OSNOVY_RABOTOSPOSOBNOSTI_TEKhNIChESKIKh

ОСНОВЫ
РАБОТОСПОСОБНОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ

ПЕРЕЧЕНЬ
ВОПРОСОВ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ К ЗАЧЕТУ

1. Понятие
   безотказности автомобиля.

2. Понятие
   отказа.

3. Работоспособное
   состояние автомобиля.

4. Какие
   показатели применяются для количественной
   характеристики безотказности автомобиля.

5. Поток
   отказа автомобиля.

6. Расчет
   вероятности безотказной работы
   автомобиля.

7. Количественная
   характеристика безотказности автомобиля.

8. Виды
   отказов автомобиля.

9. Расчет
   средней наработки на отказ автомобиля.

10. Долговечность
    автомобиля.

11. Показатели
    долговечности.

12. Применение
    гамма-процентного ресурса.

13. Определение
    гамма-процентного ресурса.

14. Ремонтопригодность
    автомобиля.

15. Сохраняемость
    автомобиля.

16. Расчет
    коэффициента технического использования
    К_ТИ.

17. Расчет
    коэффициента готовности К_Г.

18. Основные
    понятия исследования надежности в
    условиях эксплуатации автомобиля.

19. Выбор
    опорных автотранспортных предприятий.

20. Оформление
    опорных автотранспортных предприятий.

21. Основные
    функции группы (лаборатории) надежности.

22. Определение
    результатов технического осмотра
    автомобилей.

23. Особенности
    сбора и обработки информации о надежности.

24. Первичные
    документы, используемые при сборе
    информации.

25. Назначение
    показателя числа отказов.

26. Статистический
    ряд экспериментальных значений
    наработки.

27. Прогнозирование
    при незавершенных испытаниях.

28. Особенности
    организации обработки информации о
    надежности автомобиля.

29. Оценка
    оптимального уровня надежности по
    результатам эксплуатационных испытаний.

30. Экономический
    критерий при выборе оптимального уровня
    показателей надежности.

31. Использование
    оптимального уровня надежности по
    результатам эксплуатационных испытаний.

32. Мероприятия,
    используемые при исследовании надежности
    автомобиля.

33. Расчет
    оптимальной периодичности технического
    обслуживания автомобиля.

34. Оформление
    результатов технического осмотра
    автомобилей.

35. Документы,
    используемые при эксплуатационных
    испытаниях подконтрольных автомобилей.

36. Этапы
    обработки данных в зависимости от
    перечня определяемых показателей
    надежности и поставленных целей.

37. Комплекс
    мероприятий, обеспечивающих надежность
    автомобилей.

38. Характер
    эксплуатационных отказов и причины их
    появления.

39. Отказы
    агрегатов и систем автомобиля в
    процентном отношении.

40. Виды
    отказов деталей по агрегатам и системам
    автомобиля.

41. Определение
    причин отказов автомобиля.

42. Макроскопический
    анализ отказа.

43. Металлографический
    анализ материала отказавшей детали.

44. Конструктивные
    факторы, влияющие на надежность.

45. Влияние
    окружающей среды.

46. Факторы,
    влияющие на конструктивные меры
    обеспечения надежности автомобиля.

47. Влияние
    производственных возможностей.

48. Влияние
    качества конструирования.

49. Технологические
    факторы, влияющие на надежность.

50. Факторы,
    влияющие на износостойкость деталей.

51. Прочность
    деталей в местах, имеющих нарушение
    размеров или форм поверхности.

52. Эксплуатационные
    факторы, влияющие на надежность.

53. Повышение
    надежности автомобиля с учетом различных
    факторов.

54. Обеспечение
    коррозионной стойкости.

ЛИТЕРАТУРА

Основная:

1. Вишневедский
   Ю.Т. Техническая эксплуатация, обслуживание
   и ремонт автомобилей: учебник. – М.:
   Дашков и К, 2004- 375 с.

