателя управление турбонагнетателем становится более сложным, чтобы обеспечить выполнение требований наддува и рециркуляции отработавших газов, а все более и более высокое давление всасываемого воздуха требовало ограничения более высоких температур всасываемого воздуха, возникающих в результате сжатия. Вся эта дополнительная сложность потребовала включения более сложных систем управления с датчиками и сложными алгоритмами управления, чтобы гарантировать, что все работает так, как ожидалось.

Существует ряд важных аспектов управления потреблением, в том числе:

  • Управление давлением наддува. Управление давлением всасываемого заряда имеет решающее значение для удельной мощности. В дизельных двигателях турбонагнетатели были обычным явлением, потому что низкая удельная мощность при общей обедненной природе процесса сгорания неприемлема для многих применений. В бензиновых двигателях регулирование нагрузки обычно достигается за счет изменения плотности топливно-воздушной смеси во впускном коллекторе.
  • Управление температурой заряда. Управление температурой содержимого цилиндров во время впрыска топлива в дизельных двигателях имеет решающее значение для обеспечения правильной работы двигателя. Шаги по ограничению этой температуры могут быть предприняты как во впускной системе, так и в цилиндрах. Существует два аспекта управления температурой всасываемого заряда:

    • ограничение максимальной температуры и
    • , управляющий низкими температурами заряда для облегчения запуска, прогрева двигателя и контроля выбросов.

    Если температура заряда слишком высока, плотность всасываемого заряда будет ниже, а температура сгорания может стать слишком высокой. Это может ограничить мощность двигателя и привести к увеличению выбросов выхлопных газов. Если температура слишком низкая, запуск двигателя при низких температурах может быть проблематичным, и/или выбросы при прогреве двигателя могут стать чрезмерными. Для достижения надлежащей температуры заряда обычно используются различные детали двигателя. В двигателях с наддувом охладители наддувочного воздуха используются для предотвращения слишком высоких температур наддува, они могут передавать тепло от наддувочного воздуха к охлаждающей жидкости двигателя, окружающему воздуху или отдельной жидкости с более низкой температурой. Обеспечить достаточную температуру наддувочного воздуха для холодного пуска и поддерживать ее во время прогрева можно с помощью свечей накаливания, электросетевых нагревателей или пламенных вспомогательных средств.

  • Управление составом заряда (рециркуляция отработавших газов). Рециркуляция выхлопных газов (EGR), процесс рециркуляции части выхлопных газов обратно во впускную систему, является важной технологией, которая позволила современным дизельным двигателям добиться очень низкого уровня выбросов NOx. Как можно себе представить, введение отработавших газов относительно высокой температуры во всасываемый воздух может оказать существенное влияние на температуру и состав воздуха для горения, подаваемого в камеру сгорания. Чтобы обеспечить правильную работу двигателя с EGR, необходимо использовать различные аппаратные компоненты, такие как клапаны и охладители, для управления потоком, температурой и распределением подачи EGR и образующейся смеси с всасываемым воздухом. Кроме того, размер турбонагнетателя и выбор технологии также могут быть затронуты, и необходимо предпринять шаги, чтобы обеспечить достаточное количество кислорода для сгорания и достаточный поток EGR во всех режимах работы двигателя.
  • Контроль потока в камеру сгорания и из нее. Из впускного коллектора поток должен передаваться в цилиндр. В четырехтактных двигателях это достигается за счет порта, расположенного в головке цилиндров, с тарельчатым клапаном, открывающим и закрывающим порт. Другой набор клапанов управляет синхронизацией потока выхлопных газов из цилиндра в выпускное отверстие. Фазы газораспределения в четырехтактных двигателях могут быть фиксированными или переменными.

    В двухтактных двигателях отверстия в гильзе цилиндра, расположенные рядом с положением НМТ поршня, которые поочередно закрываются и открываются поршнем, обычно используются для управления впускным потоком. После завершения сгорания сгоревшие газы двухтактного двигателя выбрасываются из цилиндра либо через выпускные клапаны, либо через другой набор выпускных отверстий, расположенных рядом с положением НМТ поршня. Часть цикла, доступная для вытеснения выхлопных газов и приема впускных газов в двухтактных двигателях, относительно коротка. Как правило, впускные газы должны находиться под давлением, чтобы поступающий воздух мог быстро заполнить цилиндр и очистить его от выхлопных газов.

