| ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ И РАСЧЕТ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Основное содержание Состояние эксплуатации ДВС на транспортах (автомобильных, железнодорожных, воздушных, водных и трубопроводных) средств в РК и за рубежом, их развитие, эксплуатационные свойства, показатели, методы оценки и пути их улучшения; классификацию современных двигателей внутреннего сгорания на транспортной технике (автомобильных, железнодорожных, воздушных, водных и трубопроводных) средств и основные их конструктивные части; компоновку ДВС на транспортной технике (автомобильных, железнодорожных, воздушных, водных и трубопроводных) средств, их вариантов и различных классов; основы технической эксплуатации ДВС (автомобильных, железнодорожных, воздушных, водных и трубопроводных) средств, виды и методы технического обслуживания и ремонта. Устройство ДВС, основные узлы и механизмы. Система охлаждения, смазки, питания, пуска. Пуск, работа и остановка двигателя. Обкатка двигателя. Техническое обслуживание. Технический уход №1,2,3. Регулировка двигателя. Обслуживание основных узлов двигателя. Ремонт двигателя. Ремонт топливной аппаратуры. Список рекомендуемой литературы Тепловые ДВС /Симсон А.Э. и др. М. Транспорт, 1987 г. ДВС. Под редакцией В.Н. Луканина. – М.: Высшая школа, 1985 г. 311 с. Теория ДВС. Под редакцией Н.Х. Дьяченко Л., «Машиностроение» 1974. 552 с. Дьяченко б. А. Конструирование и расчет ДВС. Л.: Машиностроение, 1979 г. ДИНАМИКА И ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ ВИБРАЦИОННОЙ АКТИВНОСТИ Содержание дисциплины Вопросы увеличения динамических нагрузок на звенья механизмов и рабочие органы. Особая роль в развитии динамики машин- вопросы колебания. Развитие экспериментальной динамики. Условия для разработки и совершенствования методов контроля и диагностики автоматического оборудования. Динамическая модель машинного агрегата. Линейная и угловая жесткость. Установившееся движение машинного агрегата. Вынуждающий колебательный процесс. Искомый закон движения. Исследование влияния упругости звеньев. Вопросы резонанса. Степень динамической нагруженности передачи. Виброактивность и виброзащита.Нестационарные вибрационные воздейсвия. Источники колебаний и объекты виброзащиты. Силовые динамические воздействия. Вибрационные воздействия. Влияния механических воздействий на технические объекты и на человека. Вибропрочность, виброустойчивость Анализ действия вибраций. Динамическая податливость и жесткость. Демпфирующие устройства. Основные методы виброзащиты. Снижениевиброактивности источника. Демпфирования колебаний. Диссипативные характеристики механических систем. Вынужденные колебания системы. Принципы виброизоляции. Виброзащитные системы с одной степенью свободы. Ударные гасители колебаний. Динамическое гашение колебаний. Пружинный одномассный инерционный динамический гаситель. Основные схемы активных виброзащитных систем. Вопросы устранения амплитудного и фазового искожения. Список рекомендуемой литературы Основная литература
|
koledj.ru
Удобно рассматривать любой поршневой двигатель, разделив его на две части. Нижняя часть — блок цилиндров плюс «вращающийся узел», образованный коленчатым валом, шатунами и поршнями, и который принято называть кривошипно-шатунным механизмом (КШМ). Верхняя часть включает головку цилиндров, клапаны и систему, которая приводит их в действие. Работа блока и КШМ заключается в преобразовании давления, созданного сгорающим топливом, в механическую работу, которая передается к колесам через сцепление или (в автоматических трансмиссиях) через гидротрансформатор. Задача головки блока и клапанов заключается в подаче воздуха и топлива в двигатель, зажигании их в нужном месте и в нужное время и, наконец, в удалении сгоревших газов.
На первый взгляд это довольно простая задача, и до некоторой степени это так. Несколько сложнее становится, когда сталкиваешься с фактом, что термин «механическая работа» связан с двумя различными понятиями: мощность и крутящий момент. Отношение между этими двумя понятиями часто истолковывается неправильно. Если быть более точным (или циничным), то большинство людей думает, что они понимают мощность, но очень немногие понимают, что такое крутящий момент. Пожалуй, наступило самое время разобраться в этом вопросе.
Момент обычно определяется как средний «толчок», создаваемый двигателем. Так как двигатель осуществляет работу, поворачивая коленчатый вал, мы обычно рассматриваем крутящий момент как силу, приложенную на определенном расстоянии. Современная единица для измерения крутящего момента — ньютонометр (Нм) — сила значением в один ньютон (который определяется как сила, необходимая, чтобы ускорить массу в один килограмм на расстоянии в один метр с ускорением один метр в секунду за секунду), действующий на конец рычага длиной в один метр.
Крутящий момент в основном зависит от средней величины давления, которое толкает поршень во время рабочего хода, времени, в течение которого воздействует давление, площади поршня и его хода, определяемого радиусом кривошипа коленчатого вала. Его значение также зависит более или менее непосредственно от степени сжатия двигателя. Кроме того, он также зависит в некоторой степени и от других параметров, таких как: время открытия и закрытия клапанов и частоты вращения вала двигателя. Когда двигатель работает на высоких оборотах, остается меньше времени для того, чтобы давление воздействовало на поршень. Вот почему максимальное значение крутящего момента развивается на оборотах вала двигателя, равных примерно одной третьей или половине от максимального значения.