2. Епифанов
   Л. И. Техническое обслуживание и ремонт
   автомобиля: учеб. пособие. – М.: Академия,
   2004 – 211 с.

3. Мельников
   А.А. Теория автоматического управления
   техническими объектами автомобилей и
   тракторов: учеб. пособие, М.: Академия,
   2003 – 179 с.

4. Сарбаев
   В.И. и др. Механизация производственных
   процессов технического обслуживания
   и ремонта автомобиля: учеб. пособие. —
   М.: МГИУ, 2004 – 321 с.

5. Шестопалов
   С.К. Устройство, техническое обслуживание
   и ремонт легкового автомобиля. учебник.
   — М.: Академия, 2004 – 193 с.

Дополнительная:

1. Николаенко
   А.В. Энергетические установки и машины.
   Двигатели внутреннего сгорания: учеб.
   пособие. – СПб.: СПбГАУ, 2005 – 302 с.

2. Панов
   Ю.В. Установка и эксплуатация газобаллонного
   оборудования автомобиля: учеб. пособие.
   — М.: Академия, 2004

3. Положение
   о техническом обслуживании и ремонте
   подвижного состава автомобильного
   транспорта. Минавтотранс РСФСР. —
   М.:
   Транспорт, 1988 – 98 с.

4. Родичев
   В.А. Устройство и техническое обслуживание
   грузовых автомобилей: Учебник водителя
   автотранспортных средств категории
   «С»: учебник. – М.: Академия, 2004 – 156 с.

5. Стуканов
   В.А. Основы теории автомобильных
   двигателей и автомобилей: Учебное
   пособие. — М.: ИНФРА-М, 2004 – 423 с.

6. Стуканов
   В.А. Автомобильные эксплуатационные
   материалы: учеб. пособие. — М.: ФОРУМ;
   ИНФРА-М, 2003 – 237 с.

7. Туревский
   И.С. Теория автомобиля: учеб. пособие.
   – М.: Высшая школа, 2005 – 240 с.

8. Труханов
   В.М., Надежность в технике. — М.:
   Машиностроение. 1999 – 541 с.

Соседние файлы в папке 3 КУРС

• #

  15.02.201616.9 Кб6OSNOVY_RABOTOSPOSOBNOSTI_TEKhNIChESKIKh.docx

• #

  15. 02.20165.07 Mб139Praktikum_Tipazh_i_expluatatsia_tekh.doc

• #

  15.02.201640.55 Кб1Zadania_po_Marketingu.docx

404 Cтраница не найдена

Размер:

AAA

Изображения

Вкл.
Выкл.

Обычная версия сайта

К сожалению запрашиваемая страница не найдена.

Но вы можете воспользоваться поиском или картой сайта ниже

Основы автомобильных систем — курс

Схема курса

Неделя 1  : Обзор курса, Классификация двигателей внутреннего сгорания, Компоненты двигателя, Эксплуатация четырехтактных двигателей
Неделя 2 : Двухтактные двигатели, Циклы двигателя
Неделя 3 : Работа двигателя, наддув, сгорание в двигателях с искровым зажиганием
Неделя 40009 Неделя 6 : Автомобильное сцепление, трансмиссия, анализ трансмиссии
Неделя 7 : Соответствие трансмиссии и знакомство с тормозной системой
Неделя 8 : Компоненты тормозной системы, гидравлический тормоз Введение в систему рулевого управления, система ручного рулевого управления
, неделя 11: система рулевого управления с усилителем, установка колес, введение в систему подвески
, неделя 12: компоненты системы подвески, зависимая и независимая подвеска, введение в электрическую и гибридную трансмиссию, шины.

