Установка двигателя ваз 2112 на классику — АвтоТоп

Содержание

• Содержание
• Что ставить?
• Установка
• Переделка электрики

Отечественными автолюбителями часто производится установка 16 клапанного двигателя на классику. Делается это по нескольким причинам. Одна из них желание увеличить мощность автомобиля. Ведь все автомобили с 16 клапанами более мощные, и как минимум, более экономичные по сравнению с «классическими» аналогами.

Другая причина, это желание сделать машину более комфортной. Ведь на ВАЗовской классике в большей части случаев применялись цепные двигатели, которые довольно-таки шумные. Все эти причины и становятся поводом для замены силового агрегата. Тем более, что если правильно подобрать замену, никаких проблем не возникает.

Содержание

Что ставить?

Установка 16 клапанного двигателя на классику обычно начинается с выбора подходящего агрегата. Идеально подходит мотор с ВАЗ 2112. У него аналогичные крепления, после небольших доработок спокойно устанавливается коробка от классики. В итоге модернизация обходится сравнительно недорого. Это самый оптимальный вариант. Приобрести мотор лучше всего уже бывший в употреблении, это обойдется намного дешевле.

Если вы приобретаете движок не у знакомого, который может с гарантией поручиться за его качество. То следует провести полную капиталку двигателя.

Установка

Итак мотор вы купили, старый агрегат выкинули. Осталось установить новый двигатель на место. Учтите, что он довольно тяжелый, поэтому желательно иметь под руками таль или что-то подобное. В крайнем случае подойдет брусок и пара здоровых парней. Итак, приступаем к монтажу:

• Начинать нужно с подготовки двигателя. В первую очередь следует снять маховик. Его венец следует обточить изнутри. Это делается, чтобы бендикс стартера свободно заходил в сцепление с маховиком. Заодно нужно поменять подшипник первичного вала, вместо родного ставят от 2101. Последняя доработка касается поддона, его немного заминают справа над балкой. Иначе двигатель не встанет.
• Заодно устанавливают корзину сцепления, используется обычная, устанавливаемая на классику;
• Устанавливают двигатель на подушки от Нивы, на них кладут несколько толстых шайб. Иначе мотор окажется, расположен слишком низко;
• Коробка прекрасно подходит к этому двигателю. Недостаток один закрепить ее можно только на 3 болта. Левый верхний не сходится, некоторые придумывают специальные приспособления. Но это не обязательно КПП прекрасно держится и так;
• Устанавливают стартер и заканчивают сборку трансмиссии;
• Установка паука несложная задача, но для правильного его расположения придется повозиться. Путем примерок выгибают трубу так, чтобы она выходила, как нужно
• Протаскивают трос акселератора. Он крепится к приводу дроссельной заслонки. Проще всего взять его от инжекторной классики.

Самая простая часть закончена. Осталось установить навесное оборудование, подключить электрику и настроить автомобиль.

Переделка электрики

Современный двигатель это не только механическая часть, но и множество электроники. Поэтому просто поставить двигатель в классику, в которой имеется 3 провода, расположенных крестом, не выйдет. Придется доделывать проводку.

Для начала нужно разместить все навесное оборудование. Никаких переделок тут не потребуется, и генератор и помпа прекрасно будут здесь работать. Заменить придется только бензонасос. Взять его можно с инжекторной ВАЗ 2107.

Далее нужно установить блок управления двигателем. Он берется обычный от «двенашки». Устанавливаются все датчики. Теперь их следует подключить. Для этого желательно изучить внимательно всю ту же Ваз 2107. Идеальным вариантом станет прокладка проводов так, как они расположены там. Не забудьте подключить «чек». Если у вас на панели его нет придется поменять торпеду на «семерочную». Некоторые водители идут другим путем. При отсутствии специальной лампы, просто ставят дополнительный светодиод и к нему подключают провод от ЭБУ. После окончательной сборки следует запрограммировать блок управления. И провести окончательные настройки.

Cтавим на Жигули двигатель 2112. Опустим этапы переделки печки, ветрозащиты или ещё чего. Сейчас мы говорим исключительно об инсталляции самого мотора.

Крепеж мотора 2112 такой же, как и родного жигулевского мотора за исключением того факта, что правое крепление подушки придется рассверлить до 8мм. Но сам мотор смещен в сторону моторного щита, поэтому придется вырезать моторный щит. Удобней всего это делать газорезкой. Болгаркой достаточно опасно в виду наличия усилителей и прочих двойных листов металла. Не забудьте учесть то, что мотор будет двигаться на опорах, поэтому необходимо сделать запас по ширине окна.