Мощность — степень, с которой двигатель работает. В более известной терминологии, знакомой каждому, кто относился серьезно к изучению математики и физики в школе, работа равна силе, времени и расстоянию, и мощность, таким образом, равна силе, времени и расстоянию, деленным на время. Но расстояние, деленное на время, — это скорость, тогда мощность будет равна силе (применительно к двигателю — крутящему моменту), умноженной на скорость (в нашем случае на угловую скорость вращения вала). Итак, частота вращения оказывает влияние как на мощность, так и на крутящий момент, тогда почему мы рассматриваем эти параметры раздельно?
Один из способов разобраться в этом вопросе — это начать с единиц измерения мощности. Намного раньше, в XVIII веке, инженеры придумали удобную единицу измерения выходных параметров паровых двигателей. Это было количество работы, на которую была способна обычная лошадь, особенно когда добытый в шахте уголь поднимался с помощью шкива из ствола шахты. За лошадиную силу было принято значение 550 фунтов на фут за секунду; другими словами, средняя лошадь могла поднять из шахты (теоретически) 550 фунтов угля со скоростью один фут в секунду. Фактически, для того чтобы сделать это, нужна необыкновенно сильная лошадь, потому что 550 фунтов это очень много. Подъем 55 фунтов со скоростью 10 футов в секунду, что примерно равно скорости 7 миль в час, или 11 км/ч, больше подходит для лошади средних размеров, однако, хотя скорости различаются, мощность, затрачиваемая при этом, та же самая. Но большая лошадь движется очень медленно и не спеша, в то время как маленькая несется быстро.
Кстати, эта очень важная цифра 550 фунтов на фут в секунду оставалась стандартной единицей измерет ния мощности в имперской системе измерений до тех пор, пока она не была переведена в метрическую; она называлась тормозной лошадиной силой (т.л.с.), другими словами, мощность измерялась с помощью тормоза, который нагружал выходной вал двигателя до тех пор, пока обороты вала двигателя не становились постоянными. Стандартной метрической единицей измерения мощности является киловатт (кВт), который несколько больше, чем 1 лошадиная сила (л.с.). Для того чтобы перевести киловатты в лошадиную силу, нужно умножить их значение на 1,34.
Если вернуться к реальному автомобилю, то мощность, преодолевающая аэродинамическое сопротивление, определяет максимальную скорость автомобиля, в то время как крутящий момент преодолевает вес автомобиля (с учетом влияния передач в трансмиссии) и, таким образом, определят ускорение автомобиля. Поэтому кажется странным, что большинство водителей, считая, что ускорение автомобиля важнее, чем максимальная скорость, уделяют столько внимания значениям мощности автомобиля, не обращая внимания на показатели крутящего момента.
Баланс между крутящим моментом и мощностью жизненно важен в существующих двигателях внутреннего сгорания, поскольку они развивают очень маленький момент на низких оборотах. Поэтому, для того чтобы тронуться и разогнаться, должна быть обеспечена возможность быстрого набора оборотов для достижения высоких значений крутящего момента, даже в том случае, если это приведет к быстрому достижению максимальных оборотов двигателя.
Таким образом, до того, как это случится, обороты должны быть снижены относительно скорости автомобиля. Это, конечно, является функцией коробки передач, которая будет подробно рассмотрена в части 2. Но о различии между мощностью и моментом необходимо помнить в течение всего времени изучения конструкции двигателя. Двигатель, разработанный для получения высокого значения крутящего момента, развивает максимальный крутящий момент при относительно низких оборотах коленчатого вала, примерно при 2500 об/мин, в то время как обороты, соответствующие максимальной мощности, составят 6000 об/мин, а максимальные обороты порядка 7000 об/мин всегда будут более «гибкими», «вытягивая» автомобиль с малых скоростей без необходимости переключения передач. Двигатель, предназначенный для получения высокой мощности, будет всегда обеспечивать лучшую работу транспортного средства, пока водитель захочет использовать коробку передач для получения оборотов двигателя, близких к значениям, соответствующим максимальной мощности. В этом случае будет гораздо легче «пыхтеть» на высших передачах при низкой скорости и не будет возможности резко ускоряться без переключения на одну или две передачи ниже. Такой двигатель может иметь максимальную мощность при тех же самых 6000 об/мин (мощность, правда, может быть и большей), но максимальный крутящий момент будет соответствовать, возможно, 4000 об/мин. При 2500 об/мин такой двигатель будет развивать гораздо меньший крутящий момент, чем «гибкий» двигатель.
Итак, нужен инженерный компромисс — или, по крайней мере, необходимо проектировать двигатель для определенной цели, специфической для конкретного водителя. Можно спроектировать очень «гибкий» двигатель с большим крутящим моментом при низких оборотах, а можно высокооборотный двигатель с относительно слабой работой на низких оборотах и необходимостью большого количества переключений передач; или вы можете выбрать нечто среднее между обоими вариантами. Как мы увидим позднее, в некоторых современных инженерных разработках начинают уменьшать необходимость компромисса. При этом дают возможность конструкторам сочетать преимущества обоих вариантов, но основное противоречие между мощностью и крутящим моментом остается, наряду с механизмами регулировки соотношения между ними тем или другим способом.
