Содержание
Штанга подвески двигателя в категории «Авто — мото»
поиск в товарах / по продавцам
-
Подушки двигателя
-
Детали двигателя, общее
Подушка двигателя Таврия квадратная (нижняя) (2 шт на авто) 1102-1001025 AT
Доставка из г. Днепр
166.87 грн
Купить
Штанга подвески двигателя (гитара) ВАЗ 2110, 2111, 2112 (пр-во ВИС)
Недоступен
Смотреть
Штанга подвески двигателя ВИС арт. 21120-100130000
Недоступен
1 227 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя (ВИС) 21120-100130000
Недоступен
1 060 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя (гитара) ВАЗ 2110, 2111, 2112 (пр-во ВИС)
Недоступен
Смотреть
Штанга подвески двигателя (пр-во ВИС)
Недоступен
1 105 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя (пр-во ВИС) 21120-100130000
Недоступен
1 403 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя дополнительная ВАЗ 2108 — 2112 Техномастер
Недоступен
1 261 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя
Недоступен
570 грн
Смотреть
Штанга гитара подвески двигателя Ваз 2110, 2170 Приора Технологии Будущего
Недоступен
630 грн
Смотреть
Штанга гитара подвески двигателя Ваз 2110, 2170 Приора Технологии Будущего
Недоступен
630 грн
Смотреть
Штанга гитара подвески двигателя Ваз 2110, 2170 Приора Технологии Будущего
Недоступен
630 грн
Смотреть
Штанга гитара подвески двигателя Ваз 2110, 2170 Приора Технологии Будущего
Недоступен
630 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя дополнительная ВАЗ 2110-12 Тюнинг Авто
Недоступен
1 040 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя дополнительная ВАЗ 2108 — 2112 Техномастер
Недоступен
1 325 грн
Смотреть
Смотрите также
Штанга подвески двигателя дополнительная ВАЗ 2108 — 2112 Техномастер
Недоступен
1 325 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя дополнительная ВАЗ 2108 — 2112 Техномастер
Недоступен
1 262 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя дополнительная ВАЗ 2108 — 2112 Техномастер
Недоступен
1 325 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя дополнительная ВАЗ 2110-12 Тюнинг Авто
Недоступен
992 грн
Смотреть
Подушка головки ВАЗ 2112 , 2170, 1118 16 кл . , в сб. кор. уп. Эксперт «гитара» Sevi
Недоступен
600 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя (пр-во ВИС)(арт.21120-100130000)
Недоступен
834.38 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя ВАЗ (виробник ВИС)
Недоступен
767.87 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя (гитара) ВАЗ 2110, 2111, 2112 (пр-во ВИС)
Недоступен
526 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя (производство ВИС) 21120-100130000
Недоступен
494.62 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя ВАЗ (производитель ВИС)
Недоступен
767.87 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя дополнительная 2110-Приора ТехноМастер
Недоступен
594 грн
Смотреть
Штанга подвески двигателя 16-клап. 2112/Приора (гитара) Спорт
Недоступен
290 грн
Смотреть
Дополнительная опора двигателя 2110
Недоступен
350 грн
Смотреть
Смотрите также
Подушки двигателя ВАЗ 2110 2112
Б у автозапчасти
Подушка двигателя верхняя
Запчасти
Подушка двигателя
Автозапчасти
Запчасти к двигателю
Штанга подвески двигателя оптом
Популярные категории
Авто — мото
Автозапчасти
Двигатели и детали двигателя
Подушки двигателя
Насколько вам
удобно на проме?
Предыдущее повреждение опоры двигателя привело к аварии с авиационной пилой со смертельным исходом
Предыдущее повреждение опоры двигателя привело к падению с авиационной пилой со смертельным исходом (Rotor Blade LLC, Hughes / MD 369D / 500D N89ZC)
5 марта 2019 г.
/ 500D N89ZC, эксплуатируемый компанией Rotor Blade LLC, разбился недалеко от Talking Rock, штат Джорджия, в результате чего погиб пилот. Это произошло во время полета с внешней нагрузкой по части 133 с использованием 10-лопастной воздушной пилы для обрезки деревьев вдоль линий электропередач.