Поддон придется немного переварить ребро жесткости будет упираться в балку

Повозиться нужно будет и с коленвалом. Дело в том, что одной из опор первичного вала кпп 2101 является подшипник в торце коленвала. Без него сцепление и кпп быстро разобьются. В коленвале «переднеприводных» моторов оного нет. Придется доустановить. К счастью, заготовка коленвалов всех вазов, видимо, одинаковая, поэтому подшипник коленвала 2101 ставится в коленвал 2110 или 2108 или любой другой без особого напряга. Родная упорная бобышка вырезается полностью, и растачивает торец коленвала так, чтобы подшипник в итоге выступал на то же расстояние, что и родная бобышка.

• Стартер

Стартер остается старый, только вот маховик ваз 2107 придется модернизировать. Берем маховик, берем новый венец от маховика 2101 и несем токарю. Все, что нам нужно это перепрессовать венец с другой стороны, нежели он стоит на переднеприводных авто.

• КПП

Кпп стыкуется без проблем, кроме верхнего левого уха, оно не совпадает на несколько сантиметров. Можно переварить колокол, через пластину ставить, а можно так оставить. Лично я оставил на 3-х болтах. Практика показывает, что все ездит замечательно и в самых жестких условиях.

• Сцепление

Сцепление ставится 2112, с выжимным подшипником 2110 через проставку — переходник. Рабочий цилиндр сцепления и вилка остаются штатными. Чертеж переходника приложен в файле в формате автокада.

• Система охлаждения

на ваше усмотрение, в любом случае магистрали будут все самодельные и разные, в зависимости от использованного радиатора. Я использовал радиатор от BMW E30 325

• Система выпуска

Тут кто как горазд. У меня самопальный выпускной коллектор под турбину, хоть и предназначенный для комплектации в зубиле. А в целом придется родные жигулевские штаны переделывать, а ещё лучше изготовить выпуск с нуля.

• Привод акселератора

Я использовал педаль от ВАЗ 1118, с тросом газа 2110.

По сути мотор ставится за один день с пивом. Проводка двигателя ваз 2104 и прочее проблем не составляют если с инжектором вы знакомы.

Вот такая компоновка мотора в итоге получается.

Описано все вкратце, но это самое важное, и ничего особенного там нет. Кто берется за такую работу, я надеюсь, представит себе объем работ и подойдет во всеоружии и не повторит моих косяков и ошибок. Можно, кстати, перенести маслоналивную горловину а то неудобно. Возможны нюансы при резке моторного щита в зависимости от марки машины. Как выяснилось на практике, ориентироваться по ребрам жесткости даже в пределах одного семейства не получается. Так же возможны проблемы при использовании нестандартного ГТЦ и вакуумного усилителя тормозов.

При установке нештатного ресивера, в частности типа «огнетушитель», придется переваривать крепление дроссельной заслонки с вероятностью 99% она упрется в шкив впускного распредвала ваз 2105. Как вариант удлинять резинки. На фотографии видно, что упирается сектор газа дросселя.

Масштабный и долгий проект по переделке вазовской классики. Клиент из Воронежа самостоятельно начал доработку семерки, до ума доведена задняя подвеска, установлена блока и выпуск на 63 трубе с банками фокс. Автомобиль инжекторный с двигателем 21067.
Задача стоит собрать шестнарь 1,73л на 80 коленвале, доработать ГБЦ (портинг, легкие клапана и тарелки, валики), установить ресивер и паук. И естественно поставить новый мотор вместо старого. В КПП поставить ряд R1 и провести полную ревизию. Ну и полностью поменять переднюю подвеску, рулевое и тормоза. И ряд других работ по электрике и настройке.
Работа начата с разборки автомобиля.

Первым этапом КПП. Снятую коробку помыл-почистил снаружи и разобрал.

Дефектуем детали.
Изношены малые зубчатые венцы включения 4,3 и 1 передач. Новый первичный вал и шестерня первой передачи идут в составе тюнингового ряда R1, поэтому докупить надо только шестерню 3 передачи.
Имеется износ на скользящих муфтах включения 1-2 и 3-4 передач и на кольцах синхронизаторов 4 и 3 передач. Покупаем новые детали взамен отбракованных.
Поменяем на новые все подшипники и сальники КПП.