Однако на практике существует только один способ для регулирования этого соотношения, потому что довольно легко увеличить максимальное значение мощности, развиваемой двигателем, но намного труднее увеличить момент (кроме как с помощью наддува). Это связано с тем, что мощность, развиваемая двигателем, зависит прежде всего от количества топлива, которое он может сжечь, а это, в свою очередь, зависит от того, как быстро двигатель может засасывать воздух и удалять выхлопной газ, что, в свою очередь, зависит от оборотов двигателя и размера каналов и клапанов, через которые проходит воздух и топливо. Представители гоночных команд «Формулы-1» утверждают, что, для того чтобы раскрутить коленчатый вал двигателя на дополнительную 1000 об/мин, необходимо затратить еще 50 л.е., если вы сможете убедить двигатель остаться одним целым агрегатом. С другой стороны, крутящий момент зависит от факторов, которые я уже упоминал ранее и которые в каждом конкретном двигателе фиксированы. Единственная вещь, которая может легко быть изменена, — это эффективное давление, на которое можно немного повлиять при конструировании деталей двигателя. Несколько большего можно добиться, изменяя моменты открытия и закрытия клапанов или увеличивая степень сжатия, и намного больше, закачивая воздух в двигатель под положительным давлением, другими словами, наддувом.
Конечно, вам может не понадобиться так много крутящего момента, была бы гарантия, что двигатель развивает достаточно мощности и у вас есть много передач и вам нравиться их переключать. Но большинство обычных автомобилей имеют только пять передач для движения вперед, и большинство обычных водителей очень быстро устают при переходе на низшие передачи на каждом подъеме, каждом повороте и каждом обгоне. Для приемлемого выполнения работы любой автомобиль нуждается в некоторой определенной величине крутящего момента (фактически, в определенном соотношении крутящего момента к весу). Технические характеристики различных автомобилей могут различаться между собой, однако в конкретном случае крутящий момент в основном определяется размерами двигателя и для большинства двигателей, за исключением современных наддувных двигателей, редко превышает значение больше 100 Нм на литр объема.
www.carmultisystem.ru
Карбюраторные и дизельные двигатели. Карбюраторные двигатели В них топливо с воздухом смешивается в специальном приборе — карбюраторе, а горючая смесь воспламеняется от электрической искры. Карбюраторные двигатели устанавливают, главным образом, на автомобилях малой и средней грузоподъемности, а также на тракторах для пуска основных двигателей.Дизели отличаются от карбюраторных двигателей тем, что горючая смесь образуется внутри цилиндра и самовоспламеняется от температуры сжатого воздуха. Их применяют в качестве основных двигателей на современных тракторах и автомобилях большой грузоподъемности.Принцип работы дизеля рассмотрим на примере упрощенной схемы.В цилиндре 6 помещен поршень 7, который шатуном 9 соединен с коленчатым валом 12. Если поршень перемещать в цилиндре вверх и вниз, то прямолинейное движение его преобразуется через шатун и кривошип во вращательное движение коленчатого вала. На конце вала закреплен маховик 10, который необходим для равномерности вращения вала при работе двигателя. Цилиндр плотно закрыт сверху головкой /. В последней имеются два клапана: впускной 5 и выпускной 4, которые закрывают соответствующие каналы.Клапаны открываются под действием кулачков распределительного вала 14 через передаточные детали 16.Распределительный вал и вал топливного насоса приводятся во вращение шестернями 13 от коленчатого вала. Топливо в цилиндр поступает через форсунку 3 от топливного насоса.Поршень, свободно перемещаясь в цилиндре, занимает два крайних положения.Верхняя мертвая точка (в.м.т.) — это крайнее верхнее положение поршня.Нижняя мертвая точка (н.м.т.) — это крайнее нижнее положение поршня.Ход поршня — это расстояние, пройденное им от одной мертвой точки до другой. За один ход поршня коленчатый вал повернется на полоборота.Камера сгорания (сжатия) — это пространство между головкой цилиндра и поршнем, расположенным в верхней мертвой точке.Рабочий объем цилиндра — это пространство, освобождаемое поршнем при перемещении его из в.м.т. в н.м.т.Полный объем цилиндра — это сумма объема камеры сгорания и рабочего объема.Степень сжатия — это число, показывающее, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания. В современных карбюраторных двигателях степень сжатия колеблется в пределах 6...9, а в дизелях достигает 15...20.Такт — это процесс (часть цикла), который происходит в цилиндре за один ход поршня. Двигатель, у которого рабочий цикл происходит за четыре хода поршня, называется четырехтактным.
stroiteli-spravochnik-173-traktory-automobili.odn.org.ua
| ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ И РАСЧЕТ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯОсновное содержаниеСостояние эксплуатации ДВС на транспортах (автомобильных, железнодорожных, воздушных, водных и трубопроводных) средств в РК и за рубежом, их развитие, эксплуатационные свойства, показатели, методы оценки и пути их улучшения; классификацию современных двигателей внутреннего сгорания на транспортной технике (автомобильных, железнодорожных, воздушных, водных и трубопроводных) средств и основные их конструктивные части; компоновку ДВС на транспортной технике (автомобильных, железнодорожных, воздушных, водных и трубопроводных) средств, их вариантов и различных классов; основы технической эксплуатации ДВС (автомобильных, железнодорожных, воздушных, водных и трубопроводных) средств, виды и методы технического обслуживания и ремонта.Устройство ДВС, основные узлы и механизмы. Система охлаждения, смазки, питания, пуска. Пуск, работа и остановка двигателя. Обкатка двигателя. Техническое обслуживание. Технический уход №1,2,3. Регулировка двигателя. Обслуживание основных узлов двигателя. Ремонт двигателя. Ремонт топливной аппаратуры.Список рекомендуемой литературыТепловые ДВС /Симсон А.Э. и др. М. Транспорт, 1987 г. ДВС. Под редакцией В.