Гонки на выносливость — это всегда борьба и тревога, слезы, ликование и труд до пота. Гонщики превращаются в героев. Но не только люди: легендами становятся и автомобили.
Porsche 917 KH Coupé
У компании Porsche нет недостатка в знаменитых индексах, однако, 9-1-7, пожалуй, самый известный в автоспорте. Эти цифры обозначают не просто самый быстрый и мощный в истории гоночный автомобиль Porsche, но и целое поколение спорткаров, которое не удалось превзойти конкурентам. Они выбыли из борьбы только в результате изменения правил. Когда в конце 1967 года был опубликован новый регламент мировых первенств среди спортивных автомобилей, в Штутгарт-Цуффенхаузене решили разработать новую модель для класса с объемом двигателя до 5 л. Преемник успешных моделей 907 и 908, Porsche 917 оснащался 12-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, мощность которого в 1970 году достигала впечатляющих 426 кВт (580 л.с.) при 8 300 об/мин. 14 июня 1970 года Porsche удалось одержать первую из 16 побед в общем зачете в «24 часах Ле-Мана». Ровно через 4 607,81 километра или после 343 кругов гонщики Ганс Геррманн и Ричард Эттвуд в 1970 году на легендарном «короткохвостом» 917 в составе команды Porsche Зальцбург со стартовым номером 23 первыми пересекли линию финиша. Триумф Porsche был полным: Жерар Лярусс и Вилли Каузен на Porsche Martini-917 («длиннохвостом»), заняли второе место, а вслед за ними на третье место пьедестала поднялись Руди Линс и Гельмут Марко, выступавшие на Porsche 908/02.
Год выпуска: 1970Класс: спортивный автомобильДвигатель: V12 (180°)Рабочий объем: 4 494 cм³Мощность: 426 кВт (580 л.с.)Собственная масса: 800 кгMaкс. скорость: 340 км/часНаибольший успех: победа в Ле-Мане в 1970 годуГонщики: Ганс Геррманн, Ричард Эттвуд
Porsche 917 KH Coupé
«Акульи плавники» сзади повысили у Porsche 917 KH 1971 стабильность хода и снизили сопротивление воздуха на одиннадцать процентов.
В 1971 году настоящая армада из шести Porsche 917 стартовала в Ле-Мане. Особые надежды были связаны со стартовым номером 22. Белый гоночный автомобиль с характерными полосами Мартини уже имел «акульи плавники» на корпусе, которые инженеры Porsche впервые установили на тренировке в апреле. За счет этого автомобиль мощностью 441 кВт (600 л.с.) получил бóльшую стабильность хода, а сопротивление воздушного потока снизилось на одиннадцать процентов. Кроме того, это был первый гоночный Porsche 917 с рамой в виде трубной сетки из магния. Благодар
www.porsche.com
Легендарный Porsche 718 возвращается
В компании Porsche спортивные автомобили со среднемоторной компоновкой имеют давнюю традицию. Начало ей положил Porsche 550 Spyder в 1953 году, собственная масса которого составляла всего около 550 килограмм, что позволяло использовать его как на гоночной трассе, так и на дорогах общего пользования. Продуманность концепции среднемоторной компоновки в сочетании с облегченной конструкцией Porsche 550 Spyder-й особенно убедительно доказал в 1956 году, когда он пришел к финишу почти на 15 минут раньше, чем Targa Florio.
Porsche 718 стал результатом последовательного усовершенствования спортивного автомобиля со среднемоторной компоновкой: легкий, быстрый и прекрасный. Наряду с победами во многих гонках Porsche завоевал также сердца поклонников, а еще больше – сердца водителей. Благодаря своей удельной мощности он быстро и легко разгонялся до 260 км/ч. В результате ему удалось даже превзойти успехи в гонках, достигнутые его предшественником: кроме прочих он победил Targa Florio 1959 и 1960. Давняя традиция спортивных автомобилей со среднемоторной компоновкой в компании Porsche продолжилась в 90-е годы с разработкой Boxster. Почти спустя 10 лет Boxster дополнился моделью Cayman, который также является типичным спортивным автомобилем Porsche со среднемоторной компоновкой.
Новые модели 718
Традиция обязывает – и поэтому мы делаем шаг назад, но только для того, чтобы собраться с силами и сделать новый рывок в динамическое будущее наших спортивных автомобилей со среднемоторной компоновкой. 718 устанавливает новые стандарты на гоночной трассе. Начиная с 2016 года его примеру последуют новый 718 Boxster и 718 Cayman. И раньше, и сегодня девиз Porsche гласит: Intelligent Performance.