Собираем первичный вал из комплекта R1. Шестерня постоянного зацепления этого вала имеет 19 зубьев, вместо 18 на стоковом первичном вале. Ответная шестерня промежуточного вала у R1 и стока имеет по 28 зубов.

Переставляем синхронизатор на шестерню 1 передачи ряда R1. Шестерни имеют по 33 зуба, но ответная шестерня на промежуточном вале ряда R1 имеет 15 зубьев, а сток 14.

За счет изменения передаточного числа шестерен постоянного зацепления 1,2,3 и 5 передачи удлиняются и за счет изменения передаточного числа шестерен 1 передачи сглаживается разрыв между 1 и 2 передачами. Передаточные числа сток КПП: 3,67-2.10-1,36-1-0,82. Ряд R1: 3,24-1,99-1,29-1-0,76.
Затем проводим подсборку вторичного вала.

И ставим вторичный и первичный валы в корпус КПП, не забывая установить между ними игольчатый подшипник.

Затем устанавливаем вилки и штоки переключения передач. И ставим промежуточный вал ряда R1.

Потом собираем заднюю и 5 передачи.

При разборке и сборке классических коробок многие мучаются с блокирующими сухарями штоков переключения передач. Я при работе с этими КПП пользуюсь дедовским приемом, при разборке коробки вынимаю пружины фиксаторов штоков и прикручиваю пластину обратно, оставив шарики в отверстиях корпуса. При извлечении штоков, вставляю в отверстия корпуса поролоновые вставки которые удерживают на своих местах блокирующие сухари и шарики. Потом, при сборке, просто выдавливаю штоками поролон и не надо мучиться с установкой сухарей. Остается только открутить и закрутить винты пластины, поставив на место пружины фиксаторов штоков.
Прикручиваем кожух сцепления и крышку пятой передачи.

Затем ставим выжимной подшипник из нового комплекта сцепления «Сакс» с вилкой.

После коробки передач пришла очередь заняться передней подвеской, тормозами и рулевым. Для установки был приобретен полный комплект передней подвески, амортизаторы «кони», комплект для перехода на ступицы 2108, планшайбы и тормозные механизмы 2112, вентилируемые тормозные диски 14″. Куплены все рулевые тяги и качающийся рычаг на шарикоподшипниках. Отдельно пришлось докупить длинные тормозные шланги от нивы и щитки передних тормозов. Рулевые сошки приобретены укороченные на 3 см.
Снимаем все старое с машины.

Готовим новые рычаги.

Шаровые опоры с данными рычагами используются все верхние, у нас «трек». Все сайлентблоки полиуретан.

По просьбе клиента установлены усилители подпружинников.

Собираем новую рулевую трапецию и рулевые тяги.

При сборке рулевых тяг используются шестигранные скрутки из комплекта «клубтурбо». Новые тяги на 7 сантиметров длиннее старых. По началу показалось, что слишком длинные, но встали хорошо.

Далее ставим поворотный кулак (у нас он под заднюю ступицу 2108) в тиски, размещаем на нем планшайбу и щиток. Со щитка предварительно срезается наружный бортик. Отмечаем и срезаем у щитка места, мешающие установке тормозной скобы 2112.

Тормозные механизмы монтируются как у 2112 в передней части диска. При использовании укороченных рулевых сошек ставить тормоза сзади немного «тесновато». Отмечу, что задние ступицы 2108 в комплекте с поворотными кулаками были совершенно стандартные с посадочным местом тормозного барабана 60мм. Естественно тормозные диски 2112 на ступицу не садились. Пришлось доехать к токарю и проточить посадочные места на ступицах под размер центрального отверстия тормозных дисков.

Монтируем новые детали на автомобиль.

Стабилизатор поперечной устойчивости сдвоенный. Новые опоры двигателя «сэви».

Тормозных шлангов от нивы хватает с запасом. Главное при установке тормозных механизмов разместить их так, чтобы штуцеры для прокачки тормозов располагались вверху, иначе прокачать тормоза не получится.
Руль стал заметно туже, но его ход от упора до упора сильно уменьшился. Колеса поворачиваются так.

С подвеской пока все, может потом еще попробуем поиграться с длинной пружин.
Наконец приехали долгожданные детали, можно заниматься мотором.