Н. Луканина. – М.: Высшая школа, 1985 г. 311 с. Теория ДВС. Под редакцией Н.Х. Дьяченко Л., «Машиностроение» 1974. 552 с. Дьяченко б. А. Конструирование и расчет ДВС. Л.: Машиностроение, 1979 г. ДИНАМИКА И ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ ВИБРАЦИОННОЙ АКТИВНОСТИСодержание дисциплины Вопросы увеличения динамических нагрузок на звенья механизмов и рабочие органы. Особая роль в развитии динамики машин- вопросы колебания. Развитие экспериментальной динамики. Условия для разработки и совершенствования методов контроля и диагностики автоматического оборудования. Динамическая модель машинного агрегата. Линейная и угловая жесткость. Установившееся движение машинного агрегата. Вынуждающий колебательный процесс. Искомый закон движения. Исследование влияния упругости звеньев. Вопросы резонанса. Степень динамической нагруженности передачи. Виброактивность и виброзащита.Нестационарные вибрационные воздейсвия. Источники колебаний и объекты виброзащиты. Силовые динамические воздействия. Вибрационные воздействия. Влияния механических воздействий на технические объекты и на человека. Вибропрочность, виброустойчивость Анализ действия вибраций. Динамическая податливость и жесткость. Демпфирующие устройства. Основные методы виброзащиты. Снижениевиброактивности источника. Демпфирования колебаний. Диссипативные характеристики механических систем. Вынужденные колебания системы. Принципы виброизоляции. Виброзащитные системы с одной степенью свободы. Ударные гасители колебаний. Динамическое гашение колебаний. Пружинный одномассный инерционный динамический гаситель. Основные схемы активных виброзащитных систем. Вопросы устранения амплитудного и фазового искожения.Список рекомендуемой литературы Основная литература
|
kzrefs.org
Второе начало термодинамики легло в основу устройства тепловых двигателей и применительно к этой области может быть сформулировано следующим образом теплота не может сама собой, т. е. без затраты работы, переходить от менее нагретого тела к более нагретому или так невозможно получить от двигателя непрерывную работу без отдачи теплоприемнику части тепла, подводимого к телу. [c.26]
Теоретическими основами теплотехники являются термодинамика и теплопередача. Изучение их должно предшествовать изучению специальных практических курсов — паровых котлов, паровых турбин, паровых машин, конденсационных устройств, двигателей внутреннего сгорания и т. д., так как нельзя усвоить частные особенности устройства и работы отдельных установок, не зная общих законов, которым подчиняются все происходящие в них процессы. [c.3]
Подогрев и разогрев электричеством. Основой устройств для электрического подогрева (разогрева) двигателей являются электронагревательные элементы, которые по устройству можно разделить на две группы с твердыми и с жидкими проводниками тока. [c.328]В книге описаны рабочие процессы и основы конструкции двигателей внутреннего сгорания. Подробно изложено устройство дизелей Д-37, Д-50, Д-65, СМД, Д-108 и Д-130 и карбюраторных двигателей ПД-8, ПД-ЮМ и П-23. [c.159]
Односторонность протекания термодинамических процессов находит отражение в особенностях взаимного превращения теплоты и работы. Если работа полностью может быть превращена в теплоту (например, при торможении вращающегося вала ленточным тормозом вся механическая энергия вращения вала превращается в теплоту), то при обратном превращении в работу возможно превратить лишь часть теплоты, теряя безвозвратно всю другую часть ее. Многие тысячелетия потребовались человечеству с того времени, как были установлены способы превращения механической работы в теплоту для того, чтобы решить обратную задачу — превращение теплоты в работу и создать непрерывно работающий тепловой двигатель. Лишь в ХУП в. появились паровые машины, основным принципом действия которых является превращение теплоты в работу. В настоящее время этот принцип положен в основу устройства всех тепловых двигателей. [c.67]
Необходимые сведения о ракетах-носителях укладываются в стройную систему последовательного повествования с большим трудом. Рассказать об устройстве ракет и ракетных двигателей, не затрагивая общего характера протекающих процессов, практически невозможно. А о процессах нельзя говорить, не дав понятия об основах устройств. Поэтому на некоторых вопросах приходится останавливаться не один раз, а рассматривать их с различных точек зрения и с разной степенью детализации. Такой подход может создать у критически настроенного читателя впечатление излишней повторяемости. Но автор во многих случаях пошел на это вполне сознательно. [c.9]
Е КНИГЕ РАССМОТРЕНЫ ОСНОВЫ УСТРОЙСТВА, РАБОТЫ И ТЕОРИИ МОЩНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЛОКОМОТИВОВ [c.257]
Важное значение имеет второе начало термодинамики для теории тепловых двигателей. Тепловой двигатель представляет собой непрерывно действующее устройство, результатом действия которого является превращение теплоты в работу. Второе начало термодинамики утверждает, что в тепловых двигателях в работу может быть превращена лишь часть подведенной теплоты. Поэтому полезное действие, а следовательно, и экономичность двигателя характеризуются отношением количества теплоты, превращенной в полезную работу, ко всей подведенной теплоте. Это отношение называется эффективным к. п. д. двигателя предельное, т. е. максимальное, значение к. п. д. устанавливается на основе второго начала термодинамики. [c.44]
Технические приложения составляют важнейшую составную часть современной термодинамики эту часть термодинамики ввиду большого значения выделяют обычно в самостоятельный раздел и называют технической термодинамикой. Современная техническая термодинамика является основой теории тепловых двигателей, тепловых машин и различных устройств и технологических процессов, в которых используется теплота или, точнее, осуществляются превращения внутренней энергии тел в теплоту и работу. Напомним, что само возникновение термодинамики было вызвано нуждами практической теплотехники. Таким образом, термодинамика с самого начала своего становления была органически связана с практикой. Эта связь сохранялась и укреплялась на всех этапах исторического развития термодинамики, что и сделало ее в широком смысле научной базой современной энергетики. [c.513]