Книги и справочники

1. Д. Кролла, Д. Э. Фостер, Т. Кобаяши и Н. Воган (главные редакторы), Энциклопедия автомобильной инженерии, части 1-6, Wiley, 2015.
2. Р. Stone and J.K. Ball, Automotive Engineering Fundamentals, SAE International, 2004.
3. T.K. Garrett, K. Newton, and W. Steeds, The Motor Vehicle, 13th Edition, SAE International, 2001.
4. D.B. Astow, G. Howard. и Дж. П. Уайтхед, Автомобильная подвеска и управление, 4-е издание, SAE International, 2004 г.
5. Р. Лимперт, Конструкция тормозов и безопасность, SAE International, 1992.
6. В. Ганесан, Двигатели внутреннего сгорания, 3-е издание, Tata McGraw Hill, 2007.
7. М. Эхсани, Ю. Гао и А. Emadi, Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles: Fundamentals, Theory and Design, 2nd Edition, CRC Press, 2010.

Биография инструктора

Prof. профессор кафедры инженерного проектирования Индийского технологического института в Мадрасе, Ченнаи, Индия. Он получил степень бакалавра технических наук (B.

E.) в области машиностроения в Региональном инженерном колледже имени Мотилала Неру, Аллахабад, Индия, а также степень магистра и доктора наук в Техасском университете A&M, США. Его исследовательские интересы лежат в области динамики и управления в приложениях к автомобильным и транспортным системам. Он преподает курсы по системам управления, основам автомобильных систем и управлению автомобильными системами в IIT Madras 9.0020

Сертификат о прохождении курса

Курс бесплатный для записи и изучения. Но если вам нужен сертификат, вы должны зарегистрироваться и сдать экзамен под наблюдением, который мы проводим лично в любом из назначенных экзаменационных центров.
Экзамен является необязательным, его стоимость составляет 1000 рупий (только одна тысяча рупий).
Дата и время экзаменов: 23 апреля 2022 г. Утренняя сессия с 9:00 до 12:00; Дневная сессия с 14:00 до 17:00.
URL-адрес регистрации: Объявления будут сделаны, когда регистрационная форма будет открыта для регистрации.
Необходимо заполнить регистрационную онлайн-форму и оплатить сертификационный экзамен. Более подробная информация будет доступна после публикации формы регистрации на экзамен. Если будут какие-то изменения, тогда об этом будет сказано.
Пожалуйста, ознакомьтесь с формой для получения более подробной информации о городах, где будут проводиться экзамены, условиях, на которые вы соглашаетесь при заполнении формы и т. д.

КРИТЕРИИ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ СЕРТИФИКАТА лучшие 8 заданий из 12 заданий, данных в курсе.
Экзаменационный балл = 75% от контролируемого сертификационного экзамена из 100

Окончательный балл = Средний балл за задание + Экзаменационный балл = 30/75. Если один из двух критериев не выполнен, вы не получите сертификат, даже если окончательный балл >= 40/100.

В сертификате будет указано ваше имя, фотография и оценка на итоговом экзамене с разрывом. Он будет иметь логотипы NPTEL и IIT Madras. Его можно будет проверить в электронном виде на nptel. ac.in/noc.

Будет доступен только электронный сертификат. Печатные копии не будут отправлены.

Еще раз спасибо за интерес к нашим онлайн-курсам и сертификации. Приятного обучения.

— Команда NPTEL

Основы двигателя

Основы двигателя

Ханну Яаскеляйнен, Магди К. Хайр

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

• Эффективность двигателя

Реферат :
Поршневые двигатели внутреннего сгорания — подкласс тепловых двигателей — могут работать в четырех- и двухтактном циклах. В каждом случае двигатель может быть оснащен системой сгорания с искровым зажиганием (SI) или с воспламенением от сжатия (CI). Возможен ряд других классификаций двигателей, основанных на подвижности двигателя, применении, топливе, конфигурации и других конструктивных параметрах. Теоретически процесс сгорания можно смоделировать, применив к процессам в цилиндре двигателя законы сохранения массы и энергии. Основные конструктивные и эксплуатационные параметры двигателей внутреннего сгорания включают степень сжатия, рабочий объем, объем зазора, выходную мощность, указанную мощность, термический КПД, указанное среднее эффективное давление, среднее эффективное тормозное давление, удельный расход топлива и многое другое.