Конфигурация двигателя 80-133,32-83-197,1. Сборка двигателя была запланирована с нуля. ГБЦ куплена новая и запилена 39/35 с увеличением проходного сечения седел на 1 мм. Куплен комплект легких клапанов (тюльпан) и комплект титановых тарелок. Пружины новые, заводские.
Блок цилиндров куплен калиновский, под болты ГБЦ М12. В коренных опорах засверлены каналы для маслофорсунок охлаждения поршней.

Поршни для данной конфигурации используются СТИ-217.22 с компрессионной высотой 23,8мм.

Все поршни ровные, как по весу, так и по размерам. Впервые на моей практике при обмере на расточке блока мастера сказали, что в нумерации поршней смысла нет, размеры идентичные. Как правило, поршни имеют различия в размерах и цилиндр растачивается под конкретный поршень, с указанием номера цилиндра на поршне для дальнейшей сборки.
В коленвале с ходом 80мм, для переднего привода надо прочить гнездо для опорного подшипника первичного вала классической КПП. Везем колено и подшипник к токарю. Результат:

Когда блок готов и колено готово и все детали лежат на полках можно собирать низ.

Потом устанавливаем задний сальник коленвала и крепим маховик. Маховик заказан на ОПП ВАЗ, он стальной. Сделан специально для установки шестнаря в классику с использованием сцепления от Шевинивы.

Прикручиваем поддон картера, специально для шестнаря в классику с противоотливными шторками. В поддоне предусмотрен вырез под балку передней подвески классических ВАЗов.

Прикручиваем помпу ТЗА, под приороремень, т.к. тут будет привод ГРМ 21126.

Низ готов, можно ставить под капот.

Садится блок хорошо, на опоры от родного мотора. С левой стороны блока надо рассверлить отверстия в кронштейне опоры до 10 мм и прикрутить опору к блоку болтами М10/1,25 с гроверами (хорошо подходят болты маховика). С другой стороны все стандартно, резьбы М8.
Подготовил щитки между блоком и КПП (симбиоз переднего привода и классики).

Сразу прикрутил КПП. Нижний левый болт подходит родной. Верхний подходит передний-верхний от переднего привода, длинны родного не хватает. Нижний правый надо подбирать длинной 90 мм с гайкой и гровером, т.к. в этом ухе нового блока нет резьбы.
Посмотрел на вилку сцепления, у нее нет хода, слишком сильно отклонена назад. Снял КПП, выкрутил опору вилки сцепления и подложил проставку 4 мм. Т.к. гровер с опоры убрал, прикрутил ее на фиксатор резьбы.

Поставил коробку. Вилка практически в том положении как перед разборкой. Надо только чуток подрегулировать шток рабочего цилиндра сцепления. Прикрутил стартер.

Потом занялся головкой. Поставил маслосъемные колпачки. И запрессовал в свое гнездо противодренажный клапан масляного канала. На новых ГБЦ эти клапана не установлены.

Устанавливаем клапана. Верхние тарелки титановые.

Гидрокомпенсаторы заказаны в ОКБ Дмигатель, они доработаны по RS технологии.

Распредвалы используем не злые Нуждин 8,7 264 градуса. Собрал топливную рампу с волгофорсами и спорт регулятором. С топливными трубками пришлось повозиться, мешали новой системе охлаждения. Получилось так:

Потом прикрутил систему охлаждения к другой пустой головке и поместил на блок, чтобы проверить как все помещается. Пометил места где надо еще немного подрихтовать.

После окончания «кузовных работ» зачистил и покрасил моторный щит и брызговики моторного отсека. И поклеил Бимаст.

Прикручиваем ГБЦ (болты используются укороченные Пайен М12), устанавливаем привод ГРМ. Перекрытия для наших незлых валов выставил 1/0,8.

На двигатель устанавливается водо-масляный теплообменник.

Теплообменник идет комплектом для переднеприводных машин с новой системой отопления, на которых жидкость всегда циркулирует через радиатор печки. Подключение осуществляется в разрыв трубопровода на отопитель. Но у семерки конструкция отопителя иная, он перекрывается краном. Пришлось собирать хитрую систему, чтобы разделить печку и теплообменник. На подачу печки установлен дополнительный кран.

Все трубки системы охлаждения проходят вокруг выпускного коллектора и естественно подвергаются интенсивному нагреву. Для уменьшения этого трубы коллектора замотал термолентой и использовал для системы охлаждения дорогие 4-х слойные шланги из силикона. Генератор новый, приоровский.
Штатную прокладку впускного коллектора дорабатываем, диаметр каналов 39 мм.