Обломки Rotor Blade LLC Hughes 369/ 500 N89ZC После аварии с авиационной пилой в 2019 г. (Источник: NTSB)
Расследование аварии и безопасности NTSB
Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) объясняет в своем отчете о расследовании безопасности, что было запланировано три прохода (верхний, средний, и ниже):
Свидетель сообщил, что пилот выполнил верхний проход, затем вернулся для среднего прохода, когда вертолет начал вращаться против часовой стрелки вокруг мачты главного двигателя. Он совершил один полный оборот, а во время второго оборота вертолет врезался в деревья, а затем в землю.
Обломки Rotor Blade LLC Hughes 369 / 500 N89ZC после аварии с аэропилой 2019 г.
(Источник: NTSB)
(Источник: NTSB) Послеаварийное обследование выявило (выделено нами)…
…разрыв наружного кольца обгонной муфты и трещины на три опоры двигателя. В то время как две из трех трещин опор двигателя, вероятно, возникли в результате ударных нагрузок, трещины на третьей [центральной] опоре двигателя, вероятно, присутствовали до аварии.
Крепления двигателя Rotor Blade LLC Hughes 369/ 500 N89ZC (Источник: NTSB)
Отказ наружного кольца обгонной муфты в сборе привел к потере мощности системы несущего винта.
Обгонная муфта от Hughes 369/500 N89ZC (Источник: Лаборатория NTSB)
Обгонная муфта от Hughes 369/500 — Outer Race в сером цвете (Источник: NTSB)
Учитывая малую высоту и скорость полета вертолета в момент потери мощности, пилот, вероятно, не смог успешно инициировать и выполнить посадку на авторотации.
В ходе расследования было установлено, что:
Перед установкой… обгонная муфта в сборе была отремонтирована, включая установку новой внешней обоймы.
Аварийный вертолет проработал с обгонной муфтой в сборе около 33 летных часов, пока не произошла авария. Исследование поверхностей переломов выявило признаки усталости и последующей перегрузки. Ориентация трещины в окружной плоскости соответствовала аномальной изгибающей нагрузке, такой как угловое смещение трансмиссии, которое приводило к возникновению усталостной трещины. В ходе расследования было установлено, что…
…вероятно, поврежденная центральная опора двигателя была источником аномальных изгибающих нагрузок… 100-часовой/ежегодный осмотр опор двигателя мог выполняться вместе с двигателем установлен на планере, и это сделал оператор; однако наличие двигателя могло создать трудности для механика при проведении визуального осмотра, особенно передней стороны центральной опоры двигателя, где были расположены трещины. Записи технического обслуживания показали, что в 9месяцев, предшествовавших аварии, опоры двигателя были проверены шесть раз без каких-либо аномалий.
Однако на основании имеющейся информации невозможно определить, когда могли образоваться трещины в опоре двигателя и были ли они видны во время любого из предыдущих осмотров. NTSB Вероятная причина
Усталостное разрушение подузла обгонной муфты из-за аномальных изгибающих нагрузок из-за трещин на центральной опоре двигателя, что привело к потере мощности в полете. Аварии способствовали малая высота полета вертолета и скорость полета, когда произошла потеря мощности, что помешало пилоту успешно выполнить авторотацию.
Предыдущие аварии
Не упоминается в этом отчете о происшествии, но вертолет 1981 года выпуска потерпел три предыдущих аварии. 6 ноября 2009 г. вертолет, эксплуатируемый компанией Extreme Helicopters, потерял мощность двигателя менее чем через минуту после взлета в Баксли, штат Джорджия. При последующей авторотации он перевернулся на левый бок и получил значительные повреждения.
Пилот сказал NTSB, что это «главный топливный клапан был вытянут, что привело к нехватке топлива в двигателе». 29В июле 2014 года во время выполнения задачи по распиловке с воздуха для компании Rotor Blade LLC в Уэст-Либерти, штат Огайо, рядом с железнодорожным полотном двигатель потерял мощность из-за выработки топлива, и вертолет упал на деревья, снова получив значительные повреждения.