Объемный гидропривод предназначен для передачи и преобразования механической энергии посредством объемных гидромашин. Принципиальной основой объемного гидропривода является объемная гидропередача (рис. 219, 222), составленная из насоса и гидродвигателя. Если насос и гидродвигатель конструктивно составляют нераздельный узел, то такой простейший гидропривод называют объемной гидропередачей. Если силовая гидросистема составлена из отдельных насосов, гидро-двигателей и содержит элементы гидроаппаратуры, вспомогательные устройства, такую гидросистему также принято называть объемным гидроприводом. Таким образом, под общим названием объемный гидропривод объединяют простейшие объемные гидропередачи и сложные силовые гидравлические системы, служащие для передачи и преобразования механической энергии. [c.366]
Такое гипотетическое циклически действующее устройство, способное производить работу на основе теплообмена с одним источником теплоты, назовем вечным двигателем второго рода. Итак, возможна еще одна формулировка второго начала термодинамики [c.39]
В настоящем разделе рассмотрены теоретические основы расчета и конструирования типовых деталей и узлов машин, т. е. таких деталей и узлов, которые встречаются в различных машинах вне зависимости от их назначения и конструкции. Под машиной принято понимать устройство, выполняющее механические движения для преобразования энергии, материалов и информации с целью замены или облегчения физического и умственного труда человека. По функциональному назначению машины можно разделить на следующие группы 1) энергетические машины, предназначенные для преобразования энергии (электродвигатели, гидравлические двигатели, двигатели внутреннего сгорания) 2) рабочие машины, которые, в свою очередь, делятся на транспортные (автомобили, лифты, конвейеры, грузоподъемные машины) и технологические (металлообрабатывающие станки, сельскохозяйственные машины, дробилки и т.п.) 3) информационные машины, к которым относятся контрольно-управляю-щие и математические машины. Совокупность нескольких взаимно действующих машин, связанных конструктивно, называют машинным агрегатом. В классическом исполнении машинный агрегат состоит из трех устройств двигательного, передаточного и рабочего. [c.210]
Можно рассматривать надежность деталей, сборочных единиц (узлов), отдельных агрегатов и в целом машины, прибора или другого устройства. Теория надежности базируется на статистических данных, собираемых на основе наблюдений за изделием в эксплуатации или с помощью специальных испытаний. Оценка надежности может производиться на основе выбора различных показателей. Выбор того или иного показателя определяется назначением изделия. Например, для транспортных машин (автомобиль, локомотив) обычно устанавливается пробег, а для двигателей — время наработки в часах и др. При этом, если для автомобиля определенного типа установлен пробег 200 ООО км до первого капитального ремонта, а среднестатистический пробег составил 190 ООО км, то коэффициент надежности таких автомобилей составляет Р (L) = = 0,95. [c.200]
Развитие турбореактивных двигателей потребовало разработки специальных охлаждающих устройств и применения новых жаропрочных сплавов для турбинных лопаток, сопловых аппаратов, дисков турбин, камер сгорания и т.п. В связи с этим в ЦИАМ были детально изучены тепловые потоки в камерах сгорания этих двигателей и спроектированы экономичные системы их воздушного охлаждения. С середины 40-х годов металлургические заводы приступили к изготовлению специальных жаропрочных сплавов на никелевой основе и первой отечественной марки жаропрочной стали ЭИ-383, по показателю длительной прочности (7—12 кг мм при температуре около +800° С) не уступавшей тогда лучшим зарубежным маркам. [c.371]
В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]
Судя по моделям автомобилей образца 1981 г., все американские автомобильные компании смогли выпускать такой парк автомобилей, который отвечал принятым стандартным характеристикам. Автомобилестроительные компании ввели большое число различных усовершенствований в двигателях, вспомогательных узлах и устройствах, но фактически основой, позволившей качественно улучшить характеристики автомобилей в соответствии с принятыми стандартами, явилось снижение массы автомобилей. [c.280]
Кроме рассмотренных импульсных и аналоговых систем, находят применение и системы, основанные на их комбинации. В импульсно-следящих системах, например, сравнивающим устройством является реверсивный счетчик, куда поступают импульсы от считывающего устройства программы и от датчика обратной связи. Разность импульсов с помощью специального дешифратора преобразуется в аналоговый сигнал, который после усиления используется для управления исполнительным двигателем. В импульсно-фазовых системах управление перемещением производится также по аналоговому сигналу, но он уже вырабатывается на основе сравнения фаз задающего и отработанного напряжения. Получили распространение также системы, в которых датчик обратной связи преобразует величину перемещения в специальный код. Этот код в сравнивающем узле сопоставляется с кодом запрограммированного перемещения (оно задается в абсолютных координатах). Когда код датчика— аналогово-кодового преобразователя — совпадает с кодом заданной координаты, производится отключение исполнительного двигателя и перемещение рабочего органа станка прекращается. Системы такого рода называют кодовыми системами или системами на схемах совпадения. В них применяется абсолютная система отсчета координат. [c.193]
Программа испытаний может задаваться по деформациям и по нагрузкам как для осевого усилия, так и для крутящего момента. Основой программирующего устройства являются реохорды. Электронно-следящие системы управляют работой двигателей нагружения и записывающего устройства. [c.26]