Следующее поколение 718 Boxster и 718 Cayman своим обозначением модельного ряда "718" подчеркивает свое гоночное происхождение и по-новому интерпретирует эту традицию при помощи современных решений и высокоэффективных двигателей.
Новые 4-цилиндровые оппозитные двигатели с турбонагнетателями
Традиция 718 1957 года с 4-цилиндровым оппозитным двигателем осознанно продолжена в модельном ряду 718 при помощи новых разработанных компанией Porsche 4-цилиндровых оппозитных двигателей с турбонаддувом. Эти мощные двигатели знаменуют собой начало новой, захватывающей дух главы, касающейся ходовых качеств наших спортивных автомобилей со среднемоторной компоновкой.
Существенное отличие скрывается в обозначении "Boxster" и "Cayman": один из 718 – кабриолет, а другой – закрытый автомобиль. Оба – идеальные спортивные автомобили, характер которых определен абсолютным стремлением к достижению бескомпромиссной спортивности.
www.porsche.com
Оппозитные двигатели в 911 Turbo с 1974 года задают тон в технике. Вот несколько кульминационных моментов.
Запрягая четырех лошадей, мудрый Бен-Гур сказал: «Каждая из них в отдельности обладает стремительностью орла и мощью льва, но они обречены на неудачу, если не научатся мчаться вместе». Искусство античного колесничего состояло в том, чтобы не просто превратить в скорость неукротимую силу арабских скакунов, а заставить их бежать слаженно и равномерно. Похожая задача ставилась для Porsche 911 Turbo в 70–80 годы, «лошадиные силы» которых мощно двигали автомобиль вперед. Укротители из Цуффенхаузена и Вайссаха попытались более равномерно распределить усилия двигателя, не растеряв при этом генетику гоночного автомобиля. Следовало также научиться бережнее расходовать ценный корм, проще говоря - бензин.
Porsche, выводя на улицу автомобиль с турбодвигателем, вступал на непроторенный путь, в то время как другие автопроизводители делали ставку на увеличение объема двигателя. Элегантный кузов 911-го не давал места для размещения восьми- или 12-цилиндровых двигателей. Для сохранения спортивного вида марки пришлось прописать ей диету, когда ставился один, а затем два турбокомпрессора, чтобы нагнетать дополнительный воздух. Поэтому рабочий объем шестицилиндрового двигателя с 1974 года вплоть до современных моделей увеличился с 3,0 всего лишь до 3,8 литра, в то время как мощность увеличилась вдвое - со 191 до 383 кВт в модели 991 Turbo (991 Turbo S: 412 кВт).
Инженерам Porsche пришлось также заняться физикой. Закон инерции гласит, что все, что должно развить ускорение, необходимо сначала сдвинуть с места. Это относится и к турбине компрессора, поскольку при нажатии на газ требуется время для достижения полной частоты вращения 200 000 об/мин. Лишь при достаточном потоке отработанных газов из двигателя в турбину идет надежная закачка воздуха в мотор. Porsche устанавливает охладитель нагнетаемого воздуха в 911 Turbo уже с 1977 года. Ввиду того, что охлажденный воздух по сравнению с нагретым занимает меньшее пространство, растет удельный расход кислорода. Другие достижения при разработке турбированных двигателей представлены в виде следующего обзора.
1977 Охлаждение нагнетаемого воздуха 911 Turbo 3.3 (930)
Охладитель воздуха (вверху) лучше заполняет объем и увеличивает мощность.
1990 Металлический катализатор 911 Turbo 3.3 (964)
В 90-е годы разработка турбомоторов шла интенсивно. Хотя в первую очередь пришлось выполнять ужесточавшиеся требования по снижению вредных выбросов. Porsche не удовлетворяли предлагавшиеся модели катализаторов выхлопных газов. Совместно с одним, тогда еще скромным смежником был разработан корпус катализатора из металла вместо керамики. Поскольку металл быстрее нагревается, то у такого катализатора рабочая температура достигается быстрее. Помимо металлического катализатора, на турбодвигатели устанавливалась система K-Jetronic с регулируемым кислородным датчиком, электронная система зажигания с ПУ и увеличенный охладитель нагнетаемого воздуха.