Вертолет был заправлен топливом перед аварийным полетом и находился в полете за 1 час 50 минут до аварии. Оператор заявил, что топливный бак вмещает 62,4 галлона, а пилот сообщил, что вертолет потребляет около 30 галлонов в час. Вероятно, пилот не следил должным образом за количеством топлива во время полета, что привело к полной потере мощности двигателя из-за выработки топлива.
Видео работы воздушной пилы
Кроме того, 22 августа 2018 года во время проверки линии электропередач для Rotor Blade LLC вертолет задел провод на пересечении кабеля 230 кВ в Риджуэе, штат Пенсильвания.
…пассажир [из First Energy] заметил невидимую ранее линию электропередач на траектории полета, поэтому пилот «сильно повернул назад с правой педалью», но лопасти несущего винта задели линию электропередач. Система несущего винта вертолета начала вибрировать, но пилот смог приземлиться без дальнейших происшествий.
Повреждение провода лопасти несущего винта Hughes 369 / 500 N89ZC после аварии на линии электропередач в 2018 г. (Источник: FAA через NTSB)
Вертолет получил серьезные повреждения лопастей несущего винта.
Любопытно, что эти предыдущие аварии и возвращение самолета в строй после каждой из них не рассматриваются NTSB.
Ресурсы по безопасности
Европейская сеть продвижения безопасности вертолетов (ESPN-R) имеет дискуссионную группу по безопасности вертолетов на LinkedIn. Вам также могут быть интересны следующие статьи Aerosurance :
- RCMP AS350B3, оставленный открытым во время снегопада, смертельно потерял мощность при взлете
- Ослабление B-гайки двигателя приводит к фатальной вынужденной посадке
- Неустранимая потеря мощности двигателя: Powerline Helicopter не изменен Рекомендации IAW OEM
- Fatal H500 / 369D Потеря мощности при зависании на малой высоте: проект обслуживания линии электропередач
- Сумка с инструментами для извлечения хвостового винта: авария AS350B2 со смертельным исходом, твид, ON
- Непредвиденная загрузка: AS350B3 USL / авария с внешним грузом в Норвегии
- Столкновение с проводом вертолета во время проверки линии электропередач
- Смертельный снежный инспекционный рейс
- Будьте осторожны, если выходите на улицу!: Незанятые роторы работают AS350 взлетает
- AS350B3 Динамическое переворачивание при зацеплении шнура гарнитуры без охраны
- Инцидент с управлением хвостовым винтом AS350, Большой Каймен
- Столкновение MD600 со смертельным исходом с линией электропередач во время строительства
- Удар по тросу пожарного вертолета
- Wayward Window: фатальная потеря пожарного вертолета в NZ
- Удар хвостового винта вертолета из пожарного ковша
- Укусы короткой стропы Скоростная белка: удар хвостового винта Тушение пожара на Реюньоне
- Когда привычки убивают – авария с канадским MD500
- Fatal Powerline Human External Cargo Flight
- ОБНОВЛЕНИЕ 26 июня 2021 г. : Превышение предельного срока службы двигателя привело к аварии вертолета со смертельным исходом
- ОБНОВЛЕНИЕ 7 августа 2021 г.: Быстрая аварийная посадка спасает команду по исследованию линий электропередач после отказа шестерни MGB
: Превышение предельного срока службы двигателя привело к аварии вертолета со смертельным исходом Aerossurance обладает обширным опытом в области безопасности полетов, операций, SAR, летной годности, человеческого фактора, авиационного регулирования и анализа безопасности. Для получения практических авиационных советов, которым вы можете доверять, свяжитесь с нами по адресу: [email protected]
Следите за нашими новостями в LinkedIn и Twitter @Aerossurance , чтобы быть в курсе наших последних обновлений.