Оборудование стенда для испытаний двигателей. При проведении серии стендовых испытаний определялись динамические напряжения, обусловленные колебаниями, в направляющих входных лопатках с демпфирующим покрытием и без него. Были установлены многочисленные тензодатчики и термопары, что позволило определять распределение температур и напряжений. Определялись также эксплуатационные характеристики. На основе проведенных измерений была определена температура на входе в турбину, которая в значительной степени влияет на долговечность элементов конструкции турбины. Была также исследована устойчивость лопаток, и было обнаружено, что дополнительное демпфирующее покрытие увеличивает устойчивость. Исследовалась также долговечность, т. е. способность демпфирующего покрытия выдерживать циклы изменения температуры при работе противообледенительных устройств, а также выявлялось стационарное распределение температур. При главном испытании на долговечность задавались 50 циклов подачи подогретого воздуха в противообледенительную систему. Это соответствует 1200 ч эксплуатации двигателя. Кроме того, на стенде производились определения демпфирующих характеристик для главных форм колебаний при наличии демпфирующего покрытия и без него. Для всех форм колебаний демпфирование значительно усилилось после установки демпфирующего покрытия. [c.344]
Теоретическими основами теплотехники являются термодинамика и теплопередача. Изучение их должно предшествовать изучению специальных практических курсов —паровых котлов, паровых турбин, паровых маш ин, конденсационны с устройств, двигателей внутреннего ого-раяня и т. д., так как нельзя усвоить особенности устройства и работы отдельных установок, не зная общих законов, которым подчиняются все происходящие в них процессы. Из этого следует, что круг подлежащих изучению вопросов, а следовательно, и содержание курса технической термодинамики должны быть органически увязаны с основными проблемами современной теплотехники и вытекать из последних. [c.5]
Управление работой шагового двигателя, т. е. заданная последовательность подключения статорных обмоток, осуществляется электронным устройством, которое работает по принципу кольцевой схемы (рис. 125). Основу устройства при трехтактной схеме включения составляют три тиратрона 1, 2, 3, в анодную цепь которых включены обмотки 4, 5, 6 секций полюсов шагового электродвигателя. Если из узла программы на вход схемы подать несколько положительных импульсов, то первый из них, изменяя потенциал сетки первого, допустим, тиратрона, вызовет его зажигание, в анодной цепи и обмотке 4 потечет ток, ротор электродвигателя повернется на один шаг. Вместе с тем, ток в цепи первого тиратрона приведет к появлению тока в цепи R1—R2—R3 (на рисунке его направление показано штриховой линией). Вследствие падения напряжения на сопротивлении потенциал сетки второго тиратрона окажется выше, чем третьего, и следующий импульс приведет к зажиганию второго тиратрона, при этом первый погаснет, чему способствует рязряд конденсатора С1 при включении второго тиратрона. Ротор сделает следующий шаг. Третьим импульсом зажигается третий тиратрон и гасится второй и т. д., т. е. схема работает по кольцу автоматически. Шаговые электродвигатели развивают небольшой крутящий момент, при максимальной частоте срабатывания у двигателя ШД-4 он равен 0,025, у ШД-4В — 0,02, а у ШД-5Б — 0,008 кгс-см. [c.202]
В начале 60-х годов в ходе англо-французских переговоров по созданию сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) было признано, что оптимальная силовая установка СПС должна состоять из регулируемого воздухозаборника, двухвального турбореактивного двигателя с форсажной камерой, используемой для взлета и трансзвукового разгона, и выхлопной системы с реверсивным устройством. Двигатели для СПС Конкорд являются развитием двигателей семейства Олимп (см. рис. 18), разработанного для английского сверхзвукового тактического истребителя — разведывательного самолета TSR-2. На основе этого военного двигателя фирмами Роллс-Ройс и SNE MA был создан двигатель для гражданской авиации — ТРДФ Олимп 593. Первые двигатели Олимп представляли собой исходный военный двигатель, к компрессору которого была добавлена дополнительная, нулевая ступень. Впоследствии при длительной доводке двигателя в его первоначальную конструкцию были внесены многочисленные изменения. [c.136]
Эжекторные сопла (рис. 5.25,6), у которых в основе регулирования сверхзвуковой частью лежит аэродинамический принцип, являются из всех сверхзвуковых сопел наиболее простыми в конструктивном отношении. Такое сопло состоит из обычного сужаюш,егося сопла створчатой конструкции с регулируемым критическим сечением и наружной соосно расположенной цилиндрической или профилированной обечайкой, образуемой эжекторными створками. Между внешней поверхностью центрального сопла (внутренние створки) и внутренней поверхностью обечайки (наружные створки) образуется кольцевая щель, через которую основным потоком газа осуществляется эжектирование воздуха, отбираемого или после входного устройства двигателя или непосредственно из окружающей среды. В процессе подвода вторичного воздуха за счет повышения давления на внешней поверхности контура сужающегося внутреннего сопла обеспечивается соответствующее увеличение тяги двигателя на сверхзвуковых режимах работы выходного устройства. [c.268]
В табл. 12 все приводы рабочих органов РО станков и роботов разделены на две группы шаговые и следящие. В шаговых приводах в качестве устройства, преобразующего сигнал программы в аналоговый сигнал, используются силовые СЩД и неснловые ЩД шаговые двигатели. Каждому импульсу программы соответствует определенное дискретное угловое перемещение ротора шагового двигателя. Поэтому на основе шагового двигателя можно строить разомкнутые приводы перемещения рабочих органов станков и роботов Следящие приводы обязательно имеют [c.126]