По просьбе клиента установлен штатный воздушный фильтр. Для его соединения с дроссельной заслонкой отлично подошел патрубок от УАЗа.

Вот такая получилась компоновка силового агрегата. АКБ переехала в багажник. Стандартный ЭБУ М73 заменен на Январь 7.2. По проводке они подходят, единственное, пришлось добавить провода на датчики фаз и детонации и удлиннить-укоротить другие провода. Прошивка подготовлена на основе классической.

И вот наступил день, когда машина была готова. Приехал владелец авто и мы прокатились на развал-схождение. В ходе поездки вылезло одно печальное обстоятельство, передние колеса трут по крыльям. По заверениям продавца подвески она должна идеально встать на сток пружинах, но у нас колея получилась ощутимо больше и колеса касаются крыльев на малейших кочках. В итоге машина осталась у меня еще нанеделю.

Пришлось искать умелых кузовщиков и раскатывать арки крыльев. Работа заняла два с половиной дня и стоила 3 тыс. Получилось хорошо. Издалека даже не очень заметно.

Теперь колеса не достают до крыльев, можно нормально передвигаться.

Также пришлось поменять печку, она не пережила замятие моторного щита. Столкнувшись с установкой шестнаря в классику на практике, могу порекомендовать тем кто будет делать такое сначала снять печку, а потом рихтовать моторный щит. Потом щит со стороны моторного отсека зашумить, а со стороны салона убрать штатную шумку и поставить печку. На этом все, автомобиль поехал на обкатку.

В общей сложности работа заняла почти месяц, но результат радует.

Установка 16-клапанного двигателя на «классику»: преимущества и недостатки

Законна ли такая замена?

Какие моторы можно поставить на ВАЗ «классику»

Шестнадцатиклапанный двигатель

Все преимущества 16-клапанного мотора

Недостатки установки

Переделка электрики

Тормозная система

Система охлаждения

Для чего необходима установка 16-клапанного двигателя на “классику”? И стоит ли овчинка выделки? Однозначный ответ можно дать, только если проанализировать все преимущества и недостатки такой переделки. Для начала нужно рассмотреть, что собой представляют двигатели классической серии и более современные, например, устанавливаемые на ВАЗ-2112. При проведении работ могут возникнуть некоторые трудности, но их можно преодолеть, если подойти к делу со светлой головой.

Для большинства людей тюнинг – это крепление пластиковых обвесов и наклеек на кузов автомобиля. Появилось даже такое понятие, как «колхозный тюнинг». Данным словосочетанием описывают машины, которые с трудом передвигаются по дорогам, зато обвешаны с крыши до колес наклейками с эмблемами каких-либо брендов. Намного приятнее, когда простой автомобиль, который не выделяется из толпы, обладает техническими характеристиками, сравнимыми с транспортными средствами зарубежного производства, причем не низшего класса.

Можно, кстати, просто доработать родной двигатель- способов для этого много.

Законна ли такая замена?

С недавних пор действует закон, по которому мотор автомобиля не нуждается в обязательной регистрации. По сути, двигатель на “классику” становится обычной запасной частью, как бампер или термостат. Но нужно придерживаться рекомендаций, которые поступают от специалистов. При покупке мотора заключайте договор купли-продажи. Если есть возможность, то пробейте по базе ГИБДД автомобиль, с которого снят силовой агрегат. Продавец должен представить вам документы, которые подтверждают его абсолютное право на владение машиной или мотором.

При условии чистоты сделки к вам не будет никаких претензий. К следующему шагу можно переходить после того, как проведена установка 16-клапанного двигателя на “классику”. Это регистрация в ГИБДД. Отношение к процедуре у многих двоякое, так как одни стараются оформить переделку, чтобы все было официально, другие же пользуются тем, что ни один инспектор не имеет права проводить осмотр двигателя, да и открыть капот потребовать тоже не может. Даже на гостехосмотре на подобные переделки особого внимания не обращают.

Какие моторы можно поставить на ВАЗ «классику»

ВАЗ 2107, безусловно, считается классикой отечественного автомобилестроения. Поэтому для этой модели «работают» те же правила, что и для всей «классической» линейки АвтоВАЗа.