Подвеска двигателя в сборе и система крепления для автомобиля
Настоящее изобретение в целом относится к устройствам, используемым для крепления двигателя к раме транспортного средства, а более конкретно к опоре двигателя, которая особенно хорошо подходит в качестве компактной передней опоры для установки относительно тяжелого двигателя на раму рабочего транспортного средства.
.
Хорошо известно использование различных типов опор двигателя для крепления двигателей к раме транспортных средств. Эти устройства служат многочисленным целям, включая изоляцию движения рамы и напряжений от двигателя, изоляцию звука и вибрации, выравнивание двигателя относительно компонентов рамы и трансмиссии, ограничение перемещения двигателя относительно рамы и т.д. Крепления двигателя особенно важны в более крупных и тяжелых транспортных средствах, таких как тракторы, сельскохозяйственные машины и т. д.
Примеры опор двигателя для более тяжелых транспортных средств описаны, например, в патенте США No. № 4 134 561; патент США. № 4 076 194; патент США. № 3 883 100; патент США. № 3770231; и патент США. № 4 067 524.
В частности, для более крупных рабочих транспортных средств обычные опоры двигателя могут быть довольно значительными по своим размерам и размерам. Для размещения этих креплений на двигателе и раме автомобиля должны быть предусмотрены соответствующие места и точки крепления, что может увеличить общую стоимость и вес компонентов рамы.
Кроме того, сборка опор может быть утомительной и занимать много времени, особенно если опоры собираются и крепятся сверху в относительно тесных пределах моторного отсека.
Настоящее изобретение предлагает опору двигателя, которая особенно подходит для больших рабочих транспортных средств и устраняет, по меньшей мере, некоторые недостатки по сравнению с обычными конструкциями опоры двигателя.
Аспекты и преимущества изобретения будут частично изложены в последующем описании, или могут быть очевидны из описания, или могут быть изучены в ходе практического применения изобретения.
В соответствии с аспектами изобретения узел подвески двигателя предназначен для крепления двигателя к раме транспортного средства. Хотя это и не ограничивается таким использованием, узел подвески двигателя особенно хорошо подходит для использования в тяжелых транспортных средствах, таких как трактор, в частности, в качестве передней опоры двигателя. Узел подвески двигателя включает удлиненный (в осевом направлении) демпфирующий элемент из эластомерного материала с осевыми торцами.
Амортизирующий элемент может иметь любую подходящую форму поперечного сечения, такую как цилиндрический элемент, многогранный элемент и т.д. Проход для болта образован через и вдоль продольной оси демпфирующего элемента. Предусмотрена трубчатая втулка, которая имеет внутреннюю форму или диаметр, обеспечивающие скользящее размещение в ней демпфирующего элемента. Трубчатая втулка имеет такой профиль поперечного сечения в продольном аспекте, что нижняя часть продольного сечения трубчатой втулки проходит в осевом направлении за (за) торцевые поверхности демпфирующего элемента. Эта нижняя часть образует увеличенную зону крепления трубчатой втулки к фланцу рамы транспортного средства, при этом зона контакта выходит за осевую длину демпферного элемента, позволяя при этом расположить демпфирующий элемент между монтажными рычагами рамы двигателя.
В конкретном варианте трубчатый рукав имеет верхнюю часть продольного сечения, которая сужается от нижней части продольного сечения к торцам демпфирующего элемента.
Например, самый верхний размер верхней части продольного поперечного сечения может быть выровнен с торцами амортизирующего элемента.
Узел подвески двигателя может быть размещен между монтажными кронштейнами рамы двигателя, и в этом конкретном варианте осуществления демпферный элемент может иметь осевую длину, позволяющую поместиться между монтажными рычагами. Верхняя часть продольного сечения может иметь аксиальную длину, чтобы также поместиться между монтажными рычагами, в то время как нижняя часть продольного поперечного сечения имеет аксиальную длину, которая проходит в осевом направлении за пределы монтажных рычагов и определяет увеличенную зону крепления. В конкретном варианте трубчатая втулка может иметь трапециевидный профиль продольного сечения.