В работе Л. С. Душкина Основные положения общей теории реактивного движения дан вывод основного уравнения движения ракеты в пустоте без учета тяжести и сопротивления воздуха автор получил уравнение, выведенное ранее Мещерским i . Интегрирование этого уравнения (при отсутствии всех сил, кроме реактивной) приводит автора к формуле Циолковского. Далее уравнение Мещерского дополняется другими слагаемыми (силы тяжести и сопротивления) и указываются случаи, для которых уравнение интегрируется. На основе анализа целого ряда физических проблем, связанных с устройством двигателя, Душкин исследует вопрос о принципиальной осуществимости космического полета в будущем. Он считал, что формально непреодолимых препятствий на пути к этому нет, но выход в космос в то время был невозможен по техническим причинам. Исходя из предположения о постоянстве веса, отсутствии сопротивления, постоянстве ускорения ракеты и [c.236]
В 1837 г. в Петербурге на р. Неве впервые испытано небольшое судно, оборудованное электрическим двигателем постоянного тока, созданным акад. Б. С. Якоби. Двигатель судна питался от батареи гальванических элементов. Дальнейшее развитие электротехники позволило перейти к передаче электрической энергии на дальние расстояния. В 1874 г. инж. Ф. А. Пироцкий впервые осуществил такую передачу для питания электрического двигателя, установленного на движущемся экипаже. Предложенный им способ питания двигателей с использованием рельсовой цепи, дополненной контактным проводом, был положен в основу устройства электрических железных дорог. [c.7]
Предложенный Ф. А. Пироцким способ питания электрических двигателей, установленных на движущихся экипажах, дополненный применением контактного провода, был положен в основу устройства электрических железных дорог. [c.9]
Основное внимание в книге уделено. изложению основ работы, устройства и теории современных тепловоз.ных омбин и-рованных двигателей. При изложении материала сделана попытка отойти от т>радициопных схем изучения работы порш-не-вого двигателя, когда за основу берется двигатель без наддува. Работа поршневого двигателя рассматр.ивается в совокупности о работой агрегатов воздухоспабжония и с. учетом всей сложности процессов и явлений, происходящих в этих маш.инах. [c.3]
Рассмотрены только основы устройства мощных двигателей магистральных локомотивов. В сжатой форме изложены термодинамические основы рабочих процессов локомотивяых двигателей. [c.4]
Сюжет его таков. Первая волна марсианского вторжения была погублена болезнетворными микробами, но надеяться, что следующее вторжение окончится так же удачно для землян, могли только наивные европейцы. Знаменитый американский изобретатель Эдисон исследовал остатки боевых машин марсиан, обнаружил там антигравитационные устройства и на их основе создал двигатели для космических кораблей, а попутно — боевые деизинтеграторы материи. Этого оказалось достаточно, чтобы Земля смогла нанести по Марсу удар возмездия. Более ста космических кораблей, построенных объединенными усилиями всех цивилизованных наций, атаковали Красную планету. Полярные ледники на Марсе были растоплены, и в ужасном наводнении погибло большинство марсиан. Оставшиеся в живых признали свое поражение, после чего Марс стал первой космической колонией Земли. Хэппи-энд. [c.69]
В книге излагаются теоретические и прикладные вопросы равновесия и движения жидкостей, основы силового взаимодействия между жидкостью и твердым телом, а также методы расчетов трубопроводов и открытых русел даны теоретические положения о гидроприводе, устройство и принципы действия его элементов, совместная работа приводящих двигателей с гидропередачами, сведения о пневмоприводах, а также основы проектирования гидропневмоприводов. Второе издание (1-е изд. — 1970) переработано и дополнено новыми материалами в соответствии с прогрессом, достигнутым в области гидропривода некоторые теоретические положения поясняются примерами. [c.2]
Амортитрующее устройство. На основе поведения колебательных систем, находящихся под внешним воздействием, можно проанализировать действие амортизирующих колебательных устройств. Обычно основное назначение амортизаторов состоит в том, чтобы уменьшить силу давления на фундамент или другую опору со стороны некоторой периодической силы (например, вибрирующих машин, станков, двигателей внутреннего сгорания и т. д.). [c.87]
Современная техническая термодинамика является основой теории тепловых двигателей, тепловых машин, различных устройств и технологических продессов, в которых в качестве исходной энергии, претерпевающей превращения в рабочем процессе, используется теплота. Такое же основополагающее значение имеет техническая термодинамика для прямых преобразователей энергии, в которых внутренняя энергия тел или энергия полей превращается в энергию электрического тока. [c.502]
Зондирующее устройство укреплено на каретке 8, возвратно-поступательное движение которой вдоль направляющих 9 осуществляется электродвигателем 10 через систему передачи. Он же обеспечивает поперечный шаг подачи через ходовые винты 11. После окончания обзора выключаются концевые выключатели 12, останавливающие двигатель. Блок индикации собран на основе электронно-лучевой трубки с памятью (16ЛМ1Г). [c.241]
Принцип двукратного цреобразования энергии сжатого воздуха положен в основу конструкций пневматических отбойных молотков и амортизационных устройств. Мембранные, называемые также диафрагмовыми, двигатели широко применяются в конструкциях насосов для жидкости, пульпы, ила, бетонных и штукатурных растворов, контрольно-измерительных и тормозных приборов и во многих других случаях при необходимости обеспечить пульсационное движение или разовое малое перемещение. [c.371]