1995 Biturbo 911 Turbo (993)
В 993 Turbo вместо одного большого турбонагнетателя были предложены два турбокомпрессора поменьше - так возникла система Biturbo. Два компонента качественно эффективнее, чем простой результат сложения: меньший компрессор быстрее набирает обороты - у него ниже инерция. Именно поэтому у 993 Turbo был улучшенный разгон из нижнего диапазона частоты вращения. А благодаря бортовой диагностической системе Onboard-Diagnose-II модель имела самый низкий в мире уровень вредных выбросов.
2000 VarioCam Plus 911 Turbo (996)
В начале нынешнего века наряду с водяным охлаждением появилась система регулирования газораспределения VarioCam Plus. Звучит сложно, но на практике все просто: если требуется развить полную мощность двигателя, впускные клапаны открываются очень рано и широко, отчего больше топливовоздушной смеси попадает в двигатель. При низком числе оборотов и малой потребности в развитии крутящего момента клапаны открываются существенно позднее и нешироко. В результате меньше потеря мощности, топливо сгорает более стабильно и с меньшим ущербом для экологии. Благодаря этому только на холостом ходу расход топлива снизился на 13 %.
2006 VTG 911 Turbo 3.6 (997)
Следующая инновация появилась в 2006 году: изменяемая геометрия турбины (VTG). Стало возможным оптимально использовать в турбокомпрессоре энергию выхлопных газов. Если при быстром движении в направлении турбины поступает избыточное количество газов, то электрический регулятор открывает направляющие лопатки перед турбиной. Опять же: больше воздуха - больше мощность. При снижении частоты вращения двигателя уменьшается сечение лопаток перед турбиной. Это важно, если нажать на газ после размеренной езды: за счет уменьшенного сечения проема проходящий через него воздух ускоряется, компрессор быстрее выходит на заданный режим работы. С началом применения изменяемой геометрии турбины кривая крутящего момента двигателя стала выглядеть как плоская возвышенность, после крутого подъема быстро достигается верхняя точке горы.
2009 Прямой впрыск топлива 911 Turbo 3.8 (997)
С 2009 года Porsche применяет систему прямого впрыска топлива. Поэтому 911 Turbo преодолел рубеж мощности 368 кВт (500 л.с.). Прямой впрыск в цилиндр положительно влияет на расход топлива. Регулировать мощность можно, в значительной мере, минуя дроссельную заслонку. Поступающее непосредственно в цилиндры топливо охлаждает камеру сгорания и дает возможность получить увеличенную компрессию. Снижение расхода топлива превысило один литр на 100 км пути, в этом заслуга КПП с двухдисковым сцеплением Porsche.
2013 Старт-стоп 911 Turbo (991)
Для современного турбодвигателя требовалось, чтобы расход топлива был менее 10 л при одновременном дальнейшем росте мощности и улучшении отклика двигателя. В режиме принудительного холостого хода новый двигатель отключается, равно как и сцепление, то же происходит и при остановке у светофора. Но ошибется тот, кто подумает, что у него кроткий, смирный конёк. Прикоснитесь к педали газа, и на волю устремятся 560 лошадей.
www.porsche.com
Оппозитные двигатели в 911 Turbo с 1974 года задают тон в технике. Вот несколько кульминационных моментов.
Запрягая четырех лошадей, мудрый Бен-Гур сказал: «Каждая из них в отдельности обладает стремительностью орла и мощью льва, но они обречены на неудачу, если не научатся мчаться вместе». Искусство античного колесничего состояло в том, чтобы не просто превратить в скорость неукротимую силу арабских скакунов, а заставить их бежать слаженно и равномерно. Похожая задача ставилась для Porsche 911 Turbo в 70–80 годы, «лошадиные силы» которых мощно двигали автомобиль вперед. Укротители из Цуффенхаузена и Вайссаха попытались более равномерно распределить усилия двигателя, не растеряв при этом генетику гоночного автомобиля. Следовало также научиться бережнее расходовать ценный корм, проще говоря - бензин.
Porsche, выводя на улицу автомобиль с турбодвигателем, вступал на непроторенный путь, в то время как другие автопроизводители делали ставку на увеличение объема двигателя. Элегантный кузов 911-го не давал места для размещения восьми- или 12-цилиндровых двигателей. Для сохранения спортивного вида марки пришлось прописать ей диету, когда ставился один, а затем два турбокомпрессора, чтобы нагнетать дополнительный воздух. Поэтому рабочий объем шестицилиндрового двигателя с 1974 года вплоть до современных моделей увеличился с 3,0 всего лишь до 3,8 литра, в то время как мощность увеличилась вдвое - со 191 до 383 кВт в модели 991 Turbo (991 Turbo S: 412 кВт).