Трубчатый рукав может иметь одно или несколько окон или отверстий, определенных в нем по любому количеству причин. Например, переднее окно может быть предусмотрено для зазора ремня вентилятора, а заднее окно может быть предусмотрено для зацепления с охватываемым выравниванием, выполненным на раме транспортного средства.
Одна или несколько крепежных шпилек могут быть расположены на нижней части продольного поперечного сечения трубчатой втулки в месте, которое проходит через соответствующие приемные отверстия во фланце рамы транспортного средства. Эти крепежные шпильки могут быть, например, шпильками с резьбой или без резьбы, которые входят в зацепление с ответными гайками (например, с резьбовыми гайками или нажимными пружинными гайками) на противоположной стороне фланца рамы транспортного средства, что может соответствовать нижней части транспортного средства. Рамка.
В соответствии с другими аспектами настоящее изобретение также охватывает систему крепления двигателя. Эта система включает в себя раму двигателя с разнесенными монтажными рычагами, предусмотренными в одном или нескольких монтажных положениях. Положение установки может быть, например, передним положением установки. Система включает в себя раму транспортного средства, к которой рама двигателя крепится с помощью монтажных позиций.
Рама автомобиля имеет монтажный фланец рядом с местом крепления. Узел крепления двигателя расположен в месте крепления и имеет конфигурацию, описанную выше.
Эти и другие особенности, аспекты и преимущества настоящего изобретения станут более понятными со ссылкой на следующее описание и прилагаемую формулу изобретения. Прилагаемые чертежи, которые включены в настоящее описание и составляют его часть, иллюстрируют варианты осуществления изобретения и вместе с описанием служат для объяснения принципов изобретения.
Полное и эффективное раскрытие настоящего изобретения, включая его наилучший вариант, предназначенное для специалистов в данной области техники, изложено в описании со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
РИС. 1 представляет собой вид рабочего транспортного средства, например трактора, использующего узел подвески двигателя в соответствии с аспектами изобретения;
РИС. 2 представляет собой вид в перспективе известного узла подвески двигателя;
РИС.
3 a представляет собой вид в перспективе передней опоры двигателя с частичной сборкой опоры двигателя;
РИС. 3 b представляет собой вид в перспективе элемента втулки для подвески двигателя по фиг. 3 а;
РИС. 3 с представляет собой вид в перспективе демпфирующего элемента опоры двигателя на ФИГ. 3 а;
РИС. 3 d представляет собой вид в перспективе альтернативного варианта выполнения втулочного элемента подвески двигателя по фиг. 3 а;
РИС. 4 a представляет собой вид в перспективе двигателя и рамы двигателя с вариантом узла подвески двигателя;
РИС. 4 b представляет собой вид в перспективе части рамы транспортного средства, в частности, иллюстрирующий место установки узла подвески двигателя, показанного на ФИГ. 4 а;
РИС. 5 a представляет собой вид в перспективе двигателя и рамы двигателя с вариантом узла подвески двигателя;
РИС. 5 b представляет собой вид в перспективе части рамы транспортного средства, в частности, иллюстрирующий место установки узла подвески двигателя, показанного на ФИГ.
5 и ; и
РИС. 6 представляет собой вид сбоку варианта осуществления компонента трубчатой втулки узла подвески двигателя.
Теперь будет сделана подробная ссылка на варианты осуществления изобретения, один или несколько примеров которых проиллюстрированы на чертежах. Каждый пример представлен в качестве пояснения изобретения, а не ограничения изобретения. На самом деле специалистам в данной области техники будет очевидно, что в настоящее изобретение могут быть внесены различные модификации и изменения без отклонения от объема или сущности изобретения. Например, признаки, проиллюстрированные или описанные как часть одного варианта осуществления, могут быть использованы с другим вариантом осуществления для получения еще одного варианта осуществления. Таким образом, предполагается, что настоящее изобретение охватывает такие модификации и варианты, которые входят в объем прилагаемой формулы изобретения и ее эквивалентов.