Оптимальными вариантами для «семёрки» можно считать два мотора:

У этих 16-клапанных двигателей практически идентичные крепления, для монтажа потребуется совсем небольшая доработка. К тому же (что тоже важно) к этим моторам вполне подойдёт и действующая коробка переключения передач от ВАЗ 2107, тем самым водитель сэкономит время на монтаж КПП.

Прочитайте, может пригодится:  На Ваз 7 модели не работает звуковой сигнал: схема, ремонт, как сделать пневматический гудок

Да и покупка такого двигателя целесообразна уже б/у, что существенно сбережёт имеющийся бюджет. Однако подержанный мотор следует покупать у знакомых или у продавца, который может дать гарантию на свой товар.

Шестнадцатиклапанный двигатель

Такие моторы характерны для более современных версий ВАЗ — например, для «Приоры» или «Калины». Конструкция 16-клапанного силового агрегата сложнее, чем у 8-клапанного за счёт наличия двух распредвалов, разведённых в разные стороны. Соответственно, и количество клапанов на цилиндрах увеличивается в два раза.

Благодаря такой компоновке каждый цилиндр имеет по два клапанника на впрыск и по два клапана на вывод газов. Автомобилю это даёт более высокую мощность и сокращение шума во время сгорания топливовоздушной смеси.

Все преимущества 16-клапанного мотора

Установка более мощного 16-клапанного двигателя на «семёрку» даёт следующие преимущества:

1. Повышение мощности силового агрегата как в обычных режимах езды, так и при разгоне и обгоне.
2. Понижение шумовых эффектов при движении (это достигается за счёт установки вместе цепи  ГРМ резинового ремня).
3. Надёжность функционирования — более современные моторы обладают повышенным ресурсом и более продуманной конструкцией.
4. Экологичность выбросов (в катализаторе устанавливается два лямбда-зонда).

Недостатки установки

Однако при всех плюсах замены 8-клапанного двигателя на 16-клапанный следует выделить и минусы. Традиционно водители говорят о трёх недостатках такой установки:

1. Необходимость преобразований нескольких систем автомобиля: тормоза, электрооборудование, зажигание, сцепление.
2. Дороговизна нового 16-клапанного двигателя.
3. Переделка креплений под нужды нового мотора.

Таким образом, установка 16-клапанного двигателя на ВАЗ 2107 не считается простой процедурой. Потребуется не только опыт и специальные знания, но и правильная организация всего процесса работы, в котором не последнее значение имеет выбор подходящего силового агрегата.

Переделка электрики

Для качественной работы нового силового агрегата придётся выполнить замену бензинового насоса. Можно взять этот механизм как с «Приоры», так и с «двенадцатой», а можно сэкономить и купить насос от инжекторной модели «семёрки». Бензонасос подключается по обычному алгоритму и не требует каких-либо переделок.

На ВАЗ 2107 мотор подключается всего тремя проводами. Новый же двигатель нуждается в качественно ином подключении. Первым делом необходимо будет выполнить следующие этапы работы:

1. Установить блок управления мотором (например, от модели ВАЗ 2112).
2. Подключить к нему все входящие в комплект датчики — провода следует тянуть по тем же местам, где они протянуты на ВАЗ 2107 (в некоторых случаях потребуется удлинение штатной проводки).

Рекомендуется выполнять все подключения и новообразования на ВАЗ 2107 так, как это выполнено на ВАЗ 2107 с инжекторным двигателем.

Прочитайте, может пригодится:  Все про карбюратор ВАЗ-2107

Тормозная система

Новый мотор обладает более высокими мощностными характеристиками, а это значит, что машина будет быстрее набирать скорость и медленнее тормозить. В связи с этим рекомендуется доработать и систему торможения на ВАЗ 2107. Для этого достаточно поменять главный цилиндр на более мощный, а также при необходимости и заменить все цилиндры, если они сильно изношены.

Система охлаждения

Как правило, имеющегося потенциала штатной системы охлаждения на «семёрке» достаточно для того, чтобы своевременно охлаждать новый мощный двигатель. Однако если мотор испытывает недостаток охлаждения, потребуется небольшая переделка: залить в расширительный бачок не тосол, а более качественный антифриз.

Таким образом, установка 16-клапанного мотора на ВАЗ 2107 — процедура сложная, так как требует не только значительных физических усилий, но ещё и продуманности действий. Главной же сложностью этой операции является подключение проводки и доработки системы.