  • Вентиляция картера. Двигатели с закрытыми системами вентиляции картера выпускают газы из картера в систему впуска воздуха для рециркуляции в двигатель. С этим рециркулирующим газом необходимо правильно обращаться. Кроме того, в то время как рециркулирующие газы фильтруются, небольшое количество масла и твердых частиц все еще может попадать во впускную систему и скапливаться на таких важных компонентах, как компрессор. Со временем, если происходит достаточное накопление этого материала, это может оказать значительное влияние на работу двигателя.

###

Как работает автомобильный двигатель

Двигатель является частью каждого автомобиля и грузовика на планете. Является ли двигатель
на бензине или электричестве ваш автомобиль не двигался бы, если бы не двигатель. Газовый
двигатели бывают двух видов: бензиновые и дизельные. Оба удивительно похожи с
единственная реальная разница заключается в степени сжатия и системе зажигания, которая
воспламеняет топливо внутри камеры сгорания. Начнем глубоко внутри двигателя
в центре того, где производится мощность, камера сгорания. Эта камера
состоит из поршня, цилиндра двигателя, заключенного в блок цилиндров,
головка блока цилиндров вместе с впускным и
выпускные клапаны. Пока поршень движется вниз, в цилиндре образуется заряд
Эмульгированное топливо подается в камеру сгорания через
топливный инжектор.

Как только это произойдет, поршень начнет двигаться вверх в отверстии цилиндра
при этом впускной клапан закрывается. Это герметизирует камеру сгорания, так что поршень может
сделать сжатие, как он головы
вверх, который затем воспламеняется системой зажигания, когда поршень находится вблизи
вершина своего путешествия. Это приводит к воспламенению топливно-воздушного заряда и взрыву.
который толкает поршень вниз, что создает мощность. В руководстве ниже мы
покажет вам каждую часть двигателя и то, как мощность передается на трансмиссию
который затем подключается к задним или передним колесам.

Вот видео двигателя в действии, чтобы вы могли понять, что происходит
внутри двигателя во время его работы. В этом видео показан каждый цикл процесса;
впуск, сжатие, сгорание и выпуск. Он поднимает поршень два вверх и
ходы вниз для завершения цикла, поэтому мы называем его четырехтактным двигателем.

СПОНСОРСКИЕ ССЫЛКИ

Что пошло не так?

Двигатель вырабатывает невероятное количество силы и тепла при каждой тяге.
поршня. Есть несколько вспомогательных систем, которые должны быть в хорошем рабочем состоянии.
порядок, такой как система смазки и охлаждения
чтобы двигатель работал. Кроме того, существует множество быстро движущихся внутренних движущихся
части, которые подвергаются стрессу и напряжению, когда их толкают и тянут в экстремальных условиях
давления. Когда есть незначительная внутренняя проблема, например, с деталями клапанного механизма
например, толкатель кулачка, это может привести к тиканию или щелчку вместе с
пропуск зажигания в цилиндре. Когда больше
случаются экстремальные отказы, такие как отказ поршня или штока, это может привести к тому, что двигатель
возникла более серьезная проблема, такая как сильная вибрация или двигатель полностью заблокируется.

Сколько это стоит?

При отказе двигателя есть три способа решения проблемы, каждый из которых
будут иметь разницу в затратах, связанных с ними. Когда двигатель неисправен,
Первым шагом является оценка ущерба и возможные сценарии, которые могут сопровождать такие
ремонт. Например; двигатель выронил седло клапана из головки блока цилиндров
и это заставляет клапан оставаться открытым, который затем контактирует с поршнем. Один диагноз
можно снять головку и починить клапан. Дополнительный ремонт, который должен
следует подумать, с каким поршнем он контактировал и до какой степени повреждения
это вызвало? В некоторых случаях есть незначительные повреждения, которые не вызовут дальнейших проблем.
в то время как в других случаях кольцо было скомпрометировано на поршне, что потребует
дальнейшая разборка, чтобы исправить с дополнительными затратами, а также.