РИС. 1 показана рабочая машина 10 , в которой может использоваться любая комбинация узлов 100 опоры двигателя в соответствии с аспектами настоящего изобретения для установки двигателя 14 на раму 12 транспортного средства.
Как обычно понимают специалисты в данной области техники, двигатель 14 установлен на соответствующей раме двигателя, которая, в свою очередь, прикреплена к раме 12 транспортного средства с помощью опор двигателя. Настоящее изобретение относится к конкретным узлам подвески двигателя 9.0230 100 , который можно использовать в качестве боковой опоры двигателя 134 или передней опоры двигателя 132 . Различные варианты узла опоры двигателя, описанные здесь, особенно хорошо подходят в качестве передней опоры двигателя 132 .
На РИС. 1 рабочее транспортное средство 10 показано как тяжелое рабочее транспортное средство, такое как трактор или любое другое тяжелое рабочее транспортное средство, включая различные типы обычных сельскохозяйственных/фермерских транспортных средств. Рабочий автомобиль 10 поддерживается колесами 18 и соответствующими осями 20 , которые дополнительно поддерживаются рамой автомобиля 12 .
Двигатель 14 расположен в моторном отсеке 22 и, как уже упоминалось, смонтирован на соответствующей раме двигателя, которая, в свою очередь, смонтирована на раме 12 транспортного средства. Следует понимать, что узлы подвески двигателя , 100, в соответствии с аспектами изобретения не ограничиваются каким-либо конкретным типом рабочего транспортного средства 9.0230 10 и что трактор, показанный на РИС. 1 предназначен только для иллюстративных целей.
Постоянной проблемой при производстве и конструировании различных типов рабочих транспортных средств 10 является время сборки и требования к компонентам трансмиссии, особенно сборка компонентов (включая двигатель 14 ) на раме транспортного средства 12 . Крепление двигателя/рамы двигателя к раме автомобиля 12 сверху и внутри моторного отсека 22 особенно проблематичен.
РИС. 2 показана обычная подвеска двигателя, в которой двигатель 14 установлен на раме 16 двигателя, которая, в свою очередь, прикреплена к раме 12 транспортного средства (обозначена пунктирными линиями) посредством подвески двигателя предшествующего уровня техники.
Подвеска двигателя включает в себя демпфер 34 , расположенный между ступицами 30 на конце опорных рычагов 28 , образованных с рамой двигателя 16 . Крепежный болт 32 соосен с демпфером 34 и ступицами 30 и прикрепляет демпфер 34 к ступицам 30 . Кронштейн 24 фиксирует амортизатор 34 относительно рамы автомобиля 12 . Кронштейн 24 имеет верхний компонент, который проходит между монтажными рычагами 28 и частично выходит за верхнюю часть амортизатора 34 . Кронштейн 24 включает поперечные удлинители 25 , которые выходят из демпфера 34 и крепятся к раме автомобиля 12 с помощью болтов 26 . Тип узла держателя, показанный на фиг. 2 относительно трудно собрать в моторном отсеке 22 и требует значительной монтажной площади на раме транспортного средства 12 .
Ссылаясь на ФИГ. 3A-3D показаны варианты осуществления узла , 100, опоры двигателя в соответствии с аспектами изобретения.
Подушка двигателя в сборе 100 особенно подходит для передней опоры двигателя 132 (РИС. 1), но также может использоваться в любом другом месте крепления, например, на боковой опоре 134 , для установки двигателя 14 /рамы двигателя 16 к раме автомобиля 12 (РИС. 1). Узел подвески двигателя 100 включает в себя демпфирующий элемент 102 из эластомерного материала, который может быть того же типа, что и обычный демпфер 34 предшествующего уровня техники, изображенный на ФИГ. 2. В общем демпфирующий элемент 102 изготовлен из любого вида натурального или синтетического эластомерного материала, такого как каучук или резиноподобный материал. В показанном варианте осуществления демпфирующий элемент 102 имеет в основном цилиндрическую форму с осевыми торцами 110 . Следует понимать, что демпфирующий элемент , 102, может иметь любую форму поперечного сечения, кроме цилиндрической. Например, демпфирующий элемент , 102, может иметь многогранную форму, такую как прямоугольная или квадратная.