Соответственно с ростом перевозочной работы расширяется и совершенствуется производственная база судостроения, проводится типизация судов и унификация судовых конструкций, осуществляется сборка судовых корпусов из укрупненных элементов (секций, блоков), монтируемых вместе с элементами судового оборудования непосредственно в заводских цехах до подачи на стапели. Работы Г. В. Тринклера, Д. Б. Тана-тара, В. А. Ваншейдта, М. И. Яновского и других исследователей, конструкторов и технологов во многом способствовали производственному и эксплуатационному освоению судовых дизель-редукторных, дизель-электрических и паротурбинных силовых установок большой мощности. На основе опыта изготовления судовых паровых турбин и авиавдонных газотурбинных двигателей были построены первые судовые газовые турбины, особенно перспективные в применении к судам на подводных крыльях и на воздушной подушке. С 60-х годов по мере развития отечественной электронной промышленности и совершенствования судовых паровых котлов, двигателей, генераторов, рулевых и швартовочных устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов и пр. все шире стали использоваться на судах системы централизации и автоматизации управления и контроля, которые значительно улучшают эксплуатационные качества судов, повышают производительность труда судовых команд и освобождают их от многих трудоемких и тяжелых работ. [c.307]
Современные поршневые двигатели внутреннего сгорания, используемые в качестве источников энергии в машинных агрегатах различного назначения, как правило, снабжаются всере-жимными или многорежимными регуляторами скорости вращения ДВС центробежного тина [28]. Силовая цепь машинного агрегата и управляющее устройство (регулятор) схематизируются в виде модели с направленными звеньями. Наиболее сложное звено в этом иредставлении — динaмuчe aя модель силовой цени, отражающая упруго-инерционные, диссипативные и возмущающие свойства собственно двигателя, связанных с ним передаточных механизмов и потребителя энергии (рабочей машины, движителя, исполнительного устройства). Эта модель охвачена отрицательной обратной связью но угловой скорости двигателя (см. рис. 17, а). Реализующий обратную связь регулятор в общем случае включает в себя центробежный измеритель скорости, усилительные элементы и исполнительный орган (рейка топливного насоса, заслонка карбюратора) (см. рис. 17, б). Эти механизмы схематизируются на основе типовых звеньев (первого или второго порядка) направленного действия [28]. Импульсный характер воздействия псполиительпого органа регулятора на поток энергии в ДВС может быть схематизирован, как показано в гл. I, на основе типовых (колебательных) направленных звеньев второго порядка. [c.140]
На протяжении всего XIX в. продолжалось усовершенствование паровой машины. С 1800 г., когда окончилось действие патентов Уатта, конструкторы различных стран особенно активно включились в работу по улучшению технических показателей паросиловых установок с поршневым паровым двигателем. Хотя основные конструктивные детали паровой машины и термодинамические основы ее работы оставались неизменными, произошло качественное изменение паровой техники, выразившееся в повышении показателей интенсивности возросли давление и перегрев пара, число оборотов, удельные тепловые и силовые нагрузки и т. д. Использование перегрева пара, начатое еще в 60-х годах, особенно широко распространилось в 90-х годах. Появление быстроходных технологических машин и двигателей транспортных средств потребовало увеличения КПД паровых машин. Большое внимание постоянно уделялось также системам парораспределения, благодаря чему появились технически совершенные устройства. Этому в значительной мере способствовали разработки американского инженера Джорджа Корлиса. Регулирование в его конструкциях сочеталось с небольшим расходом пара и дало основу для изготовления машин большой мощности. На Филадельфийской выставке 1876 г. экспонировалась балансирная машина Корлиса мощностью 2500 л. с. п скоростью вращения 36 об/мин. Однако парораспределительные краны в его машинах не могли работать при перегретом паре, а балансир — при большом числе оборотов и потому не могли следовать за основной тенденцией развития паротехники последней четверти XIX в. Дальнейшее развитие паровых поршневых двигателей пошло по пути создания многоцилиндровых конструкций с многократным расширением пара это привело к повышению КПД в результате использования высокого перепада давлений и уменьшения теплообмена между паром и стенками рабочих цилиндров. В 90-х годах появились машины с двух-, трех-и четырехкратным расширением пара. Благодаря многим техническим усовершенствованиям к концу XIX в. термический КПД паровых машин возрос в 5 раз [1, с. 13—14]. Паровая машина как универсальный двигатель крупной машинной индустрии, транспорта и в известной степени сельского хозяйства (локомобили) занимала все более прочные позиции вплоть до 70—80-х годов. [c.47]
Первые автомобили внешне напоминали обычные конные повозки и назывались первоначально безлошадные повозки . В 1893 г. американский изобретатель Д. Ф. Дьюреа привез свой автомобиль с бензиновым двигателем на место проведения первого испытания с помощью лошади, и это не вызвало ни у кого никакого интереса или недоумения. В автомобилях использовали элементы устройств других транспортных средств. За основу был взят обычный конный экипаж (первоначальный кузов автомобиля, рессоры и пр.), у велосипеда была заимствована цепная передача в качестве первоначального привода, шины сначала были сплошными, а с 90-х годов их стали делать пневматическими (первые пневматические шины изобретены в Англии Р. Томпсоном в 1845 г.). У паровых повозок был заимствован дифференциал (изобретен в 1828 г. французом О. Пеккё-ром) [2, с. 419]. [c.243]
Рассмотрены устройство, эксплуатация и надежность авиационных газотурбинных двигателей (турбореактивных, турбовинтовых, двухконтурных), используемых в.наземных технологических и энергетических установках. На основе опыта эксплуатации в авиации рекомендованы принципиальные схемы использования ГТД в электрогене-раторных установках, нефтеперерабатывающих и газоперекачивающих агрегатах, дождевальных и распылительных установках для сельского хозяйства и т. д. Даны обоснования выбора основных параметров наземных установок. Изложены вопросы надежности установок, технология управления двигателями на различных режимах, особенности их эксплуатации. [c.221]
Теперь мы можем перейти к другой группе устройств, которые хоть и не доведены до уровня действующих вечных двигателей, но могут, по мнению некоторых сторонников энергоинверсии , стать основой для их проектирования. Такие устройства создают разность температур очевидно, что, имея ее в своем распоряжении, [c.230]
mash-xxl.info