Инженерам Porsche пришлось также заняться физикой. Закон инерции гласит, что все, что должно развить ускорение, необходимо сначала сдвинуть с места. Это относится и к турбине компрессора, поскольку при нажатии на газ требуется время для достижения полной частоты вращения 200 000 об/мин. Лишь при достаточном потоке отработанных газов из двигателя в турбину идет надежная закачка воздуха в мотор. Porsche устанавливает охладитель нагнетаемого воздуха в 911 Turbo уже с 1977 года. Ввиду того, что охлажденный воздух по сравнению с нагретым занимает меньшее пространство, растет удельный расход кислорода. Другие достижения при разработке турбированных двигателей представлены в виде следующего обзора.
1977 Охлаждение нагнетаемого воздуха 911 Turbo 3.3 (930)
Охладитель воздуха (вверху) лучше заполняет объем и увеличивает мощность.
1990 Металлический катализатор 911 Turbo 3.3 (964)
В 90-е годы разработка турбомоторов шла интенсивно. Хотя в первую очередь пришлось выполнять ужесточавшиеся требования по снижению вредных выбросов. Porsche не удовлетворяли предлагавшиеся модели катализаторов выхлопных газов. Совместно с одним, тогда еще скромным смежником был разработан корпус катализатора из металла вместо керамики. Поскольку металл быстрее нагревается, то у такого катализатора рабочая температура достигается быстрее. Помимо металлического катализатора, на турбодвигатели устанавливалась система K-Jetronic с регулируемым кислородным датчиком, электронная система зажигания с ПУ и увеличенный охладитель нагнетаемого воздуха.
1995 Biturbo 911 Turbo (993)
В 993 Turbo вместо одного большого турбонагнетателя были предложены два турбокомпрессора поменьше - так возникла система Biturbo. Два компонента качественно эффективнее, чем простой результат сложения: меньший компрессор быстрее набирает обороты - у него ниже инерция. Именно поэтому у 993 Turbo был улучшенный разгон из нижнего диапазона частоты вращения. А благодаря бортовой диагностической системе Onboard-Diagnose-II модель имела самый низкий в мире уровень вредных выбросов.
2000 VarioCam Plus 911 Turbo (996)
В начале нынешнего века наряду с водяным охлаждением появилась система регулирования газораспределения VarioCam Plus. Звучит сложно, но на практике все просто: если требуется развить полную мощность двигателя, впускные клапаны открываются очень рано и широко, отчего больше топливовоздушной смеси попадает в двигатель. При низком числе оборотов и малой потребности в развитии крутящего момента клапаны открываются существенно позднее и нешироко. В результате меньше потеря мощности, топливо сгорает более стабильно и с меньшим ущербом для экологии. Благодаря этому только на холостом ходу расход топлива снизился на 13 %.
2006 VTG 911 Turbo 3.6 (997)
Следующая инновация появилась в 2006 году: изменяемая геометрия турбины (VTG). Стало возможным оптимально использовать в турбокомпрессоре энергию выхлопных газов. Если при быстром движении в направлении турбины поступает избыточное количество газов, то электрический регулятор открывает направляющие лопатки перед турбиной. Опять же: больше воздуха - больше мощность. При снижении частоты вращения двигателя уменьшается сечение лопаток перед турбиной. Это важно, если нажать на газ после размеренной езды: за счет уменьшенного сечения проема проходящий через него воздух ускоряется, компрессор быстрее выходит на заданный режим работы. С началом применения изменяемой геометрии турбины кривая крутящего момента двигателя стала выглядеть как плоская возвышенность, после крутого подъема быстро достигается верхняя точке горы.
2009 Прямой впрыск топлива 911 Turbo 3.8 (997)
С 2009 года Porsche применяет систему прямого впрыска топлива. Поэтому 911 Turbo преодолел рубеж мощности 368 кВт (500 л.с.). Прямой впрыск в цилиндр положительно влияет на расход топлива. Регулировать мощность можно, в значительной мере, минуя дроссельную заслонку. Поступающее непосредственно в цилиндры топливо охлаждает камеру сгорания и дает возможность получить увеличенную компрессию. Снижение расхода топлива превысило один литр на 100 км пути, в этом заслуга КПП с двухдисковым сцеплением Porsche.