Болтовой проход 104 определяется вдоль продольной оси демпфирующего элемента 102 (фиг. 3C) и может быть образован трубой 105 или другим подходящим конструктивным элементом, предусмотренным в демпферном элементе 102 . Эластомерный материал демпфирующего элемента 102 может быть сформирован вокруг трубы 105 . Амортизирующий элемент 102 включает внешнюю периферийную поверхность 106 , которая может включать рельеф 108 , определенный на ней.
Ссылаясь на фиг. 3A, демпфирующий элемент 102 вставлен между ступицами 30 , сконфигурированными на компонентах 28 монтажного рычага рамы 16 двигателя. В частности, демпфирующий элемент 102 выровнен в осевом направлении со ступицами 30 таким образом, что крепежный болт 32 , расположенный через ступицы 30 и проход для болта 104 , фиксирует демпфирующий элемент в пространстве 102 302 102 хабы 30 , как показано на фиг.
3А.
Предусмотрен трубчатый гильзовый элемент 114 (фиг. 3B и 3D), внутренняя форма которого рассчитана на скользящее размещение в нем демпфирующего элемента 102 . Например, как показано на фиг. 4А и 5А, трубчатый элемент , 114, втулки может быть цилиндрическим с внутренним диаметром, достаточным для приема цилиндрического демпфирующего элемента , 102, . В других вариантах осуществления элемент трубчатой втулки , 114, может быть многосторонним, а его внутренняя форма рассчитана на прием многостороннего демпфирующего элемента 9.0230 102 . Следует понимать, что элемент трубчатой втулки 114 является отдельным компонентом от демпфирующего элемента 102 , и элемент демпфера 102 вставляется в трубчатую втулку 114 во время сборки узла подвески двигателя 100 , при этом элемент трубчатой втулки 114 и содержащийся в нем амортизирующий элемент 102 установлены между стойкой 30 в ориентации, показанной на ФИГ.
4А и 5А.
Ссылаясь на фиг. 6, трубчатый гильзовый элемент имеет продольный профиль поперечного сечения, образованный между его продольными концами. Этот профиль поперечного сечения определяется таким образом, что нижняя часть 118 профиля продольного поперечного сечения проходит в осевом направлении за торцевые поверхности 110 демпфирующего элемента 102 , который имеет осевую длину 112 , как показано на рисунке. на фиг. 6. «Нижняя» часть 118 профиля продольного поперечного сечения может быть определена относительно центральной базовой линии 121 , соответствующий продольной оси трубчатого элемента 114 . В других вариантах осуществления нижняя часть 118 может быть определена относительно линии, которая проходит выше или ниже (по вертикали) оси трубчатого элемента 114 .
Все еще ссылаясь на РИС. 6, нижняя часть 118 трубчатого элемента 114 определяет зону крепления трубчатого элемента 114 , которая принимается соответствующим фланцем 9.
0230 36 на раме 12 транспортного средства, как показано на ФИГ. 4Б и 5Б. Таким образом, следует понимать, что площадь поверхности контакта между нижней частью 118 трубчатой втулки 114 и фланцем рамы транспортного средства 36 увеличена относительно осевой длины 112 демпфирующего элемента 102 , но соосно демпферному элементу , 102, , как показано на фиг. 6. Таким образом, этот увеличенный коаксиальный след крепления не выходит наружу или поперечно от места крепления по сравнению с конструкцией предшествующего уровня техники, показанной на фиг. 2, и поэтому требует относительно минимального места на раме транспортного средства 9.0230 12 .
Снова ссылаясь на фиг. 6, трубчатая втулка , 114, может также содержать верхнюю часть , 120, в продольном сечении, которая сужается к осевым торцам демпфирующего элемента , 102, . В варианте осуществления, показанном на фигурах, верхняя часть 120 сужается к осевым торцам 110 амортизирующего элемента 102 , но в других вариантах осуществления не требуется сужаться полностью к торцам 110 .