Источники

• https://FB.ru/article/183143/ustanovka–klapannogo-dvigatelya-na-klassiku-preimuschestva-i-nedostatki
• https://avto-lover.ru/novosti/vaz-2107-na-16-klapannom-motore.html
• https://avtika.ru/shema-ustanovki-16-klapannogo-dvigatelya-na-klassiku/

[свернуть]

ACP 2112 Pro Touring 1969 Camaro с двигателем LS

Ник Ликата. Фото Джейсона Мэтью. «Мой давний друг Дэнни строил Camaros, Chevelles и другие винтажные Chevy и оснащал их двигателями LS. Он спросил, когда я собираюсь построить один для себя. Я немного подумал и понял, что мой сын хорошо разбирается в проводке LS и ЭБУ, а с учетом связей Дэнни это имело смысл, поэтому я сказал: «Давайте сделаем это!»

Ричард, механик из Нью-Фэрфилда, штат Коннектикут, знает толк в винтажных мышцах. Его сильная сторона — восстановление автомобилей с одинаковыми номерами, с традиционными двигателями с малым и большим блоком и стандартной подвеской, так что этот проект выведет его на несколько новый путь.

Ричард нашел Camaro 69 года через своего приятеля Джона Курру. Это был полностью оригинальный зеленый автомобиль с шестицилиндровым двигателем, который простоял в гараже более 30 лет. Если и было что-то положительное в пандемии COVID-19, так это то, что она предоставила Ричарду свободное время, чтобы посвятить семь дней в неделю работе над автомобилем. «Я установил новые каюты, мини-ванны Detroit Speed, два новых крыла и капот», — говорит Ричард. «Я все собрал и подготовил к кузовным работам и покраске за короткий промежуток времени».

— Advertisement —

Ник Баррейя из Махопака, Нью-Йорк, загрунтовал и отшлифовал кузов до идеального состояния, а затем покрыл корпус оранжевым пигментом Omni Hugger. Из-за того, что Ричард глубоко укоренился в исторических реставрациях, он попросил Томми Форреста (Художника) зайти, чтобы наложить белые полосы DX-1 для некоторого чутья исполнения старой школы. После этого Баррейя нанес на машину три слоя прозрачного лака, затем отшлифовал и отполировал Camaro до глубины мили. Пока это происходило, компания Tennessee Chrome Plating восстановила и отполировала дверные ручки, боковые зеркала, задний бампер и другие детали до состояния новых.

Когда кузов выглядел великолепно, Ричард заказал шасси Roadster Shop (RS) SPEC. «Я хотел заглянуть в их магазин, поэтому загрузил свой трейлер и отправился в Манделейн, штат Иллинойс, в 22-часовую поездку туда и обратно», — говорит Ричард. «Фил Гербер из Roadster Shop был достаточно любезен, чтобы провести для меня экскурсию по магазину, и я должен сказать, что личное знакомство с их заведением того стоило. Это первоклассное место».

— Advertisement —

Шасси RS SPEC поставлялось с однорегулируемыми амортизаторами Strange спереди и шпинделями Wilwood Pro Spindles, чтобы не только получить правильную стойку, но и снизить центр тяжести, что позволило улучшить управляемость. Сзади в четырехрычажной подвеске также используются амортизаторы Strange с одинарной регулировкой. Четырехпоршневые тормоза Baer с 11-дюймовыми роторами расположены на всех четырех колесах. Ричард выбрал усилитель тормозов Right Stuff для идеального ощущения педали, а регулируемый пропорциональный клапан Wilwood обеспечивает правильное смещение тормозов между передними и задними колесами.

Еще раз под влиянием своего опыта реставрации, Рик выбрал комплект колес U.S. Wheel OE Series 657 со всех сторон (17×8 спереди и 17×10 сзади), обутых в резину Nitto NT555 R11 (245/45R27 спереди). , 305/45R17 сзади). Стандартные колеса придают автомобилю слегка осуждающий вид, в то время как контрастная осанка посылает четкий сигнал о том, что этот автомобиль имеет серьезные намерения.

Продолжая работать над платформой LS для повышения мощности, Ричард обратился в Chevrolet Performance и заказал двигатель LS 376 (6,2 л). Это идеально подходящая мельница, отвечающая его потребностям в надежности и производительности. Для улучшения воздушного потока и более громкого звука Рик закрепил комплект головок Ultimate Headers 1 7/8 и позволил Элу Бонамичи, также известному как Безумный ученый, из VRD Customs сварить специальный 3-дюймовый выхлоп, увенчанный парой Глушители Borla ProXS. Ричард хвалит Бонамичи за то, что его выхлопная система выглядит как «произведение искусства». Система привода аксессуаров Vintage Air Front Runner выглядит аккуратно за алюминиевым радиатором DeWitt.