Если двигатель просто изношен или поврежден до замены, то
может быть установлен новый, восстановленный или бывший в употреблении двигатель. Эти расходы будут сильно различаться
из-за производителя и того, насколько собран двигатель, когда он поступает на установку
Например, впускной и выпускной коллекторы. Для типичной замены двигателя автомобиля вы можете
Ожидайте платить от 1400,00 до 2500,00 долларов США за работу и от 2500,00 долларов США.
и 5000 долларов США за восстановленный на заводе двигатель. Подержанные двигатели будут стоить дешевле между
800 долларов США и 1800 долларов США (США). Если вы решите использовать использованную рабочую силу, удалите
двигатель в случае его неисправности, как правило, не покрывается, поэтому рекомендуется получить
двигатель с небольшим пробегом на нем.

Приступим

1. Камера сгорания

РЕКЛАМНЫЕ ССЫЛКИ

На изображении ниже камера сгорания (в разрезе), где находится топливный воздух.
смесь сжимается и воспламеняется. В нижнем центре вы можете увидеть поршень и
поршневых колец, когда они перемещаются вверх и вниз в отверстии цилиндра. Потребление
а выпускные клапаны находятся в верхней части вместе с электродом свечи зажигания
именно здесь возникает искра для воспламенения горючей воздушно-газовой смеси.
Это также хороший взгляд на впускные и выпускные клапаны и порты. Многие двигатели
иметь два впускных и два выпускных клапана для повышения производительности двигателя.

2. Поршни и диаметр цилиндра

Вот изображение двигателя V8 в разрезе, показывающее, как крепятся поршни.
к коленчатому валу, который вращается внутри блока цилиндров вместе с цилиндром
головки прикручены болтами к верхней части колоды блока. Рядный шести-, пяти- или четырехцилиндровый
имеет только одну головку блока цилиндров.

РЕКЛАМНЫЕ ССЫЛКИ

3. Шатуны поршня

На этом изображении показано, как поршень крепится к коленчатому валу с помощью поршня.
или соединительный стержень. Этот стержень имеет колпачок, расположенный в нижней части стержня, который расщепляется.
на две части, чтобы его можно было прикрутить к коленчатому валу с помощью двух стержневых болтов. (Это
трудно увидеть линию, где отделяется крышка шатуна.) Это был шатунный подшипник
расположен, что позволяет коленчатому валу вращаться во время смазывания масляным насосом
и система смазки. В верхней части стержня имеется запястный штифт, который расположен
через поршень и может поворачиваться в нижней части корпуса поршня.

4. Коленчатый вал

Коленчатый вал — место соединения всех поршней и шатунов.
часть, которая крепится болтами к маховику и трансмиссии. Вся мощность двигателя
создается через коленчатый вал, который находится в нижней середине
Блок двигателя. Он удерживается на месте с помощью крышек коренных подшипников, которые крепятся болтами.
к блоку, в котором находятся коренные подшипники коленчатого вала. Эти подшипники также смазываются
моторным маслом и системой смазки. Передняя часть коленчатого вала выступает наружу
от двигателя, чтобы обеспечить мощность для поворота автомобильных аксессуаров, таких как
генератор,
водяной насос и
кондиционер. Тыл
коленчатого вала выходит из задней части двигателя, чтобы соединиться с
маховик, а затем
передача для обеспечения
мощность для автомобиля. Утечки масла контролируются
передний главный сальник и
задний главный сальник.

РЕКЛАМНЫЕ ССЫЛКИ

5. Коренные подшипники и блок двигателя

Вот как выглядят коренные подшипники коленчатого вала двигателя, когда коленчатый вал
устранен. На изображении ниже пример одной половины или подшипника. Оставшиеся
половина находится в крышке подшипника, которая крепится болтами к блоку цилиндров. Шток поршня
подшипники выглядят одинаково, только они немного меньше по размеру. Вы можете увидеть отверстие
в середине подшипника, где моторное масло предназначено для смазки.

Смотри видео!