В показанных вариантах осуществления нижняя часть 118 продольного поперечного сечения трубчатого элемента 114 определяется в основном вертикальными боковыми стенками 124 , а сужающаяся верхняя часть 120 определяется равномерно скошенными торцевыми стенками 122 , например, с трапециевидной формой поперечного сечения, как показано на рисунках. Также предусмотрены другие различные профили поперечного сечения.
Как показано на РИС. 4А и 5А, верхняя часть 9 в продольном сечении0230 120 трубчатой втулки имеет такую длину в осевом направлении, чтобы полностью охватывать демпфирующий элемент 102 в пространстве, образованном между монтажными рычагами 28 рамы двигателя 16 . В то же время нижняя часть 118 продольного поперечного сечения имеет осевую длину 126 (фиг. 6) так, что она выходит за пределы демпфирующего элемента 102 и, по меньшей мере, частично окружает монтажные ступицы 30 , тем самым обеспечивая увеличенную монтажную площадь без расширения наружу или в поперечном направлении от ступиц 30 или рама двигателя 16 .
На общих рисунках трубчатый рукав 114 может иметь любую конфигурацию отверстий или окон 128 по различным причинам. Например, окно 128 может быть определено на передней поверхности трубчатой втулки 114 для размещения ремня вентилятора или любого другого компонента двигателя. Окно 129 может быть определено на задней поверхности трубчатой втулки 114 для сопряжения с охватываемым выравнивающим элементом 9.0230 37 (ФИГ. 4B и 5B) на раме автомобиля 12 .
В варианте осуществления по фиг. 4A и 4B, трубчатая втулка 114 включает в себя одну соединительную шпильку 130 , которая может представлять собой болт с резьбой или без резьбы, приваренный к внешней периферийной поверхности трубчатого элемента 114 . Эта крепежная шпилька 130 проходит через отверстие 38 в монтажном фланце 36 . Для крепления узла подвески двигателя 100 относительно рамы автомобиля 12 гайка (например, резьбовая или пружинная) затягивается на шпильке 130 снизу рамы автомобиля 12 .
Таким образом, окончательное крепление узла 110 осуществляется снизу рамы 12 транспортного средства, что значительно облегчает процесс сборки.
В варианте осуществления по фиг. 5А и 5В, на трубчатой втулке 9 предусмотрена пара крепежных шпилек 130 .0230 114 . Эти болты 130 проходят через отверстия 38 , предусмотренные на противоположных сторонах монтажного фланца 36 , как показано на ФИГ. 5Б. Как указывалось выше, пара крепежных шпилек 130 крепится к раме 12 снизу рамы.
Как показано на РИС. 4B и 5B, монтажный фланец 36 определяет гнездо для трубчатой втулки 114 и может включать любой элемент выравнивания 37 , такой как ребро или выступ другого типа, который входит в окно 129 , расположенное на задней поверхности трубчатой втулки 114 . Зацепление окна 129 и выравнивающего элемента 37 обеспечивает правильное размещение и расположение узла 100 относительно рамы автомобиля 12 .
Следует понимать, что демпферный элемент 102 может иметь различную конфигурацию в пределах объема и сущности изобретения. В показанных вариантах осуществления демпфирующий элемент 102 обычно представляет собой твердый эластомерный материал между отверстием для болта 104 и внешней периферийной поверхностью 106 . Компонент является «твердым» в том смысле, что он не содержит внутренних полостей, пустот и т.п. Однако в альтернативных вариантах осуществления демпфирующий элемент , 102, может включать внутренние полости и т.д.
Настоящее изобретение также относится к полной системе подвески двигателя, которая включает узел подвески двигателя 100 в соответствии с аспектами изобретения. Таким образом, система подвески двигателя включает любой компонент рамы двигателя, имеющий разнесенные монтажные рычаги 28 в монтажном положении 132 (фиг. 1). Система крепления также включает в себя раму транспортного средства 12 , имеющую монтажный фланец 36 , расположенный рядом с местом установки, как обсуждалось выше в отношении ФИГ.