• Тепловые двигатели
• Классификация поршневых двигателей внутреннего сгорания
  • Четырехтактные и двухтактные циклы
  • Другие классификации двигателей
• Основы поршневого двигателя внутреннего сгорания
• Рабочие параметры двигателя

Определение и классификация

Тепловые двигатели — это машины для преобразования энергии: они преобразуют химическую энергию топлива в работу, сжигая топливо в воздухе для получения тепла. Это тепло используется для повышения температуры и давления рабочая жидкость , которая затем используется для выполнения полезной работы. Тепловые двигатели можно классифицировать как:

• Двигатели внутреннего сгорания , в которых продукты сгорания или реагенты (воздух и топливо) служат рабочим телом двигателя, или
• Двигатели внешнего сгорания , в которых энергия передается (например, через теплообменник) рабочей жидкости, которая отделена от продуктов сгорания или реагентов.

Двигатели также можно разделить на поршневые или роторные:

• В поршневых двигателях рабочая жидкость используется для линейного перемещения поршня. Затем линейное движение обычно преобразуется во вращательное движение с помощью кривошипно-ползункового механизма (шатун / коленчатый вал).
• В роторном двигателе рабочая жидкость раскручивает ротор, соединенный с выходным валом.

Двигатели внутреннего сгорания

В двигателях внутреннего сгорания (ДВС) рабочее тело состоит из воздуха, топливно-воздушной смеси или продуктов сгорания самой топливно-воздушной смеси. Поршневые двигатели с возвратно-поступательным движением являются, пожалуй, наиболее распространенной формой известных двигателей внутреннего сгорания. Они приводят в действие автомобили, грузовики, поезда и большинство морских судов. Они также используются во многих небольших утилитах. Они могут работать на жидком топливе, таком как бензин и дизельное топливо, или на газообразном топливе, таком как природный газ и сжиженный нефтяной газ. Двумя распространенными подкатегориями поршневых двигателей с возвратно-поступательным движением являются 9.0108 двухтактный двигатель и четырехтактный двигатель . Примеры роторных двигателей внутреннего сгорания включают роторный двигатель Ванкеля и газовую турбину.

Общие цели при проектировании и разработке всех тепловых двигателей включают: максимизацию работы (выходной мощности), минимизацию потребления энергии и уменьшение загрязняющих веществ, которые могут образовываться в процессе преобразования химической энергии в работу. На рис. 1 показаны основные узлы поршневых двигателей внутреннего сгорания. Конструкция магистрального двигателя является наиболее распространенной, хотя термин «магистральный двигатель» редко используется за пределами индустрии крупных двигателей. Конструкция крейцкопфа в настоящее время используется только в больших тихоходных двухтактных двигателях. Впускные и выпускные клапаны для простоты опущены, однако стоит отметить, что в некоторых конструкциях двухтактных двигателей вместо клапанов используются впускные и выпускные каналы.

Рисунок 1 . Основные узлы поршневых тронковых (а) и крейцкопфных (б) двигателей

Как двух-, так и четырехтактный поршневой двигатель внутреннего сгорания может быть оснащен системой сгорания с искровым зажиганием (SI) или с воспламенением от сжатия (CI).

Обычно системы с искровым зажиганием характеризуются предварительно смешанным зарядом (т. е. топливо и воздух смешиваются перед воспламенением) и внешним источником воспламенения, таким как свеча зажигания. Предварительное смешение может происходить во впускном коллекторе или в цилиндре. Хотя предварительно смешанный заряд имеет относительно однородное пространственное распределение воздуха и топлива в большинстве применений, это распределение также может быть неоднородным. Горение инициируется искрой, и пламя распространяется наружу вдоль фронта от места искры. Говорят, что сгорание в двигателях SI контролируется кинетическим путем, потому что вся смесь легко воспламеняется, а скорость сгорания определяется тем, насколько быстро химическая реакция может поглотить эту смесь, начиная с источника воспламенения.