6. Распределительный вал и головка блока цилиндров

Распределительный вал представляет собой длинный цилиндрический металлический вал,
лепестки, которые предназначены для открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, которые
синхронно с положением поршня. Этот вал находится в
головка блока цилиндров или блок цилиндров
в зависимости от конструкции двигателя. Эта важная часть двигателя управляет
впускные и выхлопные газы от входа и выхода из камеры сгорания во время
процессы горения. На этом изображении головка блока цилиндров частично снята.
чтобы вы могли видеть, как распредвалы работают с клапанами.

Вот разрез головки блока цилиндров, на котором видны впускные и выпускные каналы.
которые контролируются клапаном в каждом порту. Эти клапаны герметизируют горение.
камере, поэтому, когда поршень движется вверх, он может создавать сжатие для
процесс горения.

СПОНСОРСКИЕ ССЫЛКИ

7. Цепь или ремень ГРМ

Цепь или ремень ГРМ используются для поворота распределительных валов, открывающих и закрывающих
клапаны. Эта цепь или ремень предназначены для поддержания идеальной корреляции распределительного вала.
с коленчатым валом и поворачивает распределительный вал один раз на каждые два раза коленчатого вала
повороты. Эта цепь или ремень проходит от коленчатого вала к распределительным валам.

Натяжитель используется для предотвращения провисания цепи или ремня ГРМ,
необходимо удерживать цепь или ремень от перескакивания времени при работающем двигателе.
Цепь или ремень ГРМ приводится в движение коленчатым валом с помощью ведущей шестерни рядом с
переднее главное уплотнение и гармонический балансир.

С чего все начинается

8. Отверстие дроссельной заслонки

РЕКЛАМНЫЕ ССЫЛКИ

Двигатель представляет собой большой воздушный насос, который сжигает топливо. Процесс начинается
в отверстии дроссельной заслонки, которое соединено с впускным коллектором. Вот где
воздух двигателя регулируется. Скорость и мощность двигателя контролируются этим устройством.
который открывается, чтобы впустить больше воздуха внутрь, создавая дополнительную мощность, а затем закрывается, чтобы
выключите питание. Этот поток воздуха контролируется
датчик массы воздушного потока
и очищается воздушным фильтром.

9. Впускной коллектор

Когда воздух проходит через привод дроссельной заслонки, он попадает во впускной коллектор
где он разделен и разделен между отдельными впускными отверстиями цилиндра в пределах
головка блока цилиндров. Затем воздух контролируется впускным клапаном. Это многообразие
крепятся болтами непосредственно к головкам цилиндров и могут быть изготовлены из пластика или алюминия.

10. Топливная форсунка

Топливная форсунка используется для
контролировать и измерять количество топлива, поступающего в двигатель в любой момент времени. В то время как
двигатель находится под нагрузкой и требуется больше мощности подается команда на увеличение количества топлива
бортовым компьютером (PCM).
Топливная форсунка является частью
система впрыска топлива. В
на изображении ниже показан набор топливных форсунок с непосредственным впрыском, которые распыляют топливо
непосредственно в камеру сгорания в момент воспламенения, в отличие от традиционного
топливные форсунки, которые распыляют топливо во впускной канал сразу за впускным клапаном.

СПОНСОРСКИЕ ССЫЛКИ

11. Катушка зажигания

После сжатия топливно-воздушной смеси катушка зажигания подает высокое напряжение,
малый ток на свече зажигания.
Этот процесс также контролируется компьютером автомобиля, который получает ссылку на каждый
положение поршней с помощью
датчик угла поворота коленвала.

12. Масляный насос

Масляный насос используется для забора масла из масляного поддона и перекачки его по всей
внутренние подвижные части двигателей. Этот насос может приводиться в действие различными способами, это
конкретный насос приводится в действие цепью на передней части коленчатого вала. Масляный насос
определяет величину давления масла в двигателе с помощью нажимной пружины
вставлен в предохранительный клапан насоса.

РЕКЛАМНЫЕ ССЫЛКИ

Охлаждающая жидкость двигателя используется для помощи
охлаждайте двигатель во время работы, используя
система охлаждения. Эта охлаждающая жидкость циркулирует
внутри блока цилиндров и головок цилиндров, чтобы тепло двигателя не вызывало
внутренние повреждения.

Posted inДвигатель