Безрецептурная трансмиссия GM 6L80E и гидротрансформатор с 3000 л/с легко принимают мощность, генерируемую задорным LS, и передают крутящий момент 9-дюймовой задней части Strange, оснащенной блоком Truetrac posi с 3,71:1 передачами и 31-м шлицевые оси. Это прочная основа, обладающая максимальной прочностью и качеством, способная без происшествий вести себя на дороге и способная в мгновение ока вытащить этот Camaro из ямы.

Продолжая движение к бизнес-центру автомобиля, интерьер извлекает элементы из стандартного внешнего вида автомобиля, где Ричард с помощью Эла Кноха провел процесс обновления, используя белые дверные панели в заводском стиле, черный ковер, а затем украсил ведро сиденья с обивкой из белой и черной гусиной лапки. Едва отойдя от стандартной атмосферы, Ричард установил на заводскую приборную панель и центральную консоль датчики Dakota Digital VHX. Панель управления Vintage Air, закрепленная на заводе, соответствует оригинальному дизайну автомобиля. Все это подключено через жгут American Autowire.

Camaro 69-го года Ричарда может показаться просто еще одним заниженным F-кузовом, но при ближайшем рассмотрении обнаруживается серьезный подход к созданию маслкара с непревзойденным качеством, которое с первого взгляда можно легко упустить из виду, в то время как хорошая прогулка вокруг раскрывает множество хитрых нюансов, которые отличают этот автомобиль от любого другого Camaro первого поколения Hugger Orange.

До сих пор Ричард отмечает вождение машины и участие в Syracuse Nationals как кульминацию, и ему нравится регулярно водить ее. При этом он утверждает, что создание такого автомобиля требует командной работы, и было бы упущением, если бы он не поблагодарил всех участников. «Два моих сына, Мэтт и Рик, мне очень помогли, как и Эл Кнох, Ник Баррейя, Томми Форест, Эл Бонамичи и Дэнни Джустино. Без них этот автомобиль никогда бы не достиг того уровня качества и мастерства, особенно за один год».
ACP

Tech Check
Владелец: Ричард Джонсон, New Fairfield, Connecticut
. Диаметр цилиндра: 4,065 дюйма.
Ход поршня: 3,622 дюйма.0047 Клапанный механизм: Стандартный GM LS3
Распредвал: Гидравлический ролик GM, (подъем 0,551/0,522, продолжительность 204/211 градусов при 0,050)

Впуск: Стандартный LS3 с элементом Spectre

Коллектор от 8 до 3½ (с покрытием Central CT Coatings East Hartford, CT), 2½-дюймовый нестандартный выхлоп от VRD Customs, глушители Borla Pro XS
Вспомогательное оборудование: система привода вспомогательных агрегатов Vintage Air Front Runner, топливный бак Rick из полированной нержавеющей стали, алюминиевый радиатор DeWitt , вся нержавеющая сантехника
Мощность: 430 л. с. при 5900 об/мин, 425 фунто-футов при 4600 об/мин 31-шлицевая ось  

Шасси
Шасси: Шасси Roadster Shop SPEC

Передняя подвеска: амортизаторы Strange с одинарной регулировкой, шпиндели Wilwood Pro, реечное рулевое управление, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска: четырехступенчатая RS ссылка, Strange одинарные регулируемые амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости
Тормоза: 11-дюймовые роторы Baer, ​​четырехпоршневые суппорты спереди и сзади  

Колеса
Колеса: колеса США OE Series 657, 17×8 спереди, 17×10 сзади
Шины: Nitto NT555 R11; 245/45R17 спереди, 305/45R17 сзади  

Интерьер
Обивка: черный коврик с петлями, стандартные дверные панели от Al Knoch
Сиденья: винил с белыми тканевыми вставками в ломаную клетку от Al Knoch
Рулевое управление: трехколонное idriesit, Classic Industrie -спицевое рулевое колесо с удобным захватом
Переключатель передач: сток GM Horseshoe
Приборная панель: сток
Приборы: Dakota Digital VHX с консольными приборами

Электропроводка: American Autowire
HVAC: Vintage Air  

Внешний вид

Внешний вид