Обычные дизельные двигатели характеризуются впрыском топлива непосредственно в цилиндр примерно в то время, когда требуется зажигание. В результате заряд воздуха и топлива в этих двигателях очень неоднороден: одни регионы чрезмерно обогащены, а другие — обеднены. Между этими крайностями будет существовать смесь топлива и воздуха в различных пропорциях. При впрыске топливо испаряется в этой высокотемпературной среде и смешивается с горячим окружающим воздухом в камере сгорания. Температура испаряемого топлива достигает температуры самовоспламенения и самовоспламеняется, чтобы начать процесс горения. Температура самовоспламенения топлива зависит от его химического состава. В отличие от системы СИ, сгорание в двигателях с воспламенением от сжатия может происходить во многих точках, где соотношение воздух-топливо и температура могут поддерживать этот процесс. Говорят, что большая часть процесса сгорания в двигателях с центральным охлаждением регулируется смешиванием, поскольку скорость контролируется образованием воспламеняющихся смесей воздуха и топлива в камере сгорания.

В некоторых случаях различие между двигателями SI и CI может быть размыто. Из-за стремления сократить выбросы и расход топлива были разработаны системы сгорания, которые могут использовать некоторые функции двигателей как с SI, так и с CI; например, самовозгорание предварительно смешанных смесей бензина, дизельного топлива или их смеси.

Газовые турбины, рис. 2, являются еще одним примером двигателей внутреннего сгорания. Однако, в отличие от поршневых двигателей, сгорание происходит отдельно в специальной камере сгорания.

Рисунок 2 . Газовая микротурбина для увеличения запаса хода в транспортных средствах средней и большой грузоподъемности.

(Источник: Wrightspeed Inc.)

Двигатели внешнего сгорания

В двигателях внешнего сгорания рабочее тело полностью отделено от топливно-воздушной смеси. Тепло от продуктов сгорания передается рабочему телу через стенки теплообменника. Паровой двигатель является хорошо известным примером двигателя внешнего сгорания.

Примером поршневого двигателя внешнего сгорания является двигатель Стирлинга, в котором тепло передается рабочему телу при высокой температуре и отводится при низкой температуре. Тепло, добавленное к рабочей жидкости, может быть получено практически из любого источника тепла, такого как сжигание ископаемого топлива, дерева или любого другого органического материала.

Цикл Ренкина, на котором основаны многие конструкции паровых двигателей, является еще одним примером двигателя внешнего сгорания. Тепло, добавляемое из внешнего источника, повышает температуру жидкости, такой как вода, до тех пор, пока она не превратится в пар, который используется для движения поршня или вращения турбины. Паровые двигатели приводили в движение автомобили в США между 1900 и 1916; однако к 1924 году они почти исчезли. Паровые грузовики были популярны в Англии до середины 1930-х годов. В то время как паровые локомотивы во многих странах постепенно заменялись тепловозами на протяжении большей части 20   века, некоторые из них оставались на магистральных линиях и в 21   веке. Причины отказа парового двигателя как основного двигателя в мобильных приложениях заключались в размере и количестве основных компонентов, необходимых для их работы, таких как печь, котел, турбина, клапаны, а также в их сложном управлении 9.0172 [422] . Паровая турбина, которая до сих пор используется на многих стационарных электростанциях, является примером роторного двигателя внешнего сгорания.

В 21-м ^-м -м веке акцент на повышении эффективности двигателя возродил интерес к циклу Ренкина для мобильных приложений — в форме рекуперации отработанного тепла выхлопных газов (WHR).