2013 Старт-стоп 911 Turbo (991)
Для современного турбодвигателя требовалось, чтобы расход топлива был менее 10 л при одновременном дальнейшем росте мощности и улучшении отклика двигателя. В режиме принудительного холостого хода новый двигатель отключается, равно как и сцепление, то же происходит и при остановке у светофора. Но ошибется тот, кто подумает, что у него кроткий, смирный конёк. Прикоснитесь к педали газа, и на волю устремятся 560 лошадей.
www.porsche.com
На протяжение 50 лет образец эффективности и мощности: шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche
Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman, заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров. «Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», - так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.
Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический предел - 100 л.с. на литр объема.
Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6- литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.
Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет
В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.
Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.
Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3,8 литра.
Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130 л.с.
Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л.с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.
911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ.
При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.
К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.
В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo
В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.
Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.
Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.
В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением
Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.
В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.
Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4- литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).
Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.
Porsche Boxster/Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100 км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км; выбросы CO2 206 – 180 г/км
GO
Примечание: фотоматериал находится в распоряжении аккредитованных журналистов в банке данных для прессы Porsche в интернете по адресу https://presse.porsche.de
www.porsche-rostov.ru
Легендарный Porsche 718 возвращается
В компании Porsche спортивные автомобили со среднемоторной компоновкой имеют давнюю традицию. Начало ей положил Porsche 550 Spyder в 1953 году, собственная масса которого составляла всего около 550 килограмм, что позволяло использовать его как на гоночной трассе, так и на дорогах общего пользования. Продуманность концепции среднемоторной компоновки в сочетании с облегченной конструкцией Porsche 550 Spyder особенно убедительно доказал в 1956 году, когда он пришел к финишу почти на 15 минут раньше, чем Targa Florio.
Porsche 718 стал результатом последовательного усовершенствования спортивного автомобиля со среднемоторной компоновкой: легкий, быстрый и прекрасный. Наряду с победами во многих гонках Porsche завоевал также сердца поклонников, а еще больше – сердца водителей. Благодаря своей удельной мощности он быстро и легко разгонялся до 260 км/ч. В результате ему удалось даже превзойти успехи в гонках, достигнутые его предшественником: кроме прочих он победил Targa Florio 1959 и 1960. Давняя традиция спортивных автомобилей со среднемоторной компоновкой в компании Porsche продолжилась в 90-е годы с разработкой Boxster. Почти спустя 10 лет Boxster дополнился моделью Cayman, который также является типичным спортивным автомобилем Porsche со среднемоторной компоновкой.
Новые модели 718
Традиция обязывает – и поэтому мы делаем шаг назад, но только для того, чтобы собраться с силами и сделать новый рывок в динамическое будущее наших спортивных автомобилей со среднемоторной компоновкой. 718 устанавливает новые стандарты на гоночной трассе. Начиная с 2016 года его примеру последуют новый 718 Boxster и 718 Cayman. И раньше, и сегодня девиз Porsche гласит: Intelligent Performance.
Следующее поколение 718 Boxster и 718 Cayman своим обозначением модельного ряда "718" подчеркивает свое гоночное происхождение и по-новому интерпретирует эту традицию при помощи современных решений и высокоэффективных двигателей.
Новые 4-цилиндровые оппозитные двигатели с турбонагнетателями
Традиция 718 1957 года с 4-цилиндровым оппозитным двигателем осознанно продолжена в модельном ряду 718 при помощи новых разработанных компанией Porsche 4-цилиндровых оппозитных двигателей с турбонаддувом. Эти мощные двигатели знаменуют собой начало новой, захватывающей дух главы, касающейся ходовых качеств наших спортивных автомобилей со среднемоторной компоновкой.
Существенное отличие скрывается в обозначении "Boxster" и "Cayman": один из 718 – кабриолет, а другой – купе. Оба – идеальные спортивные автомобили, характер которых определен абсолютным стремлением к достижению бескомпромиссной спортивности.
www.porsche.com
На протяжение 50 лет образец эффективности и мощности: шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche
Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman, заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров. «Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», - так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.
Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический предел - 100 л.с. на литр объема.
Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6- литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.
Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет
В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.
Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.
Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3,8 литра.
Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130 л.с.
Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л.с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.
911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ.
При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.
К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.
В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo
В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.
Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.
Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.
В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением
Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.
В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.
Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4- литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).
Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.
Porsche Boxster/Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100 км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км; выбросы CO2 206 – 180 г/км
GO
Примечание: фотоматериал находится в распоряжении аккредитованных журналистов в банке данных для прессы Porsche в интернете по адресу https://presse.porsche.de
www.porsche-chelyabinsk.ru
